EP1

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 2. května 2018; kontroly vyžadují 129 úprav .
EP1

EP1-118 EP1M-397
Výroba
Země stavby  Rusko
Továrna NEVZ
Výrobce Transmashholding
Roky výstavby EP1 : 1998 - 2007
EP1M : 2006 - současnost v.
EP1P : 2007-2010 _ _
Celkem postaveno EP1 : 381
EP1M : 436
EP1P : 74
Číslování EP1 : 001-319, 321-382
EP1M : 320, 383-817
EP1P : 001-074
Technické údaje
Typ služby cestující
Aktuální typ sbírky horní (pantograf)
Typ proudu a napětí v kontaktní síti 25 kV 50 Hz, jednofázové AC
Axiální vzorec 20-20-20 _ _ _ _ _
Plná servisní hmotnost 132 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 22 t
Dimenze 1-T
Délka lokomotivy 22500 mm (EP1)
22532 mm (EP1M/P)
Šířka 3232 mm
Maximální výška 4250 mm (EP1)
5100 mm (EP1M/P)
5050 mm (spodní pantograf)
plný rozvor 15 430 mm
Vzdálenost mezi čepy podvozku 6765 + 6765 mm
Rozvor podvozků 2900 mm
Průměr kola 1250 mm
Nejmenší poloměr průjezdných oblouků 125 m
Šířka stopy 1520 mm
Regulační systém tyristor
typ TED NB-520V, sběrač
Závěsný TED podpůrný rám
Převodový poměr 85:26 (EP1/1M)
88:23 (EP1P)
Tažná síla při rozjezdu 38,75 tf (EP1/1M)
44,87 tf (EP1P)
Hodinový výkon TED 4700 kW
Tažná síla režimu hodin 23,45 tf (EP1 a EP1M)
27,53 (EP1P)
Rychlost režimu sledování 70 km/h (EP1 a EP1M)
60 km/h (EP1P)
Nepřetržitý výkon TED 4400 kW
Tažná síla s dlouhou životností 21,41 tf (EP1 a EP1M)
25,5 tf (EP1P)
Rychlost kontinuálního režimu 72 km/h (EP1 a EP1M)
61,5 km/h (EP1P)
Rychlost návrhu 140 km/h (EP1 a EP1M)
120 km/h (EP1P)
Elektrické brzdění rekuperační
Brzdový systém elektrické , pneumatické
Bezpečnostní systémy KLUB-U , SAUT-CM/485 , TSKBM
Vykořisťování
Země  Rusko
Operátor Ruské železnice
Silnice Západní Sibiř , Okťabrskaja , Dálný východ , Krasnojarsk , Gorkij , Volha , východní Sibiř , Transbaikal , jihovýchod , Severní Kavkaz , Jižní Ural
Doba od roku 1999
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

EP1 ( Passazhirsky electric locomotive , type 1 ) je první sériová osobní šestinápravová elektrická lokomotiva na střídavý proud 25 kV v historii ruské konstrukce elektrických lokomotiv, vyrobená Novočerkasským elektrickým lokomotivním závodem (NEVZ) . Elektrická lokomotiva EP1 je ve skutečnosti aktualizovanou osobní modifikací osobní a nákladní elektrické lokomotivy VL65 , která se od ní liší použitím zavěšení trakčních motorů na nosném rámu, sníženým převodovým poměrem převodovky pro zvýšení rychlosti, a přítomnost mikroprocesorového řídicího systému. Na základě EP1 byla vytvořena upravená elektrická lokomotiva EP1M , která se od základního modelu liší novým tvarem kabiny strojvedoucího a použitím modernějšího vybavení, a také EP1P , která se od EP1M liší zvýšeným převodovým poměrem převodovka pro zvýšení trakce.

Elektrické lokomotivy EP1 byly sériově vyráběny v letech 1999 až 2007 , od roku 2006 se začaly vyrábět EP1M a EP1P. Celkem bylo vyrobeno 880 elektrických lokomotiv, z toho 381 EP1, 425 EP1M a 74 elektrických lokomotiv EP1P. Všechny vstoupily na ruské železnice a staly se jednou z nejoblíbenějších střídavých osobních elektrických lokomotiv. Obecně je EP1 považován za jeden z nejúspěšnějších projektů novočerkaského závodu.

Historie vzniku a vydání

Předpoklady pro vytvoření

Počátkem 90. let byl na ruských drahách nedostatek osobních elektrických lokomotiv. V letech 1960-80 vyráběl SSSR především nákladní a osobní a nákladní elektrické lokomotivy, osobní byly nakupovány ze závodů Škoda v Československu. Po rozpadu SSSR a vzniku cel se však nákup dovážených lokomotiv stal příliš drahý, zatímco SSSR neměl vlastní výrobu osobních elektrických lokomotiv. Na mnoha ruských tratích elektrifikovaných střídavým proudem osobní vlaky nadále využívaly nákladní-osobní elektrické lokomotivy řady VL60 , které byly technicky zastaralé a částečně fyzicky opotřebované. Šestinápravové střídavé osobní elektrické lokomotivy ChS4 , ChS4 T byly nasazovány především jen na nejrychlejších a nejvytíženějších trasách a jejich vozový park nestačil [1] .

Vytvořením a výrobou nových osobních elektrických lokomotiv byl pověřen Novočerkasský závod na výrobu elektrických lokomotiv , který je největším podnikem vyrábějícím elektrické lokomotivy v zemi. Aby byl vozový park co nejdříve doplněn o nové šestinápravové elektrické lokomotivy, bylo rozhodnuto o jejich vytvoření na základě konstrukce nákladních elektrických lokomotiv sériově vyráběných NEVZ . Základem byly nákladní dvoučlánkové elektrické lokomotivy VL85 , které se v provozu pozitivně osvědčily a měly dvě jednokabinové šestinápravové třípodvozkové sekce, vhodné pro vytvoření šestinápravové jednočlánkové lokomotivy na jejich základě [1] .

V první fázi, aby byl vozový park co nejdříve doplněn novými lokomotivami, bylo v krátké době rozhodnuto vytvořit univerzální osobní a nákladní elektrickou lokomotivu přechodného provedení, která byla ve skutečnosti jednočlánkovou dvoudílnou. -kabinová verze VL85 s upraveným převodovým poměrem pro zvýšení rychlosti a snížení trakce a pro výrobu experimentální šarže. A teprve později se na jejich základě plánovalo vytvoření osobních lokomotiv vylepšené konstrukce, vybavených mikroprocesorovým řídicím systémem a vybavených rychlejšími převodovkami a zavěšením motorů na nosném rámu na podvozcích namísto nosných axiálních [1] .

Vydání

VL65

V roce 1992 závod vyrobil dvě experimentální jednočlánkové dvoukabinové nákladní-osobní elektrické lokomotivy, označené řadou VL65 a čísly 001 a 002. V názvu řady VL65 („Vladimir Lenin“, 6-nápravový, 5. podtyp) , druhá číslice 5 byla vybrána pro označení podobnosti konstrukce s VL85, který měl tři dvouosé podvozky na sekci, takže označení VL63 a 64 byla vynechána. Konstrukční rychlost těchto elektrických lokomotiv se oproti VL85 zvýšila na 120 km/h, ale měly stejně jako nákladní lokomotivy axiální zavěšení motorů. Vzhledem k tomu, že standardní velikostní řada nepočítala s konstrukcí osobních elektrických lokomotiv se zavěšením motoru na nosné nápravě a konstrukční rychlostí 120 km/h, byly tyto lokomotivy z hlediska zadání určeny pro jízdu osobní a nákladní dopravy a pošty. -zavazadelní vlaky. Po ukončení zkoušek v roce 1994 se tyto elektrické lokomotivy začaly sériově vyrábět až do roku 1999 a celkem bylo vyrobeno 48 lokomotiv řady [1] .

V procesu výroby byly provedeny drobné změny v konstrukci elektrických lokomotiv VL65 a souběžně se pracovalo na použití závěsu nosného rámu trakčních motorů a mikroprocesorového řídicího systému, který bylo rozhodnuto otestovat na jednotlivé elektrické lokomotivy: [1]

  • na elektrickou lokomotivu č. 016 byly místo elektromotorů NB-514 instalovány trakční elektromotory NB-520B se závěsem na nosném rámu a rychlejší trakční převodovka s převodovým poměrem 2,793 místo 2,893. Současně se zvýšila konstrukční rychlost elektrické lokomotivy ze 120 na 140 km/h [1] ;
  • na elektrické lokomotivě č. 021 byl instalován systém řízení motoru na bázi mikroprocesoru, který se po jemném doladění začal sériově používat na osobních elektrických lokomotivách EP1 [1] .
EP1

V roce 1998 vznikla na základě VL65 nová osobní elektrická lokomotiva, která získala označení řady EP1. V souvislosti s celkovou dekomunizací jmen po rozpadu SSSR, počínaje touto řadou, NEVZ u elektrických lokomotiv opustilo písmena VL a přešlo na nový formát přidělování řad, počínaje písmenem E a EP pro osobní elektrické lokomotivy. Přitom čísla v označení řady začínala 1 [1] .

Elektrické lokomotivy EP1 byly podobné konstrukce jako VL65, s výjimkou následujících rozdílů: [1]

  • byly použity nové trakční motory NB-520V, které mají vyšší rychlost otáčení a odpružení podpěrného rámu místo axiální podpěry, což snižuje dopad stroje na trať a nárazy z dráhy na samotné motory;
  • došlo ke změně převodového poměru trakčních převodovek, což vedlo ke zvýšení maximální rychlosti elektrické lokomotivy při současném snížení tažné síly, čímž byla elektrická lokomotiva přizpůsobena rychlostem a hmotnosti osobních vlaků. Spolu s použitím rámového odpružení trakčních motorů to umožnilo stanovit pro novou elektrickou lokomotivu konstrukční rychlost 140 km/h;
  • byly odstraněny zásuvky mezielektrického lokomotivního spojení pod nárazníkovými návěstidly, v důsledku čehož byla znemožněna práce na systému mnoha jednotek ;
  • bylo možné provozovat motorové ventilátory a motorové čerpadlo při nízkých (třikrát nižších) otáčkách jejich napájením ze statického měniče napětím 90 V při frekvenci 16,66 Hz, což šetří elektrickou energii a snižuje hlučnost úroveň;
  • od čísla 029 byly motor-kompresorové motory NVA-55 nahrazeny osmipólovými NVA-22, v důsledku čehož kompresory pracují při nízkých otáčkách;
  • v řídicím systému elektrické lokomotivy jsou instalovány dvě sady mikroprocesorového řídicího a diagnostického systému (MSUD) - hlavní a záložní, které zajišťují řízení a řízení elektrické lokomotivy a ovládací panel v kabině strojvedoucího je vybaven tzv. elektronický zobrazovací modul - indikační jednotka (ID), která poskytuje informace o stavu lokomotivních systémů a diagnostické zprávy generované řídicím systémem.

První elektrická lokomotiva EP1-001 byla postavena v roce 1998. Po dokončení jeho zkoušek byla zahájena sériová výroba těchto lokomotiv, která pokračovala až do roku 2007. Celkem bylo postaveno 381 elektrických lokomotiv této řady [1] .

Údaje o výrobě elektrických lokomotiv EP1 po letech jsou uvedeny v tabulce: [2]

Rok vydání Množství Pokoje
1998 jeden 001
1999 osm 002-009
2000 19 010-028
2001 osmnáct 029-046
2002 osmnáct 047-064
2003 28 065-092
2004 55 093-147
2005 103 148-250
2006 105 251-319,
321-356
2007 26 357-382
Celkový 381 001-319,
321-382
EP1M a EP1P

V roce 2006 vznikla na základě EP1 první upravená elektrická lokomotiva EP1M-320. Od EP1 se liší novou plastovou přední částí kabiny strojvedoucího, která má proudnicovější zakřivený šikmý tvar, instalací asymetrických lehkých polopantografů namísto konvenčních pantografů a upravenou konzolou řidiče [1] , vybavenou modernějším vybavením a umožnění jednomu strojvedoucímu ovládat elektrickou lokomotivu bez asistenta [3] . Nicméně ovládání jednou rukou extrémně ztěžuje umístění bezpečnostních zařízení na konzole řidiče, zejména konzole SOUT. Z tohoto a některých dalších důvodů odmítli ovládat lokomotivu „v jedné osobě“. Jedinou výjimkou je Okťjabrská železnice . Elektrické lokomotivy EP1 obsluhují strojvedoucí bez asistentů v úseku Svir - Murmansk, převážně s vlaky 15/16 (Moskva - Murmansk) a 21/22 (Petrohrad - Murmansk) .

O něco později na základě EP1M vznikla modifikace EP1P, která byla určena speciálně pro provoz na těžkém profilu a v klimatických podmínkách s vlhkostí vzduchu do 95-100% a od EP1M se liší upraveným převodovým poměrem, který poskytuje zvýšení tažné síly oproti EP1M o 16,5 % snížením rychlosti pohybu, a odpovídající změny ve firmwaru při volbě trakčních režimů [4] .

První experimentální elektrická lokomotiva EP1M-320 byla vyrobena v roce 2006 a po dokončení jejího testování v roce 2007 se místo EP1 začala sériově vyrábět EP1M, která pokračovala v sériovém číslování od čísla 383 [5] . Elektrické lokomotivy EP1P se vyráběly v letech 2007 až 2010 a dostaly samostatné číslování od EP1 a EP1M [5] .

Údaje o výrobě elektrických lokomotiv EP1M [2] a EP1P [5] po letech jsou uvedeny v tabulce:

Rok vydání Množství Pokoje
EP1M EP1P EP1M EP1P
2006 jeden — 320 —
2007 75 osm 383-457 001-008
2008 100 deset 458-557 009-018
2009 padesáti třicet 558-607 019-048
2010 40 26 608-647 049-074
2011 62 — 648-709 —
2012 padesáti 710-759
2013 dvacet 760-779
2014 5 780-784
2015 čtyři 785-788
2016 čtyři 789-792
2017 čtyři 793-796
2018 čtyři 797-800
2019 čtyři 801-804
2020 čtyři 805-808
2021 čtyři 809-812
2022 5 813-817
Celkový 436 74 320, 383-817 001-074

Obecné informace

Elektrické lokomotivy řady EP1 jsou určeny k pohonu osobních vlaků střední délky (do 24 vozů) na tratích o rozchodu 1520 mm , elektrifikovaných na jednofázový střídavý proud o jmenovitém napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz. Elektrická lokomotiva je určena pro provoz při napětí v kontaktní síti od 19 do 29 kV a teplotě venkovního vzduchu od -50°С do +45°С (mezní provozní hodnota) a nadmořské výšce do 1200 m n.m. Elektrická výzbroj instalovaná ve skříni elektrické lokomotivy je navržena pro práci při teplotách od -50°С do +60°С [6] [7] . Výkon elektrické lokomotivy v hodinovém režimu 4700 kW umožňuje řídit vlak o hmotnosti 1440 tun po stoupání 9 ‰ rychlostí 80 km/h [3] . Díky použití jiné trakční převodovky a zvýšení tažné síly dokáže elektrická lokomotiva EP1P překonat velké zdvihy vlakem o stejné hmotnosti, až 18 ‰, ale nižší rychlostí [4] .

EP1 je ve skutečnosti elektrická lokomotiva VL65 , modernizovaná pro osobní dopravu a mající modernější mikroprocesorový řídicí systém, a EP1M a EP1P jsou její vylepšené modifikace s efektivnější kabinou a moderním ovládacím panelem [1] . Provoz elektrických lokomotiv EP1 všech typů podle systému mnoha jednotek není na rozdíl od VL65 zajištěn, protože VL65 byly vyrobeny s předpokladem řízení nákladních vlaků, kde výkon jedné takové elektrické lokomotivy nemusí stačit, přičemž pro jízdu kratších a lehčích osobních vlaků postačuje výkon elektrické lokomotivy této třídy [1] . Elektrické lokomotivy EP1 jsou výrobcem umístěny jako náhrada za sovětské elektrické lokomotivy VL60 a dříve dovážené z Československa ChS4 a ChS4 T.

Specifikace

Hlavní technické vlastnosti elektrických lokomotiv VL65 , EP1, EP1M a EP1P: [1]

Parametr model lokomotivy
VL65
 EP1
 EP1M
 EP1P
Axiální vzorec 2 0 —2 0 —2 0
Rozměry
Dimenze 1-T
Délka, mm podél os automatických spojek 22 500 22 532
podél nárazníkových tyčí 21 280
Šířka, mm podél bočních stěn 3180
podle rámu 3232
pomocí zrcadel 3565
Výška od
úrovně
kolejnice , mm		 střecha karoserie 4250 5100 (kabeláže)
4250 (hlavní tělo)
snížený pantograf 5050
zdvižený pantograf 5500–7000
spojkové nápravy 1060±20
Rozměry
podvozku
, mm 		Základna mezi středy podvozků 6765 + 6765
Rozvor podvozků 2900
Průměr nových kol 1250
Šířka stopy 1520
Minimální poloměr
průjezdných oblouků		 125*10 3 [na 1]
Indikátory hmotnosti
Provozní hmotnost, t 132
Zatížení nápravy na kolejích, tf 22
Maximální rozdíl zatížení
mezi koly náprav, kN (tf)		 5,0 (0,51)
Hmotnost vnějšího/středního podvozku, t.m 21:15 / 20:37
Zásoba písku, kg 780
Trakční a energetické vlastnosti
Napětí a typ proudu
v kontaktní síti 		Jmenovité napětí, kV 25
Přípustné napětí, kV 19–29
Druh a frekvence proudu, Hz jednofázová proměnná, 50
Převodový poměr 81 : 28
(2,893) [na 2]		 85 : 26
(3,269)		 88:23
(3,826)
Výkon na
hřídelích trakčních
motorů, kW 		režim hodin 5010 4700
dlouhý režim 4680 4400
Tažná síla, kN (tf) při odtahování ? 380 (38,75) 440 (44,87)
režim hodin 245 (25) 230 (23,45) 270 (27,53)
dlouhý režim 225 (22,94) 210 (21,41) 250 (25,5)
dlouhý režim
při 48% buzení		 ? 152 (15,5) 178 (18,15)
dlouhý zrychlený
režim		 ? 120 (12,24) 148 (15,1)
konstrukční rychlostí ? 90 (9,18) 100 (10,2)
Rychlost, km/h režim hodin 68 70 60
dlouhý režim 70,2 72 61,5
dlouhý režim
při 48% buzení		 ? 106 90
dlouhý zrychlený
režim		 ? 120 100
strukturální 120 140 120
Maximální tažná síla, která nezpůsobí deformaci, kN (tf) 1960 (200)
Rekuperační brzdný výkon
, kW 		stručný 6500
dlouho 4500
Výkon topného systému vagónů (3 režimy), kVA 300/720/1200 (21 vozů)

Číslování a značení

Elektrické lokomotivy a modifikace EP1 dostaly třímístná čísla počínaje 001. Číslování elektrických lokomotiv EP1M je společné s EP1 a pokračuje v něm, zatímco EP1P má samostatné číslování, a to i přesto, že elektrické lokomotivy EP1M a EP1P jsou konstrukčně mnohem blíže ke každé jiné než původní EP1.

Na elektrických lokomotivách EP1 je označení série a čísla aplikováno na přední části podobně jako u elektrických lokomotiv VL65 a VL85 ve formě trojrozměrných kovových písmen: řada EP1 je uvedena uprostřed nad automatickým spřáhlem a třímístné číslo je uvedeno nad pravým nárazníkem pod čelním sklem. Na některých elektrických lokomotivách bylo označení série a čísla naneseno také bílou barvou na boku pod oknem kabiny strojvedoucího ve formátu EP1-XXX , kde XXX je číslo elektrické lokomotivy. Také se často uvádí síťové číslo elektrické lokomotivy [2] .

U elektrických lokomotiv EP1M a EP1P je označení série a čísla umístěno také na přední části a zpravidla je aplikováno i ve formě kovových písmen, na rozdíl od EP1 má však několik možností umístění v závislosti na výroba automobilů: [2]

  • na EP1M-320 bylo značení původně provedeno barvou a menším písmem, i když se označení série a číslo nacházelo na stejném místě jako na EP1, rok po vydání dostalo nový formát jako např. na sériových strojích;
  • na EP1M od 383 do 663 a všech EP1P se série a číslo začaly uvádět v jednom řádku uprostřed nad automatickou spojkou kovovými písmeny ve formátu EP1M-XXX , kde XXX je číslo elektrické lokomotivy;
  • na EP1M od 664 do 752 byly sériové značky a čísla odděleny a přesunuty na jiné místo: série začala být označena uprostřed pod čelním sklem a číslo - vlevo od pravého horního nárazníku;
  • na EP1M od 753 do 789 a od 793 se řada začala označovat uprostřed dole nad automatickou spojkou a číslem - nad sérií uprostřed těsně pod úrovní spodních nárazníků;
  • na EP1M od 790 do 792 zůstala řada vycentrována pod automatickou spojkou a číslo se opět začalo ukazovat vlevo od pravého horního nárazníku.

U mnoha elektrických lokomotiv EP1M a EP1P je označení naneseno i na boku bílou barvou pod pravým bočním oknem kabiny strojvedoucího, přičemž se jeho formát může lišit. Například u elektrických lokomotiv rané výroby je uvedena série a číslo ve formátu EP1M-XXX a u elektrických lokomotiv pozdní výroby pouze číslo bez uvedení série. Na boku lze také uvést číslo sítě elektrické lokomotivy a domovského depa. Často je mezi oknem a dveřmi kabiny uvedeno i číslo kabiny - 1 nebo 2 [2] .

Barvení

Elektrické lokomotivy EP1 základního modelu byly z výroby natřeny červenou barvou s bílými a modrými pruhy na bocích v barevném provedení podobném barevnému schématu většiny elektrických lokomotiv VL65. Toto zbarvení v kombinaci s rovným tvarem kabiny strojvedoucího vyneslo elektrickým lokomotivám obou modelů přezdívku „cihla“. Postupem času byly v řadě dep malé šarže elektrických lokomotiv přelakovány do dalších dvoubarevných barevných schémat modré, zelené a béžové, umístění a tvar bočních pruhů však zůstal zachován. Také některé elektrické lokomotivy byly namalovány ve formě ruské vlajky (bílé, modré a červené pruhy shora dolů). V roce 2010 se některé elektrické lokomotivy začaly lakovat v tříbarevné korporátní červeno-šedé barvě ruských drah : horní polovina v prostoru kabiny strojvedoucího byla natřena červeně, střední část v prostoru kabiny, stejně jako horní část a uprostřed na stranách naproti strojovně - ve světle šedé a dole - v tmavě šedé. Čelní část v úrovni automatického spřáhla přitom dostala oranžovou barvu bez ohledu na hlavní barevné schéma elektrické lokomotivy [2] .

  • EP1-019 v modré barvě a EP1P-010

  • EP1-077 v zelené barvě značkového vlaku

  • EP1-225 v červených a šedých barvách ruských drah

Elektrické lokomotivy EP1M do čísla 695 včetně [2] a EP1P [5] dostaly vlastní modré barevné provedení s bílými pruhy a horní částí čela kabiny a EP1M od čísla 696 tříbarevné červeno-šedé korporátní barva ruských drah, podobná schématu jako EP1. Přitom elektrické lokomotivy do čísla 663 včetně měly vpředu stylizovaný oranžový trojúhelník, rozčleněný úzkým modrým pruhem na dvě části a počínaje 664 zmizel a nárazníkové panely se začaly barvit oranžově. Elektrické lokomotivy EP1M-500 a 511 dostaly unikátní zbarvení, ve kterém byly boční stěny natřeny v barvách ruské vlajky a přední část kabiny byla tmavě šedá. Elektrická lokomotiva č. 500 má také stylizovaný nápis „Jubileum“. Následně byly tyto lokomotivy přelakovány nátěrem značky Ruské dráhy - č. 511 v roce 2017, a č. 500 v roce 2021 [2] .

  • EP1M-443 v modré tovární barvě

  • EP1M-511 v barvách ruské vlajky

  • EP1M-753 v červených a šedých barvách ruských drah

Konstrukce

Tělo

Skříň elektrické lokomotivy je vagónového typu se dvěma kabinami na koncích, kovová, svařená z válcovaných a ohýbaných profilů a plechu. Hlavními součástmi karoserie jsou rám, boční stěny, střecha, přední masky kabiny, rámy, předkomory a pískoviště. Nástavba je polonosného typu - hlavní zatížení přebírá hlavní rám a menší část - rámy a boční stěny [6] [7] . Kabiny elektrické lokomotivy EP1 základního modelu jsou svařované a mají plochý tvar [6] , zatímco u EP1M a EP1P jsou plastové a mají poloproudový nakloněný tvar [7] .

Rám

Základem těla je rám, který vnímá všechny typy zatížení. Zahrnuje podélné nosníky z kanálů propojených plechem. Na koncích jsou podélné nosníky připevněny k sobě nárazníkovými nosníky a ve střední části mezi vozíky - dva příhradové nosníky, tři příčné nosníky skříňového průřezu nad vozíky a transformátorové nosníky uprostřed. Všechny nosné prvky a uzly rámu jsou svařeny pevnými švy. Zařízení pro tlumení nárazů s automatickými spojkami SA-3 jsou připevněny ke koncům rámu v nárazníkových tyčích . Tažné konzoly vnějších podvozků jsou přivařeny ke spodní části tyčí nárazníků a konzola středního podvozku je instalována na spodní rovině mezilehlého příhradového nosníku [6] [7] .

Přední

U elektrických lokomotiv EP1 je přední část kabiny strojvedoucího konstrukčně podobná elektrickým lokomotivám VL15 , VL65 a VL85 a je svařena z ocelových profilů a plechů. V úrovni pod čelními skly je přední část kabiny plochá a svislá a v úrovni čelních skel má mírný sklon dozadu. V přední části kabiny jsou dva čelní okenní otvory s vysokopevnostním sklem, každé ze dvou skel je vybaveno stěračem namontovaným nad ním. Ve spodní části uprostřed je automatická spojka a objímky pneumatických vedení, vlevo od nich zásuvka a elektrický topný kabel pro osobní automobily a vpravo páka automatického uvolnění spřáhla. Zespodu je na rámu připevněn čistič kolejí [6] .

Světlomet elektrické lokomotivy je umístěn uprostřed nad čelními skly ve střeše a má skříňovou skříň vyčnívající dopředu a nahoru s kulatou svítilnou. Nárazníková světla jsou umístěna přibližně uprostřed mezi automatickou spojkou a spodní částí čelních skel a jsou vybavena obdélníkovými ochrannými mřížkami: na okrajové straně pod mřížkou je bílá lampa a na střední straně je menší červená koncovka svítilna. Elektrické lokomotivy 296-300 [2] mají LED nárazníková návěstidla, která mají LED svítilny stejné velikosti, přičemž obdélníkové těleso návěstidel vyčnívá před skříň, chybí mřížka [6] .

U elektrických lokomotiv EP1M a EP1P je přední část kabiny strojvedoucího konstrukčně podobná kabinám elektrických lokomotiv E5K / ES5K a ES4K a tvoří rám z tuhých vodorovných a svislých kovových profilů, mimo které jsou instalovány plastové kryty. Na rozdíl od EP1 má přední část proudnicovější šikmo zakřivený konvexní tvar bez ohybů, který plynule přechází v aerodynamickou kapotáž nad střechou. Kabina má jediný lichoběžníkový čelní okenní otvor, zatímco elektrické lokomotivy EP1P číslo 018 a EP1M číslo 527 včetně mají jedno sklo a EP1P od čísla 019 a EP1M od čísla 528 dvě skla oddělená přepážkou uprostřed [1] . Čelní skla jsou vybavena dvěma stěrači se základnami pod sklem. Ve spodní části uprostřed je automatická spojka a objímky pneumatických vedení a po stranách tlumiče nárazů skryté pod plastovými štíty předního panelu. Pod levým štítem je skryta zásuvka elektrického topení spolujezdce s kabelem vyčnívajícím ven. Zespodu je na rámu připevněn čistič kolejí [7] .

Světlomet EP1M a EP1P je instalován uprostřed nad čelním sklem v oblasti ohybu střešní kapotáže a má lichoběžníkový tvar se zúžením v horní části. Na úrovni mezi spojkou a spodní částí čelního skla jsou kulaté nakloněná LED nárazníková světla, dvě na každé straně v pouzdře zapuštěném do karoserie. Bílá koncová světla jsou umístěna dole a červená koncová světla jsou nahoře, přičemž červená světla jsou oproti bílým posunuta o něco blíže k okraji kokpitu [7] . Velikosti a tvar osvětlovacích zařízení se liší pro elektrické lokomotivy různých verzí: [2]

  • u EP1M, číslo 523 a EP1P, číslo 018, je světlomet zapuštěn do těla a plynule se ohýbá dozadu a těla nárazníkových světel mají zaoblené rohy;
  • u EP1M od čísla 524 do 791 a EP1P od čísla 019 je světlomet umístěn ve vyčnívajícím lichoběžníkovém krabicovém těle, nárazníková světla jsou podobná jako v předchozím čísle;
  • v EP1M od čísla 792 mají těla nárazníků ostré rohy místo zaoblených, červená koncová světla jsou menší než bílá přední světla a světlomet má větší sklon po stranách.

  • EP1-194 a EP1M-736 se střední kabinou

  • EP1M-792 s kabinou z pozdní výroby a upraveným designem nárazníkových světel a světlometu

  • EP1P-004 s klasickou kabinou rané výroby

Boční stěny

Boční stěny elektrické lokomotivy jsou svislé a tvoří rám z válcovaných profilů opláštěný ocelovými plechy. Naproti strojovně jsou pro zvýšení tuhosti boční stěny opatřeny podélným zvlněním, v prostoru kabiny a vestibulu jsou hladké. Elektrické lokomotivy EP1 všech typů mají na každé straně symetricky umístěná boční okna kabiny strojvedoucího s posuvnými okny a zpětnými zrcátky před sebou, dveře vstupního vestibulu pro posádku lokomotivy a čtyři kruhová okna strojovny zděděná po elektrických lokomotivách VL různých sérií. Vchodové dveře jsou jednokřídlé bez oken s klikami a zámkem a otevírají se otočením dovnitř. Dveře jsou výškově navrženy pro vysoká nástupiště a pro nástup a výstup z úrovně kolejí nebo nízkého nástupiště jsou po stranách křídel opatřeny schůdky a svislá madla. V horní části bočních stěn z jedné ze stran elektrické lokomotivy mezi kulatými okny jsou vyříznuty uzávěry ventilačního systému - střední mezi druhým a třetím oknem pro trakční transformátor a dvě krajní mezi okny. první a druhý, třetí a čtvrtý - pro trakční elektromotory a měniče usměrňovač-střídač. Také na této straně mírně vpravo a pod druhým okénkem vlevo je mřížka nasávání vzduchu [6] [7] .

Střecha

Střechu tvoří dva boční ohýbané profily spojené rámem ze dvou podélných profilů ve tvaru Z a příčných nosníků. Má plochý tvar a používá se k umístění zařízení vedoucího proud, jakož i klimatizací pro kabinu řidiče a hlavní vzduchové nádrže. Elektrické lokomotivy EP1M a EP1P mají nad sebou v přední části střechy aerodynamické kapotáže, ve kterých je zabudován světlomet a klimatizace. V prostoru mezi podélnými a příčnými nosníky ve střeše jsou opatřeny poklopy pro montáž a demontáž zařízení, plnění písku do pískovišť a výstup na střechu při kontrole střešního zařízení, uzavřené víčky s těsněním zabraňujícím vnikání vlhkosti [6] [ 7] .

Vozíky

Elektrická lokomotiva EP1 má stejně jako VL65 a sekce VL85 tři dvounápravové motorové bezčelisťové podvozky [1] .

Odpružení pružin - dvoustupňové. V prvním stupni ložiskové skříně spočívá rám podvozku na slapech skříně nápravové skříně prostřednictvím dvanácti vinutých pružin (dvě pro každou nápravovou skříň) a ve druhé fázi skříně prostřednictvím příčných závěsů. Těleso spočívá na vnějších podvozcích prostřednictvím konvenčního kolébkového zavěšení a na středním podvozku prostřednictvím soustav pružných oscilujících stlačených tyčí. Tyto tyče jsou dlouhé a poskytují velký posun podvozku, který umožňuje pohyb podvozku do stran, čímž se zlepšuje přizpůsobení lokomotivy do zatáček. Každá jednotka nápravové skříně má hydraulický tlumič nainstalovaný paralelně s pružinou, který tlumí vibrace a zlepšuje plynulost jízdy. Podélné spojení skříně s podvozky a přenos tažných a brzdných sil je realizován prostřednictvím šikmých dvojčinných táhel pracujících v tahu-kompresi [1] .

Každý pár kol má samostatný pohon od svého trakčního motoru. Trakční elektromotory mají zavěšení na nosném rámu a trakční převodovky mají axiální podporu. Ozubený převod trakční převodovky je jednostranný, tuhý, spirálový. Vnější dvojkolí na straně kabiny jsou vybavena systémem mazání. Elektrická lokomotiva využívá pákový systém s oboustranným přitlačováním brzdových destiček na každé kolo [1] .

Interiér

Kabina řidiče

  • Interiér kabiny EP1

  • Interiér kabiny EP1M

Elektrická zařízení

Střešní proudová zařízení

Na střeše elektrické lokomotivy je instalováno proudovodné zařízení, které slouží k přenosu napájecího napětí z kontaktní sítě do trakčního transformátoru a také k odpojení elektrického obvodu. Obsahuje dva sběrače proudu, rádiové rušivé tlumivky, vzduchové odpojovače, hlavní vzduchový jistič, proudový transformátor fungující jako hlavní vstup a proudové přípojnice pro napájení proudu mezi tímto zařízením podle schématu „pantograf - rádiová rušivá tlumivka - vzduchový odpojovač - vzduchový jistič - proudový transformátor » [6] [7] .

Sběrače proudu elektrických lokomotiv jsou umístěny za přední anténou v blízkosti kabiny strojvedoucího. Pro EP1 se jako sběrače proudu používají konvenční sběrače L1U1-01 [6] a pro EP1M asymetrické polopantografy TASS-10-01 [7] , zatímco u EP1M do čísla 570 a EP1P jsou polopantografy otočené. s ohybovým kolenem směrem ven a pro EP1M od 571 — do středu těla [1] . Za každým z proudových kolektorů je tlumivka pro potlačení rádiového rušení. V prostoru mezi krajní a středovou částí střechy jsou umístěny vysokonapěťové vzduchové odpojovače s rotačním nožem, které slouží k odpojení vadného sběrače proudu od obvodu. Odpojovač, aby se zabránilo vzniku elektrického oblouku, se vypíná pouze při sklopeném pantografu nebo při vypnutí hlavního vzduchového jističe. Z odpojovačů je napětí přiváděno do hlavního vypínače umístěného ve střední části střechy a sloužícího k rychlému odpojení napájení elektrické lokomotivy od kontaktní sítě. Na elektrických lokomotivách EP1, EP1P a EP1M do čísla 626 včetně je instalován vzduchový jistič VOV-25A-10/400 a u pozdějších EP1M - vakuový jistič VBO-25-20/630 UHL1 [1] . Hlavní vypínač VOV-25A-10/400 je tvořen zhášecí komorou a rotačním odpojovacím listem, který ve vypnutém stavu uzemňuje primární vinutí transformátoru ke skříni lokomotivy. Z hlavního vypínače je vstupní napětí přivedeno přes proudový transformátor do skříně elektrické lokomotivy na napěťový transformátor [6] [7] .

Konverzní zařízení

Trakční transformátor ONDCE-5700/25-U2 slouží ke snížení vstupního vysokého napětí kontaktní sítě na napětí obvodů trakčních motorů, buzení, pomocných potřeb, vytápění a napájení vlaku, jakož i k převodu napětí z trakční motory do napětí kontaktní sítě nebo jiných vlakových systémů. Transformátor je instalován uprostřed vysokonapěťové komory lokomotivy. Má síťové vinutí (jmenovitý výkon - 6583 kV⋅A při napětí 25 kV), dvě skupiny trakčních vinutí, každá se skládá ze tří sekcí (jmenovitý proud - 1970 A, napětí - 1260 V), pomocné vinutí (napětí - 405 a 225 V, jmenovitý proud - 600 A), vinutí pro buzení trakčních motorů (jmenovitý proud - 650 A, napětí - 270 V) a topné vinutí (výkon - 1200 kV⋅A, napětí - 3147 V). Chlazení transformátoru - nucené olej-vzduch; hmotnost transformátoru - 9800 kg [1] .

Usměrňovač-střídačové měniče VIP-5600UHL2 slouží k přeměně střídavého proudu 50 Hz přiváděného z trakčního vinutí transformátoru na stejnosměrné a plynulé regulaci napájecího napětí trakčních motorů v trakčním režimu, jakož i ke zpětné přeměně stejnosměrného proudu na jedno- fáze AC s frekvencí 50 Hz a plynulou regulací zpětných hodnot EMF v režimu rekuperačního brzdění. Elektrická lokomotiva má dva měniče, z nichž každý je připojen k jedné ze dvou skupin transformátorových trakčních vinutí a dodává energii třem paralelně zapojeným trakčním motorům. Každý převodník se skládá z napájecí jednotky, napájecí jednotky a diagnostické jednotky. Ovládání měniče na elektrické lokomotivě se provádí pomocí bloku BUVIP-030 [6] [7] .

Výkonový blok má osm ramen, z nichž každé se skládá ze dvou sériově a pěti paralelně zapojených tyristorů T353-800. Tyristorové bloky jsou uspořádány na výšku po 5 kusech a vodorovně po 8 kusech (celkem 40 tyristorů). Ramena 1, 2, 7 a 8 jsou osazena tyristory třídy 28 s neopakovatelným uzavřeným pulzním napětím minimálně 3600 V a ramena 3, 4, 5 a 6 jsou osazena tyristory třídy 32. Výkonový obvod měniče zajišťuje čtyřzónovou regulaci usměrněného napětí se třemi sekcemi sekundárního vinutí trakčního transformátoru. Vyrovnání proudu podél paralelních větví ramen se provádí výběrem tyristorů podle celkového úbytku napětí a diagonálního zapojení ramen. Systém pulzního formování slouží k zapínání tyristorů silového obvodu VIP, který je řízen řídicím zařízením elektrické lokomotivy [6] [7] .

Napájecí zdroj dodává napětí do řídicích jednotek, napájených z pomocného vinutí trakčního transformátoru. Jedná se o tranzistorový regulátor napětí s paralelním regulačním prvkem. Stabilizátor umožňuje udržovat konstantní výstupní napětí s danou přesností při změně vstupního napětí v rozsahu 250-470 V. Diagnostická jednotka slouží ke sledování přítomnosti děrovaných tyristorů v ramenech pohonné jednotky, děrovaných tranzistorů v napájecím zdroji a systému pro generování impulsů a dodávání spouštěcích impulsů a také umožňuje řídit algoritmus ramen převodníku při chodu naprázdno i při zatížení [6] [7] .

Budicí usměrňovací jednotka VUV-118 slouží k usměrnění jednofázového střídavého proudu o frekvenci 50 Hz na stejnosměrný proud a plynulé řízení proudu v budicích vinutích trakčních motorů při elektrickém brzdění. Jedná se o celovlnný řízený tyristorový usměrňovač, sestavený podle obvodu nulového bodu. Každé rameno usměrňovače se skládá ze tří paralelně zapojených tyristorů [6] [7] .

Trakční motory

Elektrické lokomotivní podvozky jsou vybaveny šesti kolektorovými trakčními motory NB-520V, dvěma pro každý podvozek s individuálním pohonem pro každou nápravu. Motor NB-520V je šestipólový kompenzovaný pulzní proudový elektrický stroj se sériovým buzením a nezávislým systémem nucené ventilace. Chladicí vzduch vstupuje do trakčního motoru ze strany rozdělovače ventilačním poklopem a vystupuje z motoru ze strany protilehlé k rozdělovači štěrbinovými otvory v ložiskovém štítu [6] [7] .

Hmotnost motoru je 3500 kg, vstupní napětí na kolektoru je 1000 V, maximální otáčky jsou 2020 ot./min. V hodinovém a kontinuálním režimu má motor následující parametry: [6] [7] .

Režim výkon, kWt Síla proudu, A Frekvence otáčení, ot./min účinnost
hodinově 800 845 1030 94,5
dlouho 750 795 1050 94,6
Pomocná elektrická zařízení

Pomocné stroje (ventilátory, kompresory a čerpadlo transformátorového oleje) jsou poháněny třífázovými asynchronními elektromotory NVA-22 a NVA-55 s rotorem nakrátko. Na rozdíl od VL65 a elektrických lokomotiv z prvních let stavby lze na EP1 elektromotory pomocných strojů napájet dvěma způsoby: buď přímo z pomocného vinutí trakčního transformátoru, nebo přes frekvenční a napěťový měnič PChF-136, který , při poklesu potřebného množství chladicího vzduchu přepne chod ventilátorů motoru a motor-čerpadla na snížené otáčky [6] [7] .

Pro zajištění chodu motorů pomocných strojů při nízkých nebo vysokých otáčkách je napájení motoru každého stroje dodáváno nikoli přes jeden stykač, jak je obvyklé, ale přes dva - jeden spojuje motor s pomocným vinutím a kondenzátory (vysokorychlostní režim, napětí - 380 V, frekvence - 50 Hz, druhý do PFC (režim nízké rychlosti; napětí - 40-90 V, frekvence - 16,7 Hz). Motory kompresorů vždy běží vysokou rychlostí. Elektrické lokomotivy do EP1-029 včetně měly kompresorové motory NVA-55, stejné jako motorové ventilátory, se synchronními otáčkami 1500 ot/min, od EP1-030 byly nahrazeny NVA-22 se synchronními otáčkami 750 ot/min. Na EP1M a EP1P byl převodník PChF-136 nahrazen převodníkem PChF-177. Je zajištěn zrychlený přechod provozu pomocných strojů připojených k měniči PChF-177 na normální kmitočet napájecího napětí (50 Hz) z pomocného vinutí trakčního transformátoru, pokud je v něm teplota oleje nad 90 °C [ 6] [7] .

Řídicí systém

EP1 je první sériová elektrická lokomotiva novočerkaského závodu s mikroprocesorovým řídicím systémem. Mikroprocesorový systém zajišťuje řízení hlavního zařízení a některých relé, řídí měniče usměrňovač-střídač, které napájí trakční motory. Umožňuje ovládat elektrickou lokomotivu ve čtyřech režimech: [6] [7] .

  • „Automatická regulace“  je poloautomatický režim, ve kterém řidič nastavuje maximální požadovaný proud pomocí volantu ovladače a požadovanou rychlost nastavuje pomocí knoflíku ovladače rychlosti. Elektrická lokomotiva zrychluje na nastavenou rychlost a udržuje ji v rovinatých úsecích a stoupáních v automatickém režimu, a to díky plynulé regulaci napětí na trakčních motorech pomocí VIP tyristorů (zatížení trakčních motorů je regulováno automaticky)
  • "Ruční ovládání"  - používá se jako nouzový režim ovládání. V tomto režimu dává řidič pomocí volantu ovladače přímý příkaz do MDCS k otevření VIP tyristorů, úhel otevření tyristorů v tomto případě a tím i zatížení trakčních motorů bude záviset pouze na úhel, o který je natočen volant ovladače řidiče. V tomto režimu nedochází k automatickému zrychlování a udržování rychlosti (zatížení trakčních motorů se nastavuje ručně). Na poloze knoflíku regulace rychlosti nezáleží.
  • „Automatická jízda“  je režim automatického vedení vlaku, jehož hlavní součástí je datová kazeta, na které se zaznamenává profil trati, povolené rychlosti, umístění semaforů, stanice, jízdní řád vlaku, dočasné omezení rychlosti atd. V tomto režimu řídí pohyb elektrické lokomotivy a vlaku MCUD pomocí informací z kazety a aktuálních informací KLUBU. V závislosti na konkrétní situaci vlaku je automaticky sbírán režim trakce nebo rekuperačního brzdění, je stanovena a udržována rychlost nezbytná pro dodržení jízdního řádu vlaku, jsou aktivovány elektropneumatické nebo pneumatické brzdy vlaku atd. (vlak je řízen automatem zařízení). Řidič v tomto případě před odjezdem stiskne tlačítko, které zapíná tento režim, a během pohybu provádí ovládací funkce. Pokud řidič samostatně pohne volantem ovladače nebo pohne rukojetí brzdového ventilu, systém se automaticky přepne do režimu „Poradce“, o čemž bude hlášena vizuální a zvuková informace.
  • „Poradce“  – režim ovládání, který využívá funkce „Auto regulace“ a částečně „Automatické navádění“. Tento režim také vyžaduje datovou kazetu. V tomto případě strojvedoucí ovládá elektrickou lokomotivu stejným způsobem jako v režimu „Autoregulace“, ale na displeji se zobrazují doporučené informace z SMUD o ​​aktuálně nejúčinnějších akcích strojvedoucího v závislosti na aktuální situaci. (SMUD neřídí samostatně elektrickou lokomotivu, ale radí).

Využití

Elektrické lokomotivy dorazily do provozu na Západosibiř (depo Karasuk), Dálný východ ( depo Chabarovsk ), Okťabrskaja ( depo Kandalaksha ), Krasnojarskaja (depo Krasnojarsk a depo Abakan), Privolzhskaja ( depo Saratov ), ​​Východosibiřská ( Irkutsk-Sortirov ) , Transbaikal (depo Belogorsk ), North Kavkazská (depo Kavkazská ), Jihovýchodní (depo Rossosh ), Jižní Ural (depo Kartaly ) a Gorkého (depo Kirov ) silnice. Pozoruhodným faktem je, že distribuční regiony elektrických lokomotiv EP1 a EP1M se prakticky neshodují: zatímco EP1 jsou distribuovány především v asijské části Ruska a také v severních a východních oblastech evropské části Ruska, EP1M dorazil do jižní a středovýchodní oblasti evropského Ruska [2] . Elektrické lokomotivy EP1P jsou distribuovány především v asijském Rusku ve stejných depech jako EP1, ale některé lokomotivy se spolu s EP1M používají i na jihu evropského Ruska v horských oblastech severního Kavkazu [5] .

Největší flotila elektrických lokomotiv EP1 je v Krasnojarském depu Krasnojarské železnice , v depu Saratov-2 Volžské dráhy a v Belogorském depu Transbajkalské dráhy [2] .

V depu Saratov-2 elektrické lokomotivy EP1 a EP1M zcela nahradily staré vozy ChS4 a ChS4 T (ChS4 byly odepsány a ChS4 T byly převedeny do depa Balashov Jihovýchodní dráhy), v depu Rossosh a Kavkazskaya -  mnoho jednotek ChS4 T. Na Oktyabrské, Krasnojarské, Východosibiřské a dalších silnicích byly kvůli vzhledu nových elektrických lokomotiv staré VL60 , VL65 a VL80 uvolněny z práce pro cestující [2] . EP1P dorazil na východosibiřské (depo Irkutsk), Krasnojarsk (depo Krasnojarsk a depo Abakan (v roce 2012 byly všechny Abakan EP1P převedeny do Krasnojarsku)), Zabaikalskaja (depo Belogorsk), Severní Kavkaz (depo Kavkazskaja). V depu Belogorsk Transbajkalské dráhy a Kartaly-1 Jižní dráhy tyto elektrické lokomotivy zcela nahradily VL60 a VL65 [5] .

Elektrická lokomotiva EP1M-685 byla v červenci až srpnu 2011 testována na běloruské železnici v souvislosti s případným nákupem takových strojů [2] . Během testů však byly odhaleny nedostatky, v jejichž důsledku byla lokomotiva vrácena zpět do Rossoshe a plány na nákup EP1M musely být opuštěny.

Do května 2017 celkový nájezd všech elektrických lokomotiv EP1 všech do té doby vyrobených modifikací přesáhl miliardu kilometrů [8] .

Od začátku roku 2021 budou všechny elektrické lokomotivy EP1, EP1M a EP1P, s výjimkou nových EP1M-811 a EP1M-812 umístěných na území NEVZ, a EP1-254 a EP1M-499, 539, 567 , 666, 671, které měly havárii a byly rozbité, a 682 jsou v provozu, přičemž malá část z nich je ve stavu konzervace a je dočasně mimo provoz nebo prochází opravou.

Údaje o rozložení elektrických lokomotiv EP1 [2] , EP1M [2] a EP1P [5] podle depa v závislosti na počtu k květnu 2022 jsou uvedeny v tabulce:

Silnice Sklad Série Množství Pokoje
Gorkij Kirov EP1M 143 320, 383-386, 388-405, 415, 416, 419-423, 426-434, 448, 450, 457, 460, 467, 469, 472, 474, 41, 584, 20 514, 517, 518, 521, 533-538, 540, 542-545, 553, 590, 595-597, 609, 618-621, 624, 626, 627, 5 847 67, 6 567 67 67 712-716, 720-724, 780-817
EP1 2 002, 051
Transbaikal Belogorsk 123 005 007 227-229, 238-241, 244-247, 258, 271-277, 285, 291, 293-299, 301-303, 309-319, 321-35533, 533
Krasnojarsk Krasnojarsk-Glavnyj 56 001 003 004 009 237, 368-371
EP1P deset 009-013, 044-048
říjen Kandalaksha EP1 44 006, 008, 043-046, 048-050, 052, 053, 062, 066, 100-108, 121-123, 183-192, 248, 286-290, 292
Privolžská Saratov 77 024, 073-099, 113-120, 193-196, 207-218, 226, 249-251, 326, 343-352, 356-358, 361-367
severokavkazský kavkazský EP1M 141
2		 387, 406-414, 417, 418, 424, 425, 435-443, 452-456, 458, 459, 461-466, 475-483, 493-498 , 656-498 , 6567951 605 613-617 628-632 638-647 649-657 668-672 678-682 688-696
EP1P patnáct 026-035, 049-053
Západní Sibiř Karasuk EP1 osmnáct 145-147, 260, 262, 263, 278-284, 304-308
Východní Sibiř Irkutsk-třídění jedenáct 134-136, 139, 141, 142, 151, 176-178, 342
EP1P 46 001-005, 007, 015-025, 036-043, 054-074
Severobajkalsk EP1 25 069, 137, 138, 140, 143, 149, 173, 180, 181, 197, 198, 201-203, 223-225, 234, 242, 243, 338-341, 333-37241
jihovýchodní Rossosh EP1M 150
2		 444-447, 449, 451, 468, 470, 471, 473, 486, 488-491, 520, 522, 523-532, 539 , 541, 546-552, 595-552, 595-595, 595,54- 601, 606–608, 610–612, 622, 623, 625, 633–637, 659, 661–665 , 666
Jižní Ural Kartaly EP1 27
1		 252, 253, 254 , 255-257, 259, 261, 264-270, 300, 359, 360, 373-382
Dálný východ Chabarovsk-2 EP1P 3 006, 008, 014

  • EP1 s vlakem " Rusko " přijíždí do stanice Ussurijsk

  • EP1-214 s osobním vlakem na tahu

  • EP1M-535 předjíždí elektrické lokomotivy EP1M a VL80S , pohled shora

  • EP1M-623 je připojen k osobnímu vlaku ve stanici Goryachiy Klyuch

  • EP1M-674 s osobním vlakem na zátahu

  • EP1M-773 s osobním vlakem, pohled pod vlak mezi koleje

Incidenty

  • Dne 23. května 2011 se EP1-254 srazil s kamionem na přejezdu úseku Kuvandyk-Mednogorsk v oblasti Orenburg, v důsledku čehož vykolejil a byl vážně poškozen a nakonec byl prohlášen za nevhodný pro restaurování a rozřezání [2] .
  • Dne 27. června 2013 došlo k požáru EP1M-544 ve strojovně v úseku Aleksandrovka-Kiziterinka [2] .
  • Dne 5. srpna 2013 se EP1M-539 tangenciálně srazil s autem na přejezdu 218 km úseku Michajlov-Lužkovskaja ve směru Paveletsky Moskevské železnice (bývalá stanice Goldino) a poškrábal se na boku, přičemž utrpěl výraznou promáčknutí boční stěnu a byl vyřazen z provozu v únoru 2020 [2] .
  • Dne 3. září 2013 došlo ke srážce EP1M-435 s kamionem na nestřeženém přejezdu v délce 1645 km úseku Shenjiy-Enem-2, v důsledku srážky došlo k silnému promáčknutí kabiny s četnými prasklinami na čelním skle. Elektrická lokomotiva se po opravě v Ulan-Ude LVRZ v červnu 2020 vrátila do provozu [2] .
  • Dne 3. prosince 2014 došlo ke srážce EP1M-670 s vozidlem UAZ na úseku Darg-Koh-Beslan. Po nárazu byla v důsledku vznícení vozu a tepelného nárazu z něj dodatečně poškozena jedna z kabin strojvedoucího. Elektrická lokomotiva prošla rekonstrukcí a vrátila se do provozu [2] .
  • Dne 28. ledna 2015 se EP1M-567 v rychlosti 93 km/h na nestřeženém přejezdu v úseku Elkhotovo-Murtazovo srazil s nákladním vozidlem KamAZ, následkem srážky byla těžce poškozena kabina s prolisem spodní část a čelní sklo a prasknutí levého boku, první páry kol elektrické lokomotivy, byla také sražena podpěra kontaktní sítě. Elektrická lokomotiva byla vyřazena z provozu v listopadu 2020 [2] .
  • Dne 20. června 2015 utrpěl EP1M-533 požár ve strojovně na Vysoké hoře - úsek Kenderi. V prosinci téhož roku byl opraven a vrácen do provozu [2] .
  • Dne 10. července 2015 došlo ke srážce EP1M-755 s osobním automobilem na 246 km přejezdu úseku Pavelets-Tulsky - Mshanka. Na konci roku 2019 byla elektrická lokomotiva opravena a vrácena do provozu [2] .
  • Dne 20. září 2015 došlo ke kolizi EP1M-458 s harvestorem na přejezdu poblíž stanice Vedmidivka severokavkazské železnice. Přijalo poškození a prošlo restaurátorskými opravami [2] .
  • Dne 4. července 2018 došlo ke srážce EP1M-666 s nákladním vozidlem KamAZ na nestřeženém přejezdu v úseku Vysochino-Vasilyevo-Petrovskaya v Rostovské oblasti Severokavkazské železnice. Následkem nárazu došlo k vážnému poškození kabiny a utržení jednoho páru kol lokomotivy. Rozchod na sousední koleji není porušen. Na následky nehody zemřel asistent řidiče. Podle předběžných údajů nejsou mezi cestujícími žádné oběti, jeden cestující požádal o lékařskou pomoc [9] . Elektrická lokomotiva byla prohlášena za nevhodnou k restaurování a rozřezání [2] .
  • Dne 3. listopadu 2018 ve 4:15 došlo na přejezdu v 1565 km 5 ks na úseku Timaševskaja-Vedmidivka ke srážce EP1M-499 s vlakem č. 301 Minsk-Adler s nákladním vozidlem KamAZ. Při střetu s elektrickou lokomotivou byla zcela zničena kabina ve směru jízdy. Zraněni byli cestující, řidič kamionu, řidič a jeho asistent. Řidič kamionu a lokomotivní brigáda byli ve vážném stavu převezeni do nemocnice. Na lékaře se s žádostí o pomoc obrátilo také 17 cestujících [10] . V důsledku toho byla lokomotiva prohlášena za nevhodnou pro restaurování a rozřezání [2] .
  • Dne 1. června 2019 ve 14:57 došlo v úseku Shejiy-Enem-2 ke srážce EP1-092 s nákladním vozidlem MAN. Nákladnímu autu od nárazu explodovala plynová nádrž, požárem byla poškozena kabina lokomotivy a jeden z vozů. Zraněn byl 66letý řidič kamionu a osádka lokomotivy, cestující lékařskou pomoc nevyhledali. Elektrická lokomotiva se vrátila do provozu [2] .
  • Dne 12. března 2020 došlo ke srážce EP1M-682 s železničním vozem na úseku Tarasovka-Millerovo. Následkem nárazu byla poškozena kabina lokomotivy. Řidič lokomotivy byl zraněn úlomky rozbitého skla. Elektrická lokomotiva byla opravena a vrácena do provozu [2] .
  • Dne 13. března 2020 v 15:07 došlo v úseku Krymskaja-Bakanskaja ke srážce EP1M-671 s nákladním vozidlem KamAZ. V důsledku nárazu došlo k silnému promáčknutí kabiny na levé straně s četnými prasklinami na čelním skle. Řidič osobního auta a asistent řidiče, kteří byli hospitalizováni, byli zraněni. Elektrická lokomotiva byla odeslána k opravě do Ulan-Ude LVRZ [2] .

Viz také

  • VL65  - osobní a nákladní elektrická lokomotiva řady EP1
  • VL85  - nákladní dvoučlánková elektrická lokomotiva, prototyp VL65 a EP1
  • EP10  - osobní dvousystémová šestinápravová elektrická lokomotiva, částečně unifikovaná s EP1
  • E5K  - čtyřnápravová nákladní-osobní elektrická lokomotiva, částečně unifikovaná s EP1

Poznámky

Komentáře

  1. ↑ Při rychlostech do 10 km/h
  2. ↑ Převodový poměr převodovky VL65 je menší než u EP1 / EP1M a zejména EP1P, i když je lokomotiva pomalejší. To je způsobeno tím, že VL65 používá motory NB-514 s nižší rychlostí než NB-520V pro EP1

Zdroje

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Elektrické lokomotivy VL65 a EP1 - Elektrická kolejová vozidla tuzemských drah, 2015 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 EP1 a EP1M - TrainPix .
  3. ↑ 1 2 EP1M - NEVZ .
  4. ↑ 1 2 EP1P - NEVZ .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EP1P - TrainPix .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Pokyn EP1, 2006 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Směrnice EP1M, 2007 .
  8. ↑ Celkový nájezd osobních elektrických lokomotiv EP1 všech modifikací přesáhl 1 miliardu km . Sojuzmash (9. června 2017).
  9. ↑ Osobní vlak narazil "Kamaz", který odjel na koleje .
  10. ↑ Vlak Minsk-Adler narazil do KamAZ se stavropolskými čísly .

Literatura

Odkazy

Oficiální stránky

Fotogalerie a domácí základny