Obojživelný sněžný skútr A-3

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 16. listopadu 2016; kontroly vyžadují 15 úprav .
Obojživelný sněžný skútr A-3
Projekt Tupolev A-3
Třída a typ plavidla osobní člun, vhodný pro přepravu lehkého nákladu
Ledová třída lze provozovat jako aerosáně
Domovský přístav malé řeky SSSR
Výrobce rozvoj SKB A. N. Tupoleva;
vyráběné v leteckých továrnách SSSR
Uvedeno do provozu výroba od roku 1961
Postavení obvykle muzejní exponáty
Hlavní charakteristiky
Přemístění 2100 kg
Délka 6110 mm
Šířka 2160 mm
Výška desky 1270 mm (celkem)
Návrh v pohybu méně než 0,1 m
Motory letecký pístový motor
stěhovák tlačná vrtule
cestovní rychlost na vodě do 80 km/h;
na ledu do 100 km/h
Osádka 1 osoba
Kapacita cestujících 5 osob nebo zavazadla
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Obojživelný sněžný skútr A-3  - Sovětský člun - sněžný skútr .

Obojživelné sněžné skútry byly uzpůsobeny k pohybu jak na otevřené vodě, tak na rozbitém nebo tvrdém ledu a sněhu .

Schůzka

Určeno pro přepravu zboží a cestujících po vodě na malých mělkých říčkách, v zimě na sněhu a ledu v terénních podmínkách , stejně jako mimo sezónu na plovoucím nebo rozbitém ledu (podzimní a jarní ledový drift ).

Obojživelníci byli používáni k doručování pošty , poskytování lékařské pomoci obyvatelům vzdálených osad, při záchranných operacích a v pohraničních jednotkách SSSR .

Historie vytvoření

Aerosáně A-3 byly navrženy v roce 1961 skupinou vynálezců vedenou inženýrem Glebem Vasilievičem Makhotkinem. První vzorek byl testován v roce 1961 na nádrži Istra .

V roce 1962 byl první exemplář převeden do zkušebního provozu. Zároveň došlo k vylepšení a vylepšení projektu. Podle výsledků testů na sériových vzorcích byl instalován stropní schůdek usnadňující výstup na klouzání . V roce 1964 byla zahájena sériová výroba člunů, o šest měsíců později již byla postavena asi stovka obojživelníků.

Vytvoření obojživelného sněžného skútru A-3 bylo oceněno VDNKh v roce 1965 . Design Bureau A. N. Tupolev obdržel diplom I. stupně, vedoucí projektu: G. V. Makhotkin - zlatá medaile, V. M. Tatarinov - stříbrná medaile, A. D. Vorobyov, V. V. Merkulov a V. T. Ževakin - bronz.

Aerosáně A-3 bylo možné provozovat jak v létě, tak v zimě a v mimosezónních obdobích (jaro-léto, podzim-zima), kdy nelze použít jiné vybavení.

Obojživelný sněžný skútr A-3 byl předveden ve Finsku , Švédsku , Japonsku , Itálii , Iráku , Chile , Kanadě , Brazílii , Kuvajtu , v zemích socialistického tábora, exportován do řady zemí.

A-3 byly vyrobeny ve dvou leteckých továrnách v SSSR ( Zakarpatsky Mashinostroitelny Zavod ), celkem jich bylo postaveno asi 800. Obojživelný sněžný skútr A-3 byl aktivně používán až do konce osmdesátých let, některé kopie pokračují v práci v roce 2010. v odlehlých těžko dostupných oblastech .

Technické vlastnosti

Trup lodi je kovový , nýtovaný , aerodynamický. Rám se skládá z příčných a podélných silových sad, ke kterým je připevněna kůže. Spodní posuvný kryt je vyroben z polyetylenu a z vnější strany lepené sklolaminátové desky . Podél obrysu je polyethylen dodatečně upevněn šrouby .

Tělo je rozděleno do tří oddílů:

 - příď , je v ní uložena kotva , je zde autonomní vnitřní topení (v zimním období na kapalné palivo) a jsou zde umístěna i zavazadla;  - kormidelna se sedadlem řidiče a jedním sedadlem spolujezdce;  - salon pro čtyři cestující, sedadla lze demontovat pro umístění nákladu (zavazadel).

Kabina byla uzavřena dvěma klapkami po stranách (jako lucerna letadla ).

V zadní části trupu pod kapotáží byl instalován hvězdicový vzduchem chlazený letecký pístový motor s tlačnou vrtulí. Olejová nádrž byla umístěna v zádi a motory měly mazací systém „ suché jímky “.

Na kluzácích raných verzí byl motor M-11FR o objemu 160 litrů. S. (používané na Po-2 a dalších letounech ) , v průběhu výrobního procesu přešly na motory rodiny AI-14 o výkonu 260 hp. S. (letadla Jak-12 , Jak-18 ; vrtulníky Ka-26 a další) . Ve srovnání s M-11FR byl výkon leteckého motoru AI-14 nadměrný, ale motor nemohl pracovat na plný výkon (ne na plné otáčky), což prodloužilo jeho životnost .

Do palivových nádrží umístěných po stranách kabiny bylo nalito 350 litrů leteckého benzínu . Zásoba paliva umožnila překonat:

 - na volném sněhu s 650 kg nákladu na palubě - až 500 km;  - po vodě s 300 kg nákladu na palubě - až 200 km.

Vrtule byla tlačná vrtule s klapkami , které zvyšovaly tah při nízké rychlosti. Na řadě exemplářů byla ke stejnému účelu použita dvojitá (ne koaxiální ) vrtule .

Řízení kurzu bylo prováděno pomocí dvou svislých vzduchových kormidel namontovaných na kýlech po stranách v zádi lodi. Kýly a vzduchová kormidla byly také kryty vrtule. Když se loď pohybovala nízkou rychlostí v režimu přemístění ( záď se zároveň „ prohýbala “), ukázalo se, že řídicí letadla byla částečně ponořena ve vodě, což usnadnilo manévrování a snížilo oběh . Spodní hrany kormidel usnadňovaly otáčení na ledě. Řídicí plochy vychylované do různých směrů fungovaly jako aerodynamická brzda . Díky tomuto uspořádání nepřesahoval minimální poloměr otáčení na sněhu šest metrů a průměr oběhu na vodě byl 20 metrů.

Maximální rychlost na vodě dosáhla 80 km/h.
Maximální rychlost na sněhu nebo ledu dosáhla 100 km/h.

Aerodynamika špičky přídě přispěla k tomu, že proudění vzduchu směřovalo pod dno a vytvářelo tak přízemní efekt . Při vysoké rychlosti se auto jakoby zvedlo nad hladinu, odpor proti pohybu se snížil a rychlost vzrostla. Nízké měrné zatížení speciálně profilovaného dna umožnilo A-3 plánovat na sněhu a vodě s co nejnižším odporem a pohybovat se na rozbitém ledu a mělkých vodních plochách do hloubky 5-10 cm. Vůz projel hlubokým sněhem a ledem vysokou rychlostí bez obětování pohodlí cestujících.

Aerodynamický tvar trupu, absence vyčnívajících částí nejen snížila odpor vůči pohybu, ale také umožnila vozu projet houštinami křovin a řídkými lesy.

Vzduchový člun mohl být tažen kamionem na zasněžené silnici rychlostí nejvýše 40 km/h.

Zajímavosti

Viz také

Poznámky

  1. ↑ V Muzeu automobilového vybavení UMMC se objevil obojživelný sněžný skútr . Staženo 30. ledna 2018. Archivováno z originálu 30. ledna 2018.

Odkazy