VARIG

VARIG ( akronym pro V iação A érea Ri o - G randense ,  port.  -  " Rio Grande Air Transport " , VARIG [1] ) je první letecká společnost v Brazílii . Byl založen německým přistěhovalcem Otto Ernstem Meyerem v roce 1927, aby sloužil na území Rio Grande [2] . Od roku 1955 začala provozovat lety do Severní Ameriky a v roce 1959 jako první v zemi provozovala proudová letadla, přičemž v soutěži o cestující využívala nejvyšší úroveň služeb na palubě ve všech třídách [3] [1 ] . Od roku 1961 je největším leteckým dopravcem v Latinské Americe a po nastolení vojenské diktatury byla v letech 1965 až 1990 oficiálně jedinou brazilskou leteckou společností provozující mezinárodní lety [K 1] ; členem Star Alliance od roku 1997 [5] . Po deregulaci čelil letecký průmysl v zemi intenzivní konkurenci, která v kombinaci se špatným řízením v nestabilní ekonomice vedla k mnohamiliardovému dluhu. V roce 2005 požádala o ochranu před bankrotem, ale o rok později byla zrušena [6] .

V roce 2007 koupila ochrannou známku VARIG nízkonákladová letecká společnost Gol Transportes Aéreos [6] .

Pozadí

Ernst Otto Meyer-Labastil (narozen 25. listopadu 1897 v Hannoveru ) sloužil během první světové války jako pilot u císařského německého letectva na východní frontě a v roce 1921 emigroval do Brazílie , kde v Recife ( Pernambuco ) získal zaměstnání ve vlastnictví rodiny Lungrenových ( německy.  Lundgren ) textilní továrna ; také si změnil jméno na Otto Ernst Meyer . Kolem roku 1925 [7] bývalý letec přišel s myšlenkou, že v tak velké zemi, jakou je Brazílie, je letecká doprava nezbytná a množství řek umožňuje aktivní využívání hydroplánů . Ke zklamání Otto Meyera však jeho myšlenky nenašly podporu ani v Recife, ani v Rio de Janeiru (v těch letech to bylo hlavní město Brazílie), ale našli se sponzoři v Porto Alegre [2] [5] [8 ] .

V listopadu 1926 se bývalý letec vrátil do Německa , aby našel letadla a zkušený personál pro budoucího leteckého dopravce. V Berlíně začal jednat s vedením Condor Syndikat(byla dceřinou společností Deutsche Luft Hansaa obsluhovala Střední Ameriku ), v důsledku čehož byla uzavřena dohoda, že německá letecká společnost poskytla letadla a personál pro jejich údržbu výměnou za 21% podíl v budoucí brazilské letecké společnosti. Dne 19. listopadu téhož roku připlul do státu Rio Grande do Sul létající člun Dornier Wal board D1012 [9] , který dostal jméno „ Atlântico “ (z  přístavu  –  „ Atlantik “); její salon měl kapacitu pro cestující 9 míst. Parník uskutečnil předváděcí lety do Florianopolis a Rio de Janeira , zatímco cestujícími byli novináři, kameramani a hlavní ministři, kteří se mohli seznámit s letadlem a jeho schopnostmi. 26. ledna 1927 obdržel Condor Syndikat povolení k letu do Brazílie na 1 rok a 3. února uskutečnil první osobní let v historii této země. Toho dne Atlântico odstartovalo z Porto Alegre v 8 hodin ráno a po mezipřistání v Pelotas brzy bezpečně přistálo v Rio Grande [2] .

Historie

První kroky

7. května 1927 vytvořil Otto Meyer první leteckou společnost v historii země - Viação Aérea Rio-Grandense (zkráceně VARIG ) a na její logo byl umístěn létající kormorán Biguan[10] který byl tehdy považován za největšího ptáka v Brazílii . Ve stejné době se personál zpočátku skládal pouze ze dvou lidí: samotného Meyera a 19letého Rubena Berta , který se k němu přidal. Nová společnost začala létat na trase Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande, která se nazývala " Linha da Lagoa " (z  přístavu  -  "trasa Lagoon", na počest laguny Patus ); na prvním zkušebním letu byl pouze jeden cestující - Guilherme Gastal ( Port.-Brazílie. Guilherme Gastal ). Lety byly prováděny nad vodou ve výšce 20-50 metrů rychlostí 160 km/h; doba letu z Porto Alegre do Pelotas byla přibližně 2 hodiny a z Pelotas do Rio Grande asi 20 minut, což bylo mnohem rychlejší ve srovnání s vlakem, přestože letenky nebyly o moc dražší. Pro údržbu letadel v ústí řeky Jacqui na ostrově Grande dos Marinheiros, naproti Porto Alegre, postavil rampu a několik dílen - to byla první základna (hub) VARIG [2] [11] . Také v roce 1927 byl na objednávku Condor Syndikat z Německa do Ria de Janeira dodán Dornier B Merkur board D936 v rozloženém stavu, který měl plovákový podvozek a do jeho kabiny se vešlo 9 cestujících. 16. srpna toto letadlo dorazilo do přístavu Rio Grande a dostalo jméno " Gaúcho " (z  přístavu.  -  " Gaucho "), začalo pracovat na "Lagoon Route" a také pravidelně provádělo lety do letovisek Sidreira. , Tramandai a Torris [12] .

Organizace letů byla dost primitivní: cestující se shromažďovali u přístavního mola, odkud je odvezli lodí na ostrov Grande dos Marineiros, kde se skutečně kontrolovaly letenky. Každý cestující byl také vážen spolu se zavazadly, a pokud tato hmotnost přesáhla 75 kg , pak byl přebytek zaplacen zvlášť. Na zadní straně letenek byl vytištěn vzkaz: Pro vaši vlastní bezpečnost je přísně zakázáno kouřit v letadle, házet předměty okny nebo se z nich vyklánět . Všem cestujícím byla také distribuována bavlna , kterou si vkládali do uší , což jim umožnilo snížit vystavení hluku motoru a žvýkačku , aby se snížilo nepohodlí způsobené poklesem tlaku. Kvůli otevřenému kokpitu byla posádka nucena používat teplé oblečení a brýle, ale prostor pro cestující poskytoval zákazníkům potřebný komfort, včetně širokých proutěných sedadel [2] .

Ve 20. letech bylo letectví pro Brazilce ještě novinkou, a tak se často objevovaly případy, kdy se lidé báli létat a občas se před letadlem otočili. Poté začaly noviny zveřejňovat seznamy těch, kteří se nebáli létat, a samotné lety byly popsány dostatečně podrobně a pozitivně. Také, aby propagoval letectví jako bezpečnou přepravu, Meyer nacvičoval noční lety, které však byly značně obtížné, protože přistání bylo nutné provádět na neosvětlené vodní hladině, tedy v podmínkách téměř úplné tmy, a to i přesto, že rádiové výškoměry ještě neexistovaly. K vyřešení tohoto problému bylo vynalezeno zařízení, kterým bylo lano dlouhé 10 metrů s olověným závažím na konci; když se potápěč při sestupu zřítil do vody, v kokpitu se rozsvítilo modré světlo, které piloty varovalo před malou výškou, aby mohli auto před přistáním srovnat [2] [12] . V září Condor Syndikat oficiálně předal letoun Atlantico společnosti VARIG, přičemž tato společnost obdržela nové registrační číslo P-BAAA a byla zapsána do letecké registrační knihy jako číslo 01 - vůbec první letadlo registrované v Brazílii; později bylo převedeno i Guacho, které dostalo evidenční číslo P-BAAB [9] . Celkem do konce roku 1927 přepravil VARIG 668 cestujících [2] .

Vzestup pozemního letectví

V roce 1929 společnost koupila od Empresa de Transporte Aéreo[13] dva německé Klemm L.25 s již kolovým podvozkem, které dostaly jména " Ruysinho " a " Roberto " (podle jiných zdrojů - " Irma "). Tyto letouny byly dvojité (1 pilot a 1 pasažér), takže sloužily k přepravě nikoli cestujících, ale pošty [2] [14] . V roce 1930 byl VARIG konfrontován s nešťastnou skutečností, že hydroplány již potřebovaly velké opravy způsobené korozí z provozu ve vlhkém klimatu [12] [11] . Nicméně, Condor Syndikatpřestala existovat v roce 1928 a místo toho bylo vytvořeno Syndicato Condor, která již byla registrována v Brazílii, což jí umožnilo volně létat v rámci této země, stejně jako do Argentiny a Uruguaye ; přitom byla vlastně Němka a podporovala zájmy Deutsche Luft Hansa [5] [15] . V tomto scénáři byl VARIG nucen 25. června 1930 prodat Condor „Guacho“ a 2. července „Atlantico“ [6] . V tomto ohledu se v témže roce změnilo i logo – vodní ptactvo nahradil Ikarus [10] .

Meyerovu podniku zbyly dvě malá letadla a mohl provádět pouze poštovní přepravu, proto se obrátil o pomoc na úřady státu Rio Grande do Sul. VARIG obdržel pozemky pro výstavbu letišť v blízkosti měst státu - Porto Alegre , Pelotas, Rio Grandea tak dále [15] . Při výstavbě letišť byl v roce 1931 od společnosti Condor pronajat hydroplán Dornier Merkur P-BBAA [5] . Ve stejném roce 1931 byly s podporou úřadů získány dva německé juniory Junkers A 50 ., nicméně poté, co jeden z nich 25. dubna havaroval [16] , byl zakoupen další; tato letadla byla také dvojitá a byla používána pro poštovní přepravu [17] . Dále v roce 1932, rovněž s podporou úřadů, byly zakoupeny dva Junkery F.13 Ke , do jejichž kabiny se vešlo pět cestujících. 18. dubna [5] začaly „Junkers“ létat na trase Porto Alegre – Santa Cruz – Santa Maria , která se nazývala „Central Highway“ ( port. Linha Central ), a následující den [5] linka Porto- Alegre- Pelotas - Bage - Santana do Livramento , které se říkalo "Jižní cesta" ( přístav. Linha Sul ). Zároveň byla letiště v těchto letech stále nezpevněná a piloti létali hlavně vizuálně, orientovali se podél železnic a stanic a uchýlili se k pomoci kompasu pouze v obtížných situacích [18] . 26. září 1936 vjel Messerschmitt Bf.108 B Taifun do VARIG , který měl cestovní rychlost 300 km/h, tedy byl dvakrát rychlejší než jeho předchůdci. Tento letoun však pojal pouze 3 cestující a 1 pilota a nenašel si oblibu, v souvislosti s níž byl 24. listopadu téhož roku prodán [19] .

V dubnu 1937 vstoupil do flotily společnosti Messerschmitt M20 b2 ., který byl na tehdejší dobu poměrně moderní, neboť měl na palubě toaletu a zcela uzavřený kokpit a do jeho kabiny se vešlo 10 cestujících [20] . S příchodem tohoto letadla byla jižní cesta prodloužena do Uruguayany . A v roce 1938 byl od afrických South African Airways zakoupen Junkers Ju.52 / 3mge , který zpočátku mohl přepravovat 17 cestujících a ve srovnání s jinými letadly ve flotile společnosti byl nejrychlejší a měl nejdelší letový dosah [5] . VARIG dal do své kabiny další 4 sedadla, čímž kapacitu cestujících zvýšil na 21, a začal ho provozovat na dlouhých letech, které však zůstaly v rámci státních hranic; z celého personálu letecké společnosti byli schopni létat pouze tři piloti s tímto letounem, který dostal přezdívku " Jumbo " ( port. Jumbo ) [21] . Také kvůli nízkému osobnímu provozu ( ve světě stále probíhala „ velká hospodářská krize “) byly Junkersy nasazovány na linky pouze tehdy, když byl rekrutován požadovaný počet cestujících [6] .

Druhá světová válka

Ve 30. letech 20. století, kdy byl prezidentem Brazílie Getúlio Vargas ( více... ), byla mezi touto zemí a Německem silná spolupráce a významný obchod , proto VARIG nakupoval německá letadla. S vypuknutím druhé světové války a námořní blokádou Německa však měla letecká společnost problémy se získáváním náhradních dílů [22] . Dne 28. února 1942, krátce po startu z Porto Alegre, navíc havaroval Ju 52 [23] , proto byla na kompenzaci této ztráty zakoupena dvě dopravní letadla [5]  - italský Fiat G.2a britský de Havilland DH.89A, z nichž každý mohl přepravovat až 6 cestujících. Byl zakoupen i italský CANT Z.1012, do jehož kabiny se vešlo i 6 cestujících; již při cvičném letu však byl tento letoun značně poškozen a vyřazen z provozu. Pomocí nových dopravních letadel uskutečnil 5. srpna téhož roku VARIG svůj první mezinárodní let z Porto Alegre do Montevidea (Uruguay); tento let byl provozován jednou týdně [24] [25] .

22. srpna 1942 již Brazílie oficiálně vstoupila do války na straně Spojenců, a proto byla spolupráce s Třetí říší ukončena. Poté se VARIG, jehož letecká flotila byla značně heterogenní a sestávala také převážně z letadel německé výroby, pokusila o nákup amerických letadel, ale americké úřady tento obchod zablokovaly, protože měly informace, že její šéf Otto Meyer, který byl německým emigrantem, byl horlivým stoupencem nacismu. Kvůli tomu a kvůli politickým rozdílům byl Meyer nucen opustit svůj post v prosinci. Akcionáři chtěli, aby se novým prezidentem VARIG stal Erico de Assis ( Port.-Brazílie. Erico de Assis ), ale 2. listopadu téhož roku Assis zemřel při letecké havárii, když jeho malé letadlo zachytilo elektrické vedení při letu na Gravatai . a narazil do země. Poté se šéfem společnosti stal Ruben Martin Berta , který v ní pracoval od prvního dne a věnoval se své práci a snil o tom, co najde, až společnost začne létat po světě [6] [22] [26 ] .

S novým vedením byla společnost schopna v roce 1943 zakoupit od Panair do Brasil [9] tři americké Lockheed 10E Electras [26] . "Electra" mohla přepravovat 10 cestujících a její posádku tvořili dva lidé - pilot a palubní inženýr; nová letadla začala obsluhovat destinace ve státě a v Montevideu. V následujícím roce bylo zakoupeno 5 letounů Lockheed 10A Electra, které se od předchozích lišily sníženým výkonem motoru - z 550 na 450 k. S. Také na Lockheedech začal VARIG poprvé ošetřovat cestující občerstvením a palubní inženýr nesl krabici s jídlem, protože tehdy ve společnosti nebyli žádní stevardi [27] .

Inspirováno díly Du contrat sociala Quadragesimo Anno , Berta dospěla k závěru, že vedení společnosti by mělo být svěřeno do rukou vlastních zaměstnanců. V roce 1945 tak vznikl Zaměstnanecký fond VARIG .( port.br. Fundação de Funcionários da VARIG ), která získala kontrolní podíl. Nyní každý zaměstnanec pochopil, že tím, že pracuje ve prospěch letecké společnosti, zlepšil především svůj vlastní blahobyt, který by měl v budoucnu zvýšit efektivitu [22] .

Poválečný růst

Po skončení druhé světové války se ve skladech nahromadilo mnoho dopravních a osobních letadel, kterých se ukázalo být vojenské přebytky, a tudíž stály celkem levně [22] . Obzvláště populární se ukázal být Douglas DC-3 / C-47 , zakoupený různými leteckými společnostmi ; Výjimkou nebyl ani VARIG, který v roce 1946 zakoupil čtyři letouny a v 50. letech již tvořily základ flotily. Nové linky začaly létat všemi směry v rámci státu, stejně jako do hlavního města Uruguaye a na trase Porto Alegre – Sao Paulo – Rio de Janeiro , otevřené 27. srpna 1946 . Celkem společnost nakoupila 23 letounů DC-3 / C-47, které byly provozovány ve verzích s kapacitou cestujících 21 a 32 míst; provoz těchto dopravních letadel trval 25 let a skončil 14. srpna 1971 [29] . Objevení se velkého množství Douglasů na sekundárním trhu po válce vedlo k expanzi stávajících nebo ke vzniku nových leteckých společností, včetně Brazílie, což zase vytvořilo silnou konkurenci v odvětví letecké dopravy [22] .

V roce 1948 VARIG získal dvě větší Curtiss C-46 Commandos a později jich přišlo deset, které byly provozovány ve třech variantách:

• Suite ( port. Luxo ) - určený pouze pro osobní dopravu a měl salon se širokými sedadly, která byla uspořádána podle schématu 2 + 2, přičemž kapacita cestujících byla 36 míst; letenky na tato letadla byly dražší než ostatní.
• Smíšené ( port. Mista ) - určeno pro nákladní a osobní dopravu a v druhém případě byla sedadla v kabině instalována podle schématu 3 + 2 a kapacita cestujících dosáhla 46 míst.
• Cargo ( port. Cargueiro ) - určeno pouze pro přepravu nákladu - ve flotile společnosti se jednalo o první plně nákladní letadla.

Pro zvýšení výkonu motoru, což je důležité zejména při vzletu, bylo několik C-46 vybaveno turbovrtulovými elektrárnami , čímž získalo označení Super C-46 . Vezmeme-li v úvahu 10 letadel, která vstoupila do flotily v roce 1961 z Real-Aerovias-Nacional, VARIG provozoval celkem 22 Curtis, včetně 9 v modifikaci Super [30] . Na konci dekády létaly letouny letecké společnosti již mezi 22 městy ve 28 destinacích, včetně mezinárodní linky do Uruguaye [22] . V roce 1952 koupil VARIG malou firmu Aero Geral., což jí umožňuje přidat do své sítě tras města jako Vitoria , Salvador , Maceio , Recife , João Pessoa a Natal , čímž se rozšíří na severovýchod a zvýší konkurenci Panair do Brasil. 30. června 1953 byl otevřen další směr do Montevidea - z Buenos Aires a později byla otevřena trasa Rio de Janeiro - Sao Paulo - Porto Alegre - Montevideo - Buenos Aires, kterou obsluhoval letoun Curtiss C-46 cca. za 7 hodin 10 minut [3] .

Přístup k trasám do Severní Ameriky

V říjnu 1946 uzavřely Spojené státy a Brazílie dohodu o leteckých službách mezi oběma zeměmi, díky které mohly brazilské aerolinky získat povolení létat přes Portoriko do New Yorku , Washingtonu , Chicaga , Miami a New Orleans . Celkem brazilská vláda vybrala dvě letecké společnosti, které měly získat právo létat do USA: Aerovias Brasila Cruzeiro do Sul(bývalý Syndicato Condor) a druhý plánoval získat trasy do New Yorku a Washingtonu, pro které dokonce získal tři Douglasy DC-4 . Nicméně zpoždění v získání oficiálního souhlasu vedlo Cruzeiro k prodeji DC-4 v roce 1949 a nakonec opustit americký směr v květnu 1952; v květnu 1953 bylo společnosti VARIG vydáno oficiální povolení k letu mezi Rio de Janeirem a New Yorkem [5] . Vzhledem k tomu, že američtí dopravci ( Pan American World Airways a pravděpodobně i Braniff International Airways ) již lety do Jižní Ameriky provozovali, bylo pro úspěšnou konkurenci s nimi nutné za prvé modernizovat leteckou flotilu na modernější letadla a za druhé , přebudovat letištní infrastrukturu pro tato nejnovější letadla [3] .

V září 1954 byly od americké Pan American World Airways [5] zakoupeny čtyři (podle jiných zdrojů šest) Convair CV-240-2 , které vznikly po válce a oproti předchozím linkovým letadlům létaly výše a rychleji, a jejich kabina měla zlepšenou zvukovou izolaci, přičemž pojala až 40 cestujících. „Dopravníky“ začaly létat mezi velkými městy země a také z Buenos Aires do Montevidea; stejný letoun se stal prvním v letecké společnosti, který létal na přímé lince Rio de Janeiro-Sao Paulo. Díky vyšším rychlostem se používáním těchto strojů výrazně zkrátila délka letů, což je pro Brazílii s jejím velkým územím docela důležité; zatímco výcvik posádek probíhal ve Spojených státech. Celkem společnost zakoupila 13 těchto letadel, z nichž některé byly později modernizovány na modely CV-340 a CV-440 [31] . Convair ve flotile VARIG měl zajistit rychlé dodání cestujících do Ria, odkud byl provozován hlavní let - do New Yorku [3] , a také pomoci v konkurenci s ostatními brazilskými leteckými dopravci [32] .

Dlouhá délka letů do Severní Ameriky vyžadovala volbu letadla, které muselo být spolehlivé a také mu umožňovalo konkurovat ostatním aerolinkám. S ohledem na letadla, jako jsou Bristol Britannia , de Havilland Comet 1 , Douglas DC-6 , DC-7 , Lockheed L-1049 Super Constellation a Vickers Viscount , se VARIG rozhodl pro „Super Connie“ a objednal si nejnovější L-1049G s prodlouženým doletem . [3] . První tři letouny ( na palubách PP-VDA , PP-VDB a PP-VDC ) byly vyrobeny v květnu až červnu 1955, do Brazílie dorazily v červenci a 28. července byl proveden zkušební let z Rio de Janeira do New Yorku ( Idlewild ) s mezipřistáními v Belen , Port of Spain a Ciudad Trujillo . 2. srpna začaly pravidelné lety do New Yorku, čímž se otevřela trasa Buenos Aires-Montevideo-Porto Alegre-Sao Paulo-Rio de Janeiro-Belen-Ciudad Trujillo-New York. Ve srovnání s předchozími vložkami společnosti byl Lockheed mnohem větší, takže letiště musela být přestavěna, včetně výstavby nových hangárů, dílen, skladů; pro zvýraznění obrazu se změnila i livrej - poprvé se podél oken začal aplikovat modrý pruh. Po zahájení provozu však přišlo určité zklamání ze strany Super Connie, protože se ukázalo, že se jim často lámaly vrtule , což vedlo k nutnosti držet rezervu náhradních dílů na mezilehlých letištích a tento letoun sám dostal přezdívku „ Nejlepší třímotorové [letadlo] na světě“ ( port. Melhor trimotor do mundo ). 18. listopadu a 11. prosince 1957 a 17. ledna následujícího roku dorazily další tři L-1049G (strany PP-VDD , PP-VDE a PP-VDF ), na kterých již byly použity meteorologické radary a další palivové nádrže byly instalovány na koncích křídel, což umožnilo zvýšit dolet; nová letadla letěla z Ria do New Yorku pouze s jedním mezipřistáním – v Port of Spain nebo Ciudad Trujillo, v závislosti na větru na trase, zatímco společnost klamala cestující tím, že tyto nové linky inzerovala jako „Super H Constellation“, ačkoli ano nepatří k modelu L-1049H [3] [33] .

Lety z Ria do New Yorku operovaly dvakrát týdně a jejich délka byla 25 hodin, což bylo v polovině 50. let považováno za neuvěřitelně rychlé. Zároveň se VARIG při létání do USA dostal do soutěže s takovými významnými dopravci, jako je brazilský Real-Aerovias-Nacional , jehož letadla létala do Miami a Los Angeles , a také americký Pan American World Airways, který byl obecně největší v Novém světě. Aby VARIG přilákal cestující na své lety, byl nucen je obsluhovat na nejvyšší možnou úroveň, včetně na palubě je krmil gurmánskými lahůdkami, které přímo v kuchyni připravoval profesionální kuchař a které byly doplněny různými víny. a šampaňské. Kromě toho se jídlo podávalo v porcelánovém nádobí se stříbrnými příbory a nápoje se nalévaly do křišťálových pohárů. K dispozici byl také obývací pokoj s otočnými židlemi pro odpočinek zákazníků a 52 lůžek na spaní při dlouhém letu. Pravda si nejprve musela najmout americké letušky, protože v samotné společnosti byli tehdy všechny letušky muži, a proto mohli zmást ženy a děti, které se před spaním na palubě převlékly do pyžama , ale postupem času se tento problém objevil vyřešeno [3] [7] . Také Lockheedy měly zpočátku pouze kajuty první třídy, ve kterých byla sedadla umístěna podle schématu 2 + 2, ale později byl přední salon přeměněn na turistickou třídu s uspořádáním sedadel 3 + 2; kapacita parníku pro cestující byla 63 míst [33] .

Začátek tryskové éry

V roce 1949 uskutečnilo svůj první let první sériové proudové dopravní letadlo na světě, de Havilland Comet 1 , a v roce 1952 začalo provozovat pravidelné lety. Poté se v řadě zemí začalo pracovat na konstrukci proudových dopravních letadel a mnoho velkých leteckých společností si je zadávalo, protože nyní mohli být cestující doručováni mnohem rychleji a někdy i levněji, ve srovnání s rychle zastaralými pístovými vrtulemi. VARIG se rozhodl tentokrát držet krok a zvolil ve prospěch The Boeing Company , která v září 1957 objednala dva letouny 707-400 pro provoz na trase Rio de Janeiro-New York; tento model byl shodný s 707-300 (prodloužená verze původního 707-100 ), ale místo amerických motorů Pratt & Whitney JT4A byl použit úspornější britský Rolls-Royce Conway 508 [35] . Protože však The Boeing Company již měla velký balík objednávek od jiných operátorů, brazilská společnost si v říjnu téhož roku objednala i francouzský regionální Sud Aviation SE-210 Caravelle a stala se tak jejím třetím zákazníkem po Air France a Scandinavian Airlines System [ 36] . VARIG se stal první leteckou společností v Brazílii, která si objednala proudová letadla [3] .

24. září 1959 dorazilo do Porto Alegre první osobní proudové letadlo v Brazílii - SE-210 Caravelle I na palubě PP-VJC (postaveno 31. srpna, převedeno do společnosti 22. září); tento parník měl kabinu první třídy, určenou pro přepravu 40 cestujících - 10 řad sedadel uspořádaných podle schématu 2 + 2 . V září provedla Caravela několik experimentálních letů a 2. října uskutečnila svůj první let do New Yorku po trase Porto Alegre – Sao Paulo ( Congonhas ) – Rio de Janeiro – Belém – Španělský přístav – Nassau – New York; v historii letiště Idlewild (New York) to bylo první tryskové dopravní letadlo, které na něm přistálo. 12. prosince přiletěla druhá Caravel - prkno PP-VJD, které také začalo létat do New Yorku. Celkem byly nyní čtyři lety týdně z Ria do New Yorku, z nichž dva byly provozovány Super Connie a dva Caravel, a pokud v prvním případě celý let trval 25 hodin, pak ve druhém - pouze 14, což firmě umožnilo držet krok s konkurencí. Zpočátku byl provoz komplikován tím, že proudové motory ještě neměly zpátečku , a proto se k brzdění při přistání používal padák , který se pak musel složit a odložit. Tento problém byl odstraněn v roce 1961 po výměně motorů za nové, již se zpětným chodem, přičemž byl model letadla změněn na Caravelle III [36] .

22. června 1960 společnost obdržela první Boeing 707-441 (model 707-400 , 41 - kód letecké společnosti VARIG v Boeingu) - palubu PP-VJA a o něco později - desky PP-VJB a PP-VJJ . Od 20. července nahradily Boeingy Caravely na letech do New Yorku, přičemž létaly již třikrát týdně, a díky tomu, že byl vybrán model s britskými motory, se tyto lety poprvé v historii začaly provozovat bez mezipřistání a obsazeno pouze 9 hodin [37] ; slavný Pan American se svým méně ekonomickým Boeingem 707-320 tohle prostě nedokázal! Takové lety však byly poměrně obtížné, zvláště v takové fázi, jako je vzlet, protože letadla musela být téměř úplně natankována, takže při vzletu z letiště Galeão (Rio de Janeiro) využívali celou délku dráhy ; když na letišti Galeão začaly práce na prodloužení délky přistávací dráhy, lety do New Yorku byly dočasně provozovány z Brasílie . Přestože byl 707-400 navržen pro přepravu až 150 cestujících, VARIG je provozoval v kabinové konfiguraci se 48 sedadly první třídy a 90 sedadly turistické třídy , tedy celkem 138 cestujících [35] .

Po příletu Boeingů byly Caravely přesunuty na vnitrostátní lety, kde se jejich první třída ukázala jako nadbytečná, proto se z důvodu zhutnění sedadel kapacita cestujících nejprve zvýšila na 52, poté na 68 a nakonec na 73 míst. 27. září 1961 havarovalo PP-VJD kvůli tvrdému přistání v Brasílii ; nahradit jej v témže roce byl zakoupen další SE-210 od Air Algerie , který dostal koncové číslo PP-VJI . Obecně se ukázalo, že Caravel nebyl u letecké společnosti oblíbený, takže v roce 1964 byly oba vozy prodány: PP-VJC  - Air Vietnam, PP-VJI  - v Avense[36] .

Akvizice Real-Aerovias-Nacional

V 50. letech byla jedním z hlavních brazilských leteckých dopravců nízkonákladová letecká společnost Real Transportes Aéreos založená v roce 1945, která rozšířila svou dopravní síť akvizicí malých leteckých společností, díky nimž mohla ovládnout severovýchodní region . Při kontrole akcií Empresa de Transportes byly v letech 1954 a 1956 zakoupeny Aéreos Aerovias Brasil S/A (Aerovias Brasil)a Transportes Aéreos Nacionalpodle toho bylo vytvořeno Consórcio Real-Aerovias-Nacional . V roce 1957 mělo toto konsorcium flotilu 117 letadel a v tomto ukazateli se umístilo na 7. místě mezi světovými aerolinkami, včetně největšího provozovatele Douglas DC-3 (z 87 na 99 letadel). Kromě toho měl Real přístup k vnitrostátním letům v Paraguayi a také provozoval lety do Spojených států, které létaly do Miami a Los Angeles. Na letech do Severní Ameriky přitom tato společnost konkurovala společnosti VARIG, a pokud ta lákala zákazníky na kvalitní služby, ta první tak činila díky sníženým tarifům, za což ji však kritizovala IATA , která ji obvinila tvrdé konkurence [38] .

9. července 1960 začal Real provozovat lety na trase Rio de Janeiro-Los Angeles- Honolulu - Tokio pomocí L-1049H Super Constellation, ale rozšíření sítě vedlo k tomu, že společnost utrpěla těžké ztráty a v roce 1961 byl již v obtížné ekonomické situaci [38] . VARIG si nenechal ujít příležitost využít této situace a 2. května odkoupil 50 % akcií své dceřiné společnosti Aerovias Brasil; koncern se však dále rozpadal, proto jej na žádost brazilské vlády v srpnu téhož roku v plném rozsahu získal VARIG [5] , díky čemuž získala práva na provozování mezinárodních letů do Limy , Bogoty , Caracasu , Mexico City , Miami, Chicago , Los Angeles byly převedeny do ní a Tokia (přes Honolulu), stejně jako výrazně rozšířená síť vnitrostátní dopravy [39] . Flotila Realu se přitom v té době skládala ze 106 letadel, tedy mnohem více než u VARIGu, ale ten byl nucen část z nich prodat, aby snížil ztráty z této transakce, a ponechat následující letouny sám [38] [40] :

• Douglas DC-3 / C-47  - 26 letadel [29] (je známo pouze 18 čísel [40] ).
• Letouny Curtiss C-46A-CU  - 10 [30] (podle jiných zdrojů 12 [40] ).
• Convair CV-340-62/440-62  - 15 letadel [40] .
• Lockheed L-1049H Super Constellation  - 4 letadla [40] . Vzhledem k tomu, že tyto parníky byly již v roce 1961 zastaralé, VARIG je přeměnil na nákladní a již je nikdy nepoužil v osobní dopravě [33] .
• Douglas DC-6B  - 5 letadel. Měly kapacitu pro cestující 80 míst a provozovaly lety mezi Rio de Janeirem, Sao Paulem, Curitibe a Porto Alegre; v roce 1970 byly prodány brazilskému letectvu [41] .

Díky výraznému rozšíření sítě linek se od roku 1961 na kýlech letounů VARIG objevilo slavné logo - modrá „ Větrná růžice “ [10] . Zároveň tento obchod spolu s obtížemi spojenými s prudkým nárůstem počtu tras vedl k tomu, že společnost několik let utrpěla ztráty a kladné bilance se jí podařilo dosáhnout až v roce 1966 [42] .

Coronado a Elektra

V roce 1960 Aerovias Brasilještě jako součást konsorcia Real-Aerovias-Nacional zadala výrobci letadel Convair objednávku v hodnotě asi 17 milionů dolarů na čtyři proudové motory CV-880 se sadou náhradních dílů a kapacitou pro cestující 105 míst (40 v první třídě a 65 v turistické třídě). Konsorcium REAL očekávalo, že tyto linky budou obsluhovat destinace v Japonsku, Miami a Los Angeles a jejich vyšší rychlost výrazně zkrátí dobu letu; kromě toho se plánovalo začít obsluhovat trasy do New Yorku a Evropy. 19. srpna 1959, již v procesu stavby objednaného letounu, však REAL změnil objednávku a rozhodl se zakoupit tři CV-990 Coronado , které byly již větší a rychlejší než 880s a navíc se zvýšeným doletem, což bylo relevantní při provádění letů v Tichomoří v Japonsku. Navíc byly rychlejší než jiná proudová letadla první generace [43] .

Když VARIG v roce 1961 získal Real spolu s jeho dceřinými společnostmi, pokusil se tuto objednávku zrušit, protože jeho volba byla učiněna ve prospěch Boeingu 707, ale to bylo marné [5] . Podle původního plánu měly Coronados dorazit do Brazílie 13. listopadu, 17. prosince a 21. prosince 1961, takže do 6. listopadu téhož roku aerolinka vybrala 25 lidí z letových posádek, které vyslala do Kalifornie pro trénink. Kvůli zpoždění způsobenému spory o objednávku měly nyní dopravní letadla přiletět v lednu, únoru a březnu 1962, ale operátor ještě nebyl připraven je přijmout, protože nebylo jasné, kde je použít; 22. března bylo rozhodnuto, že mohou obsluhovat směr do Japonska. Problémy byly i s certifikací tohoto letounu v samotných Spojených státech, což vedlo k vylepšení na vylepšený model CV-990A , a proto se dodávky do Brazílie přesunuly již do druhého čtvrtletí roku 1963. Společnost je však stále odmítla s odkazem na nedostatek záruk, že tato letadla jsou schopna úspěšně operovat při maximální hmotnosti na letišti Congonhas-Sao Paulo . Poté 10. prosince 1962 dorazila do Sao Paula ze San Diega deska N5602G - druhý sériový CV-990A ; aby pilot ukázal schopnosti stroje, přistál na dráze 34 (z kopce!) se zadním větrem, přičemž délka dráhy byla jen poloviční. Letoun byl zatížen pytli s pískem na maximální povolenou hmotnost, poté provedl několik letů za různých povětrnostních podmínek, na základě kterých nakonec 20. února 1963 vedení VARIG schválilo pokyn tří Coronado [43] [44 ] .

4. dubna přistálo první letadlo v Porto Alegre (na palubě PP-VJE ) a ​​do konce měsíce přiletěly zbývající dva ( PP-VJF a PP-VJG ). 26. dubna jeden z nich za účelem reklamy dopravil brazilského prezidenta Joãa Goularta do Montevidea (Uruguay) a 28. dubna začala CV-990 provozovat pravidelné lety. Zpočátku byla jejich kapacita pro cestující 105 míst (16 v první třídě a 87 v ekonomické třídě), později ji společnost zvýšila na 117 ve dvoutřídním uspořádání. 29. června 1963 přivezla rada PP-VJF prezidenta země do Říma na korunovaci Pavla VI . ve Vatikánu a 22. srpna téhož roku přivezla rada PP-VJG Yedu Mariu Vargase  , vítěze Soutěž Miss Universe 1963 do Porto Alegre . Od června 1964 začala Coronado létat z Ria do Los Angeles, o něco později do Buenos Aires , Montevidea , Limy , Bogoty , Caracasu a Asunciónu a později do Panamy , Mexico City , Miami, Říma , Milána , Madridu , Lisabonu a Dakaru . Když byla flotila v roce 1965 doplněna o pár Douglasů DC -8 (viz níže), VARIG byla jedinou leteckou společností na světě, která provozovala tři proudová letadla první generace najednou: Boeing, Douglas a Convair (všechny Sud Aviation Caravelles měly již byly do té doby prodány) [ 44] [45] . Stejně jako ostatní operátoři nebyla brazilská letecká společnost vesměs spokojena s letounem, který měl oproti Boeingu 707 nižší kapacitu cestujících i hospodárnost a jeho vyšší rychlost nebyla žádaná; PP-VJE byl prodán v květnu 1967 společnosti Alaska Airlines a zbývající dva v červnu až červenci 1971 společnosti Modern Air[46] .

Real-Aerovias-Nacional stihl před svým uzavřením provést ještě jednu objednávku, ale již na sekundárním trhu od American Airlines [47]  - šarži turbovrtulových motorů Lockheed L-188A Electra , také známých jako Electra II (nezaměňovat s L -10 Elektra ). Ani tuto objednávku VARIG nemohla zrušit, a tak 30. srpna 1962 obdržela svou první Elektru - desku PP-VJM , která do Brazílie dorazila 2. září; v září až listopadu přišly další čtyři takové vložky. Tyto stroje mohly přepravit až 90 cestujících na středně dlouhých trasách, přičemž byly mnohem rychlejší ve srovnání s pístovými letadly a hospodárnější než proudové. Ve stejném roce 1962 začaly obsluhovat vnitrostátní linky, včetně Sao Paulo – Rio de Janeiro – Recife – Fortaleza a Sao Paulo – Rio de Janeiro – Manaus , a také provozovaly týdenní lety do New Yorku na trase Sao Paulo – Rio de Janeiro – Belem – španělský přístav – Santo Domingo – New York. 22. května 1965 na základě dohody " Voo da Amizade " (z  přístavu.  -  "Let přátelství") začala "Electra" létat do Portugalska na trase Rio de Janeiro - Recife - Sal - Lisabon , přičemž první let provedl PP-VJO . Zvláště intenzivně však L-188 létal na trase Rio de Janeiro-Sao Paulo, která byla z hlediska osobní dopravy na prvním místě v zemi. Po zahájení létání na této trase v září 1962 se Electra ukázala být mezi cestujícími velmi oblíbená, takže od listopadu 1968 do června 1970 společnost získala další tucet těchto letadel od American Airlines a Northwest Airlines ; dva letouny patřily k modelu L-188C , to znamená, že mohly být přestavěny z osobního na nákladní a naopak, ale ve skutečnosti téměř neprováděly nákladní dopravu. V 80. letech, když začala přicházet modernější regionální letadla, všech čtrnáct Elektr ( PP-VJP havarovalo 5. února 1970 při přistání v Porto Alegre [48] ) pokračovalo v letech z Ria do São Paula; provoz těchto strojů na této lince, stejně jako v letecké společnosti, byl ukončen až 6. ledna 1992. Ze všech letadel, která kdy byla ve flotile VARIG, je Lockheed Electra v provozu nejdéle – téměř 30 let. PP-VJM , který se stal první "Electrou" v letecké společnosti, byl zachován a je nyní exponátem leteckého muzeav Rio de Janeiru [49] .

Uzavření Panairu

Letecká společnost Panair do Brasil byla založena v lednu 1930 jako NYRBA do Brasil , ale v říjnu byla přejmenována, když se stala zcela vlastněnou americkými Pan American Airways . Během období druhé světové války Panair výrazně expandoval a brzy se stal největší leteckou společností v Latinské Americe . Od roku 1942 také brazilská vláda začala postupně kupovat akcie Panair od Pan American a do roku 1946 patřilo 52 % akcií společnosti Pan American, tedy kontrolní podíl, státu. Panair do Brasil se stal brazilským vlajkovým dopravcem, létajícím do různých zemí, včetně Evropy, a měl dohody s Aerolíneas Argentinas , Alitalia , Lufthansa a TAP Portugal . V roce 1961 za účasti takových velkopodnikatelů jako Celso da Rocha Mirandaa Mario Wallace Simonsenzbývající akcie byly odkoupeny zpět, čímž se společnost stala plně ve vlastnictví státu [5] [51] [42] [52] .

V noci z 31. března na 1. dubna 1964 však došlo v Brazílii k vojenskému převratu , v jehož důsledku byl prezident Juan Goulart zbaven moci a v zemi byla nastolena vojenská diktatura v čele s maršálem Castelem Brancem . . Pro Panair do Brasil situace, která nastala, nevěstila nic dobrého, protože za ní stáli podnikatelé, kteří byli zastánci svrženého prezidenta a nepodporovali puč. Začátek v střední-1964, tam byly pověsti, že armáda zamýšlela zasáhnout do záležitostí vlajkové letecké společnosti, argumentovat toto s vysokou korupcí ve správní radě [53] . A 11. ledna 1965 se ministrem letectví stal Eduardo Gomes , který byl zastáncem vojenského převratu [54] .

Ve středu 10. února 1965 večer Panair do Brasil fungoval jako obvykle, když nečekaně do jejího sídla na letišti Santos Dumont (Rio de Janeiro) dorazil telegram podepsaný Eduardem Gomesem, podle kterého by letecká společnost měla zastavit všechny lety, tak jak je její certifikát zrušen kvůli velkým dluhům, které není schopna splácet. Ve stejné době byly armádou uzavřeny hangáry a další objekty podniku. Společnost Panair se pokusila zachránit svůj kapitál tím, že požádala o ochranu před bankrotem, ale 15. února [55] soud v Rio de Janeiru prohlásil bankrot [52] [56] .

Vojenská vláda, která zakázala Panair létat, téhož dne schválila, že Cruzeiro do Sul převezme její vnitrostátní lety., a mezinárodní - VARIG. V této situaci je třeba upozornit na skutečnost, že pokyn k uzavření vlajkové letecké společnosti byl neočekávaný pro ni i pro obyvatelstvo, nikoli však pro Cruzeiro a VARIG, protože nebyl zrušen ani jeden let Panair. Například vedení posledně jmenovaného obdrželo telegram o rozhodnutí vlády několik minut před tím, než měla jeho paluba Douglas DC-8-33 PP-PDS odstartovat z Ria s PB-22 [57] do Frankfurtu (s mezilehlou přistání v Recife, Dakkaře a Lisabonu), ale místo toho VARIG téměř okamžitě poskytl svůj letoun Boeing 707-441 PP-VJA [53] . V tomto ohledu je docela populární teorie, že jedním z ideologů uzavření Panairu byl Ruben Berta  , šéf VARIG, který byl spojencem vojenské vlády; po vyřazení bývalé vlajkové lodi navíc jeho společnost nyní získala přístup k trasám do Evropy, což znamenalo zvýšení zisků, a tedy východisko z těžké ekonomické situace, ve které se VARIG nacházel od počátku 60. let po r. akvizice konsorcia Real [8] [42 ] [56] [58] .

V prosinci 1984 Nejvyšší soud shledal, že obvinění proti Panair do Brasil byla nepravdivá a že příkaz k úpadku byl vydán pod tlakem armády; O 30 let později, 10. prosince 2014, dospěla Národní komise pravdy k podobným závěrům[52] [56] .

Přístup k trasám do Evropy

Když společnost Panair přestala existovat, začal být VARIG považován za monopol na mezinárodní lety [8] (ačkoli to sám popíral a tvrdil, že konkuruje americkým operátorům [59] ), přičemž ke svým stávajícím letům přidal destinace v Evropě a na Středním východě . cesty [42] [60] . V té době však byly ve flotile VARIG pouze dva Boeingy 707-400 a tři CV-990 , které obsluhovaly také destinace ve Střední Americe a Spojených státech. Z flotily bývalé vlajkové lodi byly zároveň převedeny pouze dva Douglasy DC-8-33 (desky PP-PDS a PP-PEA ) , které od 15. července začaly provozovat lety na trasách Rio de Janeiro-Lisabon- Paříž-Londýn, Rio-de Janeiro-Lisabon-Paříž-Frankfurt, Rio de Janeiro-Monrovia-Madrid-Řím-Bejrút a Rio de Janeiro-Monrovia-Madrid-Řím-Milán [61] . A lety z Ria do Lisabonu musely zpočátku provádět střednětraťové turbovrtulové motory Lockheed L-188A Electra [49] .

Aby se společnost vyrovnala se zvýšeným objemem provozu, objednala si šarži Boeingu 707, tentokrát to byl model 707-320C s pokročilejšími motory Pratt & Whitney JT3D-3 a přípona „C“ znamenala, že letoun byl kabriolet, tam by pak mohl být použit pro osobní i nákladní dopravu. Tento model měl navíc zvýšenou vzletovou hmotnost a palivové nádrže, díky čemuž mohl přepravovat více cestujících nebo nákladu na delší vzdálenosti a provádět tak transatlantické lety bez mezipřistání. První dva 707-341C (strany PP- VJR a PP-VJS ) dorazily 28. prosince 1966 a 22. března 1967 dorazil třetí - palubní PP-VJT . Nové linky začaly obsluhovat destinace v Evropě, zatímco DC-8 a CV-990 začaly létat na kratších trasách do Miami. 707-320C docházelo i v budoucnu a celkem společnost obdržela 17 letadel tohoto modelu, z toho několik v plně nákladní verzi [62] .

VARIG se začal rychle rozvíjet, pomohla mu pomoc úřadů, které omezily počet příletů zahraničních operátorů, aby brazilský dopravce měl více cestujících, a také vykoupil část neprodaných letenek. Společnost navíc snížila ceny letenek na minimum, aby se vyhnula dumpingu ze strany konkurence. Když se postupem času výrazně zvýšil počet letů a zvýšila se i obsazenost letadel, zmizela potřeba finanční podpory ze strany státu [8] .

14. prosince 1966 zemřel na infarkt přímo u svého stolu šéf společnosti, 59letý Ruben Berta, připravující se na jednání; na jeho památku byl zaměstnanecký fond přejmenován na Nadaci Rubena Berthy. Novým šéfem VARIG se stal Erik Kastrup de Carvalho ( Porto-Brazílie. Erik Kastrup de Carvalho ), bývalý Panair, který pokračoval v Bertině politice rozšiřování sítě tras po celém světě [60] .

Konec éry pístových letadel

V roce 1966 se flotila VARIG skládala ze stovek letadel, ale většinou byly zastaralé s pístovými motory: Douglas DC-3 , Curtiss C-46 , Convair CV-240/340/440 , stejně jako Douglas DC-6 a Lockheed L -1049 Super souhvězdí . Aby společnost aktualizovala a standardizovala tuto rozmanitou flotilu, ve druhé polovině 60. let aktivně eliminovala pístové vložky, včetně DC-6 v roce 1967 a Super Constellation o rok později. Velká flotila DC-3, která v roce 1964 čítala více než padesát vozů, byla do roku 1969 zredukována na polovinu. V roce 1971 byl provoz letadel s pístovými motory v letecké společnosti zcela ukončen; ve stejném roce byly prodány také nehospodárné CV-990 [60] [63] .

Ale s výjimkou pístových letadel je bylo nutné něčím nahradit. A pokud 707 úspěšně fungovaly na dálkových mezinárodních linkách, pak L-188 Electra sloužily pro středně dlouhé trasy, přičemž ke stávajícím pěti vozům bylo pořízeno dalších deset [63] . Tyto vložky se však na kratší trasy, na kterých DC-3 jezdily, nehodily, a tak si firma v prosinci 1965 pronajala jedno Avro 748 (deska PP-VJQ ), načež objednala další tucet těchto strojů (model 748 -235 ), který začal přicházet v roce 1967 [64] . Tato letadla sloužila hlavně na trasách ve státě Rio Grande do Sul až do roku 1976 [65] . V souvislosti s bankrotem v roce 1970 brazilského Paraense Transportes Aereos29. května byly zakoupeny čtyři jí dříve vlastněné turbovrtulové motory Fairchild Hiller FH-227B (známé jsou dva - strany PP-BUH a PP-BUI ), které měly kapacitu pro cestující 44 míst. Vložky byly natřeny v barvách VARIG, ale bez log, protože fungovaly pouze na leteckém mostě Rio-Sao Paulo, přičemž mezi cestujícími se jim přezdívalo „ Boko Moko “, což vzešlo z tehdy populárních reklam [66] na limonádu Guaraná Antarctica; v roce 1975 byly tyto letouny prodány brazilské TABAa argentinský CATA(podle jiných zdrojů - argentinské Aerochaco) [67] [68] .

Aktualizací flotily VARIG v druhé polovině 60. let téměř nerozšířil síť, ale přesto od 1. listopadu 1966 začaly jeho letouny létat do Curychu (Švýcarsko) a od 15. dubna 1968 do Kodaně (Dánsko ) [5] . Podle údajů z roku 1969 létaly parníky mezi 94 městy a celkem bylo v tomto roce přepraveno 1,34 milionu cestujících [60] . 21. června 1970 začala nová etapa v historii společnosti, kdy se začaly létat přes Afriku do Johannesburgu (Jihoafrická republika) s mezipřistáním v Luandě (Angola) a 26. června 1977 do Lagos ( Nigérie) byla přidána [5] .

V říjnu 1970 dorazily z továrny čtyři Boeingy 727-41 (strany PP-VLD , PP-VLF , PP-VLG a PP-VLH ) s kapacitou 114 míst k sezení, které byly provozovány na většině vnitrostátních linek a nahradily Lockheed Electra, stejně jako mezinárodní v rámci Jižní Ameriky; kromě toho byly používány na trasách Rio de Janeiro-Manaus-Bogota-Mexico City a Sao Paulo-Rio de Janeiro-Brazílie-Manaus-Caracas-Miami. Později VARIG obdržel několik dalších 727-100 , ale již je nakupoval na sekundárním trhu [69] . Mezitím VASP od roku 1969 úspěšně provozuje ekonomičtější dvoumotorový Boeing 737-200 a stává se prvním brazilským provozovatelem tohoto letadla [70] ; VARIG se rozhodl následovat a objednal podobné vložky. První B737-241 (palubní PP-VME ) vstoupil do flotily 21. října 1974 [71] ; během let 1974-1975 dorazilo ze závodu devět dalších 737-241 , které začaly zajišťovat většinu provozu na vnitřních trasách společnosti, v důsledku čehož Elektra začala jezdit výhradně na Rio de Janeiro-Sao Paulo. most“, 727 -e od roku 1975 byly zakoupeny pouze pro nákladní dopravu a všechny HS-748-235 byly v roce 1976 vůbec prodány. 737-200 byly provozovány ve dvou konfiguracích kabin: dvoutřídní (12 business class a 98 economy class) a jednotřídní (pouze ekonomická třída) [72] .

První widebody

V roce 1970 začaly Pan American World Airways provozovat Boeing 747-100  , první širokotrupé letadlo na světě, které dokázalo přepravit dvojnásobný počet cestujících ve srovnání s B707 nebo DC-8, což radikálně změnilo cestování letadlem. VARIG si dobře uvědomoval, že lety tohoto giganta do Brazílie jsou jen otázkou času, a proto, aby úspěšně konkuroval americkému dopravci, bylo nutné mít i širokotrupé dopravní letadlo. Ale zároveň pro stávající osobní dopravu mezi Riem a New Yorkem v té době měl Jumbo Jet příliš velkou kapacitu pro cestující a nemohl být zcela naplněn [60] . Proto padla volba ve prospěch o něco menšího Douglasu DC-10-30 , který si brazilský dopravce objednal v listopadu 1972 [73] .

25. května a 18. června 1974 společnost obdržela své první dva DC-10  , letouny PP-VMA a PP-VMB , které se také staly prvním širokotrupým letounem v Brazílii; 7. listopadu téhož roku a 12. června následujícího roku byly přijaty další dvě - desky PP-VMQ a PP-VMD . Kabiny těchto linerů měly uspořádání pro 241 sedadel: 20 v první třídě a 221 v ekonomické třídě. S příchodem těchto strojů aerolinka změnila tvar letušek a obložení interiéru pomocí tehdy oblíbených odstínů oranžové a žluté. 24. června 1974 začal Douglas obsluhovat trasu Rio de Janeiro-Lisabon-Frankfurt-Kodaň a od 1. července trasu Rio de Janeiro-New York; Následně VARIG nasadil své široké vložky do řady destinací v Evropě, USA a dokonce i v některých zemích Jižní Ameriky. Jejich úspěšný provoz vedl k tomu, že v roce 1979 bylo objednáno dalších šest letadel (první dorazilo 31. července 1980) a pět bylo získáno od jiných operátorů: dva od Canadian Pacific Air Lines(vrácena v roce 1980) a tři od Singapore Airlines . DC-10 obdržené v 80. letech již měly třítřídní kabinu s 232 sedadly: 20 v první třídě, 35 v business třídě a 177 v ekonomické třídě [73] [74] .

Koncem 80. let byly osobní Douglasy DC-10 z důvodu zastaralosti přestavovány na nákladní lodě nebo prodávány jiným leteckým společnostem [73] .

Vznik SITARu

Když společnost Panair v roce 1965 ukončila provoz, úřady poskytly své vnitrostátní lety do Cruzeiro do Sul .. Cruzeiro mělo od 50. let velkou síť linek a do roku 1960 se jeho flotila skládala z více než padesáti letadel, včetně asi tří tuctů Douglas DC-3 a o něco méně než dvou tuctů Convair CV-240/340/440 . V roce 1963, po zbylých letadlech, vstoupila do éry proudových letadel, nejprve získala dva Caravelle VI-R a v roce 1965 několik dalších stejných. Také v roce 1963 zakoupila osm nákladních lodí Fairchild C-82 .(Později byly zakoupeny další dva). Když Cruzeiro v roce 1965 obdrželo vnitrostátní linky Panair, začalo rozšiřovat svou flotilu pořízením nových letadel, včetně osmi japonských NAMC YS-11 v roce 1967; se jí podařilo získat tři „Caravely“ z flotily uzavřeného Panairu. Zároveň společnost začala postupně vyřazovat z flotily již zastaralé letouny s pístovými motory, jejich provoz ukončila v roce 1973 a od roku 1970 začala dostávat Boeingy 727-C3 [75] [76] .

Odvážné kroky letecké společnosti k rozšíření sítě a modernizaci letecké flotily však vedly ke zvýšeným výdajům, které se za brazilské vojenské diktatury ukázaly jako kritické. Cruzeiro nemohlo držet krok s růstem své sítě, což způsobilo ztráty, a ropná krize v roce 1973 , která vedla k vyšším cenám paliva a nárůstu nákladů na leteckou dopravu, značně urychlila jeho pokles. Společnost hledala východisko ve spojení s jiným dopravcem, a tak byla zahájena jednání s Transbrasil a VASP ; dohoda s Transbrasil padla, ale VASP souhlasil a nabídl částku 60 milionů cruzeiros . Společnost VARIG však poté začala vyjednávat s Cruzeirem a nabídla částku 80 milionů cruzeiro, která byla mnohem vyšší než hodnota akcií; kromě toho druhá společnost již dříve získala 30 % akcií první společnosti. 22. května 1975 Cruzeiro souhlasil s dohodou se společností VARIG, která zpočátku převzala 65 % akcií a později rychle zvýšila svůj podíl na 98 %. Od nynějška jí Cruzeiro patřilo téměř úplně, ale ke sloučení společností nedošlo současně – to bylo provedeno záměrně, aby cestující uvedl v omyl a vytvořil iluzi, že jde o dva různé dopravce a je na výběr. Díky dohodě získal VARIG právo létat na více než polovině vnitrostátních linek v zemi, to znamená, že by se ve skutečnosti mohl stát monopolistou na tomto trhu. Proti této situaci se však násilně postavilo vedení VASP a požadovalo přerozdělení tras; ačkoli brazilské úřady byly loajální k VARIG [8] , v tomto případě udělaly ústupky a snížily podíl posledně jmenovaných na 45 %, což pomohlo VASP a Transbrasil [5] [75] [77] [78] .

V obtížné ekonomice, rostoucích cenách pohonných hmot a vysoké konkurenci obsluhovali letečtí dopravci především trasy s vyšším provozem cestujících jako ziskovější, v důsledku čehož prakticky přestaly pravidelné lety do vedlejších měst [79] . S ohledem na tento problém dospěla vláda 11. listopadu 1975 k závěru, že k jeho řešení je nutné vytvořit systém regionální dopravy [80] , na jehož základě SITAR ( Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional s  přístavem) vznikla v roce 1976  -  „Integrovaný systém regionální letecké dopravy“); Země byla rozdělena do pěti oblastí , z nichž každá byla obsluhována regionální leteckou společností, která jí byla přidělena. 24. srpna 1976 pak VARIG společně s Top Táxi Aéreo vytvořil regionální Rio Sul, která měla sloužit jižnímu kraji . 9. září začala létat nová společnost, která v té době provozovala čtyři Piper Navajo .a dva Embraer EMB-110 ; její první let byl na trase Porto Alegre-Rio Grande-Pelotas, tedy stejné, na které sloužil VARIG v roce 1927 [81] [82] .

Koncem roku 1979 začal prezident společnosti Eric de Carvalho pociťovat zdravotní problémy, proto svůj post opustil [81] . Po něm se v dubnu 1980 stal šéfem VARIG čtyřiapadesátiletý gaucho Helio Smidt ., který v ní působil (přerušovaně) od 19 let a byl synovcem Rubena Berty. Smidt již kladl důraz na rozvoj sítě tras v zemi a modernizaci leteckého parku v souladu s dobou; vážil si také personálu a rozvíjel ve firmě týmového ducha [78] . V té době společnost provozovala asi 70 % mezinárodních letů z Brazílie a 40 % vnitrostátních; začala také investovat do hotelnictví [8] .

Noví letečtí obři

Ve druhé polovině 70. let se ve světě začal prosazovat širokotrupý dvoumotorový Airbus A300 . S kapacitou 200-300 cestujících, která je srovnatelná s DC-10 , měla tato vložka dva motory místo tří, což jí umožnilo být hospodárnější a také tišší, pro což byl dokonce nazýván „tichý obr“ ( port. Gigante silencioso ); pro VARIG byl druhý parametr velmi důležitý, protože mnoho velkých brazilských letišť, jako je Congonhas v Sao Paulu, se nachází ve městě. Poté společnost objednala čtyři letouny v té době nejnovějšího modelu A300B4-200 , který se vyznačoval zvýšeným doletem a maximální vzletovou hmotností , přičemž dva z nich nebyly určeny pro samotný VARIG, ale pro jeho dceřinou společnost Cruzeiro [83] .

20. a 26. června 1980 byly přijaty dva Airbusy A300B4-203 ( PP-CLA a PP-CLB ), určené pro Cruzeiro. Od 1. července začali provozovat lety ze Sao Paula do Buenos Aires a od 15. července na trase Sao Paulo-Rio de Janeiro-Salvador-Recife-Fortaleza-Belem. Zároveň měly tyto airbusy při práci na vnitrostátních linkách vysoký komfort: kabina pro dvě třídy pro 234 cestujících (24 míst v první třídě a 210 v ekonomické třídě), 8 koupelen, 6 kuchyní, 4 hudební kanály pro všechny cestující a také 12 míst pro stevardky . Brzy začaly tyto parníky létat do Miami, ale poté, co VARIG obdržela varování, že tato trasa byla přidělena jí, a ne Cruzeiru, proto musí mít letoun také odpovídající nátěr. Podobné airbusy dorazily přímo na VARIG 3. července 1981 ( PP-VND ) a 23. června 1982 ( PP-VNE ), poté začaly sloužit na trase São Paulo- Santiago . Společnost Airbus nenakupovala další letadla, rozhodla se pro Boeing a Douglas a otevření letiště Guarulhos v roce 1985 , které se nacházelo mimo obytné oblasti, zcela srovnalo výhodu A300 v nižším objemu. Tato letadla byla provozována na trasách v rámci Jižní Ameriky, dokud nebyla v létě 1990 prodána [83] .

Začátkem roku 1981 byly od Libyan Libyan Arab Airlines zakoupeny tři Boeingy 747-2L5M  - PP-VNA (zakoupeno 30. ledna), PP-VNB (2. února) a PP-VNC (5. března). Tyto Jumbo Jety, které byly první ve flotile aerolinky, byly nákladní-osobní, to znamená, že část jejich vnitřního prostoru byla vyčleněna pro přepravu zboží na paletách, přičemž kapacita cestujících byla zpočátku „jen“ 238 míst ( 28 v první třídě, 60 v business class).třídě a 150 v ekonomické třídě), ale později byla zvýšena na 268 míst. Tato letadla mohla přepravovat cestující i náklad najednou, což u DC-10 nebylo možné , zatímco menší kabina byla plně využita pro stávající osobní dopravu, což znamená nižší náklady. 12. února 1981 začaly 747 provozovat lety z Ria do New Yorku a téměř okamžitě si získaly oblibu cestujících jako největší dopravní letadla světa. Navíc provozováním 747-200 mohl VARIG úspěšně konkurovat Pan American, která zase provozovala starší a menší 747-100 . Od 2. dubna téhož roku začaly Boeingy létat také do Paříže a Frankfurtu [84] [60] [85] .

Úspěšná operace Jumbo přiměla společnost k objednávce dvou letadel většího 747-300C , která z továrny dorazila 10. a 19. prosince 1985 ( PP-VNH a PP-VNI ). Tyto Boeingy byly také nákladní-osobní a jejich kapacita pro cestující byla 265 míst (16 v první třídě, 65 v business třídě, včetně 31 na horní palubě a 184 v ekonomické třídě). Poptávka ale stále rostla, včetně v druhé polovině 80. let začali Brazilci létat častěji, takže v roce 1988 VARIG obdržel tři vložky modelu 747-300B  - desky PP-VOA (převedeno 30. dubna), PP-VOB (13. května) a PP-VOC (27. května); tato letadla byla čistě osobní a měla kapacitu pro cestující 399 míst (vzhledem k nárůstu počtu míst v ekonomické třídě na 318) [86] . Také v dubnu 1987 byl od South African Airways pronajat letoun ZS-SAM 747-244B (ve VARIG dostal koncové číslo PP-VNW ) , ale již v srpnu 1988 byl vrácen majiteli [84] [85] . Počátkem 90. let VARIG aktivně využíval své Boeingy 747, které létaly na všech 5 kontinentů obsluhovaných dopravcem a pouze ony fungovaly na některých směrech [86] . Všechny tři 747-200 byly prodány 1. února 1996 hongkongskému Cathay Pacifiku [85] ; provoz 747-300 ukončen 2. června 1999 [86] .

V letech 1981 až 1990 byla VARIG jednou z mála leteckých společností na světě, která provozovala širokotrupá letadla tří výrobců najednou [K 4] , v tomto případě: Airbus, Boeing a Douglas [83] .

"Plán Cruzado" a obnova vozového parku

V roce 1985 skončila v Brazílii vojenská diktatura , po níž se zemí kvůli dluhům přehnala hyperinflace. Pak, aby zachránil situaci, ministr financí Dilson Funarovyvinul „plán Cruzado“, který v únoru 1986 schválila vláda. Podle tohoto plánu byly ceny v zemi zmrazeny, včetně vstupenek, na dobu neurčitou. Pro aerolinky to znamenalo ztrátu možnosti měnit tarify i přesto, že inflace fakticky eliminována nebyla, a proto začaly růst náklady na dopravu [88] [89] .

Vedení společnosti VARIG se rozhodlo modernizovat leteckou flotilu na modernější a ekonomičtější, aby snížilo náklady na dopravu. Ve stejném roce byly pro vnitrostátní lety objednány Boeingy 737-300 nové generace „ Classic “, z nichž první dva společnost obdržela 9. září 1987 (PP-VNU a PP-VNV) a další dva (PP -VNT a PP -VNX) - 10. listopadu téhož roku. V závislosti na konfiguraci kabiny mohla letadla přepravovat 117 až 132 cestujících a spolu s dalšími B737 začala obsluhovat vnitrostátní linky. V roce 1991 měla flotila společnosti sedmnáct 737-300  , více než jakýkoli jiný typ letadel, a do konce dekády třicet čtyři. Tyto parníky začaly provozovat většinu dopravy na krátké a střední vzdálenosti a byly to právě ony, kdo v roce 1992 nahradil Lockheed L-188 Electra na trase Rio de Janeiro-Sao Paulo; pro jejich bezpečné přistání na letišti Santos Dumont však musela být dráha prodloužena o 300 metrů [78] [90] [91] .

Pro dálkové lety si společnost nejprve objednala šest dvoumotorových širokotrupých Boeingů 767-200ER s prodlouženým doletem a úspornými motory General Electric CF6-80C2-B2 a během čekání na dodávku si pronajala jeden 767-200ER . od TACA International Airlines na rok(deska PP-VNL) a Braathens SAFE(deska PP-VNM). V červenci až srpnu 1987 dopravce z továrny obdržel všechny své objednanéB767-241ER(PP-VNN -PP-VNS), který začal provozovat mezinárodní lety do Latinské Ameriky a charterové lety zeseverovýchodního regionua Evropy a někteří provozovali i lety do sousedních zemí Jižní Ameriky[92]. Jejich úspěšný provoz vedl k tomu, že byly objednány čtyři letouny většího modelu767-300ER, z nichž první (palubníPP-VOI) dorazil 12. prosince 1989 a zbytek 1. února (PP-VOJ), června 27 (PP- VOK) a 27. srpna 1990 (PP-VOL). Tyto stroje z Rio de Janeira a severovýchodního regionu létaly do USA a Evropy a byly využívány i pro charterové lety. Již v listopadu až prosinci 1997 VARIG získal dva další767-300ERodCanadian Airlines International(PP-VPVaPP-VPW) a v červenci 2003 další dva odEuroAtlantic Airways(PP-VTCaPP-VTE)[93][94].

Letouny Douglas DC-10, které dorazily v 70. letech 20. století, byly rovněž zastaralé koncem 80. a začátkem 90. let, takže 12. listopadu a 2. prosince 1991 VARIG získal svůj první McDonnell Douglas MD-11 ( letadla PP-VOP ) od Gemini Air . Cargo a PP-VOQ ) [95] [96] , čímž se stal prvním provozovatelem tohoto letadla v Latinské Americe. MD-11 byl v té době nejnovější generací trijetu, včetně plně počítačově řízeného kokpitu s digitálními panely, efektivnějšího draku letadla, který umožňoval úsporu až 15 % paliva ve srovnání s DC-10, a byl také větší a prostornější. než posledně jmenovaný - kapacita cestujících kabina mohla dosáhnout 380 míst. 12. prosince 1992 byly přímo z továrny přijaty dva MD-11 ( PP-VPJ a PP-VPK ) a přesně o rok později další dva ( PP-VPL a PP-VPM ); tato dopravní letadla byla vybavena motory General Electric CF6-80C2-D1F a do jejich kabiny se vešlo 285 cestujících. Po obdržení nových letounů začala společnost od roku 1992 postupně prodávat DC-10 . Ekonomické problémy však vedly k tomu, že VARIG již neobjednával nové MD -11 z továrny , místo toho je pořizoval za nižší cenu od jiných operátorů - Garuda Indonesia (9 kusů, včetně jednoho modelu MD-11ER ) , Swissair(8 kusů) a VASP (3 kusy), přičemž tyto vložky se již od sebe lišily, včetně těch vybavených méně úspornými motory Pratt & Whitney PW4460 , a kapacita kabiny pro cestující se pohybovala od 241 do 293 míst. Celkem společnost pořídila 26 těchto strojů – nejmasivnější širokotrupý letoun v historii její flotily. Od roku 1993 McDonnell Douglases obsluhovaly destinace v Evropě (Amsterdam, Řím, Paříž, Curych) a v roce 1998 začaly létat také do Severní Ameriky, Asie a Afriky; v roce 1999 byly na většině dálkových letů nahrazeny větším B747, načež začaly pracovat na středně dlouhých tratích na stejné úrovni jako B767 [97] [98] .

Dne 31. května 1991 společnost zakoupila od Canadian Airlines International svůj první Boeing 747-400 (palubní PP-VPI ), který byl v té době největším osobním letadlem a zároveň splňoval moderní požadavky, včetně vyspělejší elektroniky, která umožnilo opustit od palubního inženýra " skleněný kokpit ", vylepšený drak letadla a motory s nižší spotřebou paliva. Teprve v prosinci téhož roku však tento parník uskutečnil svůj první komerční let – ze Sao Paula do Říma. 1. června 1992 dorazila deska B747-441 PP-VPG přímo z továrny a 20. dubna 1993 deska PP-VPH ; kabina těchto vložek měla uspořádání pro 382 sedadel pro cestující. Skutečným vlastníkem těchto tří gigantů byla ve skutečnosti ILFC , od které si je VARIG pronajal. Boeing začal provozovat lety do Hongkongu a Bangkoku s mezipřistáním v Johannesburgu a létal také do Buenos Aires, Londýna, Kodaně, Frankfurtu, Los Angeles, Tokia a Nagoje. Kvůli ekonomickým problémům již VARIG tato dopravní letadla nekupovala [85] [99] .

června 1988, v souvislosti s otevřením mezinárodního letiště Guarulhos , VARIG změnil síť svých linek - značný počet mezinárodních letů byl nyní provozován nikoli z Rio de Janeira, ale ze Sao Paula, včetně přímých letů do Amsterdamu, Londýna, Paříž, Frankfurt a Curych. Galeão v Riu zároveň zůstalo hlavním centrem , ale samotné Rio de Janeiro kvůli rostoucí kriminalitě [100] již nebylo tak populární jako bývalo. Do konce 80. let společnost létala do 42 měst ve 33 zemích [78] . V roce 1990 byly ukončeny letouny Airbus A300 a Boeing 707 a v roce 1992 Lockheed L-188 [63] .

Deregulace letecké dopravy

V dubnu 1990 zemřel na srdeční selhání šéf VARIG Helio Smidt a tento post již zaujal Rubel Thomas , který pokračoval v programu obnovy flotily [59] . Samotný program obnovy, zahájený v roce 1987, měl za cíl zajistit, aby vozový park společnosti odpovídal na tehdejší dobu moderním podmínkám, včetně snížení spotřeby paliva. Ale zároveň to vyžadovalo značné finanční zdroje, zatímco brazilská ekonomika zažívala hyperinflaci a národní měna neustále oslabovala; zároveň společnost nemohla zvýšit cla z důvodu jejich zmrazení vládou [88] [89] . V roce 1990 navíc vypukla válka v Perském zálivu , která způsobila raketový růst cen ropy , což vedlo ke zvýšení nákladů na dopravu a výraznému poklesu osobní dopravy, protože lidé se báli létat v obavách z teroristických útoků [101] . Největší rána však pro leteckého dopravce přišla, když brazilský prezident Fernando Color de Mello 15. března 1990 dereguloval tamní letecký průmysl [102] . Pro VARIG to znamenalo především ztrátu monopolu na mezinárodní lety [K 1] ; ve skutečnosti od nynějška přestala být vlajkovou leteckou společností [100] .

Na volném trhu začaly Transbrasil a VASP provozovat lety mimo zemi, včetně do USA a Evropy [4] . Ale kvůli malým zkušenostem na mezinárodních trasách utrpěli tito dva dopravci v prvních letech značné finanční ztráty [8] . Kromě nich se však objevili další, zkušenější konkurenti - American Airlines , Eastern Air Lines a United Airlines [6] , které nahradily Pan American World Airways , které se v té době potýkaly s finančními problémy [60] . Podíl zahraničních leteckých společností na mezinárodní dopravě začal růst, včetně až 26 letů denně mezi USA a Brazílií v roce 1998, z nichž polovinu uskutečňovali američtí operátoři [103] . Vedení VARIGu zase ukázalo nedostatek manažerských zkušeností, když si neuvědomovalo, jak moc se změnily podmínky na trhu letecké dopravy v zemi, a místo snižování nákladů udělalo naopak velkou zakázku na moderní MD-11 a B747-400 . Přitom byly 747 pronajaty od amerického ILFC [85] , a proto musel být jejich pronájem hrazen v cizí měně, zatímco kurz brazilské národní měny vlivem inflace natolik klesl, že i stoprocentní obsazenost tato letadla by nepomohla zaplatit všechny náklady na jejich údržbu; z tohoto důvodu byly všechny tři 747-400 prodány v druhé polovině roku 1994 [8] [6] .

V roce 1992 uzavřel VARIG se společností Delta Air Lines dohodu o spolupráci v letecké dopravě [104] a v roce 1993 prezident společnosti Rubel Thomas ve snaze vyrovnat účty zahájil proces restrukturalizace, který zahrnoval snížení počtu zaměstnanců o 2 500 lidí a snižování mezd; ve stejném roce byla dceřiná společnost Cruzeiro zcela pohlcena. VARIG však mezi lety 1991 a 1993 ztratil 614 milionů dolarů; hlavní zisk přitom pocházel z vnitrostátní přepravy, zatímco mezinárodní se ukázala jako nerentabilní [8] [100] . Pro přilákání více cestujících byl od roku 1994 spuštěn bonusový program Smiles, který se brzy stal největším v Latinské Americe [59] .

Akce Rubela Thomase k překonání hospodářské krize narazila na odpor Nadace Rubena Berty(FRB), která v té době vlastnila 80 % akcií společnosti VARIG [100] . V dubnu 1995 byla poprvé v historii aerolinky odstraněna její hlava a na její místo nastoupil Carlos W. Engels . Ve stejném roce fond získal 49% podíl v uruguayské PLUNAa také koupil Nordeste, kterou sloučil s dceřinou společností Rio Sul [59] . Obecně lze říci, že v 90. letech začal FRB stále aktivněji zasahovat do záležitostí VARIG, což však mělo neblahý vliv na další osud VARIGu, protože do Fondu patřili všichni zaměstnanci leteckého dopravce, ale většina z nich, včetně šéfa Yutaka Imagawa ( Port.-Brazil. Yutaka Imagawa ) nebyli manažeři. Jednoduše nepochopili, že ve vysoce konkurenčním prostředí je pro přežití nutné snižovat náklady. Například piloti, kteří měli mnohem větší privilegia než piloti jiných operátorů, odebírali pro své příbuzné a přátele letenky na mezinárodní lety, které byly hrazeny z rozpočtu aerolinky. Rozšířené byly i nesmysly  – kradli od přikrývek po kaviár a ročně se za kaviár utratilo až 6 milionů dolarů [8] [6] .

Předsednictví Fernanda Pinta

V lednu 1996 FRB opět odvolala šéfa letecké společnosti, tentokrát postavila 48letého Fernanda Pinta - bývalý prezident Rio Sul, stejně jako syn jednoho z pilotů VARIG. V té době byl celkový dluh společnosti již 2,5 miliardy dolarů a polovinu této částky tvořil dluh na letadlech. Pinto začal drastickými opatřeními [100] :

• propustil 5000 lidí, většinou z administrativního aparátu
• vyjednal včasné smlouvy o prodeji/zpětném pronájmu pro letadla, čímž ušetřil miliony dolarů
• zvýšila úroveň motivace zaměstnanců
• podporovala kontrolu nákladů v rámci organizace
• v evropském stylu začala být každému zaměstnanci vštěpována odpovědnost

Díky přijatým opatřením byla včasná produktivita společnosti zvýšena na 95 % [100] . V únoru téhož roku byly všechny tři Boeingy 747-200 prodány [85] .

VARIG v té době stále byla největší leteckou společností v Latinské Americe, ale již provozovala méně než 40 % mezinárodních letů z Brazílie. Bylo nutné přilákat cestující, pro což bylo rozhodnuto o změně image [100] . V důsledku rebrandingu byl modrý pruhový nátěr nahrazen novým s tmavě modrým spodkem, motory a vertikálním stabilizátorem . Logo s Ikarem zmizelo a „Větrná růže“ se stala zlatožlutou; tmavě modrý nápis „VARIG“ se zase začal doplňovat zlatou Brasil (proto se společnost někdy nazývá VARIG Brasil ), aby byl letecký dopravce lépe rozpoznán v jiných zemích [10] . 15. října 1996 představil VARIG první dva letouny v novém provedení: B737-341 na palubě PP-VPA a B747-341 na palubě PP-VNH . Také pro ověření přelakovali jeden B737-200 , B727-100F a DC-10-30 ( PP-VMB ) [5] .

Mezitím konkurence na mezinárodních trasách vedla k výraznému poklesu cen jízdného, ​​což následně výrazně zvýšilo osobní dopravu; v roce 1997 ekonomové poznamenali, že bylo levnější letět ze São Paula do Miami než do severovýchodní Brazílie [4] . Na tomto pozadí provedl VARIG v září téhož roku největší objednávku ve své historii: 24 letadel Boeing s opcí na dalších 15 v hodnotě 2,4 miliardy USD; tato objednávka zahrnovala dopravní letadla jako 767-300ER a nejnovější 737-700 , 737-800 a 777-200 . A v říjnu byla ukončena krátká spolupráce s Deltou, místo toho v listopadu uzavřela smlouvu již s United Airlines , načež se VARIG stal součástí celosvětové organizace Star Alliance a stal se jejím šestým členem [59] [100] . Ale i přes tyto úspěchy dluhy společnosti stále rostly, což ji přimělo vrátit 14 letadel leasingové společnosti a odstranit několik linek ze své sítě, zatímco uvolněné mezinárodní linky byly rychle zabaveny americkými operátory, kteří tak zvýšili svou přítomnost v Brazílii [105] ; počet nabízených míst na mezinárodních letech se snížil o 20 % a na vnitrostátních letech o 17 %. V srpnu 1998 přestal VARIG obsluhovat trasu Rio de Janeiro-Sao Paulo a předal ji své dceřiné společnosti Rio Sul [6] .

25. listopadu 1998 převzal VARIG svůj první Boeing 737-700 (let PP-VQA ) [106] a stal se tak prvním operátorem nové generace v Latinské Americe. V roce 1999 prakticky ustal provoz Douglas DC-10-30 [6] a 2. června skončily lety B747-300  , posledních Jumbo Jetů ve flotile společnosti; oba tyto letouny byly na linkách nahrazeny modernějšími a ekonomičtějšími MD-11 [59] .

V roce 1999 byl VARIG oceněn jako „Nejlepší letecká společnost v Latinské a Střední Americe a Karibiku“ ( port. Melhor Companhia Aérea da América Latina, Central e Caribe ) a „Nejlepší nákladní dopravce Ameriky ve 20. století“ ( port. Melhor Transportadora de Carga Aérea das Américas no Seculo 20 ) [107] . Na začátku letošního roku však v Brazílii došlo k devalvaci národní měny , která klesla o 78 % vůči dolaru [108] , což otřáslo finanční bilancí VARIG, i když ne tak kriticky jako u jiných operátorů, protože zisk převážně v dolarech [100] . Navíc v roce 1999 měla společnost nového silného konkurenta na mezinárodních letech - TAM Linhas Aéreas , který již v té době vykonával významný podíl vnitrostátních letů, začal létat do Evropy [89] [109] .

Devalvace brazilského reálného a zvýšená konkurence vedla k tomu, že v roce 1999 VARIG ztratil 53 milionů $ a jeho celkový dluh byl téměř 1 miliarda $. Fernando Pinto za takové ztráty vůbec nemohl, protože samotná brazilská ekonomika byla ve velmi obtížné situaci, která a snížení příjmů. Rozhodnutím FRB byl však v květnu 2000 ze své funkce odvolán [105] .

Předsednictví Osirase Silvy

V květnu 2000 převzal společnost Osiras Silva (69)., který byl dříve jedním z členů představenstva VARIG a ještě dříve 21 let vedl výrobce letadel Embraer . Mezi hlavní problémy aerolinky tehdy patřily kromě velkých dluhů a vysokých výdajů také přísná kontrola ze strany vlády země a nízká pověst mezi cestujícími. K záchraně dopravce byl zapotřebí manažer se silnou rukou, proto byl Silva vybrán s jeho velkou pozitivní zkušeností. Aby byla společnost opět konkurenceschopná, rozhodl se nový šéf nejprve znovu vyjednávat s bankami a leasingovými společnostmi ohledně dluhů, začít využívat některé trasy, které konkurenti v posledních měsících opustili, a využít svého vlivu ve vojenských a leteckých kruzích k přesvědčení brazilských zákonodárců. usnadnit tvrdou kontrolu nad leteckým průmyslem země, především ve vztahu k tarifům [105] .

Dne 25. srpna téhož roku se divize VARIG Cargo transformovala na dceřinou společnost VARIG Logística nebo VarigLog , která od hlavní společnosti obdržela letecká nákladní a nákladní letadla - celkem 11 kusů; V době svého vzniku byl VarigLog největší nákladní leteckou společností v Latinské Americe. 21. října bylo inženýrské oddělení vyčleněno do dceřiné společnosti VEM (VARIG Engenharia e Manutencao)[110] .

10. září a 31. října 2001 přiletěly z továrny dva Boeingy 737-85F ( letadla PP-VSA a PP-VSB ) s kapacitou 156 míst pro cestující (12 business class a 144 economy class) a začaly sloužit trasy v rámci Jižní Ameriky. Ačkoli původní objednávka ze září 1997 požadovala deset 737-800 , byly přijaty pouze dva, aby se snížily náklady; VARIG již žádné další letouny tohoto modelu nekoupil [111] [112] . A 2. a 19. listopadu přiletěly dva Boeingy 777-2Q8ER (boardy PP-VRA a PP-VRB ) - byly to poslední dva letouny v historii společnosti obdržené přímo od výrobce a byly pojmenovány po prvních dvou zaměstnancích VARIG - „ Otto Meyer “ a „ Ruben Berta “; byly také označeny emblémy věnovanými 75. výročí letecké společnosti. V té době bylo 777 nejmodernější dopravní letadlo a cestujícím na palubě byl poskytován dokonce přístup k internetu – VARIG se stal čtvrtou společností na světě, která měla ve svých letadlech takovou možnost. Tyto linky sloužily v prvních dnech vnitrostátním trasám, ale poté pokračovaly na mezinárodní trasy, včetně Rio de Janeiro-Sao Paulo-Londýn-Kodaň a Rio de Janeiro-Sao Paulo-Paříž-Amsterdam. Společnost plánovala, že tyto letouny přijdou jako náhrada za třímotorové MD-11 jako ekonomičtější a vyspělejší, ale z ekonomického hlediska se omezily pouze na výše zmíněné dva [113] . VARIG se stal prvním provozovatelem Boeingu 737-800 a Boeingu 777 v Latinské Americe [6] .

V roce 2001 brazilská vláda zrušila kontroly jízdného [102] a 15. ledna zahájila provoz nízkonákladová letecká společnost Gol Transportes Aéreos . Nový dopravce prodával letenky za nejnižší ceny ze všech ostatních brazilských operátorů, což je přinutilo snížit ceny v boji o cestující, což v důsledku toho snížilo příjmy. A v listopadu již Gol začal létat přes „vzdušný most“ Rio de Janeiro-Sao Paulo [114] . Teroristické útoky z 11. září 2001 byly silnou ranou pro letecký průmysl po celém světě, protože vedly k poklesu osobní letecké dopravy [89] . Mnoho velkých dopravců v této situaci snížilo počet letů, ale společnost VARIG nadále provozovala mezinárodní lety jako obvykle, ačkoli její linky byly téměř prázdné, což vedlo pouze ke zvýšení nákladů; již v březnu téhož roku přestala tato letecká společnost dominovat na trhu letecké dopravy v Brazílii a své vedoucí postavení ztratila ve prospěch TAM [6] .

V prvním čtvrtletí roku 2002 měl VARIG čistou ztrátu 43 milionů USD při tržbách 414 milionů USD a jeho celkový dluh byl oficiálně 1,9 miliardy USD, včetně penzijních a zaměstnaneckých závazků. V srpnu téhož roku opustil svůj post 71letý Osiras Silva z vlastní iniciativy a při této příležitosti řekl: Je načase dát prostor mladším .  13. srpna rezignoval i Yutaka Imagawa, šéf FRB [115] .

Pád obrazu a pokus o sloučení

14. srpna byla nabídnuta funkce šéfa společnosti Roberto Giannetti da Fonseca ( Port.-Br. Roberto Giannetti da Fonseca ) , který však odmítl s tím, že akcionáři by měli nejprve vypracovat plán restrukturalizace. V té době už byla většina analytiků přesvědčena, že hlavním problémem VARIGu bylo, že jej řídila FRB, která se skládala ze zaměstnanců společnosti; tento fond se snažil zachovat slavný podnik, ale neučinil žádná opatření k dosažení zisku, a proto by nemělo smysl jednoduše vkládat peníze. Na Fonsecův návrh se 20. srpna [116 ] stal prozatímním předsedou letecké společnosti Arnim Lore , bývalý šéf centrální banky [115] [117] . S novým vedením byl do listopadu vypracován plán na záchranu nosiče, ale FRB jej bez vysvětlení vetoval; podle analytiků to udělal pod tlakem svých svěřenců, protože podle tohoto plánu by ztratil kontrolu nad VARIG. V této situaci Lore 24. listopadu rezignoval, když byl ve funkci pouhé 3 měsíce [118] . Na jeho místo nastoupil 27. listopadu 41letý Manuel Guedes ( Porto-Br. Manuel Guedes ), bývalý ředitel pro vztahy s investory [119] [120] , který nebýt optimisty, požádal o označení „prozatímní“ prezident [121] .

V listopadu 2002 společnost létala mezi 70 městy v Brazílii a 24 dalšími v zahraničí a za posledních 12 měsíců přepravila 11 milionů cestujících s průměrnou obsazeností letadel 59 %; zaměstnanců bylo asi 15 tisíc lidí. V té době však měla oficiální dluh 900 milionů dolarů a čisté jmění 500 milionů dolarů; zprávy vládě od soukromých bank a poradenských firem poukazovaly na ještě vyšší čísla – dluh ve výši 3 miliard USD se záporným vlastním kapitálem 1,3 miliardy USD. Mezi hlavní věřitele patřily americký Boeing , General Electric a brazilský ropný a plynárenský Petrobras , přičemž druhý jmenovaný již požadovat platbu za palivo pouze v hotovosti, jinak hrozí zastavením dodávek, což by znamenalo konec všech letů. Manažeři VARIGu si ale této obrovské dluhové díry zřejmě nevšimli, protože věřili, že se nikdo neodváží zavřít hlavního klienta Boeingu a Petrobrasu v Latinské Americe. Požádali stát o další peníze a úřady jim nejprve vyšly vstříc s tím, že je nutné světoznámou leteckou společnost zachránit. Postupně však posledně jmenovanému začala docházet trpělivost, protože manažeři dopravce nadále odmítali různé nové plány na záchranu situace, včetně do konce roku ještě neexistoval schválený plán restrukturalizace [118] [121] .

V lednu 2003 byl v Paříži zadržen Boeing 777 z flotily VARIG pro neplacení nájemného; obdobné situace se periodicky vyskytovaly i u jiných letadel společnosti. Dne 7. února její vedení oznámilo záměr sloučit se s hlavním konkurentem TAM Linhas Aéreas ; nová společnost měla dostat název „VARIG“, jak je nejčastěji znám. Oba dopravci přitom museli pracovat na code-share po dobu 6 měsíců, během kterých se vyřešily všechny problémy, z nichž jedním z hlavních byl výběr hlavní značky letecké flotily: VARIG provozoval 116 letadel, hlavně Boeing, zatímco TAM provozoval 102 letadel, hlavně Airbus. Navzdory problémům s ekonomikou v zemi vykazovala mladá společnost mnohem větší úspěšnost z hlediska příjmů než stará, a proto vedení té první muselo vést spojenou společnost. Všichni analytici rozhodnutí uvítali a tvrdili, že sloučená letecká společnost bude udržitelnější a konkurenceschopnější [122] [123] [124] . Po několika týdnech se však objevily problémy s jinými záležitostmi, včetně dluhů obou dopravců a VARIG řádově více (TAM měl dluhy pouze z pronájmu letadel), v důsledku čehož společnost neustále sklouzla do bankrotu. V této situaci byl čas proti druhému, takže bylo nutné fúzi dokončit co nejdříve, a k tomu bylo nutné odepsat část dluhu; vedení TAM dalo jasně najevo, že nepřevezme celý dluh VARIG [125] . Proti fúzi navíc začali protestovat zaměstnanci FRB a VARIG, protože po jejím dokončení by bylo propuštěno několik tisíc lidí [6] [126] . Kvůli konfliktu s Gilbertem Rigonim ( Port.-Br. Gilberto Rigoni ), novým předsedou představenstva letecké společnosti, který byl zaníceným odpůrcem fúze, Manuel Guedes 15. dubna rezignoval a následující den opustil svůj post [ 127] [128] . Novým úřadujícím prezidentem se stal Roberto Macedo ( Port.-Br. Roberto Macedo ), bývalý viceprezident společnosti, který pracoval 20 let [129] . Když však 1. srpna dosáhla FRB soudní cestou zákazu fúze obou společností [130] , Macedo 14. srpna dobrovolně-povinně rezignoval. 18. srpna bylo rozhodnuto, že společnost tentokrát dočasně povede výkonný výbor tří viceprezidentů najednou - Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ( Port.-Br. Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ), Alberto Fagerman ( port.- br. Alberto Fajerman ) a Luis Fernando Wellisch (port.-br. Luiz Fernando Wellisch ). Věřilo se, že tento výbor bude schopen obnovit jednání mezi dvěma největšími leteckými společnostmi v zemi, ale ve skutečnosti koncem roku myšlenka jejich sloučení definitivně zanikla [131] [132] [133 ] .

Za půl roku společných letů s TAM dokázal VARIG pro toto období mírně navýšit obsazenost letadel, což zvýšilo příjmy. Mnoho cestujících, kteří dříve létali pouze na něm, však přešlo na TAM, v důsledku čehož VARIG ztratil vedoucí postavení ve vnitrostátní letecké dopravě. Zadlužená letecká společnost byla nucena zahájit restrukturalizaci, během níž byla dceřiná společnost Rio Sul spolu s Nordeste zcela pohlcena, kvůli čemuž byla flotila doplněna o letouny Boeing 737 a Embraer ERJ 145 [6] [110] [89 ] .

Předsednictví Louise Martinse

14. ledna 2004 se Luis Martins stal oficiálním prezidentem VARIG, ale zůstala zachována stará forma vlády, kdy se musel rozhodovat na základě diskuse s ostatními dvěma (Alberto Fagerman a Luis Fernando Wellish) [133] [134 ] .

Vzhledem k tomu, že několik letadel bylo zpožděno kvůli neplacení leasingu, společnost za účelem jejich výměny a také výměny zastaralých MD - 11 ve dnech 27. ledna a 27. února pořídila dva Boeingy 777-236 ( PP-VRC a PP -strany VRD ) na sekundárním trhu, kterým se stala práce na mezinárodních linkách. Ve srovnání s dříve zakoupenými loděmi měly tyto lodě již snížený dojezd a také sníženou kapacitu pro cestující – 240 míst (22 v první třídě, 70 v business třídě a 148 v ekonomické třídě) oproti 287 (6 v první třídě, 49 v business třídě a 232 v ekonomické třídě). třída).třída), ale dopravce neměl dostatek finančních prostředků na přestavbu kabiny. V listopadu a prosinci byly od United Airlines zakoupeny dva 777-222ER ( PP-VRE a PP-VRF ) [113] [135] . A od srpna do října téhož roku byly ze španělské Iberie zakoupeny čtyři Boeingy 757-256 ( PP-VTQ - desky PP-VTT ) , které měly kabiny pro 176 míst (20 business class a 156 economy class); VARIG byl prvním provozovatelem B757 v Brazílii a byli vybráni kvůli tomu, že jejich výroba již byla ukončena, což vedlo k výraznému poklesu jejich hodnoty. Tato dopravní letadla obsluhovala trasy v rámci Jižní Ameriky, přičemž se mezi cestujícími těšila velké oblibě, protože se ukázala jako nejpohodlnější mezi letadly operujícími na vnitrostátních linkách [136] [6] . Také v roce 2004 byly ukončeny ERJ 145 (kapacita cestujících 50 míst), protože relativní náklady na jejich pronájem byly vyšší ve srovnání s B737-500 (kapacita cestujících 120 míst); do konce roku společnost skutečně provozovala pouze letadla Boeing, což mělo snížit náklady na údržbu [6] . Ale jen za ten rok utrpěla ztrátu 32,7 milionů dolarů při celkových příjmech 3,15 miliard dolarů [137] .

V roce 2005 společnost uskutečnila svůj poslední nákup letadel: tři modely 777-222 se sníženým doletem, které dříve létala United. Přitom dorazili jen dva z nich: PP-VRI (únor) a PP-VRJ (duben); ten druhý ( PP-VRH ) nebyl nikdy zapsán kvůli velkým dluhům [113] . 6. května Katedra civilního letectvízveřejněné údaje ukazují, že VARIG přepravil v dubnu 27,61 % z celkové osobní přepravy na vnitrostátních trasách a klesl na třetí místo za Gol (27,81 %) a TAM (42,3 %). Poté 9. května nahradil Luise Martinse ve funkci prezidenta Enrique Neves ( port.-Brazílie. Henrique Neves ), který pracoval v ropném průmyslu 22 let, mimo jiné byl viceprezidentem brazilské pobočky Shell a od r. V roce 1999 byl tři roky prezidentem Brasil Telecom[138] . Mezitím VARIG postupně ztrácel letadla, která na letištích nabírala zpoždění kvůli neplacení nájemného. Potíž firmy však byla v tom, že co do počtu zaměstnanců byla dvakrát větší než TAM, který měl zároveň o něco větší vozový park - asi 80 linerů. Důvodem bylo to, že FRB kategoricky zakázal propouštět lidi [139] , ale ignoroval skutečnost, že kvůli nedostatku letadel asi polovina personálu ve skutečnosti nepracovala, ale nadále pobírala plat, čímž jen zvyšovala náklady [6] .

Úpadek

Dne 17. června 2005 společnost VARIG podala žádost o ochranu před bankrotem u soudů v Rio de Janeiru (Brazílie) a New Yorku (USA). V té době měla oficiální dluh asi 4,8 miliardy $ (více než 7 miliard R $ [140] ) a 11 letadel již bylo zadrženo pro neplacení nájemného na zahraničních letištích, přičemž podání žaloby mohlo zaručit, že do 180 dnů na její finanční nároky nebudou uplatněny. Navíc skutečnost, že se společnost obrátila na americký soud, osvobodila její letadla ze zadržení na americkém území a na žádost amerických leasingových společností. Pokud jde o záchranu letecké společnosti před bankrotem, zde vedení vidělo exit v prodeji 20 % akcií portugalskému dopravci TAP Portugal [141] [142] . Na druhé straně obchodníci German Efromovich , který vlastnil aerolinky Avianca a OceanAir , a Nelson Tanyuroznámili svůj záměr odkoupit VARIG, přičemž VARIG nabídl 350 milionů dolarů za 80 % akcií [143] .

6. července byl po necelých dvou měsících (58 dnech) služby vyhozen prezident společnosti Enrique Neves a byl nahrazen Omarem Carneirem da Cunhom , bývalým prezidentem společnosti Shell v Brazílii [144] . 12. září byl představen jeden z plánů na ukončení konkurzu, podle kterého bylo do příštího roku nutné propustit 13 % zaměstnanců a vytvořit novou společnost, která bude vlastnit část aktiv nad Nordeste, Rio Sul a divize VARIG; plán zahrnoval i prodej části akcií za účelem použití výnosů na investice do nových podniků a splacení části dluhu [145] . Byly také vyjádřeny nápady na obnovení jednání o sloučení s TAM [143] nebo pokus o sloučení s TAP [8] .

Aby společnost získala alespoň nějaké peníze, bylo v listopadu rozhodnuto o prodeji svých dvou největších dceřiných společností - VEM Engenharia e Manutenção(zabývající se údržbou letadel) a VarigLog (nákladní dopravce). Aktiva byla rozdělena v prosinci 2005, načež se v lednu následujícího roku uskutečnila aukce, ve které VEM získal TAP a VarigLog získal konsorcium Volo do Brasil (za 48,2 milionů $), které zahrnovalo fond MatlinPattersona řada brazilských investorů. V únoru byl navržen plán na záchranu před bankrotem vytvořením investičního fondu, který má přilákat nové investory, a převedením dluhu na akcie [6] [89] [146] .

V dubnu společnost VarigLog, která byla ve skutečnosti podporována konsorciem Volo, nabídla odkoupení bývalé mateřské společnosti, nejprve za 350 milionů USD a v květnu za 400 milionů USD, ale oba návrhy byly věřiteli zamítnuty [89] . 4. května přišla nabídka na koupi aerolinky také od ruského oligarchy Borise Berezovského [137] [147] . 16. května byly po dohodě s TAP ukončeny lety do Lisabonu [148] . Parníky VARIG sice pokračovaly v provozování letů, ale stále více se vyostřoval problém se získáváním paliva, které dodavatelé odmítali uvolnit na úvěr, zatímco hotovosti bylo stále méně. V důsledku toho byl dopravce počátkem června 2006 [149] nucen zrušit 54 % mezinárodních letů a 49 % vnitrostátních letů, což vedlo k tomu, že více než 30 000 Brazilců uvízlo na zahraničních letištích. 21. června bylo zrušeno dalších 70 % letů, protože v té době mohlo vzlétnout k nebi pouze 25 z 61 letadel ve flotile; téhož dne bylo ukončeno členství VARIG v IATA z důvodu neplacení poplatků a nahromaděných dluhů. 10. července se členové Star Alliance rozhodli převzít část mezinárodních letů do Brazílie během mistrovství světa ve fotbale [6] [89] [150] .

V červenci byl VARIG právně rozdělen na dvě letecké společnosti: „New VARIG“ (později změnil svůj název na VRG Linhas Aéreas), který dostal slavné jméno a flotilu 10 letadel, stejně jako "Starý VARIG" (později změnil název na Flex Linhas Aéreas), který dostal veškerý zbytek majetku a téměř veškerý dluh. 20. července 2006 se konala aukce, kde VarigLog (Volo do Brasil) koupil „New VARIG“ (VRG) za 24 milionů $ [151] . 21. července se původní VARIG vzdal svého posledního letounu, čímž oficiálně přestal existovat [6] [89] .

VRG Linhas Aéreas provozovala vnitrostátní lety i do Frankfurtu. 28. dubna 2007 ji za téměř 400 milionů dolarů získala společnost Gol Transportes Aéreos, která tak převzala samotnou značku VARIG. Firmě Flex, která byla přímým nástupcem dopravce, po prodeji veškerého majetku zbyl pouze jeden Boeing 737-3K9 ( deska PR-FLX ), který byl fakticky pronajatý. 20. srpna 2010 vyhlásila bankrot a byla uzavřena [152] [151] .

Seznam vedoucích

1. Otto Ernst Meyer (7. května 1927 – prosinec 1942) [5]
2. Ruben Martin Berta (prosinec 1942 - 14. prosince 1966) [5]
3. Erik Kastrup de Carvalho ( Port.-Brazílie. Erik Kastrup de Carvalho ) (prosinec 1966 - začátek roku 1980) [81]
4. Helio Smidt(duben 1980 - 11. dubna 1990) [81] [59]
5. Rubel Thomas ( Port.-Brazílie. Rubel Thomas ) (duben 1990 - duben 1995) [59]
6. Carlos W. Engels ( port.-br. Carlos W. Engels ) (duben 1995 - leden 1996) [100]
7. Fernando Pinto(leden 1996 - květen 2000) [100] [105]
8. Osiras Silva(květen 2000 - srpen 2002) [105] [115]
9. Arnim Lore ( Port.-Brazil. Arnim Lore ) (20. srpna - 24. listopadu 2002) [115] [118]
10. Manuel Guedes ( Port.-Br. Manuel Guedes ) (27. listopadu 2002 - 16. dubna 2003) [118] [128]
11. Roberto Macedo ( port.-br. Roberto Macedo ) (duben - 14. srpen 2003) [129] [131]
12. Výkonný výbor - Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ( Port.-Br. Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ), Alberto Fajerman (Port.-Br. Alberto Fajerman ) a Luis Fernando Wellisch (Port.-Br. Luiz Fernando Wellisch ) (srpen 18. 2003 - 14. 1. 2004) [131] [133]
13. Carlos Luiz Martins Pereira a Souza
14. Enrique Neves ( port.-Brazílie. Henrique Neves ) (9. května – 6. července 2005) [138] [144]
15. Omar Carneiro da Cunha _

Flotila

Od roku 2004 se flotila společnosti skládala z 98 letadel [63] [153] :

• Boeing 737-200  - 2
• Boeing  737-300-32
• Boeing 737-400  - 4
• Boeing 737-500  - 13
• Boeing 737-700  - 2
• Boeing 737-800  - 2
• Boeing 757-200  - 4
• Boeing 767-300  - 7
• Boeing 777-200  - 6
• Embraer ERJ-145  - 11
• McDonnell Douglas MD-  11-15

Incidenty

Podle dostupných údajů k největší nehodě letounu VARIG, co do počtu obětí, došlo 11. července 1973 [154] : Boeing 707-345C (koncové číslo PP-VJZ ) provozoval na trase osobní let RG820 Rio de Janeiro - Sao Paulo - Paříž a na palubě bylo 117 cestujících a 17 členů posádky. Cestou na letiště Paříž- Orly však v letadle vypukl požár, jehož kouř naplnil kabinu a dostal se do kokpitu, takže posádka přistála na zemi 5 kilometrů od letiště. 11 lidem (deset členů posádky a jeden cestující) se podařilo opustit dopravní letadlo, ale zbývajících 123 zemřelo. Vyšetřování ukázalo, že požár začal na zadní toaletě a zdrojem mohl být koš naplněný použitými papírovými ručníky. Ke konci letu již byly ručníky suché, a proto k jejich zapálení stačila jiskra - od zkratu, nebo od cigarety neopatrného cestujícího [155] .

Jeden z nejzáhadnějších incidentů v historii letectví se stal také letounu VARIG: 30. ledna 1979 provozoval Boeing 707-323C (koncové číslo PP-VLU ) nákladní let RG967 na trase Tokio - Los Angeles - Lima. - Rio de Janeiro a na palubě bylo pouze 6 členů posádky a náklad - 53 obrazů od umělce Manabu Mabe . Parník vzlétl z letiště Tokyo-Narita a po 22 minutách posádka hlásila, že let probíhal normálně. Poté se let 967 neozval a nereagoval na výzvy a rozsáhlé pátrání po jeho troskách či známkách pádu skončilo marně - letoun zmizel beze stopy, což bylo poprvé v historii proudového letadla civilní letectví [156] [157] .

V obou těchto incidentech byl velitelem posádky stejný pilot - Gilberto Araujo da Silva ( Port.-Br. Gilberto Araujo Da Silva ) [156] .

Poznámky

1. ↑ 1 2 Ve skutečnosti byl monopol zlomen v roce 1989, kdy VASP začala létat na Arubu a Transbrasil - do Orlanda ( Florida ) [4]
2. ↑ Na fotografii deska PP-VJB, která havarovala u Limy (Peru) 27. listopadu 1962 [34]
3. ↑ Toto letadlo (sériové číslo - 2071) nebylo nikdy provozováno brazilskými provozovateli a registrační číslo PP-PDD , které se na něj v roce 2006 vztahovalo, je falešné; skutečné registrační číslo je N86533. Livrej samotná je ve stylu 50. let [50] .
4. ↑ Pan American World Airways zažil takovou rozmanitost mezi lety 1980 a 1986 a v letech 1984-1985 její flotila zahrnovala širokotrupá dopravní letadla od čtyř výrobců najednou : Airbus A300 / A310 , Boeing 747, Douglas DC-10 a Lockheed L-1011 TriStar [87]

1. ↑ 1 2 3 Varig completaria 90 anos agora em 2017 se ainda existisse  (port.) na YouTube
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Anos 20  (Port.) . VARIG . Získáno 12. května 2020. Archivováno z originálu dne 9. července 2020.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 ANOS 50  (port.) . VARIG . Získáno 14. května 2020. Archivováno z originálu dne 7. července 2020.
4. ↑ 1 2 3 TransBrasil S/A Linhas  Aéreas . historie společnosti . Staženo 20. května 2020. Archivováno z originálu dne 13. června 2020.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Varig Brasil  (německy) . Berlin-Spotter.de . Staženo 12. května 2020. Archivováno z originálu dne 4. března 2016.
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 VARIG  (port.) . Aviação Comercial.net . Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 28. března 2019.
7. ↑ 1 2 V ARIG - Film / Documentário / Homenagem na YouTube
8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 CONSUELO DIEGUEZ. A disputa que matou a Varig  (port.) . Terezina (9. července 2013). Staženo 18. května 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020.
9. ↑ 1 2 3 Registr civilních letadel –  Brazílie . letecká historie . Staženo 12. května 2020. Archivováno z originálu dne 5. ledna 2020.
10. ↑ 1 2 3 4 Pinturas e Logos  (port.) . VARIG . Staženo 12. května 2020. Archivováno z originálu dne 17. dubna 2021.
11. ↑ 1 2 Dornier Wal "Atlântico"  (port.) . VARIG . Získáno 13. května 2020. Archivováno z originálu dne 11. července 2021.
12. ↑ 1 2 3 Dornier Merkur "Gaúcho"  (port.) . VARIG . Staženo 13. 5. 2020. Archivováno z originálu 2. 8. 2018.
13. ↑ Registr civilních letadel – Brazílie (PB  ) . letecká historie. Staženo 14. května 2020. Archivováno z originálu dne 23. ledna 2020.
14. ↑ Klemm L-25  (port.) . VARIG . Staženo 13. 5. 2020. Archivováno z originálu 2. 8. 2018.
15. ↑ 1 2 Anos 30  (port.) . VARIG . Staženo 13. května 2020. Archivováno z originálu dne 10. července 2020.
16. ↑ Havárie Junkers A.50ce v Porto  Alegre . Archivy úřadu pro letecké nehody . Získáno 13. května 2020. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2021.
17. ↑ Junkers A-50 "Junior"  (Port.) . VARIG . Staženo 13. 5. 2020. Archivováno z originálu 1. 7. 2018.
18. ↑ Junkers F-13  (port.) . VARIG . Staženo 13. 5. 2020. Archivováno z originálu 2. 8. 2018.
19. ↑ Messerschmitt 108 "Taifun"  (port.) . VARIG . Staženo 13. 5. 2020. Archivováno z originálu 1. 7. 2018.
20. ↑ Messerschmitt M20 b2 - "Aceguá"  (port.) . VARIG . Staženo 13. 5. 2020. Archivováno z originálu 1. 7. 2018.
21. ↑ Junkers JU 52/3M "Mauá"  (port.) . VARIG . Staženo 13. května 2020. Archivováno z originálu dne 7. července 2020.
22. ↑ 1 2 3 4 5 6 Anos 40  (Port.) . VARIG . Staženo 13. května 2020. Archivováno z originálu dne 8. července 2020.
23. ↑ Havárie Junkers JU.52/3mge u Porto Alegre: 6  zabito . Archivy úřadu pro letecké nehody . Získáno 13. května 2020. Archivováno z originálu dne 23. dubna 2021.
24. ↑ Fiat G2 "Jacuí"  (port.) . VARIG . Získáno 13. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
25. ↑ De Havilland Dragon Rapid DH89A "Chuí"  (port.) . VARIG . Získáno 13. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
26. ↑ 1 2 Para os EUA, Varig teria apoiado nazismo  (port.) . Folha de S. Paulo (7. ledna 2001). Staženo 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 13. října 2020.
27. ↑ Lockheed L10A/E "Electra I"  (Port.) . VARIG . Získáno 14. května 2020. Archivováno z originálu dne 8. července 2020.
28. ↑ João Machado. Pobouření v Brazílii, protože historický C-47/DC-3 je šokujícím způsobem sešrotován  (port.) . AirlineGeeks.com (2. února 2020). Staženo 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 14. dubna 2020.
29. ↑ 1 2 Douglas DC-3 (C-47)  (port.) . VARIG . Staženo 14. května 2020. Archivováno z originálu dne 25. ledna 2021.
30. ↑ 1 2 Curtiss C-46  (port.) . VARIG . Získáno 14. května 2020. Archivováno z originálu dne 23. července 2021.
31. ↑ Convair CV-240  (port.) . VARIG . Získáno 14. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
32. ↑ Edmundo Ubiratan. Ascensão e queda da Varig  (port.) . Magazín AERO (25. 4. 2015). Staženo 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 9. listopadu 2018.
33. ↑ 1 2 3 Lockheed L1049G "Super G Constellation"  (port.) . VARIG . Získáno 14. května 2020. Archivováno z originálu dne 9. července 2020.
34. ↑ Havárie Boeingu 707-441 u Limy: 97  mrtvých . Archivy úřadu pro letecké nehody . Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020.
35. ↑ 1 2 Boeing 707-441  (port.) . VARIG . Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
36. ↑ 1 2 3 Sud Aviation SE-210 Caravelle I  (port.) . VARIG . Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
37. ↑ LETY DO RIA START; Brazilská Varig Line Making 3 Nonstop Trips a Week  (anglicky) , The New York Times  (31. července 1960). Staženo 15. května 2020.
38. ↑ 1 2 3 Real-Aerovias-Nacional  (port.) . Aviação Comercial.net . Staženo 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 26. ledna 2021.
39. ↑ Mapa de Rotas  (port.) . VARIG . Staženo 15. 5. 2020. Archivováno z originálu 17. 7. 2018.
40. ↑ 1 2 3 4 5 Frota - Real-Aerovias-Nacional  (port.) . Aviação Comercial.net . Staženo 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 4. června 2020.
41. ↑ Douglas DC-6B  (Port.) . VARIG . Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
42. ↑ 1 2 3 4 DANIEL LEB SASAKI. „Caso Panair“ s 50 lety, ainda sem desfecho soudní  (port.) . NEGÓCIOS (10. února 2015). Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 28. března 2019.
43. ↑ 1 2 Marcelo Magalhaes. A SAGA DOS INDESEJADOS „CORONADOS“: O Convair 990 na VARIG – Parte I  (port.) . Cavok Brasil (19. dubna 2020). Datum přístupu: 27. května 2020.
44. ↑ 1 2 Convair 990-30A "Coronado"  (port.) . VARIG . Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 23. července 2021.
45. ↑ Marcelo Magalhaes. A SAGA DOS INDESEJADOS „CORONADOS“: O Convair 990 na VARIG – Parte II  (port.) . Cavok Brasil (26. dubna 2020). Datum přístupu: 27. května 2020.
46. ↑ VARIG Convair CV- 990-30A -8 Coronado  . Datum přístupu: 15. května 2020.
47. ↑ Registrační údaje pro PP-VJM (Varig) L-188 Electra-  A . PlaneLogger . Datum přístupu: 15. května 2020.
48. ↑ Havárie Lockheedu L-188A Electra v Porto  Alegre . Archivy úřadu pro letecké nehody . Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2021.
49. ↑ 1 2 Lockheed L188A Electra II  (Port.) . VARIG . Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
50. ↑ N86533 c/n  2071 . Lockheed Constellation a Super Constellation Survivors . Staženo 12. června 2020. Archivováno z originálu dne 21. ledna 2020.
51. ↑ Panair do Brasil  (port.) . Aviação Comercial.net . Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 28. března 2019.
52. ↑ 1 2 3 DANIEL LEB SASAKI. Comissão da Verdade potvrzuje que aérea Panair foi fechada por motivos políticos  (port.) . NEGÓCIOS (11. prosince 2014). Získáno 15. května 2020. Archivováno z originálu dne 28. března 2019.
53. ↑ 1 2 Daniel Sasaki. UZEMNĚNO SILOU - DOBA, KDY BRAZILSKÁ NEVINNOST UMŘELA  (port.)  (nedostupný odkaz) . DOUGLAS DC-8 . Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020.
54. ↑ Marechal-do-Ar Eduardo Gomes: O Homem eo Mito  (port.) . Portál Militar (11. srpna 2007). Datum přístupu: 16. května 2020.
55. ↑ PANAIR JE V BRAZÍLI VYHLÁŠEN Zbankrot  , The New York Times (  16. února 1965). Archivováno z originálu 10. června 2020. Staženo 16. května 2020.
56. ↑ 1 2 3 O caso Panair: o esquecimento de que a ditadura fazia mais que torturar  (port.)  (nedostupný odkaz) . Sul21 (24. března 2013). Získáno 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 23. dubna 2021.
57. ↑ Nas Asas da Panair  (port.) . Blog Hideo in Japan (14. dubna 2016). Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020.
58. ↑ PANAIR DO BRASIL, Uma história de glamour e conspiração; od Marca Altberga  (port.) . FAU ─ Laboratorio Virtual (29. listopadu 2013). Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020.
59. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Anos 90  (Port.) . VARIG . Získáno 18. května 2020. Archivováno z originálu dne 10. července 2020.
60. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Anos 60  (Port.) . VARIG . Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 12. července 2020.
61. ↑ Douglas DC-8-33  (port.) . VARIG . Získáno 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
62. ↑ Boeing 707-320  (port.) . VARIG . Získáno 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
63. ↑ 1 2 3 4 Frota Varig  (Port.) . Aviação Comercial.net . Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 8. prosince 2017.
64. ↑ VARIG Hawker Siddeley HS748  . Datum přístupu: 16. května 2020.
65. ↑ Hawker Siddeley HS.748-235 Srs 2 "Avro"  (port.) . VARIG . Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 31. července 2018.
66. ↑ Komerční antigo – Guaraná Antarktida Boko Moco Theobaldo  (port.) na YouTube
67. ↑ Fairchild Hiller FH-227B  (port.) . VARIG . Staženo 24. května 2020. Archivováno z originálu dne 7. července 2020.
68. ↑ VARIG Fairchild FH-227  . Datum přístupu: 16. května 2020.
69. ↑ Boeing 727-100  (port.) . VARIG . Získáno 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
70. ↑ VASP  (port.) . Aviação Comercial.net . Získáno 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 28. března 2019.
71. ↑ Boeing 737-241 PP-  VME . Datum přístupu: 16. května 2020.
72. ↑ Boeing 737-200  (port.) . VARIG . Získáno 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
73. ↑ 1 2 3 Douglas DC-10-30  (Port.) . VARIG . Získáno 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 23. července 2021.
74. ↑ VARIG Douglas DC-10  . Datum přístupu: 16. května 2020.
75. ↑ 1 2 Alexandre Conrado. CRUZEIRO DO SUL - Herança Lufthansa no Brasil  (port.) . Aviões e Músicas (12. března 2012). Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 14. června 2020.
76. ↑ Frota - Cruzeiro do Sul (Sindicato Condor)  (port.) . Aviação Comercial.net . Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 9. prosince 2017.
77. ↑ Cruzeiro do Sul / Sindicato Condor  (port.) . Aviação Comercial.net . Získáno 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 28. března 2019.
78. ↑ 1 2 3 4 Anos 80  (Port.) . VARIG . Staženo 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 11. července 2020.
79. ↑ Embraer: 1969 - 1976, o choque do futuro  (port.) . Página Inicial - Poder Aéreo (4. března 2018). Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 13. června 2020.
80. ↑ DECRETO č. 76.590, DE 11 DE NOVEMBRO DE 1975.  (Port.) . Presidência da República Casa Civil Subchefia para Assuntos Jurídicos (12. listopadu 1975). Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 13. června 2020.
81. ↑ 1 2 3 4 Anos 70  (Port.) . VARIG . Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 9. července 2020.
82. ↑ Rio Sul  (port.) . Aviação Comercial.net . Staženo 16. května 2020. Archivováno z originálu dne 11. června 2018.
83. ↑ 1 2 3 Airbus A300B4  (port.) . VARIG . Získáno 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
84. ↑ 1 2 Boeing 747-200  (port.) . VARIG . Získáno 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
85. ↑ 1 2 3 4 5 6 VARIG Boeing 747  . Datum přístupu: 17. května 2020.
86. ↑ 1 2 3 Boeing 747-300  (port.) . VARIG . Získáno 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
87. ↑ Pan Am  (port.) . Aviação Comercial.net (září 2009). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 28. března 2019.
88. ↑ 1 2 Dmitrij Christofor. Zachraňte Brazílii: Jak porazit hyperinflaci . Vaše firma (1. srpna 2013). Staženo 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 14. června 2020. (Ruština)
89. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Confira alguns fatos que provocaram a queda da Varig  (port.) . DW Brasil (12. července 2006). Staženo 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 14. června 2020.
90. ↑ Boeing 737-300  (port.) . VARIG . Získáno 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
91. ↑ VARIG Boeing 737-300  . Datum přístupu: 17. května 2020.
92. ↑ Boeing 767-241ER  (port.) . VARIG . Získáno 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
93. ↑ Boeing 767-300ER  (port.) . VARIG . Získáno 17. května 2020. Archivováno z originálu dne 23. července 2021.
94. ↑ VARIG Boeing 767  . Datum přístupu: 17. května 2020.
95. ↑ Podrobnosti o registraci pro PP-VOP (Varig ) MD-11  . PlaneLogger .
96. ↑ Podrobnosti o registraci pro PP-VOQ (Varig) MD-  11 . PlaneLogger . Datum přístupu: 19. května 2020.
97. ↑ McDonnell Douglas MD-11  (port.) . VARIG . Získáno 19. května 2020. Archivováno z originálu dne 25. října 2018.
98. ↑ VARIG McDonnell Douglas MD-11  . Datum přístupu: 19. května 2020.
99. ↑ Boeing 747-400  (port.) . VARIG . Získáno 20. května 2020. Archivováno z originálu dne 23. července 2021.
100. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VARIG SA (Viação Aérea Rio-Grandense  ) . historie společnosti . Staženo: 21. května 2020.
101. ↑ America West Holdings  Corporation . Company-Histories.com . Získáno 20. května 2020. Archivováno z originálu dne 29. března 2019.
102. ↑ 1 2 Mazelas & Maracutaias: Aviação Civil durante a Ditadura #2  (port.) . Simuladores & Aviação (9. září 2014). Staženo 20. května 2020. Archivováno z originálu dne 14. června 2020.
103. ↑ DEREGULACE ZAPALUJE LETECKOU VÁLKU V BRAZÍLII  , Chicago Tribune (  26. května 1998). Archivováno z originálu 21. dubna 2021. Staženo 21. května 2020.
104. ↑ Agis Salpukas . NOVINKY SPOLEČNOSTI; Varig a Delta se spojili v oblasti marketingu a tras  (anglicky) , The New York Times  (31. října 1992). Archivováno z originálu 16. ledna 2018. Staženo 20. května 2020.
105. ↑ 1 2 3 4 5 Jennifer L. Rich . A Real Aircraft Man Running Brazil's Top Airline  (anglicky) , The New York Times  (12. května 2000). Archivováno z originálu 27. května 2015. Staženo 21. května 2020.
106. ↑ VARIG Boeing  737-700 . Staženo: 21. května 2020.
107. ↑ Aviação - Varig, Rio-Sul, Cruzeiro, Nordeste  (port.) . Portál Brazílie . Získáno 21. května 2020. Archivováno z originálu dne 16. dubna 2021.
108. ↑ Feduněnko, Jevgenij . 10 největších propadů národních měn  (ruské) , Kommersant  (13. října 2014). Archivováno z originálu 13. dubna 2021. Staženo 21. května 2020.
109. ↑ TAM Linhas Aéreas SA  . historie společnosti . Staženo 21. května 2020. Archivováno z originálu 19. října 2015.
110. ↑ 12 Anos 2000 ( port.) . VARIG . Staženo 22. května 2020. Archivováno z originálu dne 8. července 2020. 
111. ↑ Boeing 737-800  (port.) . VARIG . Získáno 22. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
112. ↑ VARIG Boeing  737-800 . Staženo: 22. května 2020.
113. ↑ 1 2 3 Boeing 777-200ER  (port.) . VARIG . Získáno 22. května 2020. Archivováno z originálu dne 24. července 2021.
114. ↑ Gol Transportes Aéreos  (port.) . Aviação Comercial.net . Získáno 22. května 2020. Archivováno z originálu dne 26. ledna 2021.
115. ↑ 1 2 3 4 Tony Smith . Šéf nabízí rezignaci, protože Varig hledá hotovost  , The New York Times (15. srpna  2002). Archivováno z originálu 27. května 2015. Staženo 22. května 2020.
116. ↑ Varg of Brazil jmenoval nového výkonného ředitele  , The New York Times  (20. srpna 2002). Archivováno z originálu 2. prosince 2020. Staženo 23. května 2020.
117. ↑ Agentura Estado. Giannetti da Fonseca recusa presidência da Varig  (port.) . Economia & Negocios (14. srpna 2002). Získáno 23. května 2020. Archivováno z originálu dne 21. dubna 2021.
118. ↑ 1 2 3 4 Tony Smith . Vedení Variga končí jako záchranné úsilí Sputter  , The New York Times  (26. listopadu 2002) . Archivováno z originálu 27. května 2015. Staženo 23. května 2020.
119. ↑ Varig nombra a su tercer presidente en tres meses para evitar la quiebra  (španělsky) , El País  (28 agosto 2002). Archivováno z originálu 1. září 2014. Staženo 23. května 2020.
120. ↑ Português Manuel Guedes é eleito presidente da Varig  (port.) , UOL Notícias (27. listopadu 2002). Archivováno z originálu 12. července 2016. Staženo 23. května 2020.
121. ↑ 12 Eric Nepomuceno . Turbulencias en Varig (Španělsko) , El País  (8. prosince 2002). Archivováno z originálu 1. září 2014. Staženo 23. května 2020. 
122. ↑ Tony Smith . 2 největší letecké společnosti v Brazílii, Varig a TAM, Plan Merger  (anglicky) , The New York Times  (7. února 2003). Archivováno z originálu 26. prosince 2017. Staženo 23. května 2020.
123. ↑ Nejlepší brazilské letecké společnosti plánují sloučení  (anglicky) , BBC  (6. února 2003). Archivováno z originálu 17. září 2009. Staženo 23. května 2020.
124. ↑ Brazilské dvě největší letecké společnosti se sloučí , Midland Daily News  ( 5. února 2003). Archivováno z originálu 20. dubna 2021. Staženo 23. května 2020.
125. ↑ Tony Smith . Navrhovaná fúze leteckých společností v Brazílii se rozpadá  , The New York Times (15. března  2003). Archivováno z originálu 29. prosince 2017. Staženo 23. května 2020.
126. ↑ Fusão entre Varig e TAM deverá causar 2500 despedimentos  (Port.) . Publico (10. srpna 2003). Staženo 23. května 2020. Archivováno z originálu dne 12. dubna 2021.
127. ↑ Tony Smith . Brazilská letecká společnost potřetí v roce ztrácí šéfa  (anglicky) , The New York Times  (18. dubna 2003). Archivováno z originálu 27. prosince 2017. Staženo 23. května 2020.
128. ↑ 1 2 Mario Grangeia, Silvana Mautone . Manuel Guedes, presidente da Varig, pede demissão  (port.) , zkouška. Archivováno z originálu 14. dubna 2021. Staženo 23. května 2020.
129. ↑ 12 Da Redação . Roberto Macedo převezme presidência da Varig (port.) , zkouška. Archivováno z originálu 14. dubna 2021. Staženo 23. května 2020. 
130. ↑ NEGÓCIOS SUSPENSOS Juiz do TRF-4 potvrzuje liminar que inpede fusão entre Varige e TAM  (port.) . Consultor Jurídico (18. srpna 2003). Získáno 23. května 2020. Archivováno z originálu dne 15. dubna 2021.
131. ↑ 1 2 3 Conselho da Varig afasta Roberto Macedo a cria comitê executivo  (port.) , Agência Brasil  (18 agosto 2003). Archivováno z originálu 13. dubna 2021. Staženo 23. května 2020.
132. ↑ Mario Grangea . Presidente da Varig é substituído por comitê  (port.) , zkouška. Archivováno z originálu 14. dubna 2021. Staženo 23. května 2020.
133. ↑ 1 2 3 4 Alexandre Barros . Martins deve assumir presidência da Varig  (port.) , Aviação Brasil (14. ledna 2004). Archivováno z originálu 29. září 2020. Staženo 23. května 2020.
134. ↑ Varig nomeia novo presidente  (port.) , Diário do Grande ABC (14. ledna 2004).
135. ↑ VARIG Boeing 777  . Datum přístupu: 23. května 2020.
136. ↑ Boeing 757-200  (port.) . VARIG . Datum přístupu: 23. května 2020.
137. ↑ 1 2 Boris Berezovsky hledá křídla v Brazílii  : [ rus. ] // Kommersant . - 2006. - č. 80 (5. května). - str. 5.
138. ↑ 1 2 3 Da Redação . Henrique Neves převezme presidência da Varig  (port.) , zkouška. Archivováno z originálu 14. dubna 2021. Staženo 24. května 2020.
139. ↑ Varig descarta despedimentos apesar da crise financeira  (port.) , TVI24  (13. května 2005). Archivováno z originálu 10. dubna 2021. Staženo 24. května 2020.
140. ↑ Alice Rabello. O que aconteceu com a empresa Varig?  (port.) . Mundo Inverso . Staženo 25. května 2020. Archivováno z originálu dne 25. dubna 2020.
141. ↑ Todd Benson . Business Briefing  (anglicky) , The New York Times  (18. července 2005). Staženo 24. května 2020.
142. ↑ Varig vyhlásil bankrot v Brazílii a USA  , MercoPress (20. června 2005) . Archivováno z originálu 20. dubna 2021. Staženo 24. května 2020.
143. ↑ 1 2 Varig quiebra; la quiere comprar el dueño de Avianca  (Španělsko) , T21 (22. června 2005). Archivováno z originálu 17. dubna 2021. Staženo 24. května 2020.
144. ↑ 1 2 3 Barbara Leiteová . Presidente da Varig sai para reestruturar companhia aérea  (port.) , Jornal de Negócios  (7. července 2005). Archivováno z originálu 18. dubna 2021. Staženo 24. května 2020.
145. ↑ Varig představuje plán pro ukončení bankrotu  , The Globe and Mail  (13. září 2005). Archivováno z originálu 12. dubna 2021. Staženo 24. května 2020.
146. ↑ VarigLog  . _ Staženo 25. května 2020. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2020.
147. ↑ Letecká společnost, která si Berezovskij oblíbila pozastavené lety  (ruština) , Lenta.ru  (22. června 2006). Archivováno z originálu 18. dubna 2021. Staženo 16. června 2020.
148. ↑ Inês Sequeira. Varig despede 30 funcionários em Portugal  (port.) . Publico (22. dubna 2006). Získáno 27. května 2020. Archivováno z originálu dne 11. dubna 2021.
149. ↑ Fim de semana teve vários vôos cancelados pela Varig  (port.) , O Tempo (12. června 2006). Staženo 27. května 2020.
150. ↑ Brazilec Varig vyloučen ze sdružení leteckých dopravců  (ruský) , RIA Novosti  (21. června 2006). Archivováno z originálu 17. června 2020. Staženo 16. června 2020.
151. ↑ 1 2 Justiça do Rio decreta falência da antiga Varig  (port.) . Consultor Jurídico (20. srpna 2010). Získáno 27. května 2020. Archivováno z originálu dne 21. června 2016.
152. ↑ Flex Linhas Aéreas  (port.) . Aviação Comercial.net . Staženo 27. května 2020. Archivováno z originálu dne 13. června 2020.
153. ↑ VARIG  . _ rzjets . Staženo 26. května 2020. Archivováno z originálu dne 10. června 2020.
154. ↑ Archivy  nehod . Archivy úřadu pro letecké nehody . Staženo 31. května 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020.
155. ↑ Havárie Boeingu 707-345C v Paříži: 123  mrtvých . Archivy úřadu pro letecké nehody . Staženo 31. května 2020. Archivováno z originálu dne 16. ledna 2021.
156. ↑ 1 2 Ângelo Medeiros. Especial Gilberto Araújo - Nascido para voar  (port.)  (nedostupný odkaz) . Jornal União. Získáno 30. 5. 2014. Archivováno z originálu 11. 7. 2013.
157. ↑ Havárie Boeingu 707-323C v Tichém oceánu: 6  mrtvých . Archivy úřadu pro letecké nehody . Získáno 31. května 2020. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2021.

Odkazy

• Varig, ascensão e queda  (port.) . Acervo . Datum přístupu: 27. května 2020.
• Varig  (anglicky) . Obrázky letového řádu . Datum přístupu: 27. května 2020.

Slovníky a encyklopedie	Velká dánština Skvělý norský Britannica (online)
V bibliografických katalozích	GND : 5054200-X J9U : 987007381902005171 LCCN : č. 93014594 VIAF : 103145857116022922874 WorldCat VIAF : 103145857116022922874