| Z | |
|---|---|
| C68 je jedinou dochovanou parní lokomotivou řady | |
| Výroba | |
| Země stavby | ruské impérium |
| Továrna |
Sormovský (1910-1918) ; Něvský (1912-1917) ; Charkov (1912-1919) ; Lugansky (1912) |
| Hlavní konstruktér | B. S. Malakhovskiy |
| Roky výstavby | 1910-1919 _ _ |
| Celkem postaveno | 678 |
| Technické údaje | |
| Axiální vzorec | 1-3-1 ("Prairie") |
| Délka parní lokomotivy | 12247 mm |
| Průměr oběžného kola | 1030 mm |
| Průměr hnacího kola | 1830 mm |
| Průměr opěrného kola | 1200 mm |
| Šířka stopy | 1524 mm |
| Provozní hmotnost parní lokomotivy | 75,8 t |
| Hmotnost spojky | 47,53 t |
| Napájení | 1200 hp |
| Rychlost návrhu | 115 km/h |
| Tlak páry v kotli | 13 kgf/cm² |
| Celková odpařovací topná plocha kotle | 207,2 m² |
| Počet požárních trubic | 170 |
| Počet plamenců | 24 |
| Typ přehříváku | N. M. Notkina , V. Schmidt |
| Topná plocha přehříváku | 52,5 |
| Oblast roštu | 3,8 m² |
| Parní motor | jednoduchý |
| Počet válců | 2 |
| Průměr válce | 550 mm |
| zdvih pístu | 660 mm |
| Mechanismus distribuce páry | walshart |
| typ nabídky | 4nápravový "normální typ" |
| Prázdná váha | 23,4 t |
| Objem nádrží na vodu | 23 t |
| Dodávky paliva | 17 t |
| Vykořisťování | |
| Země | / |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Parní lokomotiva řady C ( projekt Ormovský závod ; přezdívky - Hound Malakhovskogo , Russian Prairie ) - první ruská osobní parní lokomotiva typu 1-3-1 . Určeno pro řízení malých kurýrních osobních vlaků. Vyráběl se v letech 1910 až 1919 (sériově od roku 1912 ) v řadě ruských závodů na výrobu parních lokomotiv [1] . Celkem bylo za výrobní období vyrobeno 678 parních lokomotiv řady C. [1] [2] .
Jedna z nejlepších a nejúspornějších osobních lokomotiv Ruské říše [3] . Při rychlostech přes 60 km/h mohla parní lokomotiva řady C pracovat s nízkým plněním, vyžadovala jen málo páry, díky čemuž byla lokomotiva velmi úsporná. Sloužil jako základ pro vytvoření stejného typu parních lokomotiv řad Sv a Sy - první parní lokomotivy postavené podle sovětského projektu a nejmasivnější "normální" osobní parní lokomotivy na silniční síti SSSR. Jelikož se vozový park osobních lokomotiv nasytil parními lokomotivami řady C y , byly parní lokomotivy řady C převedeny do příměstské dopravy, kde byly masivně provozovány až do poloviny 60. let; poslední parní lokomotiva této řady byla vyřazena z provozu v roce 1972 [4] .
Na počátku 20. století , navzdory rychlému tempu výstavby železnic na konci 19. století a rostoucí roli železniční dopravy, byly ruské železnice technologicky i organizačně značně zaostalé. Na většině tratí nepřesáhl objem osobní dopravy dva až tři páry vlaků denně a průměrná hmotnost osobního vlaku o pěti až sedmi vozech se pohybovala od 200 do 300 tun. Trasová rychlost osobních i nákladních vlaků ve většině případů nepřesahovala 25 km/h a jízdní řád implikoval velmi dlouhé zastávky [5] . Zároveň v období 1893 až 1913 objem osobní dopravy neustále rostl a v důsledku toho se zvýšil téměř 4krát [5] . Současně se v Rusku, dříve než v jiných zemích, objevily spací vozy , přizpůsobené pro cestující žijící po mnoho dní. Bylo potřeba zvýšit hmotnost osobních vlaků až na 500 tun a více [6] .
Opatření k řešení výše uvedených problémů byla zároveň přijímána velmi pomalu. Někteří badatelé v oblasti historie techniky se domnívají, že důvodem byl hlavní „důraz“ ruského inženýrského myšlení na zlepšení systému nákladní (komoditní) železniční dopravy. Problémy osobní dopravy byly zvažovány jako poslední [6] . Již v 70. letech 19. století se na ruských železnicích projevil nedostatek osobních lokomotiv, které by plně vyhovovaly všem moderním potřebám, zejména trakci. Ze situace se dostali spojením dvou parních lokomotiv, takové schéma však mělo značné obchodní a technické nedostatky. „Dvojitá trakce“, navíc parními lokomotivami různých typů – osobní i nákladní, byla jednou z příčin kolapsu císařského vlaku 17. (29. října 1888 ) [6] .
Do roku 1900 tvořilo lokomotivní park Ruských drah asi 2500 lokomotiv, které byly založeny na parních lokomotivách s osovými formulemi 1-2-0 a 2-2-0 [6] . Nejpočetnější typ 2-2-0 představovaly například parní lokomotivy označené písmenem D , stejně jako řada P . Tyto lokomotivy, které vyvinuly rychlost až 70, respektive až 90 km/h s 300tunový vlak na vodorovné trati, plně vyhovovaly požadavkům většiny tratí na konci 19. století, nicméně pro nejvytíženější silnice, jako Severo-Zapadnaja a Nikolajevskaja , již nebyly dostatečně výkonné. Tyto dvě silnice se obecně velmi lišily od ostatních jak objemy dopravy, tak kvalitou železničních tratí, technickým vybavením a dochvilností jízdního řádu [7] .
V roce 1890 nařídilo ministerstvo železnic Alexandrovskému závodu v Petrohradě, který byl tehdy hlavními dílnami Nikolajevské dráhy, vyvinout novou lokomotivu schopnou rychlosti až 80 km/h se 400tunovým vlakem (např. hmotnost měl zejména císařský vlak) [7 ] . Výsledkem následujícího jeden a půl roku práce byla parní lokomotiva řady H , autorem projektu byl známý inženýr profesor N. L. Shchukin . Jako kolovou formuli nové lokomotivy zvolil typ 1-3-0 (tzv. „Mogul“), který byl v té době pro osobní lokomotivy v zásadě necharakteristický. Lokomotiva navíc dostala dvouválcový parní stroj „ složeného “ systému a metodou dalších vylepšení byla konstrukční rychlost lokomotivy zvýšena na 110 km/h, což bylo na tehdejší dobu poměrně velké [ 8] . Parní lokomotivy této řady se staly jednou z nejpočetnějších na silnicích Ruské říše - v letech 1892 až 1914 je vyráběly téměř všechny závody parních lokomotiv v zemi a jejich celkový výkon přesáhl 1000 kusů [9] . V roce 1893 vyjela ze zásob Něvského závodu další parní lokomotiva typu 1-3-0 , která dostala název řada Ya . Na rozdíl od řady H měl Ya-shki místo „skládačky“ obyčejný parní stroj, což bylo způsobeno nutností častých zastávek [9] .
Souběžně s vývojem lokomotiv typu 1-3-0 byly vyvíjeny i parní lokomotivy s kolovou formulí 2-3-0 („desetikolka“). V důsledku toho se na ruské železnice dostaly parní lokomotivy řady A a řady Zh . Řada A, stejně jako řada H, byla vybavena parním strojem složeného typu, i když byl z hlediska trakčního výkonu poněkud horší než řada H [10] . Od roku 1890 do roku 1909 však bylo postaveno více než 500 parních lokomotiv řady Ya a vylepšení této řady vedlo ke vzniku řady G , výkonnější a rychlejší se stejným axiálním vzorcem. Pokud jde o sérii Zh, i když byla docela úspěšná, byla omezena na 210 kopií. Experimentálně byly některé z nich (celkem 24) přestavěny na parní lokomotivy řady Z , na které byl poprvé instalován přehřívák na ruských železničních lokomotivách , což umožnilo výrazně zvýšit účinnost lokomotivy [11 ] . V rámci vývoje řad Zh a Z byla ve Strojírně Kolomna pod generálním dohledem K. N. Sushkina vyvinuta výkonná osobní parní lokomotiva řady K. Od ostatních lokomotiv tehdy provozovaných na ruských drahách se lišila vysokým převýšením kotle nad kolejemi a také přítomností přehříváku na všech strojích řady. Série K se ukázala jako vynikající a závod Kolomna pokračoval ve zdokonalování své konstrukce [11] . V této fázi se však taktika postupného vylepšování designu vyčerpala. Inženýři stáli před překážkou, nepřekonatelnou metodou modernizace stávajících konstrukcí – kvalitou paliva [12] .
V polovině prvního desetiletí 20. století byla v důsledku zdražování ropy řada silnic nucena převést většinu osobních parních lokomotiv z ropy na uhlí, případně i na topení dřevem [13] . V 19. století byla většina ruských parních lokomotiv provozována převážně na vysoce kalorické uhlí, jehož značná část musela být dovážena z Evropy, zejména z Velké Británie , odkud bylo dodáváno newcastleské a cardiffské uhlí [12] . Na počátku 20. století již cena takového uhlí překročila rozumné meze. Většina ruských ložisek produkovala především nekvalitní uhlí. Zároveň osobní parní lokomotivy, které byly v té době k dispozici železnicím Ruské říše, měly velmi malé plochy požárních mříží - asi 2,2-2,8 m². To bylo docela dost pro vynikající práci na vysoce kalorickém uhlí, při přechodu na nízkokalorické palivo však účinnost parních lokomotiv prudce klesla - nedostatečný parní výkon kotlů se stal vážnou překážkou pro zvýšení rychlosti vlaků. Východiskem ze situace by byla parní lokomotiva s výkonným topeništěm a velkou plochou roštu, avšak v rámci dostupných návrhů nebylo možné její radikální zvýšení. Šířka topeniště byla omezena vzdáleností mezi plechy rámu podvozku - asi 1,3 metru a po délce - vzdáleností, na kterou mohl topič házet uhlí do topeniště lopatou, tj. 2 metry [12] . Mezitím, po skončení rusko-japonské války, ministerstvo železnic za účelem zkvalitnění přepravy cestujících nastavilo kurz zvyšování rychlosti a hmotnosti vlaků [13] . Parní lokomotivy řady H ani po modernizaci nepřinesly zvláštní nárůst rychlosti. Řada inženýrů však zastávala názor, že posílení stávajících parních lokomotiv by mohlo přinést ovoce – zejména její „otec“ N. L. Schukin byl zastáncem další modernizace řady H . Brjanský strojírenský závod začal s modernizací řady G, což vedlo ke vzniku parních lokomotiv řady B [14] , konstrukční skupina K. N. Sushkina ve strojírenském závodě Kolomna modernizovala svou parní lokomotivu řady K, výsledkem byla řada K [13] .
Mnoho inženýrů se na tento problém dívalo jinak. Řešení nahromaděných problémů bylo spatřováno pouze ve vytvoření zásadně nové lokomotivy, která by tímto způsobem nedědila nedostatky prototypů. Tento názor sdíleli zejména specialisté ze závodu Nižnij Novgorod Sormovo v čele s jeho ředitelem S. I. Michinem. V roce 1908 navíc Nikolajevská dráha definitivně zklamala parní lokomotivy řady H a dokonce i jejich modernizované verze. Náročnosti silnice nevyhovovaly ani parní lokomotivy řady U a K, experimentálně zakoupené z jiných komunikací [14] . Podle výpočtů inženýrů byl pro dosažení požadované účinnosti lokomotivy zapotřebí rošt o ploše asi 4 m², ale bylo prostě nereálné zatlačit takové topeniště do stávajících modelů parních lokomotiv. jako 1-3-0 nebo 2-3-0 [13] - kde je, když to samé, parní lokomotiva řady H se pyšnila roštovou plochou pouhých 2,6 m². Ukázala se potřeba postavit zásadně novou parní lokomotivu. Vzhledem ke všemu výše uvedenému vyzvalo Ministerstvo železnic zastoupené předsedou Komise pro kolejová vozidla a trakce N. L. Shchukinem konstruktéry, aby se zamysleli nad nejperspektivnějším typem 1-3-1. Tento typ je znám od roku 1900 jako americký typ parní lokomotivy. Ve skutečnosti se jeho anglický název - "Prairie", odehrál v angličtině. Prairie , tedy " prérie " , převládající typ terénu na Pennsylvanské železnici , kde byly tyto lokomotivy nejrozšířenější [14] . V prvním desetiletí 20. století byl tento typ osobní parní lokomotivy velmi populární v Evropě, zejména v Itálii , Rakousku , Srbsku a Turecku , ale brzy byl nahrazen typem 2-3-1 („Pacifik“). Použití tohoto typu v Rusku bránila nadměrná délka těchto lokomotiv, kvůli které by se nevešly na stávající kruhy otáčení (průměr 22 metrů a méně) [14] .
V důsledku toho v roce 1909 vydala Správa státních drah pro závod Sormovo zakázku na návrh nové parní lokomotivy typu 1-3-1 [14] . Začátkem roku 1910 zadal ředitel závodu strojírenské kanceláři tovární parní lokomotivy pod vedením inženýra B. S. Malakhovského úkolem vypracovat projekt osobní parní lokomotivy typu 1-3-1 s následujícími hlavními charakteristikami: [14] :
1. Rychlost 100 mil za hodinu;
2. Kotel s velkou topnou plochou;
3. Plocha roštu by měla výrazně převyšovat plochy existující v jiných parních lokomotivách založených na chudém uhlí;
4. zatížení nápravy do 16 tun;
5. Přehřátá pára;
6. Obrobte dvouválcový jednočinný stroj (nikoli "Compound").
Nutno říci, že před tím závod Sormovo nikdy nevyvíjel vlastní projekty parních lokomotiv - při stavbě lokomotiv se kopírovala cizí schémata a vzorky [15] . Inženýři však nadšeně zasedli k rýsovacím stolům. Kromě B. S. Malakhovského se na návrhu nové parní lokomotivy aktivně podíleli také inženýři V. G. Sokolov a N. M. Notkin. Ten vytvořil vlastní typ přehříváku, který měl být použit na nové parní lokomotivě [14] . Dříve byly tyto přehříváky již experimentálně provozovány na třech osobních parních lokomotivách řady H a třech obchodních parních lokomotivách řady O (typ 0-4-0 ) na 1. trakčním úseku Nikolajevské dráhy (depo Petrohrad-Moskva) a obecně vykazovaly dobré výsledky [13] . Pokud jde o notoricky známý rošt, díky odstranění topeniště nad rámem se jeho plocha mohla zvětšit na působivých 3,85 m² a odpařovací topná plocha kotle až 202,5 m². Komise kolejových vozidel a trakce brzy obdržela návrhy návrhů nového stroje. Jedna z nich byla schválena - Komise povolila vypracování pracovních výkresů a stavbu experimentální série pěti parních lokomotiv s následujícími charakteristikami [15] :
Hmotnost parní lokomotivy v provozuschopném stavu je 74,5 tuny;
Hmotnost spojky - 46,5 tuny;
Průměr hnacích kol je 1830 mm;
Jednočinný dvouválcový stroj, průměr válce - 550 mm, zdvih pístu - 700 mm;
Odpařovací topná plocha kotle je 204,9 m² (170 ohniskových trubek o průměru 46/51 mm);
Plocha přehříváku - 46,0 m² (24 plamenců o průměru 119/127 mm s prvky z trubek o průměru 27/34 mm);
Plocha roštu je 3,8 m²;
Tlak páry - 13 kgf / cm²;
Maximální rychlost je 110 km/h.
Poněkud jiné údaje uvádí V. A. Rakov ve své knize „Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955“. V souladu s nimi se již v roce 1908 samotný závod Sormovo obrátil na ministerstvo železnic s návrhem na konstrukci nové parní lokomotivy určené pro práci na nekvalitním uhlí, což bylo přijato a závod obdržel příslušnou zakázku [13]. . V květnu 1909 obdržela Komise pro kolejová vozidla a trakce od Sormovců k posouzení náčrt návrhů parních lokomotiv typu 1-3-1 s uvedením jejich konstrukčních charakteristik. Ve skutečnosti existovaly dva základní projekty: první měl jednoduchý dvouválcový stroj a návrhový tlak páry 13 kgf / cm², druhý - dvouválcový stroj systému Compound a návrhový tlak 14 kgf / cm². Obě verze byly navíc vyrobeny s průměrem hnacích kol 1700 a 1900 mm. V konzultacích a jednáních uběhl více než měsíc, načež 30. června 1909 komise schválila návrh S. I. Mikhina na stavbu experimentální šarže 5 parních lokomotiv s výše uvedenými charakteristikami [16] .
Ať je to však jak chce, koncem roku 1910 opustilo brány závodu Sormovo pět zbrusu nových parních lokomotiv typu 1-3-1. Nová lokomotiva dostala název „Parní lokomotiva typu 1-3-1 „Prairie“ závodu Sormovo“ (název „parní lokomotiva řady C“ dostane stroj až v roce 1912 ) [17] .
Dne 12. března 1911 uskutečnila komise kolejových vozidel a trakce technické rady ministerstva železnic v čele s N. L. Ščukinem zkušební jízdu po vysokorychlostním úseku Nikolajevské železnice z Petrohradu do Bologoje [ 18] . Parní lokomotiva S.801 s vlakem devíti vagonů o celkové hmotnosti 345 tun překonala tento úsek za 4 hodiny a 15 minut, přičemž na vodorovných úsecích zrychlovala až na 94 mil za hodinu (asi 100 km/h) a až 103 mil za hodinu na svazích. Na Verebyinského stoupání vykazovala lokomotiva velmi slušnou rychlost 66 mil za hodinu. Při pohybu s vlakem o hmotnosti 510 tun (14 vagonů) vykazovala lokomotiva klidnou a plynulou jízdu [18] . V důsledku toho, s přihlédnutím ke splnění všech požadavků, komise, která se sešla v prostoru pro cestující stejného experimentálního vlaku, oficiálně přijala lokomotivu do provozu a také na návrh Shchukina poděkovala Malakhovskému, Michinovi a Sokolovovi pro vytvoření nové lokomotivy. Na Severozápadní dráhu vjelo pět experimentálních parních lokomotiv a závod Sormovo zahájil sériovou výrobu lokomotiv [18] .
Systémy Firebox - Belper s plochým stropem. Přední plech topeniště má spád, který šetří prostor lokomotivní kabiny. Šířka pece je 1810 mm. Plocha roštu byla 3,8 m² (v té době největší mezi ruskými parními lokomotivami), což umožňovalo jako palivo používat středně kvalitní a méně kvalitní uhlí. Dveře topeniště jsou posuvné (poprvé na ruských parních lokomotivách).
Válcová část kotle je tvořena třemi bubny o délce každého cca 1700 mm a průměru 1600 mm (dva krajní) a 1564 mm (střední). Tloušťka stěny je cca 16 mm. Válcová část kotle na předním konci přechází do udírny dlouhé 1800 mm a průměru 1910 mm. Vzhledem k výraznému rozdílu v průměru (310 mm) dýmovnice znatelně vyčnívá nad válcovou část, i když ta má izolační vrstvu a vnější plášť. U parní lokomotivy C je dýmovnice znatelně delší, ale její průměr se prakticky shoduje s průměrem válcové části.
Celková délka kotle (s topeništěm) je 9680 mm. Kotel má 170 plamencových trubic o průměru 46/51 mm a 24 plamencových trubic o průměru 125/138 mm. Celková výhřevná plocha kotle je 207,2 m², z toho výhřevná plocha topeniště 15,4 m², ohniště - 140,3 m², plamence - 51,5 m².
Plamenné trubice zahrnují přehřívací prvky spojené pomocí spojovacích trubek s přehřívací komorou nebo kolektorem. Návrh sběrače parních lokomotiv řady C byl železničními inženýry uznán jako jeden z nejlepších. Zejména bylo zjištěno, že přehřívací komora poskytuje dobrou izolaci přehřáté páry od syté páry a je celkově velmi spolehlivá. Pokud jde o samotný přehřívák, zpočátku byl na parní lokomotivu instalován přehřívák systému strojníka závodu Sormovo Notkina a přehříváky na prvních pěti parních lokomotivách řady se poněkud lišily od následujících. Nicméně, design přehřívače Notkin způsobil kritiku, a oni byli brzy opuštěni. Nejprve byly na nově vyráběné parní lokomotivy C instalovány přehříváky Neumeiera , Chusova a Kulikovského a v roce 1913 byl konečně nalezen optimální model - dvouřadý přehřívák navržený Schmidtem s vyváženými automatickými skříňovými dveřmi. Všechny následující parní lokomotivy byly vybaveny právě takovými přehříváky. Topná plocha přehřívače je 51,5 m².
Celková výhřevná plocha parní lokomotivy řady C je tedy 258,7 m². Objem parního prostoru je 40 m³, odpařovací zrcadlo je 11,6 m². Tlak kotle podle manometru je 13 kgf / cm².
Regulátor - ventil, typ Tzara
Vnějším poznávacím znakem parní lokomotivy řady C je štítový plech kónického tvaru, který snižuje odpor přicházejícího proudu vzduchu. Kónická štítová dvířka udírny kotle měla vysokou tuhost, nicméně od poloviny 30. let při dalších větších opravách byly u většiny parních lokomotiv řady C nahrazeny kuželové štítové dveře plochým štítovým plechem s malými dvířky ( typ IC).
Pro snížení tepelných ztrát jsou kotel a pec parní lokomotivy chráněny vrstvou izolace a ocelovým opláštěním o tloušťce 1,5 mm.
Maximální výkon lokomotivy byl 1200 koní. s., maximální tažná síla - 9,1 t. Konstrukční rychlost - 115 km/h.
Parní stroj parní lokomotivy řady C je dvouválcový jednočinný motor s vnějším rozvodem páry. Válce - protilehlý typ, průměr 550 mm (zdvih pístu - 700 mm), vybavené kluznými cívkami Trofimov o průměru 250 mm a bypassy systému Zyablov . Relativní škodlivý prostor válců je 9,92 %. Šířka parních vstupů je 52 mm. Mechanismem distribuce páry jsou systémy Walschart-Heinsinger s vahadlem uzavřeného typu. Lineární předvtok - 4 mm. Vnější přesah - 33 mm. Vnitřní přesah - 0 mm. Nevýhodou hnacího mechanismu je relativně krátká délka hnací oje (2240 mm). Ložiska oje systému Hagansa (v některých sovětských zdrojích - Gagansa). Dvojice hnacích kol s velkým průměrem jsou velmi lehké, dodávají celé lokomotivě velmi lehký a elegantní vzhled, středy paprskových kol však nejsou dostatečně pevné, paprsky se často ohýbají a tvoří se v nich praskliny.
Hlavní rám lokomotivy je plechový nýtovaný, tloušťka bočnic je 30 mm. Konstrukce hlavního rámu je poněkud slabá a popraskaná v provozu. Výška nárazníku je 800 mm. Osový vzorec lokomotivy je 1-3-1 ("Prairie"). Průměr hnacích kol ve valivém kruhu je 1830 mm, průměr středů kol je 1700 mm, průměr kol předního podvozku systému Zara- Krauss je 1030 mm, nosná kola jsou 1200 mm. Středy všech kol jsou paprskové. Díky přítomnosti zadní nosné nápravy byly lokomotivy řady C vhodnější pro couvání než dřívější parní lokomotivy s osovými formulemi 2-3-0 a 1-3-0. Odpružení - pružina .
Délka lokomotivy a tendru u nárazníků je 21266 mm, celkový rozvor lokomotivy a tendru je 18488 mm. Celková hmotnost parní lokomotivy v provozním stavu se pohybovala od 75 do 85 tun. Hmotnost spřáhla parní lokomotivy je 47,53 tun.
Kabina řidiče je prostorná, celokovová, částečně opláštěná dřevem. Střecha budky je šikmá a má přesah přes tendr, aby byla chráněna před deštěm. Budka má dvě přední okna a tři boční okna na každé straně budky. Zasklení předních oken je hluché. Zasklení dvou předních bočních oken je slepé, zasklení třetího je s jedním otevíravým křídlem. Pro zlepšení osvětlení jsou navíc nad topeništěm dvě obdélníková okna. Boční vstupy do budky jsou otevřené, s vertikálními žebříky. V chladném období byly vjezdy silami posádek lokomotiv zakryty plachtou. Místa kolem kotle jsou tradičně obehnána plotem pro ruské parní lokomotivy. Přední plošina je lichoběžníkového tvaru s plotem vpředu a dvěma žebříky po stranách (vchody jsou uzavřeny řetězy).
S lokomotivou byl použit čtyřnápravový normální tendr z roku 1908 . Tendr byl vyvinut v továrně Putilov ( Petrohrad ) jako model pro několik řad domácích parních lokomotiv ( B , K , O , S, Shch a E ). Tendr je čtyřnápravový, dvouvozový, s průměrem kol 1010 mm; nýtované vozíky, jednoduché zavěšení. Tendrová nádrž o délce 6720 mm je snýtována z ocelového plechu o tloušťce 4 až 6 mm v různých prvcích a má v horní části šikmé ohrazení (tzv. výběh). Zásoba vody je 23 m³, zásoba paliva ( uhlí ) je 5 tun [19] . Aby byla zajištěna možnost zásobování lokomotivy palivovým dřívím , byla výška bočnic zvýšena instalací dřevěné bedny na nádrž. Při vytápění lokomotivy kapalným palivem byla na tendr instalována nádrž na topný olej , obvykle obdélníková, méně často válcová. V zadní části tendru byla venku umístěna skříňka na nářadí.
Za provozu byla na tendry instalována dvojkolí o průměru kol 1030 mm a objem uhelny byl zvětšen instalací dřevěných bočnic (zásoba uhlí narostla na 17 tun).
Počínaje rokem 1912 se vyráběly tendry s pultovými kabinami navrženými továrnou Hartmann (zpočátku na tendrech tohoto typu žádné protibušky nebyly). Charakteristickým rysem tendrů parních lokomotiv řady C přitom byla přítomnost bočních okének u protibuňky.
Jakékoliv konstrukční změny v průběhu výrobního procesu nebo modernizace stavěných lokomotiv nebyly prakticky prováděny. V roce 1934 byla jedna z parních lokomotiv řady C experimentálně vybavena výkonnějším přehřívačem. Podobným způsobem měla předělat i další parní lokomotivy C, ale práce byly uznány jako nerentabilní a nebyly provedeny.
Standardní barva parních lokomotiv řady C odpovídá standardní barvě osobních parních lokomotiv Ruského impéria (a později SSSR).
Hlavní části lokomotivy - kotel (kromě udírny), válce, budka - byly natřeny zelenou nebo mnohem méně často modrou barvou. Rám lokomotivy, podvozky, středy kol, nárazník a ojový mechanismus byly natřeny červeně (cinnabar), pneumatiky kol a konce náprav byly natřeny bílou barvou. Udírna, komín, madla, světla a další detaily jsou černé. Na plášť válcové části kotle byly instalovány mosazné pásy. Stěny budky a povrchy válců byly olemovány tenkými rámečky. Tendr byl natřen podle stejného schématu: protibudka a vodní nádrž tendru byly zelené nebo modré s lemem; zadní stěna pultového boxu, obrácená k uhelnému boxu, uhelnému boxu a horní podlaha vodní nádrže jsou černé; rám, vozíky, nárazník - červený [20] .
Označení silnice a SPZ byly naneseny bílou barvou a mohly mít lem. Označení vozovky, série a číslo lokomotivy bylo umístěno na spodní části bočních stěn budky, pouze série a číslo byly umístěny na nárazníku a zadní stěně tendru. Série a číslo byly zaznamenány buď s tečkou, ve formátu „S.***“, nebo bez tečky, ve formátu „S ***“. Státní znak byl vyobrazen pouze na kabině řidiče nad SPZ [20] .
Během provozu parních lokomotiv C na železnicích Ruské říše a SSSR se počáteční čísla přidělená parním lokomotivám při výrobě zpravidla neměnila [3] . Tím se zjednodušila dokumentační podpora lokomotivy, ale také vznikla specifická obtíž - na stejné silnici (nebo dokonce ve stejném depu) mohly být dvě nebo tři parní lokomotivy se stejnými čísly. Ze situace se dostali tak, že za číslo lokomotivy dali lomítko a dodatkové číslo (1, 2, 3 nebo 4). Některé silnice se chovaly odlišně - například Moskevsko-kurská železnice na konci dvacátých let umístila na konec čísla abecední horní index, který označoval silnici, na které lokomotiva dříve pracovala (o - Oktyabrskaya, jih - jih, p - Perm a tak dále ), v důsledku čehož se objevily parní lokomotivy s čísly C.6 u , C.6 p , C.325 o a podobně [3] .
Po obdržení prvních pozitivních výsledků provozu čerstvě vyrobených parních lokomotiv typu 1-3-1 zahájil závod Sormovo stavbu několika dalších strojů zkušební šarže, aniž by čekal na oficiální převzetí lokomotivy komisí hl. kolejová vozidla a trakce technické rady Ministerstva železnic. Poté, co komise N. L. Ščukina v březnu 1911 oficiálně přijala parní lokomotivu do provozu, bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby lokomotiv typu 1-3-1. Ve druhé polovině roku 1911 rozdávala Rada zástupců lokomotivních závodů objednávky na výrobu nových lokomotiv na další dva roky [21] . V souladu s rozhodnutím Rady zahájily čtyři továrny výrobu parních lokomotiv typu 1-3-1 najednou:
Mezitím v roce 1911 závod Sormovo postavil dalších 13 parních lokomotiv, které vstoupily na severozápadní, jižní a jihozápadní železnice. Závod navíc velmi rychle reagoval na závěry a doporučení komise N.L. Schukin, který se seznámil s údaji o provozu prvních pěti parních lokomotiv řady. 22. dubna 1911 Shchukinovi předložili své návrhy týkající se změn projektu (S.I. Mikhin osobně podal zprávu komisi), tedy více než měsíc po zkušební jízdě na parní lokomotivě 1-3-1. typu a mnohé z těchto návrhů přijal závod k realizaci již 13. května [21] .
Doporučení a návrhy N.L. Schukin ze dne 22. dubna 1911 [22]Z 19 návrhů komise bylo 15 realizováno závodem Sormovo do konce roku 1911, ale během této doby byly odhaleny další nedostatky. Například u parních lokomotiv praskly spřahovací oje, praskly příčné vyvažovače a paprsky kol, bylo pozorováno poškození kroužků šoupátka a ořezávání okolků na obloucích o malém poloměru. Pro studium škod a vypracování opatření k boji proti nim byl vytvořen zvláštní podvýbor pod předsednictvím A.A. Zyablová, která na svém jednání 28. ledna 1912 poznamenala, že „V poslední době byla na severozápadních silnicích pozorována častá zpoždění osobních vlaků v důsledku poškození parních lokomotiv. <…> Někdy z deseti C lokomotiv bylo devět v opravě“ [23] . Protože se v roce 1912 počítalo se zahájením sériové výroby parních lokomotiv C, vyzval podvýbor technický odbor ministerstva železnic, aby jeho závěry zohlednil [24] . Ty byly nakonec formulovány na zasedání podvýboru dne 14. února 1912.
Závěry a doporučení podvýboru A.A. Zyablova ze 14. února 1912 [25]Byly provedeny samostatné studie a testy k určení příčiny ořezávání okolků při průjezdu zatáčkami o malém poloměru. Poměrně rychle bylo možné zjistit, že na vině byly příliš silné pružiny vratného zařízení. Bylo rozhodnuto o jejich výměně za 6x měkčí, v důsledku čehož běžecký vozík do budoucna fungoval téměř bezchybně [26] .
V roce 1912 byla zahájena skutečně sériová výroba parních lokomotiv řady C. Během tohoto roku bylo společným úsilím čtyř závodů vyrobeno 67 parních lokomotiv typu 1-3-1, z toho závod Sormovo vyrobil 31 lokomotiv. , závod Něvskij - 15, Charkov - 5 a Lugansk - 16. Pravda, to byl konec účasti luganského závodu na výrobě parních lokomotiv řady C - celé zbývající období výroby do roku 1919, parní lokomotivy C byly postaveny ve zbývajících třech závodech [2] .
Koncem roku 1912 bylo zjištěno, že Něvský závod vyrábí parní lokomotivy s přetížením maximálního tlaku na hnací nápravu - 16,1 tuny místo projektované hodnoty 15,8 tuny. Na začátku roku 1913 Něvský závod tento nedostatek odstranil [27] .
Ohledně objemu a dynamiky výroby parních lokomotiv řady C v letech 1912-1919 badatelé pochybují. Důvodem je především skutečnost, že dostupná dokumentární data jsou zřejmě neúplná a obsahují citelné mezery. Z tohoto důvodu je problematické zjistit přesný počet vyrobených parních lokomotiv tohoto typu a dohledat jejich provozní osud. Jediným spolehlivým zdrojem informací o dynamice výroby jsou vlastně akty tovární přejímky lokomotiv [27] . V aktech bylo zaznamenáno číslo lokomotivy jako výrobku závodu a inventární číslo přidělené silnicí, pro kterou byla lokomotiva postavena. Souhrnné údaje za všech 265 zjištěných akceptací jsou uvedeny v tabulce níže. Zároveň je třeba vzít v úvahu, že údaje za roky 1916-1918 vyžadují upřesnění [1] .
| Stavba parních lokomotiv řady S různými továrnami v období od roku 1910 do roku 1919 [1] | ||||
Rok vydání |
výrobce | Počet parních lokomotiv |
Označení při opuštění továrny | Domácí cesta |
| 1910 | Šormovský | 5 | C.1 - C.5 | Severozápadní |
| 1911 | Šormovský | 5 | S.6 - S.10 | |
| 5 | O s 135, O s 146, ... (od roku 1912 dostávaly čísla S.221 - S.225 ) | Jižní | ||
| 3 | P s 801 - P s 803 | Jihozápadní | ||
| 1912 | Šormovský | čtyři | P s 804 - P s 807 | |
| deset | A od 101 do A od 110 | Sever-Doněck | ||
| 17 | S.27 - S.36 , S.72 - S.78 | Severozápadní | ||
| Něvský | patnáct | S.37 - S.51 | ||
| Lugansk | 16 | S.11 - S.26 | ||
| Charkov | 5 | S.851 - S.855 | Jihozápadní | |
| 1913 | Šormovský | 41 | C.808 - C.848 | |
| 7 | C od 111 do C od 117 | Sever-Doněck | ||
| 16 | S.226 - S.241 | Jižní | ||
| Něvský | 9 | S.251 - S.259 | ||
| 22 | S.52 - S.71 , S.79, S.80 | Severozápadní | ||
| Charkov | 5 | S.856 - S.860 | Jihozápadní | |
| 5 | S.268 - S.272 | Jižní | ||
| 1914 | Šormovský | 36 | S.179 - S.205 , S.242 - S.250 | |
| 36 | S.251 - S.279 , S.288 - S.293 | Nikolajevská | ||
| 12 | S.1 - S.12 | Polissya | ||
| 5 | C od 118 do C od 122 | Sever-Doněck | ||
| Něvský | 3 | S.81 - S.83 | Severozápadní | |
| dvacet | S.225 - S.244 | Nikolajevská | ||
| 27 | S.301 - S.327 | Jihozápadní | ||
| osm | S.260 - S.267 | Jižní | ||
| Charkov | 9 | S.273 - S.281 | ||
| 1915 | Šormovský | 13 | S.1 - S.13 | Sibiřský (od roku 1915 - Tomsk) |
| 16 | S.101 - S.116 | M.K.N. jim* | ||
| 6 | S.173 - S.178 | Jižní | ||
| 41 | S.203 - S.224 , S.245 - S.249 , S.280 - S.287 , S.294 - S.299 | Nikolajevská | ||
| 12 | S.334 - S.345 | jihozápadní | ||
| Něvský | 17 | S.84 – S.100 | Severozápadní | |
| Charkov | čtrnáct | S.282 - S.295 | Jižní | |
| 6 | S.328 - S.333 | Jihozápadní | ||
| 1916 | Šormovský | jeden | str. 125 | M.K.N. jim* |
| 5 | S.297 - S.301 | Jižní | ||
| 5 | S.300 - S.304 | Nikolajevská | ||
| Něvský | 5 | S.323 - S.326 , S.328 | ||
| 2 | S.???, S.??? | Severní | ||
| Charkov | 9 | S.23 - S.31 | ||
| 49 | S.151 - S.175 , S.185 - S.208 | M.K.N. jim* | ||
| jeden | S.296 | Jižní | ||
| 12 | S.311 - S.322 | Nikolajevská | ||
| 1917 | Šormovský | 22 | S.1 - S.22 | Perm |
| deset | S.52 - S.61 | Severní | ||
| 25 | S.302 - S.326 | Jižní | ||
| Něvský | patnáct | S.327, S.329 - S.342 | Nikolajevská | |
| 1918 | Šormovský | 3 | S.23 - S.25 | Perm |
| 5 | S.62 - S.66 | Severní | ||
| 3 | S.159 - S.161 | Syzran-Vjazemskaja | ||
| patnáct | S.162 - S.176 | Kateřiny | ||
| Charkov | jedenáct | S.32 - S.42 | Severní | |
| 7 | S.176 - S.182 | M.K.N. jim* | ||
| 1919 | 2 | S.183, S.184 | ||
| Celkový | 678 | |||
| * - M.K.N. a M znamená železnici Moskva-Kursk, Nižnij Novgorod a Murom. | ||||
Podle údajů uvedených v knize A. S. Nikolského „Parní lokomotivy. Série C“, poslední dvě lokomotivy, S.183 a S.184, byly vyrobeny v roce 1918. Parní lokomotivy řady C se tak v roce 1919 nevyráběly. Podle stejných údajů navíc mezi parními lokomotivami vyrobenými Něvským závodem v roce 1917 nebyla parní lokomotiva C.327, ale byla zde C.328 [2] .
Takže podle dostupných údajů byl celkový počet vyrobených parních lokomotiv C 678 strojů, z toho závod Sormovo vyrobil 384 parních lokomotiv (56,6 % z celkového výkonu), Něvský - 143 (21,1 %), Charkov - 135 ( 19,9 %) a Luhansk - 16 (2,4 %) [2] . Co se týče označení a číslování vyrobených parních lokomotiv, bylo to spíše nesystémové. Navíc až do roku 1912 nebyl systém označování typů parních lokomotiv systematizován - často různé silnice označovaly své lokomotivy po svém, což vedlo k určitým zmatkům. Stejné písmeno C se již na některých silnicích používalo - od roku 1876 jsou takto označeny komoditní lokomotivy 0-3-0 vyráběné v závodě Kolomna (název je dán jménem majitele závodu A.E. Struve ) . V roce 1912 pod vedením profesora Yu.V. Lomonosov , jednotné označení řady parních lokomotiv bylo zavedeno na všech silnicích Ruské říše a písmeno C bylo nakonec přiděleno parní lokomotivě typu 1-3-1 závodu Sormovo. , "ruce nikdy nedosáhly", v důsledku čehož zůstaly lokomotivy se sériovými čísly. Ke konci výroby parních lokomotiv řady C tak čísla od 1 do 13 měla po 4 parních lokomotivách; čísla 14-21, 173-179, 301-304 a 323-326 měla po 3 lokomotivách; 22-44, 52-66, 101-116, 220-299, 304-322 a 326-342 - každá po 2 lokomotivách. V rozsahu čísel 151-250 mohly být 2 a 3 parní lokomotivy. Všechna ostatní čísla se setkala jednou. Zároveň v řadě C v zásadě chyběla čísla v rozmezích 123-150 a 346-800 [28] .
Prvních 10 parních lokomotiv řady C (č. 1-10) vjelo na Varšavskou dráhu , kde byl v letech 1911-1914 organizován pravidelný pohyb kurýrních vlaků v čele s parními lokomotivami řady C. Tyto kurýrní vlaky se staly jedním z nejrychlejší v Evropě - v některých úsecích jeli průměrnou rychlostí až 85 km/h, přičemž na jednotlivých etapách vyvíjeli rychlosti až 100-110 km/h. Pokud před rokem 1910 byl vlak Petrohrad - Varšava na cestě 22 hodin 35 minut, pak v roce 1911 - pouze 18 hodin 02 minut. Úsek do Pskova vedený parní lokomotivou řady C to urazil za 3 hodiny 50 minut (pro srovnání nejrychlejší vlak roku 1988 Leningrad - Černovice s dieselovou lokomotivou TEP60 tuto trasu urazil za 4 hodiny 18 minut) .
6. října 1913 vytvořila parní lokomotiva řady C s vlakem devíti čtyřnápravových vozů nový rekord v délce letu Petrohrad - Moskva (651 km), přičemž tuto vzdálenost urazila za 7 hodin a 59 minut. Z toho byl vlak v čistém pohybu 7 hodin a 30 minut a nejvyšší rychlost dosáhla 125 km/h.
Lokomotiva nesla neoficiální přezdívku „Ruská prérie“, protože se jednalo o první lokomotivu postavenou v Rusku s nápravovým vzorcem 1-3-1.
Celkem bylo v letech 1910 až 1919 postaveno 678 parních lokomotiv řady C, které byly provozovány na železnicích Ruské říše a SSSR až do poloviny 60. let 20. století, kdy byla většina z nich rozřezána na šrot nebo převedena do průmyslových podniků. .
Životnost parních lokomotiv řady C na železniční síti Ruska a SSSR (včetně oprav a nevyužitého vozového parku) byla v průměru 45 let (od 38 do 54), nepočítaje ojedinělé případy. To je umožňuje zařadit mezi ruské / sovětské parní lokomotivy jako dlouhodobé, což je dáno především výše uvedenými přednostmi řady C.
Lokomotivy se náhodou ocitly v jiných zemích, často měnily své majitele. V tomto ohledu je historie parní lokomotivy C.41 orientační. Postavena v Něvské loděnici v roce 1912, v lednu 1920 byla dobyta polskými ozbrojenými silami ve městě Daugavpils a brzy pronajata lotyšským železnicím. O dva roky později, v roce 1923, byla parní lokomotiva zakoupena Lotyši z Polska a přijata do tamního soupisu parních lokomotiv, kde dostala název Ck s -150. V roce 1940, s připojením Lotyšska k SSSR, se lokomotiva také formálně "vrátila do vlasti" a byla zapsána do lokomotivního parku Lidového komisariátu železnic, ale lotyšský název byl ponechán. V roce 1956 byl ještě pod svým lotyšským označením řady Ck s uveden v parku TC-Zhlobin Běloruské železnice. Parní lokomotiva zůstala ve vozovém parku NKPS až do roku 1959, kdy byla převedena do průmyslu. Další jeho stopy jsou ztraceny.
Podle dnes dostupných údajů se do dnešních dnů dochoval pouze jeden exemplář parní lokomotivy řady C.
Poslední dochovaná lokomotiva řady C č. 68 byla vyrobena na jaře 1913 a na Severozápadní dráhy (později Okťabrskaja železnice ) vstoupila 23. září 1913. V roce 1934 byla lokomotiva nasazena v depu Leningrad-Varshavsky, po roce 1942 byla opět převedena na Říjnovou dráhu, od roku 1945 do roku 1960 přidělena do depa Dno . V červnu 1960 byl vyřazen ze soupisu a převezen do závodu na železobetonové výrobky v oblasti dálnice Choroshevsky v Moskvě, kde byl využíván jako kotelna .
Koncem 70. let objevila skupina železničních nadšenců parní lokomotivu v extrémně špatném stavu. Aby na unikátní stroj upozornilo vedení závodu, rozhodla se iniciativní skupina, která lokomotivu objevila, použít trik - všechna čísla lokomotivy byla opravena z C.68 na C.245. Lokomotiva S.245 totiž řídila dopisní vlak č. 4001, kterým se 10. března 1918 bolševická vláda v čele s V. I. Leninem přesunula z Petrohradu do Moskvy . To umožnilo získat podporu moskevského městského výboru KSSS a stáhnout lokomotivu ze závodu. Poté byla lokomotiva po částech opatrně převezena do lokomotivního depa Khovrino na Říjnové železnici , kde byla lokomotiva uvedena do prakticky funkčního stavu. Plnému rozjezdu lokomotivy bránilo silné opotřebení kotle, které neumožňovalo vyvinout tlak nad 5 atm.
Původně se plánovalo, že obnovená parní lokomotiva, nyní nesoucí číslo C.245, bude instalována jako pomník na Leningradském nádraží v Moskvě v samostatném pavilonu postaveném speciálně pro lokomotivu. Z řady důvodů však věci nešly dále než projekt.
Dnes je parní lokomotiva S.68 (předchozí číslo vrácena) k vidění v Muzeu ruských železnic v St. Petersburgu.
Parní lokomotivy řady C si pro svůj osobitý vzhled – především díky specifickému tvaru předního plechu – oblíbili výtvarníci a fotografové. V tomto ohledu se dochovalo dostatečné množství fotografií a nákresů těchto lokomotiv. Mezi nejznámější fotografie patří fotografie L. Amurského "Trojka litého železa" a také fotografie smuteční parní lokomotivy M. Uritsky S.224. Známý krajinář a železniční dělník L. B. Yanush věnoval několik prací parním lokomotivám .
Na rozdíl od jiných, masivnějších ruských a sovětských parních lokomotiv je řada C v kinematografii poměrně vzácná.
Od roku 2012 nejsou v železničním modelářství žádné parní lokomotivy řady C. Stolní model-kopie parní lokomotivy C.68 v měřítku 1:32 vyrábí španělská firma OcCre. Model je vyroben ze dřeva a mosazi a také z bílého kovu [32] .
K vydání většiny sbírkových předmětů spojených s parními lokomotivami řady C dochází koncem 80. let a je spojeno především s restaurováním parní lokomotivy S.68 (S.245) .
| Parní lokomotivy železnic SSSR | |
|---|---|
| Cestující | |
| Komodita / Doprava | |
| Posunovací a průmyslové | |
| Přijato v rámci Lend-Lease | |
| Zkušený | |
| Úzký rozchod | |
| viz také |
|