A (elektrická lokomotiva)

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 4. května 2022; ověření vyžaduje 1 úpravu .
A (GE-750)

Na Milwaukee Road . Avery (ID) , 1974
Výroba
Země stavby  USA
Továrna General Electric - Erie
Roky výstavby 1947 - 1948
Celkem postaveno dvacet
Technické údaje
Typ proudu a napětí v kontaktní síti konstantní 3000—3300, 1500 V
Axiální vzorec 2-4 o +4 o -2
Plná servisní hmotnost 247,5 t
Hmotnost spojky 176 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 22 ts
Délka lokomotivy 27 076 mm
Šířka stopy 1435/ 1600 mm (původně 1524 mm)
typ TED GE-750
Hodinový výkon TED 8×540 kW (5860 k)
Tažná síla režimu hodin 37 ts
Rychlost režimu sledování 43,7 km/h
Nepřetržitý výkon TED (5500 HP)
Tažná síla s dlouhou životností 34,4 tf
Rychlost kontinuálního režimu 44,4 km/h
Rychlost návrhu 110 km/h (68 mph)
Vykořisťování
země  USA , Brazílie 
Silnice : The Milwaukee Road ,
South Shore
: Paulista ( RFFSA )
Doba

1947 - 1983 (USA)

1949–1999 (Brazílie)
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

2-D + D-2 406/546 8-GE 750-3300V (tovární označení) - elektrická lokomotiva typu 2-4 o +4 o -2, vyráběná v letech 1947 a 1948. Americká společnost General Electric . Původně byl určen pro provoz na sovětských železnicích , na které mu byla přidělena již řada A , ale do SSSR se z politických důvodů nedostala . Místo toho byl provozován v samotných Spojených státech amerických, kde získal přezdívky Little Joe ( angl.  Little Joe (Joseph) ) a 800s , stejně jako v Brazílii , kde získal přezdívku Russian ( port. Russa ).

Konstrukce

Po skončení Velké vlastenecké války pokračovaly v Sovětském svazu práce na elektrifikaci železnic. Hlavní práce byly provedeny na úseku Kropačevo - Zlatoust - Čeljabinsk jihouralské železnice . Protože se sovětské továrny teprve vzpamatovávaly, a proto nemohly v krátké době zahájit sériovou výrobu elektrických lokomotiv, zadala sovětská vláda v březnu 1946 firmě General Electric (GE), se kterou předtím spolupracovala , zakázku na výrobu 12 elektrických lokomotiv. . Elektrické lokomotivy měly mít podle zadání celkovou hmotnost 273 tun, z toho spřažených 203.  V hodinovém režimu měl být výkon 5860 litrů. S. s tažnou silou 37 tf a rychlostí 43,7 km/h, v trvalých 5500 hp. S. s tahem 34,3 tuny a rychlostí 44,4 km/h. Také elektrická lokomotiva musela být vyrobena jednotělesová a po jedné kabině na každé straně. Elektrická lokomotiva měla podle konečného návrhu osový vzorec 2-4 o +4 o -2, celkovou hmotnost 248 t, spřáhlo 176 t. Zvláštností byly lité kloubové čtyřnápravové podvozky , které spoléhaly na dvounápravových podvozcích přes konzoly. Osm motorů GE-750 mělo celkový hodinový výkon 8×540=4320 kW. V té době to byly nejvýkonnější elektrické lokomotivy na světě. Zajímavé je, že z hlediska axiálních charakteristik se tyto elektrické lokomotivy blíží další nejvýkonnější lokomotivě ve své třídě - parní lokomotivě Big Boy .

Výroba elektrických lokomotiv probíhala v závodě GE v Erie v Pensylvánii pod dohledem sovětských specialistů. Celkem bylo postaveno 20 elektrických lokomotiv, které měly výrobní čísla 29913 - 29932. Ministerstvo železnic jim přidělilo řadu A a čísla 1591-1610 (později změněno na 2301-2320). Dne 7. září 1948 byl na speciální trati závodu (projeto u NYCRR ) za přítomnosti představitelů SSSR proveden zkušební provoz elektrické lokomotivy A1598. Již v té době se však vztahy mezi SSSR a USA výrazně zhoršily. V důsledku toho se brzy po zkušebním provozu sovětští specialisté vrátili do vlasti a v říjnu téhož roku americké ministerstvo zahraničí zakázalo dodávky strategického zboží do Sovětského svazu. V té době bylo buď hotových nebo ve výstavbě 14 elektrických lokomotiv. Ve skutečnosti již na začátku roku došlo k předvídatelnému zákazu dodávek elektrických lokomotiv, ale přesto GE dokončila stavbu všech 20 strojů, kterým byla přidělena dočasná řada GE-750 . Posledních 6 elektrických lokomotiv, které se začaly stavět po zrušení objednávky, bylo okamžitě uvolněno na rozchod 1435 mm a u poslední elektrické lokomotivy (29932) bylo na rozdíl od ostatních všech 8 hnacích náprav vybaveno válečkovými ložisky. . V srpnu 1948 byly postaveny 2 speciální koleje, na které firma umístila všech 20 lokomotiv. Dne 19. listopadu došlo při manévrech při rychlosti 65 km/h ke srážce elektrických lokomotiv 29924 a 29923, v důsledku čehož došlo k poškození nárazníku a předního podvozku druhé jmenované. Nezačali opravovat elektrické lokomotivy, jednoduše je odvezli až na samý konec kolony.

V souvislosti se zrušením dodávek elektrických lokomotiv byl v samotném Sovětském svazu v roce 1949 zahájen návrh vlastní osminápravové elektrické lokomotivy, budoucí H8 (od roku 1963 - VL8) (první elektrická lokomotiva byla postavena teprve v roce 1953 ).

Využití

The Milwaukee Road

V době vydání mohly být elektrické lokomotivy A provozovány pouze na jedné americké železnici - Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Milwaukee) , jako jediný byl elektrifikován na 3000 V DC . Dne 24. prosince 1948 vjela na vozovku na zkoušku elektrická lokomotiva výrobního čísla 29927. Představitelé General Electric doufali, že jim záběh umožní prodat tyto elektrické lokomotivy na tuto a další silnice. Vzhledem k vyššímu umístění troleje než na sovětských železnicích byly sběrače proudu instalovány na speciálních stojanech. Lokomotivu nebylo třeba měnit z ruského (1524 mm) na Stephenson (1435 mm), protože patřila do poslední šarže, to znamená, že byla okamžitě postavena na 1435 mm a byla nutná pouze výměna automatických spřáhel . . Na Milwaukee Railroad byly elektrické lokomotivy této řady přezdívány Little Joe ( Eng.  Little Joe ) na počest Josepha Stalina ( Eng.  Joseph Stalin ) ( Uncle Joe  je jedna ze Stalinových anglických přezdívek). V dubnu 1949 se do závodu vrátila elektrická lokomotiva 29927. Výsledky testu předčily všechna očekávání, protože elektrická lokomotiva se v té době ukázala jako možná nejvýkonnější lokomotiva na světě. Ale vyrobený podle sovětských standardů nesplňoval americké standardy. A označení v kokpitu a na schématech těchto strojů byla v ruštině. To vše vedlo k tomu, že potenciální zákazník Little Joe musel provést nákladnou úpravu lokomotivy. V tomto ohledu Milwaukee Road nabídla nákup elektrických lokomotiv téměř za cenu šrotu, což GE okamžitě odmítlo.

Avšak po korejské válce , kdy se provoz na silnicích zvýšil, v roce 1950 Milwaukee Railroad zakoupila 12 elektrických lokomotiv s sériovými čísly 29916-29922 a 29925-29929. Elektrické lokomotivy 29927-29929 vyrobené na rozchodu 1435 mm samy odjely 2. srpna téhož roku a zbytek vyrobený na rozchodu 1524 mm byl vyjmut z podvozků a odeslán na nástupiště . Veškeré úpravy elektrických lokomotiv provedla Milwaukee Railroad na vlastní náklady. Jedním z hlavních problémů, které vznikly při provozu těchto elektrických lokomotiv na silnici, byly trakční měnírny , postavené již v první světové válce a jejichž výkon neumožňoval provoz více než dvou elektrických lokomotiv současně. Později však byly modernizovány a výstupní napětí bylo zvýšeno na 3400 V , což umožnilo plně využít výkon elektrických lokomotiv. Na silnici byly dvě lokomotivy označeny jako EP-4 a jezdily osobní vlaky. Dalších deset bylo označeno jako EF-4 a řídilo nákladní vlaky po horské silnici přes Skalisté hory v Montaně . Následně byly EF-4 modernizovány pro provoz CME s dieselovými lokomotivami , takže je zcela běžné vidět fotografie, když několik dieselových lokomotiv táhne vlak, před kterým je zavěšena elektrická lokomotiva EF-4. Elektrické lokomotivy byly později označeny E. V červnu 1974 , v souvislosti s převodem celé silnice na dieselovou trakci, byli Little Joes propuštěni z práce.

South Shore

Po počátečním odmítnutí The Milwaukee Road závod obdržel nabídku od Chicago SouthShore and South Bend Railroad (CSS&SB nebo South Shore), která měla elektrifikovanou železniční trať Chicago – Gary – South Bend . Příměstská a meziregionální osobní doprava na silnici byla prováděna elektrickými vlaky a nákladní - elektrickými lokomotivami o provozní hmotnosti 50-60 tun. Během éry poválečného průmyslového růstu silnice původně plánovala navrhnout a postavit vlastní elektrické lokomotivy. Pak ale vedení silnic upozornilo na to, že elektrické lokomotivy GE-750 práší v továrnách GE, a rozhodlo se, že je levnější je objednat. Poté závod obdržel objednávku na tři elektrické lokomotivy a již zpočátku vyrobené na trati 1435 mm. 10. května 1949 byly z továrny odeslány elektrické lokomotivy se sériovými čísly 29930-29932, které zpočátku dorazily do dílen umístěných v Michigan City. Hlavní modernizací elektrických lokomotiv byla změna jejich elektrických obvodů, protože silnice byla elektrifikována na napětí 1500 V. Pro úsporu energie byly TEDy v maximální provozní poloze převedeny na plně paralelní zapojení. Dále byly elektrické lokomotivy přelakovány a dostaly provozní čísla 801 - 803 , v souvislosti s nimiž brzy dostaly na silnici přezdívku 800s ( anglicky  800s ). Poté byla na samotné silnici provedena velká práce na rozšíření rozměrů nájezdu mostů a konstrukcí. Koncem podzimu téhož roku 1949 byl zahájen provoz 800 elektrických lokomotiv. Obecně šlo v té době o ojedinělou situaci: na malé příměstské železnici, na které nebyla ani elektrifikace hlavní trati, jezdily tři nejvýkonnější elektrické lokomotivy na světě (zbylých 17 bylo tehdy ještě v továrně čas). Na silnici fungovaly 800 až do roku 1983 a byly posledními pravidelně provozovanými elektrickými nákladními lokomotivami na severoamerickém kontinentu . V témže roce byly z inventáře vyřazeny dvě ze tří elektrických lokomotiv a všechny vlaky na silnici začaly obsluhovat dieselové lokomotivy.

Paulista (RFFSA)

V září 1950 brazilská železniční společnost Paulista zakoupila zbývajících pět elektrických lokomotiv: 29913-29915, 29923 a 29924. Poté byly elektrické lokomotivy převedeny zpět do závodu GE v Erie, kde byly změněny na rozchod 1600 mm a podrobeny kosmetické opravy. Elektrické lokomotivy 29923 a 29924, poničené v roce 1948 následkem kolize (viz výše), byly opraveny do provozuschopného stavu. V roce 1951 dorazilo všech pět lokomotiv do Brazílie . Na silnici Paulista jim byla přidělena služební čísla 6451-6455 . Také v Brazílii se bývalým elektrickým lokomotivám GE-750 přezdívalo Rusové ( port. Russas ). V roce 1971 se Paulista stala součástí Fepasa , díky čemuž byly elektrické lokomotivy posledními, které vstoupily do flotily. Russas působil na brazilských silnicích až do likvidace Fepasy, tedy do prosince 1999 .

Literatura