VL23

VL23

Elektrická lokomotiva VL23-131 v Muzeu historie rozvoje železniční dopravy Moskevské železnice
Výroba
Země stavby  SSSR
Továrny NEVZ
Roky výstavby 1956 - 1961
Celkem postaveno 489
Technické údaje
Typ proudu a napětí v kontaktní síti trvalé, 3 kV
Axiální vzorec 30 + 30 _
Šířka stopy Ruské měřidlo
Regulační systém Reostatický stykač
Hodinový výkon TED 6 × 525 kW
Rychlost režimu sledování 42,6 km/h
Nepřetržitý výkon TED 6 × 470 kW
Rychlost kontinuálního režimu 44,3 km/h
Rychlost návrhu 100 km/h
Vykořisťování
země

 SSSR

po roce 1991:

 Rusko
Doba 1956 - současnost
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

VL23  - Sovětská stejnosměrná elektrická lokomotiva . Dešifrování označení: VL - " Vladimír Lenin " , 23  - axiální zatížení 23 tun.

Historie

V roce 1954 byl v Novočerkasském závodě elektrických lokomotiv zpracován návrh konstrukce nové elektrické lokomotivy, která by sloužila jako náhrada za elektrickou lokomotivu VL22M , jejíž hlavní nevýhodou byl rychlý pokles trakce s rostoucí rychlostí a konstrukce podvozků, což neumožňovalo jeho efektivní provoz na tratích s kopcovitým a plochým profilem.

Namísto TED DPE-400 s hodinovým výkonem 400 kW měla nová lokomotiva používat TED NB-406 s hodinovým výkonem 525 kW elektrických lokomotiv VL8 . Nová řada dostala název VL23 . Některé prvky elektrických lokomotiv řady VL23 byly sjednoceny s VL8 (blok kola-motor, motor-ventilátory) a VL22M ( motor-kompresory, obvod rekuperačního brzdění na některých elektrických lokomotivách řady). Konstrukce podvozků byla provedena ve dvou provedeních: s příčkovými rámy podobnými rámům elektrických lokomotiv VL22 M a s litými rámy podobnými rámům elektrických lokomotiv VL8. Na prvních experimentálních elektrických lokomotivách bylo plánováno použití podvozků s tyčovými rámy, na následujících - podvozků s litými rámy.

V lednu až únoru 1956 postavil Novočerkasský elektrický lokomotivní závod první dvě elektrické lokomotivy nové řady - VL23-001 a VL23-002. Pevnostní zkoušky elektrické lokomotivy VL23-001 ukázaly, že podvozky mají dostatečnou pevnost a samotná elektrická lokomotiva má vyhovující vertikální dynamiku, takže byla zvýšena konstrukční rychlost z konstrukčních 90 km/h na 100 km/h.

Trakční a brzdné zkoušky elektrické lokomotivy VL23-002 probíhaly na jihouralské dráze . Testy ukázaly výhodu nové lokomotivy oproti VL22M při vysokých rychlostech. Zároveň byla zaznamenána větší tendence elektrické lokomotivy VL23 k boxování při rozjezdu a akceleraci a rychlejší nárůst otáček boxovacího dvojkolí . Také nová elektrická lokomotiva vykazovala zvýšené viklání při rychlostech nad 70 km/h.

V lednu 1958 NEVZ vyrobil další dvě elektrické lokomotivy řady VL23 bez rekuperačního brzdění s elektrickou výzbrojí určenou pro vyšší proudy a zvýšeným počtem rozjezdových stupňů. Absence plošin na koncích karoserie umožnila zvětšit prostor pro elektrické zařízení. Volit zapojení trakčních motorů (šest motorů v sérii - na pozicích ovladače strojvedoucího do 23. včetně, dvě větve po třech v sérii - na pozicích 24 až 38, nebo tři větve po dvou v sérii - při polohy od 39. 48.) je elektrická lokomotiva vybavena skupinovým výhybkářem PKG-305 s dvouválcovým pneumatickým pohonem.

Po ukončení výroby elektrických lokomotiv VL22M v roce 1958 začal závod vyrábět elektrické lokomotivy VL23 bez rekuperačního brzdění. Na elektrické lokomotivě VL23-210 a následujících byly instalovány strojvedoucí řadiče, které mají části sjednocené s řadiči elektrických lokomotiv řady VL8. Z elektrické lokomotivy č. 475 byl zvýšen objem pískových bunkrů z 1400 litrů (2100 kg) na 1960 litrů (2940 kg).

V roce 1958 se Novočerkasský elektrický lokomotivní závod opět vrátil k problematice využití rekuperačního brzdění na elektrických lokomotivách VL23 a v září tohoto roku vyrobil dvě elektrické lokomotivy VL23-500 a VL23-501 s rekuperací. Oproti elektrickým lokomotivám VL23-001 a VL23-002 bylo na nových lokomotivách mírně změněno schéma výkonového obvodu. Výraznou změnu v konstrukci podvozků, se kterou se počítalo při návrhu elektrické lokomotivy, závod neprovedl.

Elektrické lokomotivy řady VL23 byly do poloviny roku 1961 vyráběny Novočerkaským závodem na výrobu elektrických lokomotiv . Celkem bylo vyrobeno 489 elektrických lokomotiv.

Provoz a úpravy

První sériové elektrické lokomotivy VL23 přijely pracovat na nově elektrifikovaných v letech 1958-1960 úsecích Doněck (Lozovaya - Slavyansk, Chaplino - Yasinovataya), Stalinskaya (Nižhnedneprovsk-Uzel - Pyatihatki, Nizhnedneprovsk-Uzel - Chaplino), Jih (Lozovaya - Bělgorod - Kursk) a železnice Moskva-Kursk-Donbass (Skuratovo - Orel - Kursk). Od roku 1959 také VL23 začal nahrazovat VL22 m na Omské železnici .

Elektrické lokomotivy řady VL23 byly v mnoha oblastech využívány k obsluze nejen nákladních, ale i osobních vlaků. V letech 1959-60. elektrické lokomotivy VL23-070 a VL23-162 řídily osobní vlak Moskva  - Rjazaň , který se skládal z dvoupatrových vozů.

Na hlavním toku železnice Okťabrskaja (Moskva - Leningrad), po elektrifikaci úseků Kalinin (Tver) - Bologoe a dále - do Malajska Vishera, elektrické lokomotivy VL23 nahradily elektrické lokomotivy VL19 a VL22 M v nákladní a exportní dopravě (zpočátku , pouze příměstské oblasti Moskvy a Leningradu). Díky tomu byla hmotnost průměrného vlaku okamžitě zvýšena na 3200 tun. Kromě toho se až do poloviny 90. let používal v nákladní dopravě na finském směru OZD i v osobní dopravě (vlak Leningrad-Finlyandsky-Petrozavodsk).

Od roku 1987 začala být část elektrických lokomotiv řady VL23 provozována na Okťabrské dráze v podobě neustále spřažených dvou (na hlavním a na Murmanském průjezdu) nebo tří lokomotiv (úsek Murmansk - Kandalakša - Loukhi). Byly počítány jako jedna lokomotiva a byly provozovány jednou lokomotivní brigádou, to znamená, že pracovaly podle systému mnoha jednotek . Byly jim přiděleny řady 2VL23 a 3VL23 a byla jim přidělena nová čísla.

Dlouhou dobu (až do 70. let) pracovaly elektrické lokomotivy VL23 na rovinatých úsecích západosibiřské silnice (Omsk - Barabinsk - Chulymskaja) elektrizovaných stejnosměrným proudem. S mocí a hlavní, až do začátku 90. let, VL23 pracoval ve směru Kursk Moskevské železnice (postscriptové depo Tula a Orel).

V roce 1972 prováděla jedna z elektrických lokomotiv řady VL23 různé experimentální modernizace související s elektrickým vybavením. Elektrická lokomotiva dostala označení VL23 I -006 (index jsem myslel "impulzní regulace").

Je třeba zvláště poznamenat, že elektrické lokomotivy VL23, nezatížené zbytečnými komplikacemi v konstrukci mechanických částí, elektrických zařízení a pomocných strojů, byly nejspolehlivějšími (co do počtu poruch na jednotku jízdy) lokomotivami na hlavních tratích. SSSR v období 60-80 let.

Generální opravy elektrických lokomotiv VL23 prováděly závody na opravy elektrických lokomotiv Novosibirsk, Čeljabinsk, Záporožie a Moskevský závod na opravy lokomotiv , kde generální opravy VL23 pokračovaly až do roku 1994. V roce 1992 bylo cca 271 kusů VL25 a 23L 8 3VL23 ve flotile MPS .

V polovině 90. let byl dokončen hromadný provoz VL23. Pro exportní práce na osobních nádražích zůstalo jen několik elektrických lokomotiv. Bakalská báňská správa ( Čeljabinská oblast ) zakoupila dvě elektrické lokomotivy . Jeden VL23-419 ve funkčním stavu byl přidělen do depa Oryol, další, VL23-401, pracoval v depu Tula a v roce 2010 byl převezen do muzea Samara GUPS . Elektrická lokomotiva VL23-069 je v depu Zheleznodorozhnaya Moskevské železnice, kde byla až do roku 2009 používána na manévrech.

Technické údaje

Hodnocení projektu

Paměti strojvedoucího elektrické lokomotivy VL23 potvrzují vysokou spolehlivost lokomotiv této řady až 40 let životnosti. Pochvalu si zasloužila všestrannost lokomotivy - VL23 úspěšně řídil lehké i těžké vlaky, pravidelně vznikaly "duální" vlaky s lokomotivami v čele a uprostřed vlaku a s hmotností vlaku více než 8 tisíc tun byl postrkován. přidáno do ocasu. Relativně nízký výkon způsobil, že nedocházelo k rázům při změně polohy, což umožnilo pohodlné použití VL23 v osobní dopravě. Předností celé série byla také kompaktní výroba během několika let s minimem zaváděných změn a maximální unifikací lokomotiv od prvních až po nejnovější čísla.

Spousta negativních komentářů se týkala nepohodlnosti práce strojníků a tvrdého chodu elektrické lokomotivy: „V každodenním životě se VL23 pro jejich hlučný a vratký pohyb přezdívalo „žehličky“ a toto jméno se jim drželo desítky let. “ V kabině byla buď zima kvůli průvanu, nebo horko od kamen tak, že podrážky bot řidičů doslova tály. Spřáhlo 2VL23 a 3VL23 bylo kritizováno za chybějící průjezd mezi sekcemi. Elektrické lokomotivy VL23 byly ve srovnání s následnými VL10 m velmi náročné na zručnost posádky lokomotivy do té míry, že výskyt „návštěvující“ VL23 na neznámém úseku s těžkým profilem trati mohl vést k poruše stroje [1] .

Galerie

Poznámky

  1. ↑ D. Veryovkin. článek. - V: Běhá , železné železo chrastí ... // Lokotrans. - 1996. - Květen.

Literatura

Rakov V. A. Elektrické lokomotivy řady VL23 // Lokomotivy tuzemských drah 1956 - 1975. - M . : Doprava, 1999. - S. 26-30. — ISBN 5-277-02012-8 .

Odkazy