VL84

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 31. ledna 2018; kontroly vyžadují 6 úprav .
VL84

Elektrická lokomotiva VL84-002 v Rostovském muzeu železničního inženýrství
Výroba
Země stavby  SSSR
Továrna NEVZ
Rok výstavby 1979
Celkem postaveno 2
Technické údaje
Typ proudu a napětí v kontaktní síti variabilní, 25 kV 50 Hz
Axiální vzorec 2( 2O - 2O )
Plná servisní hmotnost 206 - 207 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 25,8 - 25,9 tf
Délka lokomotivy 2×18 970 mm
Šířka stopy 1520 mm
Regulační systém impuls (polořízené usměrňovací můstky)
typ TED NB-507
Hodinový výkon TED 8 × 950 kW
Tažná síla režimu hodin 50 000 kgf
Rychlost režimu sledování 54,8 km/h
Nepřetržitý výkon TED 8 × 837,5 kW
Tažná síla s dlouhou životností 46 000 kgf
Rychlost kontinuálního režimu 52 km/h
Rychlost návrhu 120 km/h
Elektrické brzdění reostatický
Výkon brzdových reostatů 6400 kW
Vykořisťování
Země  SSSR
Doba —
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

VL84 ( Vladimir Lenin , 84. model) - dvojice experimentálních sovětských nákladních hlavních dvoučlánkových střídavých 25 kV elektrických lokomotiv s nosným rámem zavěšení trakčních motorů, vyvinutých na základě elektrické lokomotivy VL81 . Postaveno v roce 1979 Novočerkasským závodem na výrobu elektrických lokomotiv v počtu dvou jednotek. Elektrické lokomotivy byly navrženy pro práci v obtížných podmínkách, jako jsou strmé svahy a nízké teploty. Bylo plánováno sériově vyrábět tyto lokomotivy pro provoz na Bajkalsko-amurské magistrále , během zkoušek však nebylo možné dosáhnout normálního provozu trakčního pohonu a elektrické lokomotivy se nikdy nedostaly do série.

Historie

Novočerkasský elektrický lokomotivní závod , založený na dvoučlánkových osminápravových nákladních elektrických lokomotivách řady VL80 , navrhl zesílenou elektrickou lokomotivu s nosným rámovým zavěšením trakčních motorů, určenou pro pohon těžkých nákladních vlaků na železničních tratích s prudkým stoupáním, vč. při nízkých teplotách. Při tvorbě nových modelů elektrických lokomotiv, které obdržely řadu VL84, byly použity výsledky testování elektrické lokomotivy VL81 . Pro tyto elektrické lokomotivy se často používal název - elektrické lokomotivy pro BAM, je to způsobeno tím, že byly plánovány na zavedení na Bajkalsko-amurskou magistrálu . V roce 1979 byly vyrobeny osvědčené elektrické lokomotivy v počtu dvou kusů .

V roce 1980 prošla elektrická lokomotiva VL84-001 trakčními a energetickými zkouškami na experimentálním okruhu VNIIZhT ve Shcherbince. Druhá lokomotiva prošla dynamickými zkouškami v úseku Bělorečenskaja-Armavir. Po dokončení zkoušek byly elektrické lokomotivy uvedeny do provozu v depu Bataysk Severokavkazské dráhy.

V současné době je elektrická lokomotiva VL84-001 demontována - jsou z ní demontovány podvozky a elektrická výzbroj a skříň slouží jako kůlna v depu Bataysk. Elektrická lokomotiva VL84-002 byla po výměně experimentálních podvozků za sériové dlouhodobě provozována v depu Bataysk. Nyní byl převeden do Rostovského muzea železničního inženýrství .

Konstrukce

Elektrické lokomotivy VL84 mají oproti standardním VL80 delší korbu z důvodu zvětšení kabiny strojvedoucího. Také bylo do lokomotiv instalováno další klimatizační zařízení pro další jemnější čištění vzduchu.

Sekční karoserie mají podpěry, které slouží jako dvounápravové podvozky, o které se opírají prostřednictvím kolébek; Paralelně s válcovými pružinami, nad kterými jsou umístěny dvojice kol, jsou zapnuty hydraulické tlumiče, rámy podvozků spočívají na dvojicích kol. Pružinový systém má statický průhyb 120 mm. Krabice jsou bez čelistí. Brzdné a tažné síly jsou přenášeny na karoserii šikmými tyčemi. Točivý moment je přenášen z TED pomocí čelní jednosměrné převodovky namontované na rámech podvozků. Dutá hřídel s velkým ozubeným kolem je spojena pomocí vodítek a elastické gumokordové spojky, střed kola a dutá hřídel jsou spojeny stejnými prvky. Obecně je konstrukce pohonu elektrické lokomotivy VL84 obdobná jako konstrukce pohonu elektrické lokomotivy VL81. Poprvé bylo toto schéma použito na osobní lokomotivě TEP75 postavené v roce 1976 . VL84 měl dvě možnosti pohonu, to bylo provedeno s cílem vybrat nejpokročilejší design na základě zkušebního provozu a výzkumu. S novými pneumatikami průměr kola 1350 mm, modul ozubeného kola 13, převodovka měla převod 72:23=3,13.

Mechanické brzdy měly oboustranný přítlak destiček na kola. Každý pár kol měl vlastní brzdový válec o průměru 10 palců.

Transformátor ODCE-5300/25-78 KhL-2 měl síťové vinutí o jmenovitém výkonu 5590 kVA (napětí 25 kV), pomocné vinutí pro napájení pomocných strojů o jmenovitém výkonu 223 kVA a dvě vinutí trakční skupina sestávající ze šesti sekcí, z nichž každá je navržena pro jmenovitý usměrněný proud 1950 A a napětí naprázdno 435 V, napětí naprázdno 638, 406, 232 V, (jmenovitý proud 550 A) a vinutí pro buzení trakčních motorů 2 × 261 V, 750 A. Transformátor měl olejové chlazení s nucenou olejovou ventilací a chlazení vzduchem v chladičích.

Každá skupina se skládala z vinutí trakčního napětí v počtu tří kusů, pomocí kterých bylo napětí plynule regulováno. Plynulé regulace napětí bylo dosaženo třemi sériově zapojenými polořízenými můstky, které byly přivedeny na svorky dvou paralelně zapojených trakčních motorů. Dříve se takové schéma používalo při výrobě elektrických lokomotiv Sr1 pro Finsko. V jedné usměrňovací jednotce jsou namontovány tři polovodičové můstky. Na elektrické lokomotivě byly pouze tři takové instalace. Šest paralelně zapojených tyristorů je integrální částí, která tvoří každé ovládané rameno; pokud je rameno můstku neovladatelné, tak je v něm paralelně zapojeno pět diod B2-1600. Jmenovitý proud, který je usměrňovač schopen procházet, je 2 × 1600 A.

V režimu reostatického brzdění a režimu trakce je buzení elektrických lokomotiv nezávislé. V tomto případě jsou po zapnutí vinutí všech osmi elektromotorů v sérii napájeny dvěma semiperiodickými obvody s nulovým výkonem. Každé ze dvou ramen instalace obsahuje čtyři tyristory. K připojení kotvy elektromotorů k jednotlivým brzdným odporům dochází při reostatickém brzdění.

Původně se plánovalo, že elektrické lokomotivy VL84 budou vyráběny s rekuperačním brzděním , ale po nějaké době se stále uplatňovalo reostatické brzdění .

Na elektrické lokomotivy bylo instalováno 8 šestipólových trakčních motorů NB-507 mírně upravené konstrukce. Tyto motory se na rozdíl od elektromotorů instalovaných v elektrických lokomotivách VL81 lišily jmenovitým napětím, které bylo zvýšeno na 1050 V, délkou centrály zvětšenou o 17 mm a spotřebou chladicího vzduchu, která je 95 m³. / min.

Minimální vybuzení je 42 %, hmotnost elektromotoru je 4600 kg. Ovladač řidiče má rychlostní rukojeť, hlavní rukojeť a zpětnou rukojeť. Otočná rukojeť má následující polohy: P - reostatické brzdění (vpřed - vzad), 0 - nula, T - tah (vpřed - vzad). Polohy hlavní rukojeti: 0 - nula, BV - rychlé vypnutí hlavního vypínače, poloha P - sběr řídicího obvodu, traťové stykače obvodu trakčního motoru, 1-25 poloh, ve kterých se reguluje proud při trakci režimu, stejně jako brzdná síla během režimu reostatického brzdění. Rychlost elektrické lokomotivy lze regulovat knoflíkem rychlosti v polohách 1-25.

Obě elektrické lokomotivy jsou navrženy pro práci na systému mnoha jednotek .

Elektrické asynchronní motory AE-92-4 se používají jako rozdělovače fází, ventilátory elektrických trakčních motorů a pohon kompresorů. Stejnosměrné elektromotory NB-107 slouží k pohonu ventilátoru chlazení brzdných odporů, tyto ventilátory jsou napájeny sekcemi těchto odporů. Takové elektromotory byly dříve používány v elektrických lokomotivách VL82M.

V kontinuálním režimu je účinnost elektrické lokomotivy 0,86, účiník také 0,86. Brzdné odpory mají výkon 6800 kW, při rychlosti 80 km/h jsou brzdné síly 324 kN (33 000 kgf), při konstrukční rychlosti 120 km/h jsou brzdné síly 137 kN (14 000 kgf). Skutečná hmotnost elektrické lokomotivy je 206-207 tun, dle technických podmínek by to mělo být 200 ± 4 tuny.

Viz také