VL65 | |
---|---|
| |
Výroba | |
Země stavby | Rusko |
Továrna | NEVZ |
Roky výstavby | 1992–1999 _ _ |
Celkem postaveno | 48 |
Číslování | 001-048 |
Technické údaje | |
Typ služby | nákladní-osobní |
Aktuální typ sbírky | horní (pantograf) |
Typ proudu a napětí v kontaktní síti | 25 kV 50 Hz, jednofázové AC |
Axiální vzorec | 20-20-20 _ _ _ _ _ |
Plná servisní hmotnost | 132 t |
Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 22 t |
Dimenze | 1-T |
Délka lokomotivy | 22 500 mm |
Šířka | 3232 mm |
Maximální výška |
4250 mm (střecha) 5050 mm (spodní pantograf) |
plný rozvor | 15 430 mm |
Vzdálenost mezi čepy podvozku | 6765 + 6765 mm |
Rozvor podvozků | 2900 mm |
Průměr kola | 1250 mm |
Nejmenší poloměr průjezdných oblouků | 125 m |
Šířka stopy | 1520 mm |
Regulační systém | tyristor |
typ TED | NB-514, rozdělovač |
Závěsný TED |
podpěra axiální (at |
Převodový poměr |
81:28 = 2,893 (na VL65-016 - 2,793) |
Hodinový výkon TED | 6 × 835 = 5010 kW |
Tažná síla režimu hodin | 245 kN |
Rychlost režimu sledování | 68 km/h |
Nepřetržitý výkon TED | 6 × 780 = 4680 kW |
Rychlost kontinuálního režimu | 70,2 km/h |
Rychlost návrhu | 120 km/h |
Elektrické brzdění | rekuperační |
Brzdový systém | elektrické, pneumatické |
Vykořisťování | |
Země | Rusko |
Operátor | Ruské železnice |
Silnice | Východní Sibiř |
Doba | — |
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
VL65 ( Vladimir Lenin , typ 65 ) je šestinápravová nákladní-osobní střídavá elektrická lokomotiva o napětí 25 kV . Poslední ruská elektrická lokomotiva nesoucí označení VL. Byl vyráběn v letech 1992 až 1999 Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ). Mechanická část (skříň a podvozky) vznikla na základě nákladní elektrické lokomotivy VL85 a nejpodstatnějšími odlišnostmi je odlišná konstrukce nápravových skříní a přítomnost druhé kabiny místo křížení. Vytvořeno jako náhrada za zastaralé elektrické lokomotivy VL60 . Celkem bylo vyrobeno 48 elektrických lokomotiv řady, všechny jsou od roku 2017 přiděleny do depa Nižněudinsk .
Počátkem 90. let byl na ruských drahách nedostatek osobních elektrických lokomotiv. V letech 1960-80 vyráběl SSSR především nákladní a osobní a nákladní elektrické lokomotivy, osobní byly nakupovány ze závodů Škoda v Československu. Po rozpadu SSSR a vzniku cel se však nákup dovážených lokomotiv stal příliš drahý, zatímco SSSR neměl vlastní výrobu osobních elektrických lokomotiv. Na mnoha ruských tratích elektrifikovaných střídavým proudem osobní vlaky nadále využívaly nákladní-osobní elektrické lokomotivy řady VL60 , které byly technicky zastaralé a částečně fyzicky opotřebované. Šestinápravové střídavé osobní elektrické lokomotivy ChS4 , ChS4t byly nasazovány především jen na nejrychlejších a nejvytíženějších tratích a jejich vozový park nestačil [1] .
Vytvořením a výrobou nových osobních elektrických lokomotiv byl pověřen Novočerkasský závod na výrobu elektrických lokomotiv , který je největším podnikem vyrábějícím elektrické lokomotivy v zemi. Aby byl vozový park co nejdříve doplněn o nové šestinápravové elektrické lokomotivy, bylo rozhodnuto o jejich vytvoření na základě konstrukce nákladních elektrických lokomotiv sériově vyráběných NEVZ . Základem byly nákladní dvoučlánkové elektrické lokomotivy VL85 , které se v provozu pozitivně osvědčily a měly dvě jednokabinové šestinápravové třípodvozkové sekce, vhodné pro vytvoření šestinápravové jednočlánkové lokomotivy na jejich základě [1] .
V první fázi, aby byl vozový park co nejdříve doplněn novými lokomotivami, bylo v krátké době rozhodnuto vytvořit univerzální osobní a nákladní elektrickou lokomotivu přechodného provedení, která byla ve skutečnosti jednočlánkovou dvoudílnou. -kabinová verze VL85 s upraveným převodovým poměrem pro zvýšení rychlosti a snížení trakce a pro výrobu experimentální šarže. A teprve později se na jejich základě plánovalo vytvoření osobních lokomotiv vylepšené konstrukce, vybavených mikroprocesorovým řídicím systémem a vybavených rychlejšími převodovkami a zavěšením motorů na nosném rámu na podvozcích namísto nosných axiálních [1] .
V roce 1992 závod vyrobil dvě experimentální jednočlánkové dvoukabinové nákladní-osobní elektrické lokomotivy, označené řadou VL65 a čísly 001 a 002. V názvu řady VL65 („Vladimir Lenin“, 6-nápravový, 5. podtyp) , druhá číslice 5 byla vybrána pro označení podobnosti konstrukce s VL85, který měl tři dvouosé podvozky na sekci, takže označení VL63 a 64 byla vynechána. Konstrukční rychlost elektrických lokomotiv se oproti VL85 zvýšila na 120 km/h, ale stejně jako nákladní lokomotivy měly axiální zavěšení motorů. Vzhledem k tomu, že standardní velikostní řada nepočítala s konstrukcí osobních elektrických lokomotiv se zavěšením motorů na nosné nápravě a konstrukční rychlostí 120 km/h, byly tyto lokomotivy z hlediska zadání určeny pro jízdu osobní a nákladní dopravy. poštovní vlaky [1] .
Po ukončení zkoušek v roce 1994 se tyto elektrické lokomotivy začaly sériově vyrábět až do roku 1999 a celkem bylo vyrobeno 48 lokomotiv řady [1] . Údaje o výrobě elektrických lokomotiv řady po letech jsou uvedeny v tabulce: [2]
Rok vydání | Množství | Pokoje |
---|---|---|
1992 | 2 | 001, 002 |
1994 | 3 | 003-005 |
1995 | 12 | 006-017 |
1996 | osm | 018-025 |
1997 | 5 | 026-030 |
1998 | 6 | 031-036 |
1999 | 12 | 037-048 |
Celkový | 48 | 001-048 |
Na základě elektrické lokomotivy VL65 vznikla osobní elektrická lokomotiva EP1 , která v roce 1999 převzala výrobní štafetu od VL65 a stala se druhou, závěrečnou etapou vzniku domácí osobní lokomotivy. V souvislosti s celkovou dekomunizací názvů po rozpadu SSSR, počínaje touto řadou, NEVZ opustil písmena „VL“ pro elektrické lokomotivy a přešel na nový formát pro přidělování řad, který začínal písmenem „E“ pro nákladní dopravu. a „EP“ pro osobní elektrické lokomotivy. Měl tyto hlavní rozdíly od VL65: [1]
Elektrické lokomotivy EP1 s kabinou podobnou kabině VL65 se vyráběly do roku 2007, celkem bylo vyrobeno 381 elektrických lokomotiv řady. Následně se místo nich začaly vyrábět upravené elektrické lokomotivy EP1M a EP1P s racionalizovanější plastovou kabinou, polopantografy a modernějším a pohodlnějším ovládacím panelem. K roku 2019 bylo vyrobeno 419 elektrických lokomotiv EP1M a 74 EP1P.
Hlavní elektrické lokomotivy řady VL65 jsou určeny k pohonu nákladních-osobních, poštovních a osobních vlaků a nákladních vlaků na tratích o rozchodu 1520 mm, elektrizovaných střídavým proudem o jmenovitém napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz. V provozu s osobními vlaky jsou elektrické lokomotivy použitelné především na tratích se složitým horským profilem, kde nejsou vysoké rychlosti vlaků a místo nich je vyžadována zvýšená tažná síla, a dále na tratích, kde je udržována oddělená nákladní a osobní doprava. elektrický lokomotivní park je nepraktický z důvodu nízké intenzity dopravy [1] .
V případě potřeby lze propojit dvě elektrické lokomotivy podle systému mnoha jednotek , což umožňuje elektrickým lokomotivám řídit nákladní vlaky velké délky - z hlediska výkonu je pár dvou VL65 ekvivalentní elektrické lokomotivě VL85 , ale horší než to v tahu, zároveň vítězí v rychlosti (při jízdě osobních vlaků je spřažení dvou elektrických lokomotiv nepraktické pro jejich nižší hmotnost) [1] .
Elektrické lokomotivy VL65 jsou výrobcem umístěny jako náhrada za sovětské elektrické lokomotivy VL60 . Na základě VL65 vznikla rychlejší a méně výkonná osobní verze - EP1 , pro kterou VL65 sloužila jako jakýsi přechodový článek od stavby nákladních elektrických lokomotiv k osobním [1] .
Hlavní technické vlastnosti elektrických lokomotiv VL65, jakož i úpravy pro cestující vytvořené na jejich základě - EP1, EP1M a EP1P: [1]
Parametr | model lokomotivy | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
VL65 |
EP1 |
EP1M |
EP1P | ||||
Axiální vzorec | 2 0 —2 0 —2 0 | ||||||
Rozměry | |||||||
Dimenze | 1-T | ||||||
Délka, mm | podél os automatických spojek | 22 500 | 22 532 | ||||
podél nárazníkových tyčí | 21 280 | ||||||
Šířka, mm | podél bočních stěn | 3180 | |||||
podle rámu | 3232 | ||||||
pomocí zrcadel | 3565 | ||||||
Výška od úrovně kolejnice, mm | střecha karoserie | 4250 | 5100 (kabeláže) 4250 (hlavní tělo) | ||||
snížený pantograf | 5050 | ||||||
zdvižený pantograf | 5500–7000 | ||||||
spojkové nápravy | 1060±20 | ||||||
Rozměry podvozku, mm | Základna mezi středy podvozků | 6765 + 6765 | |||||
Rozvor podvozků | 2900 | ||||||
Průměr nových kol | 1250 | ||||||
Šířka stopy | 1520 | ||||||
Minimální poloměr průjezdných oblouků |
125*10 3 [na 1] | ||||||
Hmotnostní a hmotnostní charakteristiky | |||||||
Provozní hmotnost, t | 132 | ||||||
Zatížení nápravy na kolejích, tf | 22 | ||||||
Hmotnost vnějšího/středního podvozku, t.m | 21:15 / 20:37 | ||||||
Zásoba písku, kg | 780 | ||||||
Trakční vlastnosti | |||||||
Napětí a druh proudu | 25 kV, 50 Hz, AC | ||||||
Převodový poměr | 81 : 28 (2,893) [na 2] |
85 : 26 (3,269) |
88:23 (3,826) | ||||
Výkon na hřídelích motoru, kW | režim hodin | 5010 (6×835) |
4700 (6×783,6) | ||||
dlouhý režim | 4450 (6×780) |
4400 (6×733,6) | |||||
Tažná síla, kN (tf) | při odtahování | ? | 380 (38,75) | 440 (44,87) | |||
režim hodin | 245 (25) | 230 (23,45) | 270 (27,53) | ||||
dlouhý režim | 225 (22,94) | 210 (21,41) | 250 (25,5) | ||||
dlouhý režim při 48% buzení |
? | 152 (15,5) | 178 (18,15) | ||||
dlouhý zrychlený režim |
? | 120 (12,24) | 148 (15,1) | ||||
konstrukční rychlostí | ? | 90 (9,18) | 100 (10,2) | ||||
Rychlost, km/h | režim hodin | 68 | 70 | 60 | |||
dlouhý režim | 70,2 | 72 | 61,5 | ||||
dlouhý režim při 48% buzení |
? | 106 | 90 | ||||
dlouhý zrychlený režim |
? | 120 | 100 | ||||
strukturální | 120 | 140 | 120 | ||||
Maximální tažná síla, která nezpůsobí deformaci, kN (tf) | 1960 (200) | ||||||
Rekuperační brzdný výkon , kW |
stručný | 6500 | |||||
dlouho | 4500 | ||||||
Výkon topného systému vagónů (3 režimy), kVA | 300/720/1200 (21 vozů) |
Elektrické lokomotivy VL65 dostaly třímístná čísla, počínaje 001. Sériové a číselné značení je na čelní části aplikováno podobně jako u elektrických lokomotiv VL85 ve formě objemných kovových písmen: řada VL65 je uvedena uprostřed nad automatickým spřáhlem, a třímístné číslo je nad pravým nárazníkem pod čelním sklem [2] . Toto schéma značení po VL65 pokračovalo i u jejich osobní verze - elektrických lokomotiv EP1 [1] .
Elektrická lokomotiva VL65-001 byla z továrny uvolněna ve standardní zelené barvě pro ruské lokomotivy, ale po vyzkoušení byla přelakována na bílo. Zbytek vozů do čísla 003 včetně vyšel z továrny ve stejné bílé barvě. Po č. 004 byly elektrické lokomotivy VL65 natřeny červenou barvou. Č. 005 a 018 a 024 byly natřeny modrou barvou, zatímco v irkutském depu pod značkovým vlakem „Bajkal“ nesly na palubě č. 013 a 023 nápis „Rusko“ a v polovině roku 2000 pouze č. 001 a 006 , zbytek byl také natřen červenou barvou. Od poloviny roku 2007 začalo depo Kartala rychle přebarvovat všechny elektrické lokomotivy na zeleno a v polovině roku 2008 všechny VL65 zamířily do Severobajkalsku, kde byly přelakovány na bílou a modrou barvu [2] .
VL65-020 červená a VL65-008 bílá
VL65-027, Orenburg, duben 2008
VL65-027, Krasnojarsk, srpen 2008
Skříň elektrické lokomotivy je vagónového typu se dvěma kabinami na koncích, kovová, svařená z válcovaných a ohýbaných profilů a plechu. Skládá se z hlavního rámu, čelní masky kokpitu, bočních stěn a střechy. Nástavba má polonosný typ - hlavní zatížení přebírá hlavní rám a menší část rámy a boční stěny. Kabiny elektrické lokomotivy jsou svařeny z ocelových plechů a mají plochý tvar [1] .
VozíkyStejně jako sekce VL85 , i tělo VL65 spočívá na třech dvouosých motorových podvozcích [1] .
Odpružení pružin - dvoustupňové. V prvním stupni ložiskové skříně spočívá rám podvozku na slapech skříně nápravové skříně prostřednictvím dvanácti vinutých pružin (dvě pro každou nápravovou skříň) a ve druhé fázi skříně prostřednictvím příčných závěsů. Těleso spočívá na vnějších podvozcích prostřednictvím konvenčního kolébkového zavěšení a na středním podvozku prostřednictvím podpěr s Hookovými závěsy . Tyto podpěry jsou dlouhé a poskytují velký posun podvozku, který umožňuje pohyb podvozku do stran, čímž se zlepšuje přizpůsobení lokomotivy do zatáček. Trakční a brzdné síly jsou přenášeny šikmými táhly - dvojčinné na vnější podvozky a jednočinné na střední [1] .
Rozdíl oproti elektrické lokomotivě VL85 spočívá v podvozcích, které jsou nově navrženy (podvozky VL85 sahají jejich předky k elektrické lokomotivě VL80 a byly pouze modernizovány pro systém přenosu síly pro použití na VL85). Pružiny odpružení nápravové skříně nespočívají na listovém peru zavěšeném na ložiskové skříni, ale na křídlech samotné nápravové skříně. Každá sestava ložiskové skříně navíc obsahuje hydraulický tlumič (tlumič), který tlumí vertikální vibrace. Vnější dvojkolí na straně kabiny jsou vybavena systémem mazání. Elektrická lokomotiva využívá pákový systém s oboustranným přitlačováním brzdových destiček na každé kolo [1] .
Každý pár kol má samostatný pohon od svého trakčního motoru. Ozubený převod trakční převodovky je oboustranný, tuhý, spirálový. Zavěšení trakčních motorů , stejně jako u VL80 a VL85 , je axiální kyvadlové, ve kterém motor jednak spočívá na ose dvojkolí prostřednictvím motoricko-axiálních ložisek , jednak je zavěšen. přes pryžová těsnění k náušnici připevněné k rámu podvozku [1] .
Na VL65-016 byly zkušebně použity nové trakční motory NB-520 se závěsem na nosném rámu a rychlejší trakční převodovkou s převodovým poměrem 2,793 místo 2,893. Tato konstrukce závěsu se začala sériově používat na elektrických lokomotivách EP1, i když díky použití častěji točivých motorů došlo ke zvýšení převodového poměru převodovky [1] .
Kabina VL65-005
Dálkový ovladač VL65-028
Na střeše elektrické lokomotivy je instalováno proudovodné zařízení, které slouží k přenosu vysokého napětí z kontaktní sítě do trakčního transformátoru elektrické lokomotivy a také k rozpojení elektrického obvodu. Obsahuje dva pantografy, rádiové tlumivky, vzduchové odpojovače, hlavní vzduchový jistič , proudový transformátor fungující jako hlavní vstup a přípojnice pro napájení proudem. Sběrače proudu jsou umístěny v blízkosti okrajů střechy elektrické lokomotivy v blízkosti kabin strojvedoucího a jedná se o pantografy [1] .
Konverzní zařízeníTrakční transformátor ONDCE-5700/25-U2 slouží ke snížení vstupního vysokého napětí kontaktní sítě na napětí obvodů trakčních motorů, buzení, pomocných potřeb, vytápění a napájení vlaku, jakož i k převodu napětí z trakční motory do napětí kontaktní sítě nebo jiných vlakových systémů. Transformátor je instalován uprostřed vysokonapěťové komory lokomotivy. Má síťové vinutí (jmenovitý výkon - 6583 kV⋅A při napětí 25 kV), dvě skupiny trakčních vinutí, každá se skládá ze tří sekcí (jmenovitý proud - 1970 A, napětí - 1260 V), pomocné vinutí (napětí - 405 a 225 V, jmenovitý proud - 600 A), vinutí pro buzení trakčních motorů (jmenovitý proud - 650 A, napětí - 270 V) a topné vinutí (výkon - 1200 kV⋅A, napětí - 3147 V). Chlazení transformátoru - nucené olej-vzduch; hmotnost transformátoru - 9800 kg [1] .
Usměrňovač-střídačové měniče VIP-5600UHL2 slouží k přeměně střídavého proudu 50 Hz přiváděného z trakčního vinutí transformátoru na stejnosměrné a plynulé regulaci napájecího napětí trakčních motorů v trakčním režimu, jakož i ke zpětné přeměně stejnosměrného proudu na jedno- fáze AC s frekvencí 50 Hz a plynulou regulací zpětných hodnot EMF v režimu rekuperačního brzdění. Elektrická lokomotiva má dva měniče, z nichž každý je připojen k jedné ze dvou skupin transformátorových trakčních vinutí a dodává energii třem paralelně zapojeným trakčním motorům. Každý převodník se skládá z napájecí jednotky, napájecí jednotky a diagnostické jednotky. Ovládání měniče na elektrické lokomotivě se provádí pomocí bloku BUVIP-030 [1] .
Výkonový blok má osm ramen, z nichž každé se skládá ze dvou sériově a pěti paralelně zapojených tyristorů T353-800 . Tyristorové bloky jsou uspořádány na výšku po 5 kusech a vodorovně po 8 kusech (celkem 40 tyristorů). Ramena 1, 2, 7 a 8 jsou osazena tyristory třídy 28 s neopakujícím se pulzním napětím v sepnutém stavu minimálně 3600 V a ramena 3, 4, 5 a 6 jsou osazena tyristory třídy 32 [1] .
Výkonový obvod měniče zajišťuje čtyřzónovou regulaci usměrněného napětí se třemi sekcemi sekundárního vinutí trakčního transformátoru. Obecný princip činnosti silového obvodu je stejný jako u VL80R a VL85 - napětí je regulováno tyristory jejich otevřením ve správný okamžik ve fázi. Jsou zde čtyři napěťové zóny, ve kterých probíhá regulace. Každá zóna je zajištěna připojením k odpovídajícím vývodům trakčního vinutí výkonového transformátoru . V obvodu každé odbočky transformátoru (jsou celkem čtyři odbočky) je zařazena vlastní skupina tyristorů. To zdvojnásobuje počet tyristorů na elektrické lokomotivě, ale poskytuje větší spolehlivost a umožňuje obejít se bez mechanického přepínače odboček, který byl na sovětské elektrické lokomotivě OR22 , která měla také plynulé řízení na bázi tyratronů - výboj plynu analogy tyristorů. Vyrovnání proudu podél paralelních větví ramen se provádí výběrem tyristorů podle celkového úbytku napětí a diagonálního zapojení ramen. Systém pulzního formování slouží k zapínání tyristorů silového obvodu VIP, který je řízen řídicím zařízením elektrické lokomotivy [1] .
Napájecí zdroj dodává napětí do řídicích jednotek, napájených z pomocného vinutí trakčního transformátoru. Jedná se o tranzistorový regulátor napětí s paralelním regulačním prvkem. Stabilizátor umožňuje udržovat konstantní výstupní napětí s danou přesností při změně vstupního napětí v rozsahu 250-470 V. Diagnostická jednotka slouží ke sledování přítomnosti děrovaných tyristorů v ramenech pohonné jednotky, děrovaných tranzistorů v napájecím zdroji a systému pro generování impulsů a dodávání spouštěcích impulsů a také umožňuje řídit algoritmus ramen převodníku při chodu naprázdno i při zatížení [1] .
Budicí usměrňovač VUV-24 slouží k usměrnění jednofázového střídavého proudu o frekvenci 50 Hz na stejnosměrný proud a plynulé řízení proudu v budicích vinutích trakčních motorů při elektrickém brzdění. Jedná se o celovlnný řízený tyristorový usměrňovač, sestavený podle obvodu nulového bodu. Každé rameno usměrňovače se skládá ze tří paralelně zapojených tyristorů [1] .
Trakční motoryElektrické lokomotivní podvozky jsou vybaveny šesti kolektorovými trakčními motory NB-514, dvěma pro každý podvozek s individuálním pohonem pro každou nápravu. Motor NB-514 je šestipólový kompenzovaný pulzní proudový elektrický stroj se sériovým buzením a nezávislým systémem nucené ventilace. Chladicí vzduch vstupuje do trakčního motoru ze strany rozdělovače ventilačním poklopem a vystupuje z motoru ze strany naproti rozdělovači štěrbinovými otvory v ložiskovém štítu [3] .
Hmotnost motoru je 4288 kg, vstupní napětí na kolektoru je 1000 V. V hodinovém a kontinuálním režimu má motor tyto parametry: [3] .
Režim | výkon, kWt | Síla proudu, A | Frekvence otáčení, ot./min | účinnost |
---|---|---|---|---|
hodinově | 850 | 905 | 905 | 94,1 |
dlouho | 795 | 843 | 925 | 94,3 |
Zóna a napětí v ní se volí otočením ovladače ovladače do příslušného úhlu. Řídicí systém má automatickou řídicí jednotku BAU-2, která zajišťuje zrychlení elektrické lokomotivy na danou rychlost a daný proud. Rychlost se volí speciální rukojetí namontovanou nad tou couvací. Jednotka také zajišťuje automatické rekuperační brzdění s dobrzděním proti působení (reverzaci) trakčních motorů, když rekuperační efekt mizí při nízké rychlosti. Je zajištěna možnost práce dvou elektrických lokomotiv na systému mnoha jednotek . Stejnosměrné napětí v řídicím obvodu je stejně jako u elektrických lokomotiv předchozí řady 50 V, obvody jedoucí elektrické lokomotivy jsou napájeny trakčním transformátorem přes měnič TRPSH, přičemž jsou odděleny od baterie umístěné pod karoserie ve dvou skříních na pravé straně elektrické lokomotivy. Na VL65-021 byl zkušebně použit systém řízení motoru na bázi mikroprocesoru, který se po jemném doladění začal sériově používat na elektrických lokomotivách EP1 [1] .
Pomocné strojePro napájení pomocných strojů (čtyři motorové ventilátory , dva motorové kompresory , motorové čerpadlo transformátoru) s třífázovým proudem 380 V a frekvencí 50 Hz. Motor-čerpadlo 4TT-63 bylo převzato beze změn z VL80 a VL85, motory kompresoru a ventilátoru jsou nové - typu NVA-55, čtyřpólové. Na elektrických lokomotivách VL se dříve používal fázový dělič (asynchronní motor speciální konstrukce), na VL65 kondenzátorový obvod. Pneumatické obvody zajišťují stlačený vzduch dva vysokorychlostní kompresory VU-3,5 s přímým (bezpřevodovým) pohonem, používané i na průmyslové úpravě lokomotivy TEM7 . Motor-ventilátory odstředivá jednokolka. Motor-ventilátor č. 1 chladí VIP č. 1 a trakční motory prvního podvozku, motor-ventilátor č. 2 - VIP č. 2 a trakční motory třetího podvozku, motor-ventilátor č. 3 - budicí jednotka usměrňovače, trakce transformátorové a trakční motory středního podvozku, motor-ventilátor č. 4 je blok předřadných odporů sloužících k omezení proudu trakčních motorů v generátorovém (regeneračním) režimu [1] .
Z výrobního závodu přijížděly elektrické lokomotivy do depa Irkutsk-Sortirovochny Východosibiřské železnice a Belogorského depa Transbajkalské železnice , VL65-003 a 004 až do roku 2000 pracovaly v Krasnoufimském depu Gorkého železnice [4] . V polovině roku 2000 byly všechny elektrické lokomotivy depa Belogorsk, s výjimkou č. 016, převedeny do depa Severobajkalsk. V letech 2005 až 2008 byly VL65 provozovány v depu Kartaly Jihouralské dráhy [5] , kam bylo převedeno 24 lokomotiv z depa Irkutsk-Sortirovochny a 5 lokomotiv z depa Belogorsk. Od roku 2008 byla celá řada VL65 soustředěna v depu Severobajkalsk a v roce 2015 byly elektrické lokomotivy převedeny do depa Nižněudinsk, kde jsou stále v provozu. Zpočátku VL65 pracoval především s osobními a poštovními vlaky, v současné době je většina elektrických lokomotiv v provozu pro posun a export a s užitkovými vlaky [6] , některé jsou zakonzervované [2] . Experimentální VL65-016 nebyl delší dobu provozován, v lednu 2018 byl vyřazen z provozu v depu Belogorsk [2] .
Elektrické lokomotivy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1] | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Kmen |
| ||||||
Posunování | |||||||
Průmyslový | |||||||
Úzký rozchod | |||||||