Dobře (auto)

"Oka" (VAZ-1111*, SeAZ-1111*, KamAZ-1111*, Astro 11301*)  je sovětský a ruský osobní automobil skupiny I zvláště malé třídy. Vůz byl vyvinut v automobilce Volga Automobile Plant , vyráběný ve VAZ, ZMA a SeAZ v letech 1988-2008. Ze všech továren bylo vyrobeno 700 tisíc vozů.

Pozadí

Samostatná činnost konstrukčního týmu Volžského automobilového závodu začala vývojem miniautomobilu VAZ-E1101 s pohonem předních kol, jehož první jezdecký model dostal pro svůj neohrabaný vzhled od továrních dělníků jméno „Cheburashka“, byla postavena v prosinci 1971. Následně byly postaveny a testovány další dvě série prototypů (2E1101 a 3E1101 Ladoga) [2] [3] . Rozměrově vůz přibližně odpovídal budoucímu Oka (rozvor 2000 mm, délka cca 3200 mm), byl však vybaven silnějším motorem (0,9 litru, 50 ... 55 k). Sami tovární pracovníci hodnotili tento vývoj velmi sebekriticky, všímali si extrémně „surového“ designu a velkého množství konstrukčních a výrobních vad, které se při jeho vývoji objevily.

Následně byla dokumentace pro Ladoga přenesena do závodu Záporoží, kde spolu s vlastním vývojem a údaji o experimentálních návrzích NAMI vytvořila základ budoucí Tavrie , která v procesu dolaďování výrazně zvětšil svou velikost a přešel do další, II skupiny, zejména malé třídy. Některé prvky jedné z možností pro vypracování vzhledu VAZ-E1101, zejména konfigurace podběhů zadních kol, byly použity při návrhu budoucího Oka.

V letech 1979-1982 pracoval Motocyklový závod Serpukhov společně s NAMI na vytvoření alternativy k invalidnímu vozíku S3D , který se vyráběl od roku 1970 a již v době jeho vývoje ve výrobě, která byla zásadně koncepčně zastaralá .

NAMI vzala jako výchozí bod karoserii Fiatu 126p "Malyukh" ("Baby"), který byl licenčně vyráběn v Polsku, s podélně dvouválcovým motorem umístěným vzadu, který sloužil jako "mezek" (nosič jednotek). Protože se automobilový motor vhodného typu v SSSR dříve nevyráběl, byla pohonná jednotka také zapůjčena od Fiatu, ale posunuta dopředu a upravena pro pohon předních kol (NAMI-0219M, NAMI-0231). Následně byla navržena a vyrobena původní karoserie (NAMI-0266).

V roce 1982 projekt, ke kterému se připojil i konstrukční tým SMZ, vyústil ve vytvoření poněkud primitivního, v souladu se skromnými výrobními možnostmi závodu Serpukhov, ale ve srovnání se sériovým motorizovaným kočárkem zcela plnohodnotným mikroauto, které dostalo označení SMZ-1101 [4] . Vyhlídky na zahájení jeho výroby v Serpukhově však stále vypadaly poněkud nejasně, a to jak kvůli nízkému stupni sofistikovanosti samotného vozu, tak kvůli nedostatku výrobních kapacit v závodě.

Historie vytvoření

Dne 26. dubna 1982 vydal Minavtoprom příkaz č. 135, který pověřil konstrukční tým Volžského automobilového závodu za účasti konstruktérů SMZ a NAMI, aby navrhl vůz zvláště malé třídy pro invalidy:

Za účelem organizování výroby automobilu zvláště malé třídy pro osoby se zdravotním postižením moderní konstrukce namísto motorizovaného kočáru, který se v současnosti vyrábí v Serpukhovském motorovém závodě, se zapojením inženýrských a technických týmů jiných závodů do vytváření tohoto auto, objednávám:

Pověřit Volžský automobilový závod vytvořením návrhu vozu zvláště malé třídy pro invalidy za účasti konstruktérů NAMI a SMZ vydáním dokumentace pro objednání zařízení v roce 1983 a pro přípravu výroby v roce 1984.

Generálnímu řediteli Volžského automobilového závodu soudruhu Žitkovovi, aby zorganizoval mládežnickou konstrukční skupinu a svými silami zajistil konstrukci vozu se zapojením konstrukčních skupin NAMI a SMZ do této práce.

Řediteli motorového závodu Serpukhov, soudruhu Koltsovovi, aby poslal nejméně 15 konstruktérů a 15 technologů do automobilového závodu Volha, aby se podíleli na vývoji designu automobilu pro celé konstrukční období.

Šéf UKER soudruh Titkov by měl tyto práce zařadit do plánu výzkumu a vývoje ministerstva na rok 1982 a další roky se schválením zadání pro konstrukci vozu.

Přípravy na výrobu nového modelu měly začít v roce 1984 a v souladu se zdroji, které měl Minavtoprom k dispozici, byl rozsah výroby nastaven jako malý - pouze 50 tisíc vozů ročně (20 tisíc každý ve Volzhsky a Automobilové závody Kama a 10 tisíc - v Serpukhov). Potřeba zajistit nízké výrobní náklady při tak malém rozsahu výroby v kombinaci s přerušením financování, souvisejícím zejména s vleklou válkou v Afghánistánu, vedly k tomu, že projekt byl realizován v podmínkách úsporných opatření - jeden z konstruktérů později připomněl, že dokonce i plasty pro nárazníky byly považovány za zbytečně drahé, v důsledku čehož v první fázi plánovali vyrobit je z lakovaného kovu. Stát financoval vývoj vozu pouze v Serpuchově - automobilky Volha a Kama musely zavést výrobu na úkor vlastních rezerv jako spotřební zboží namísto neautomobilového profilu, který dříve vyráběly v rámci státního programu. spotřební zboží “, které jim nevyhovovalo (pánve, litinové žehličky, dětské hračky atd.).

V souladu s nařízením resortního ministerstva přijela v červnu 1982 do VAZ skupina osmi zaměstnanců SMZ v čele se zástupcem hlavního inženýra I. Ivenským a zástupcem hlavního konstruktéra A. Popovem. Spolu s ní do závodu dorazil prototyp SMZ-1101.

Poté, co se seznámili s úspěchy Serpukhovitů, považovali je designéři Volžského automobilového závodu za docela zajímavé, ale koncept vybraný pro SMZ-1101 uznali jako celek chybný - ukázalo se, že auto je příliš úzce specializované. neplatný a měl nízkou technickou úroveň, zatímco ambice pracovníků VAZ vyžadovaly vytvoření moderní konstrukce automobilů. Kromě toho bylo možné dosáhnout požadovaných nízkých nákladů pouze s nejširší unifikací s již vyrobenými vozy a s přihlédnutím ke stávající struktuře dodávek ze spojeneckých závodů, které samozřejmě Serpukhovský vývoj nevyhovoval. Výsledkem bylo, že ze slibného Serpuchova „neplatného“ zůstalo pouze jméno Oka, na počest řeky, na které se nacházelo město Serpukhov.

Jako analogy budoucího vozu byly použity japonské „ kei cars “ blízké velikosti - Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 a Honda Today . Podle vzpomínek tvůrců Oka si od nich vypůjčili pouze obecný typ vozu, celkové rozměry a proporce karoserie. Jak připomněl automobilový designér Jurij Alexandrovič Vereščagin,

Základ nápadu se rozhodli hledat na východě, konkrétně v Japonsku, kde se mikroauta vyráběla a vyrábí. Jako analog padla volba na "Daihatsu Cuore" - auto, které velikostí a možná i tvarem připomíná moderní "Oka". Tato podobnost však byla v závislosti na okolnostech vynuceným rozhodnutím. Z analogu jsme převzali pouze rozměry a proporce.

Ale styl a plasticita Oka jsou jejich vlastní, nepůjčené od nikoho. Nikdy jsme se nepokoušeli vyrobit auto ve stylu „Cuore“, spíše – naopak. Ale Cuore bylo velmi utilitární, čistě technologické auto a při našem hledání jsme byli často nuceni dospět ke stejným rozhodnutím. Nenapodobovali jsme však zahraniční designéry, ale rozhodně jsme se snažili přinést něco vlastního.

Uvedu jednoduchý, i obyčejný příklad – montáž SPZ. U všech analogů byl připevněn vzadu - buď na víku kufru nebo na zadních dveřích. A navrhli jsme upevnit SPZ na zadní nárazník. Odpůrců bylo mnoho: budou prý potřísněni bahnem. Ale přesto byl náš návrh přijat!

A dál. Existují obecné požadavky na vnější tvary, na ergonomii, na bezpečnost, na hluk atd. A ať se vám to líbí nebo ne, musíte tyto požadavky splnit! I někdy na úkor originality provedení!

Na konci července 1982 začaly společné testy SMZ-1101 a Daihatsu-Kuore, jejichž kopii poskytla NAMI. Do září dosáhl počet specialistů vyslaných ze SMZ 12 lidí, podíleli se na odstraňování náčrtů z Daihatsu a vývoji ručního ovládání. Současně se na katedře experimentálních návrhů na základě získaných dat vyvíjel technický úkol (zpočátku V. Guba a A. Miller, později Yu. Kuteev a V. Kozachok). jako práce na návrhu a maketovém návrhu uspořádání vozidla (výtvarník-designér V. Bocharov a další). Počátkem roku 1983 začaly přípravy na vydání dokumentace pro prototypy řady I.

Těžké otázky před konstrukčním týmem kladla nutnost plně zohlednit specifické požadavky na automobil pro invalidy. K jejich řešení se do vývoje zapojili handicapovaní lidé, lékaři a ortopedi. Vypracovávali se zejména lidé se zdravotním postižením s jakýmkoliv poraněním pohybového aparátu, včetně absence obou nohou a tuhé protézy, nakládání složeného invalidního vozíku do auta a podobně. Nezapomnělo se ani na požadavky konvenční ergonomie - například přistání na přední sedadla bylo pohodlnější a svobodnější než u dříve vyvinutého Sputniku VAZ-2108 .

Neméně problémy způsobil výběr pohonné jednotky: do té doby se v SSSR vyráběly motory podobných rozměrů (dva válce, 650 cm³) pouze pro motocykly. Zmizela i možnost kopírovat japonský motor – dvouválcová pohonná jednotka Daihatsu byla vysoce komplexní a nesplňovala požadavky široké unifikace s modely již zvládnutými ve výrobě.

První verze motoru (konstruktéři V. Meshkov a A. Rozov) byla označena VAZ-1101. Podle obecného schématu, kinematiky a pracovního postupu se stále podobal motoru Daihatsu a měl relativně nízký stupeň sjednocení s motorem VAZ-2108 (písty, ojnice, hlavní a ojniční ložiska, některé části rozvodů). První motor byl sestaven 28. ledna 1984. Do konce roku 1984 byla vyrobena série 30 exemplářů a po převedení dokumentace k motoru VAZ-1101 druhé fáze do pilotní výroby dalších 10 exemplářů upravené verze.

V březnu 1984 byly smontovány první dva prototypy 1. série (u VAZ se jmenovala řada 100, podle systému označení zděděného od Fiatu) s motorem 1101, z nichž jeden byl určen pro výstavní účely a druhý šel na testy. Na podzim téhož roku byl poslán do Serpuchova, kde se 7. listopadu zúčastnil slavnostní demonstrace. V létě 1985 byl již v experimentální dílně Útvaru hlavního konstruktéra SMZ vyroben další prototyp 1. série, panely karoserie pro něj však dodávala poloprovozní výroba VAZ.

Vzorky 1. série dostaly podle výsledků testů negativní hodnocení - při zachování parametrů podvozku (poměr rozvoru, rozchodu, výšky těžiště, kinematiky závěsů) podobných japonským "kei-carům" “, určené výhradně pro městské použití, měly nedostatečně prostorný kufr a nízký jízdní výkon – snadno se převrátily při prudkém manévru již při rychlosti 40 km/h. Ve VAZ usoudili, že navržený vůz by si i přes svou kompaktnost měl zachovat dostatečnou univerzálnost pro běžný provoz v jakýchkoli podmínkách.

Při přechodu z řady „100“ na řadu „200“ byla téměř kompletně přepracována veškerá výrobní dokumentace, zvětšil se rozvor, zcela se změnilo kinematické schéma odpružení a zadní část se stala téměř podobnou menšímu odpružení VAZ-2108. . Díky tomu bylo možné u vozu této třídy dosáhnout vynikající stability a ovladatelnosti podle tehdejších standardů (ne všichni testovací jezdci dokázali Oka během terénních testů cíleně otočit napoprvé). Rovněž byla vyvinuta zcela nová převodovka pro prototypy řady 200 (A. Romanchuk).

Práce na Oku značně poškodilo zastavení výroby v SMZ koncem roku 1984 na žádost Státní normy pro nevyhovující kvalitu výrobků - poté byly všechny síly závodu směřovány k odstranění zjištěné vady aktuálního modelu. Přesto pokračovaly práce na uvolnění dokumentace pro výrobu prototypů řady II.

V roce 1985 - počátkem roku 1986 bylo smontováno 16 kopií prototypů řady II, dva z nich - v Serpukhově, a jejich těla již byla svařena z panelů výroby Serpukhov. Tyto dva vzorky měly elektrovakuový pohon spojky, který umožňoval poloautomatické řazení bez sešlápnutí pedálu.

V této době se do práce na voze zapojil i Kama Automobile Plant (projektový manažer I. Smirnov) . Následně KamAZ zvládl výrobu předních a zadních odpružených jednotek, regulátoru tlaku zadní brzdy, pomocného rámu, převodky řízení, tlumičů, které dodal do VAZ a SMZ.

Mezitím technologická studie motoru 1101 ukázala, že jeho cena nezapadá do požadovaných ekonomických ukazatelů. V důsledku toho bylo v září 1985 přijato rozhodnutí zcela sjednotit motor miniauta s motorem VAZ-2108 o objemu 1,3 litru.

Motor s označením 1111 vycházel ze dvou prostředních válců motoru 2108 se synchronně se pohybujícími písty (továrně byl tento motor označován jako „půlosmý“). Protože se konstrukce jako celek ukázala jako nevyvážená, byly místo dvou „chybějících“ pístů použity vyvažovací hřídele umístěné v klikové skříni motoru po stranách klikové hřídele a otáčející se s ní v protifázi. Dokumentace k němu, dohodnutá s výrobci, byla vydána v listopadu 1985. Tento motor se ukázal být těžší a o něco méně výkonný než 1101 (o 0,3 kW kvůli velkým ztrátám v pohonu „osmiček“ vodních a olejových čerpadel), ale mnohem levnější v sériové výrobě díky použití sériových komponentů , a také ze stejného důvodu Potenciálně snadnější oprava.

V roce 1986 byly vyrobeny prototypy řady III (řada 300) s motorem 1111.

V březnu 1986 bylo oficiálně představeno předváděcí vozidlo na výstavě nadějných modelů Ministerstva automobilového průmyslu SSSR [5] .

V roce 1987 byly na Dmitrovském cvičišti provedeny státní přejímací zkoušky Oka a také běh směrem na Záporoží. Podle výsledků testů byl vůz doporučen k výrobě.

V roce 1988 byly vyrobeny první pilotní série. V Tolyatti bylo vyrobeno 300 vozů. Výroba se neprováděla na hlavním dopravníku VAZ, ale v samostatné 62. tovární budově. V KamAZu zároveň začala experimentální montáž a vozy montované v TASSR se původně jmenovaly Kama [6] .

Historie výroby

Sériová výroba vozů VAZ-1111 "Kama" (téměř kopie vyrobeného "Oka") se předpokládala v tatarstánském městě Yelabuga na řece Kama v závodě na osobní automobily Yelabuga (ElAZ) , ve kterém byl v roce 1988 součástí ideologická kampaň za „konverzi“ vojenského průmyslového komplexu a zvýšení výroby spotřebního zboží, neúspěšný traktorový a technický závod Kama byl přestavěn pod záminkou snížené národohospodářské a vojensko-strategické potřeby traktorů a tanky. Ve stejném měřítku jako AvtoVAZ měl ElAZ vyrábět 900 tisíc vozů VAZ-1111 ročně, jeho zaměstnanci a jejich rodiny měli dramaticky zvýšit počet obyvatel Elabugy na 300–400 tisíc lidí a z nových obytných oblastí Elabugy na průmyslový areál závodu a do Naberezhnye Chelny by měla být zahájena lehká železnice . S ohledem na likvidaci plánovaného socialistického hospodářství a poté rozpad SSSR byl ElAZ později realizován nikoli v zamýšlené podobě, ale jako malosériová licenční výroba zahraničních automobilů, přičemž byla zahájena výroba VAZ-1111. v menším měřítku v jiných automobilkách [7] .

V prosinci 1994 se Oka začala vyrábět v závodě na kardanové hřídele (Grodno, Bělorusko) [8] .

V roce 1995, po přechodu na tržní ceny a vypořádání v cizí měně, považoval Volžský automobilový závod výrobu 20 tisíc levných malých aut ročně za ekonomicky nerentabilní. Koncern AvtoVAZ pod kontrolou Vladimira Kadannikova přenesl výrobu modelu VAZ-1111 Oka do města Serpukhov v SeAZ (bývalé SMZ) a do Naberezhnye Chelny v ZMA (osobní divize KamAZ , nyní závod Sollers) . Přibližně ve stejnou dobu byl vyvinut 0,75-litrový dvouválcový motor o výkonu 33 koní, který nahradil 0,65-litrový motor o výkonu 29,7 koní. Nový motor VAZ-11113 o výkonu 33 koní byl také „polovinou“ výkonnějšího a vysoce točivého 1,5litrového motoru VAZ-21083.

Na konci roku 1998, po defaultu a prudké devalvaci rublu, se mikroauto Oka ukázalo jako jedno z nejlevnějších čtyřkolových vozidel na světě, což výrazně podnítilo jeho oblibu na domácím i zahraničním trhu. Do roku 2005 ZMA a SeAZ neustále zvyšovaly výrobu jediného ruského modelu segmentu A, později však začala poptávka po zastaralém Oka klesat kvůli přecenění rublu a dovozu modernějších vozů (především uzbecké Daewoo Matiz a čínské analogy). Kromě toho VAZ omezil výrobu motoru pro Oka, protože považoval za nerentabilní dále jej přizpůsobovat normám Euro-2 zavedeným v Rusku od roku 2006, což vyžadovalo nahrazení levného karburátoru drahým vstřikovacím systémem a použití katalyzátor ve výfukovém systému.

V roce 2006 byla výroba Oka v ZMA ukončena z důvodu koupě tohoto podniku společností Severstal-auto (nyní Sollers ). V roce 2006 byla v SeAZ, jediném výrobci Oka, v roce 2006 zahájena výroba jeho modifikace SeAZ-11116 s dovezeným čínským tříválcovým 1,0litrovým vstřikovacím motorem (licenční motor od Daihatsu Charade G10) a v roce 2007 pokus byla vyrobena k uvolnění (vyrobena pouze pilotní šarže) pickupů a dodávek podrodiny SeAZ-11116-50 a také zesílené verze pickupu SeAZ-11116-60 s polorámovou konstrukcí s nosností o hmotnosti 400 kg. Krátce nato společnost SeAZ zastavila výrobu vozů s ruským motorem a zcela přešla na čínskou jednotku.

V průběhu let výroby bylo Oka pravidelně modernizováno: přístrojová deska, systém vytápění a ventilace karoserie, stejně jako některé díly karoserie, zejména plastový kit karoserie, včetně masky chladiče a nárazníků, byly opakovaně měněny . Začala se používat větší kola (13“ místo 12“). Čínský 3válcový motor nainstalovaný na SeAZ-11116 vyvíjí jeden a půlkrát větší výkon (53 k oproti 33 k) s výrazně menším hlukem a vibracemi, což spolu s 5stupňovou převodovkou zlepšilo dynamiku zrychlení, zvýšilo maximální rychlost , a také zajistila implementaci ekologických norem Euro-2 a od ledna 2008 - Euro-3.

V listopadu 2008 společnost SeAZ zastavila výrobu Oka kvůli jeho nerentabilnosti. Do konce roku se prodávaly zbytky užitkových vozů a od března 2009 je SeAZ v konzervačním stavu a rozprodává přebytečnou techniku, ale zároveň udržuje řadu životně důležitých dílen, např. galvanické pokovování, v provozuschopném stavu. V roce 2013 AvtoVAZ oznámil svůj záměr oživit Oka [9] , ale věci nepřesáhly rámec prohlášení.

Oki úpravy

• VAZ-1111 - základní model s 2-válcovým karburátorovým motorem VAZ-1111 o objemu 0,65 litru. Vyráběno v letech 1988-1996. ve VAZ a SeAZ ("Oka"), KamAZ ("Kama");

• VAZ-1111E  - experimentální model s elektrickým pohonem.
• SeAZ-1111-01 - sociální verze založená na VAZ-1111 pro osoby se zdravotním postižením bez obou nohou;
• SeAZ-1111-02 - sociální verze založená na VAZ-1111 pro osoby se zdravotním postižením bez jedné nohy;
• SeAZ-1111-03 - sociální verze založená na VAZ-1111 pro osoby se zdravotním postižením bez jedné nohy a jedné paže;
• VAZ-11113 (LADA OKA) - modifikace s 2válcovým karburátorovým motorem VAZ-11113 o objemu 0,75 litru. Vyráběno v letech 1996-2007. V roce 2000 byla na Autoexotica-2000 předvedena verze s 2-dveřovou karoserií sedan se samostatným vyčnívajícím kufrem o objemu 200 litrů;
• SeAZ-11113-01 je sociální verze založená na VAZ-11113 pro osoby se zdravotním postižením bez obou nohou. V roce 2000 byl na základě této úpravy předveden prototyp Oka Prestige s měkkou markýzou na levé straně střechy a otočným sedadlem řidiče;
• SeAZ-11113-02 - sociální verze založená na VAZ-11113 pro osoby se zdravotním postižením bez jedné nohy;
• SeAZ-11113-03 - sociální verze založená na VAZ-11113 pro osoby se zdravotním postižením bez jedné nohy a jedné paže;
• SeAZ-11116 - modifikace s čínským 3válcovým vstřikovacím motorem TJ FAW o objemu 1,0 litru, vyrobeným v letech 2007-2008. SeAZ;
• SeAZ-11116-01 - sociální verze založená na SeAZ-11116 pro osoby se zdravotním postižením bez obou nohou;
• SeAZ-11116-02 - sociální verze založená na SeAZ-11116 pro osoby se zdravotním postižením bez jedné nohy;

• SeAZ "Oka Junior" - malá sportovní verze "Oka" pro začínající závodní jezdce. Byl vybaven ochrannými oblouky, sportovním volantem a sedadly se čtyřbodovými bezpečnostními pásy;
• SeAZ "Sport" - pseudozávodní verze "Oka" s bezpečnostními oblouky, sedadly Sparco se čtyřbodovým bezpečnostním pásem, uchycením kapoty typu "sport" a odpojením "hmoty" od prostoru pro cestující;
• "Oka-Astro-11301" - malá verze "Oka" vyráběná v letech 2002-2006. Chelny malá společnost Astro-kar (později Kama Automobile Assembly Plant) a vybavená ukrajinským karburátorovým motorem MeMZ 245.1 sníženým na AI-80 s objemem 1,1 litru úrovně Euro-0 a výkonem 49 hp. S. Vyznačoval se prodlouženým rozvorem (verze 11301) a prodlouženým rozchodem předních kol. Rezervní kolo se přesunulo do kufru. Tento design se ukázal být příliš „surový“ kvůli použití řady „řemeslných“ dílů;
• "Astro-113011" - tuningová verze "Oka" vyrobená v letech 2006-2007. v Naberezhnye Chelny na individuální zakázky malé společnosti Kama Automobile Assembly Plant na bázi Serpukhovských karoserií a vybavené ukrajinským vstřikovacím motorem MEMZ o objemu 1,1 litru úrovně Euro-2. Lišil se pouze prodlouženým rozchodem předních kol;
• ZMA-17013 "Toima" - malý komerční model založený na Kama "Oka". Byl vybaven karoserií vanového typu se zvýšeným zadním převisem a plastovou nástavbou, která zvětšila užitečný objem nákladového prostoru na 1,5 m³. Nosnost - do 250 kg (bez spolujezdce). "Toima" vyráběla malá společnost Chelny "Astro-kar" (později "Kama Automobile Assembly Plant") v malých sériích v letech 2000-2007. Kromě základního doručovacího modelu "Toima" existovaly tyto specializované verze: "policejní", "ambulanční" a "sociální", s prosklenou nástavbou a odlišným uspořádáním salonů, nepřesáhly však experimentální vzorky výroby;
• ZMA-1901 "Gnome" - prototyp pickupu založeného na Kama "Oka". Polorámová konstrukce podvozku. Nosnost - do 300 kg (bez spolujezdce). Nevyrábí se sériově;
• SeAZ-11116-010-50 "Oka Van" a SeAZ-11116-011-50 "Oka Pickup" - komerční modifikace "Oka" založené na SeAZ-11116 s karoseriemi vanového typu (s plastovou nástavbou) a pick-up (bez nástavby). V roce 2007 vyrobila SeAZ jedinou pilotní sérii 50 takových vozidel.
• SeAZ-11116-010-52 "Oka Universal" - komerční modifikace "Oka" s karoserií typu van (karosérie hatchback s neprosklenými bočnicemi a nákladovým prostorem namísto zadní části prostoru pro cestující). V roce 2007 bylo vyrobeno několik prototypů.
• SeAZ-11116-60 "Oka Pickup se zvýšeným užitečným zatížením" - komerční modifikace "Oka" s karoserií typu pickup se samostatnou palubní platformou. V roce 2007 bylo vyrobeno několik prototypů. Nosnost - 400 kg.

• TTM-1901 "Berkut"  je těžký sněžný skútr (sáně) klasického pásového systému pro přepravu personálu a tažení lyžařů po nerovném terénu a panenském sněhu. Vyrábí se na objednávku společnosti Nižnij Novgorod "Doprava" s použitím prvků karoserie a osvětlovacího zařízení "Oka". Kapacita cestujících 2 osoby, gr. 200 kg, m. 900 kg, tep. povrchový tlak 0,06 kg/cm²; Motor VAZ-21213 (80 hp), 5-stupňová převodovka mech., maximální rychlost 80 km/h.

Designové prvky

Karoserie nosné konstrukce, jako je "třídveřový hatchback ". Protože v úzkém motorovém prostoru s příčně umístěnou pohonnou jednotkou nebylo místo pro plnohodnotné nosníky, které měl VAZ-2108, místo nich byly jako pohonné prvky přední části vozu použity zesílené blatníky předních blatníků , které dostaly krabicovou sekci. Pro upevnění závěsů a ramen řízení byl použit odnímatelný pomocný rám, který byl k přepážkovému štítu a blatníkům křídel ve čtyřech bodech připevněn pomocí pryžových polštářů.

Motor 1111 - dvouválec, vyvinutý na základě dvou prostředních válců motoru VAZ-2108 (11113 - založený na 21083) a široce s ním sjednocený. Písty v něm se pohybují synchronně a zároveň se dostávají do horní úvrati, ale pracovní cyklus nastává pouze v jednom z nich ( animace díla Archived 14, January 2020 at Wayback Machine ). Zvláštností motoru je dvojice vyvažovacích hřídelů umístěných v klikové skříni motoru po stranách klikové hřídele a představujících excentry určené ke kompenzaci momentu setrvačnosti synchronního pohybu obou pístů současně nahoru a dolů. Vyvažovací hřídele jsou poháněny spirálovým ozubeným kolem na klikovém hřídeli na straně setrvačníku startéru a provádějí 1 otáčku na každou 1 otáčku klikového hřídele (časná porucha textolitových ozubených kol vyvažovacích hřídelů byla běžnou poruchou u dřívějších verzí Oka, následně byla textolitová ozubená kola nahrazena polyamidem, což problém vyřešilo). Podobný mechanismus byl použit také na motorech MeMZ ve tvaru V, které byly instalovány na vozech řady Zaporozhets.

Chladicí systém je zcela podobný systému VAZ-2108 a obsahuje termostat, který blokuje pohyb kapaliny přes hlavní chladič, dokud nedosáhne provozní teploty. Čerpadlo chladicí kapaliny je také použito z motoru VAZ-2108, což zaručuje spolehlivé chlazení motoru i při vysokých okolních teplotách. Při nízkých teplotách však motor nemusí dosáhnout provozní teploty kvůli silnému přenosu tepla z topení.

Pohonný systém využívá karburátor původní konstrukce. Za horkého počasí se mohou v palivovém potrubí tvořit výpary v důsledku vysokých teplot v motorovém prostoru a absence zpětného vedení paliva. Karburátor má však zpočátku nepoužitý (se slepým otvorem) příliv na krytu zpětné armatury paliva , což vám umožňuje položit jej na palivovou nádrž sami, což zcela řeší problém dodávky paliva.

Podvozek je tradiční pro vozy VAZ s pohonem předních kol. Přední odpružení - typ "MacPherson" s stabilizátorem. Zadní zavěšení je příčný pružný nosník.

Brzdový systém je hydraulický, přední kotoučové a zadní bubnové brzdy Brembo. Regulátor tlaku zadních brzd je umístěn pod kapotou, na rozdíl od většiny sovětských vozů, u kterých je umístěn v blízkosti zadní nápravy. Mezera v zadních brzdových mechanismech je ručně nastavitelná, ačkoli původně bylo plánováno mechanické automatické seřízení.

Kola mají velikost 12 palců a upevnění jejich disků k nábojům kol se provádí vždy pouze 3 maticemi. U modernizovaných verzí byly použity náboje se 4 maticemi.

Interiér je velmi skromný. Přední panel původního vzorku byl co nejvíce zjednodušen (v podstatě to byly otevřené police vlevo a vpravo od bloku, jehož součástí je rychloměr a vnitřní topení), sdružený přístroj byl použit z VAZ-2101 . Chybí odkládací schránka. V kabině je spousta kovu, nezakrytého žádnými ozdobnými překryvy. Některé vozy byly vybaveny vylepšenou přístrojovou deskou a dalšími prvky obložení interiéru .

Design má velmi vysoký stupeň unifikace s ostatními vozidly VAZ. Více než třetina dílů je zapůjčena z VAZ-2101 , VAZ-2103 , VAZ-2108 , VAZ-2121 a dalších.

Specifikace

• Kapacita baterie - 30-44 Ah ;
• Výkon generátoru - 800 W;
• Poloměr otáčení - 4,6 m;
• Odpružení přední / zadní - MacPherson / elastický příčný nosník;
• Brzdy přední / zadní - ventilované kotoučové / bubnové;
• Pneumatiky - 135/80 R12;
• Objem olejové vany je 2,5 litru.

Zabezpečení

Podle výsledků některých crash testů [10] [11] , „Oka“ boduje výše než „ klasický “ VAZ (potomci VAZ-2101 ), což částečně boří současný mýtus o „Oka“ jako „kapsli“. smrti". Je však třeba mít na paměti, že při skutečné nehodě má obrovský vliv hmotnost vozu. což je pro Oka velmi málo. Nejvýraznějším nedostatkem je krátká příď (odvrácená strana kompaktnosti vozu) a absence krabicových předních nosníků: jejich roli u Oka hrají blatníky motorového prostoru s lokální výztuhou, které nemají dostatečný potenciál pro deformaci pohlcující energii. Rezervní kolo je stejně jako u Nivy umístěno pod kapotou, což pravděpodobně ovlivňuje deformaci prostoru pro cestující při čelním nárazu. Díky širokým dveřním otvorům prahy nevydrží silné nárazy. Kvůli nekvalitnímu svařování došlo k prasknutí částí karoserie. Experti z Autoreview, kteří nárazový test prováděli, vznesli pochybnosti o použitelnosti metodiky EuroNCAP používané pro takové případy: „Metodika není schopna adekvátně oddělit katastroficky nebezpečná auta od jednoduše nebezpečných“ .

V suvenýrovém průmyslu

• Firma "DIK": měřítko 1:43 - malé vydání.
• Firma "Minigrad": měřítko 1:43 - malý oběh a průmyslový oběh
• Nakladatelství " DeAgostini " - sbírka " Auto Legends SSSR ": měřítko 1:43 - průmyslový oběh (začátek vydání: březen 2011).
• Nakladatelství Ashet Collection - časopisová řada "Legendární sovětské automobily", číslo 51: měřítko 1:24 - průmyslový náklad (začátek vydání: leden 2020).

Viz také

• VAZ-1111E  - elektrická verze Oka
• Dobře-2
• Kama-1
• TM-1131

Sociální vozy

• SMZ S3-A

• SMZ S-3D

• SeAZ-11116

Poznámky

1. ↑ Úpravy motoru MeMZ-245
2. ↑ Sergej Kanunnikov. VAZ-E1101 Cheburashka: neznámý projekt VAZ Archivováno 22. srpna 2021 na Wayback Machine . ZR.ru, 02/10/2021
3. ↑ Sergej Kanunnikov. Neznámé modely VAZ: nikdo o nich nevěděl Archivní kopie z 22. srpna 2021 na Wayback Machine . ZR.ru, 25.02.2020
4. ↑ Sergej Kanunnikov. Historie domácího pohonu předních kol: vektor tahu. NAMI-SMZ-1101 Archivováno 4. ledna 2018 na Wayback Machine . ZR.ru, 01.11.2008
5. ↑ A. Mavlenkov. Motoristy čeká "Oka" // "Technika mládeže", č. 3, 1986. str. 54-55.
6. ↑ Aktuální téma . Za volantem , č. 9, 1988 (září 1988). Staženo 7. ledna 2020. Archivováno z originálu dne 12. ledna 2020. (neurčitý)
7. ↑ Historie vzniku a vývoje podniku Archivováno 19. května 2013.
8. ↑ První vůz Oka byl vyroben v Bělorusku // Vitebsk Courier. - 1994. - 30. prosince ( č. 52 ). - S. 2 .
9. ↑ AvtoVAZ chce oživit Oka . Získáno 3. ledna 2013. Archivováno z originálu 6. ledna 2013. (neurčitý)
10. ↑ Crash test "Autoreview" VAZ-11113 SeAZ (Serpukhov) . Získáno 17. března 2022. Archivováno z originálu dne 7. srpna 2020. (neurčitý)
11. ↑ Crash test "Autoreview" VAZ-11113 ZMA (KamAZ) . Získáno 17. března 2022. Archivováno z originálu dne 7. srpna 2020. (neurčitý)
12. ↑ Výsledky testu ARCAP (2002)  (anglicky)
13. ↑ Výsledky testu ARCAP (2002)  (anglicky)

Odkazy

• Oficiální stránky závodu SeAZ
• Oficiální stránky závodu ZMA