VL65

VL65 ( Vladimir Lenin , typ 65 ) je šestinápravová nákladní-osobní střídavá elektrická lokomotiva o napětí 25 kV . Poslední ruská elektrická lokomotiva nesoucí označení VL. Byl vyráběn v letech  1992 až 1999 Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ). Mechanická část (skříň a podvozky) vznikla na základě nákladní elektrické lokomotivy VL85 a nejpodstatnějšími odlišnostmi je odlišná konstrukce nápravových skříní a přítomnost druhé kabiny místo křížení. Vytvořeno jako náhrada za zastaralé elektrické lokomotivy VL60 . Celkem bylo vyrobeno 48 elektrických lokomotiv řady, všechny jsou od roku 2017 přiděleny do depa Nižněudinsk .

Historie vzniku a vydání

Předpoklady pro vytvoření

Počátkem 90. let byl na ruských drahách nedostatek osobních elektrických lokomotiv. V letech 1960-80 vyráběl SSSR především nákladní a osobní a nákladní elektrické lokomotivy, osobní byly nakupovány ze závodů Škoda v Československu. Po rozpadu SSSR a vzniku cel se však nákup dovážených lokomotiv stal příliš drahý, zatímco SSSR neměl vlastní výrobu osobních elektrických lokomotiv. Na mnoha ruských tratích elektrifikovaných střídavým proudem osobní vlaky nadále využívaly nákladní-osobní elektrické lokomotivy řady VL60 , které byly technicky zastaralé a částečně fyzicky opotřebované. Šestinápravové střídavé osobní elektrické lokomotivy ChS4 , ChS4t byly nasazovány především jen na nejrychlejších a nejvytíženějších tratích a jejich vozový park nestačil [1] .

Vytvořením a výrobou nových osobních elektrických lokomotiv byl pověřen Novočerkasský závod na výrobu elektrických lokomotiv , který je největším podnikem vyrábějícím elektrické lokomotivy v zemi. Aby byl vozový park co nejdříve doplněn o nové šestinápravové elektrické lokomotivy, bylo rozhodnuto o jejich vytvoření na základě konstrukce nákladních elektrických lokomotiv sériově vyráběných NEVZ . Základem byly nákladní dvoučlánkové elektrické lokomotivy VL85 , které se v provozu pozitivně osvědčily a měly dvě jednokabinové šestinápravové třípodvozkové sekce, vhodné pro vytvoření šestinápravové jednočlánkové lokomotivy na jejich základě [1] .

V první fázi, aby byl vozový park co nejdříve doplněn novými lokomotivami, bylo v krátké době rozhodnuto vytvořit univerzální osobní a nákladní elektrickou lokomotivu přechodného provedení, která byla ve skutečnosti jednočlánkovou dvoudílnou. -kabinová verze VL85 s upraveným převodovým poměrem pro zvýšení rychlosti a snížení trakce a pro výrobu experimentální šarže. A teprve později se na jejich základě plánovalo vytvoření osobních lokomotiv vylepšené konstrukce, vybavených mikroprocesorovým řídicím systémem a vybavených rychlejšími převodovkami a zavěšením motorů na nosném rámu na podvozcích namísto nosných axiálních [1] .

Vydání

V roce 1992 závod vyrobil dvě experimentální jednočlánkové dvoukabinové nákladní-osobní elektrické lokomotivy, označené řadou VL65 a čísly 001 a 002. V názvu řady VL65 („Vladimir Lenin“, 6-nápravový, 5. podtyp) , druhá číslice 5 byla vybrána pro označení podobnosti konstrukce s VL85, který měl tři dvouosé podvozky na sekci, takže označení VL63 a 64 byla vynechána. Konstrukční rychlost elektrických lokomotiv se oproti VL85 zvýšila na 120 km/h, ale stejně jako nákladní lokomotivy měly axiální zavěšení motorů. Vzhledem k tomu, že standardní velikostní řada nepočítala s konstrukcí osobních elektrických lokomotiv se zavěšením motorů na nosné nápravě a konstrukční rychlostí 120 km/h, byly tyto lokomotivy z hlediska zadání určeny pro jízdu osobní a nákladní dopravy. poštovní vlaky [1] .

Po ukončení zkoušek v roce 1994 se tyto elektrické lokomotivy začaly sériově vyrábět až do roku 1999 a celkem bylo vyrobeno 48 lokomotiv řady [1] . Údaje o výrobě elektrických lokomotiv řady po letech jsou uvedeny v tabulce: [2]

Elektrické lokomotivy EP1, vytvořené na základě VL65

Na základě elektrické lokomotivy VL65 vznikla osobní elektrická lokomotiva EP1 , která v roce 1999 převzala výrobní štafetu od VL65 a stala se druhou, závěrečnou etapou vzniku domácí osobní lokomotivy. V souvislosti s celkovou dekomunizací názvů po rozpadu SSSR, počínaje touto řadou, NEVZ opustil písmena „VL“ pro elektrické lokomotivy a přešel na nový formát pro přidělování řad, který začínal písmenem „E“ pro nákladní dopravu. a „EP“ pro osobní elektrické lokomotivy. Měl tyto hlavní rozdíly od VL65: [1]

• byly použity nové trakční motory NB-520V, které mají vysokou rychlost otáčení a odpružení nosného rámu, což snižuje dopad stroje na trať a nárazy z dráhy na samotné motory;
• byl změněn převodový poměr trakčních převodovek, což vedlo ke zvýšení konstrukční rychlosti na 140 km/h při současném snížení tažné síly, což přizpůsobilo elektrickou lokomotivu rychlostem a hmotnosti osobních vlaků;
• odstraněna možnost práce na systému mnoha jednotek a k tomu určených zásuvek pod nárazníky;
• bylo možné provozovat motorové ventilátory a motorové čerpadlo při nízkých (třikrát nižších) otáčkách jejich napájením ze statického měniče napětím 90 V s frekvencí 16,66 Hz. To poskytuje úspory energie a snižuje hladinu hluku;
• od čísla 029 byly motor-kompresorové motory NVA-55 nahrazeny osmipólovými NVA-22, v důsledku čehož kompresory pracují při nízkých otáčkách;
• v řídicím systému elektrické lokomotivy jsou instalovány dva počítače  - hlavní a záložní, které zajišťují řízení a řízení elektrické lokomotivy a ovládací panel v kabině strojvedoucího se začal vybavovat elektronickým displejem palubního počítače. .

Elektrické lokomotivy EP1 s kabinou podobnou kabině VL65 se vyráběly do roku 2007, celkem bylo vyrobeno 381 elektrických lokomotiv řady. Následně se místo nich začaly vyrábět upravené elektrické lokomotivy EP1M a EP1P s racionalizovanější plastovou kabinou, polopantografy a modernějším a pohodlnějším ovládacím panelem. K roku 2019 bylo vyrobeno 419 elektrických lokomotiv EP1M a 74 EP1P.

Obecné informace

Hlavní elektrické lokomotivy řady VL65 jsou určeny k pohonu nákladních-osobních, poštovních a osobních vlaků a nákladních vlaků na tratích o rozchodu 1520 mm, elektrizovaných střídavým proudem o jmenovitém napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz. V provozu s osobními vlaky jsou elektrické lokomotivy použitelné především na tratích se složitým horským profilem, kde nejsou vysoké rychlosti vlaků a místo nich je vyžadována zvýšená tažná síla, a dále na tratích, kde je udržována oddělená nákladní a osobní doprava. elektrický lokomotivní park je nepraktický z důvodu nízké intenzity dopravy [1] .

V případě potřeby lze propojit dvě elektrické lokomotivy podle systému mnoha jednotek , což umožňuje elektrickým lokomotivám řídit nákladní vlaky velké délky - z hlediska výkonu je pár dvou VL65 ekvivalentní elektrické lokomotivě VL85 , ale horší než to v tahu, zároveň vítězí v rychlosti (při jízdě osobních vlaků je spřažení dvou elektrických lokomotiv nepraktické pro jejich nižší hmotnost) [1] .

Elektrické lokomotivy VL65 jsou výrobcem umístěny jako náhrada za sovětské elektrické lokomotivy VL60 . Na základě VL65 vznikla rychlejší a méně výkonná osobní verze - EP1 , pro kterou VL65 sloužila jako jakýsi přechodový článek od stavby nákladních elektrických lokomotiv k osobním [1] .

Specifikace

Hlavní technické vlastnosti elektrických lokomotiv VL65, jakož i úpravy pro cestující vytvořené na jejich základě - EP1, EP1M a EP1P: [1]

Číslování a značení

Elektrické lokomotivy VL65 dostaly třímístná čísla, počínaje 001. Sériové a číselné značení je na čelní části aplikováno podobně jako u elektrických lokomotiv VL85 ve formě objemných kovových písmen: řada VL65 je uvedena uprostřed nad automatickým spřáhlem, a třímístné číslo je nad pravým nárazníkem pod čelním sklem [2] . Toto schéma značení po VL65 pokračovalo i u jejich osobní verze - elektrických lokomotiv EP1 [1] .

Barvení

Elektrická lokomotiva VL65-001 byla z továrny uvolněna ve standardní zelené barvě pro ruské lokomotivy, ale po vyzkoušení byla přelakována na bílo. Zbytek vozů do čísla 003 včetně vyšel z továrny ve stejné bílé barvě. Po č. 004 byly elektrické lokomotivy VL65 natřeny červenou barvou. Č. 005 a 018 a 024 byly natřeny modrou barvou, zatímco v irkutském depu pod značkovým vlakem „Bajkal“ nesly na palubě č. 013 a 023 nápis „Rusko“ a v polovině roku 2000 pouze č. 001 a 006 , zbytek byl také natřen červenou barvou. Od poloviny roku 2007 začalo depo Kartala rychle přebarvovat všechny elektrické lokomotivy na zeleno a v polovině roku 2008 všechny VL65 zamířily do Severobajkalsku, kde byly přelakovány na bílou a modrou barvu [2] .

• VL65-020 červená a VL65-008 bílá

• VL65-027, Orenburg, duben 2008

• VL65-027, Krasnojarsk, srpen 2008

Konstrukce

Mechanické

Tělo

Skříň elektrické lokomotivy je vagónového typu se dvěma kabinami na koncích, kovová, svařená z válcovaných a ohýbaných profilů a plechu. Skládá se z hlavního rámu, čelní masky kokpitu, bočních stěn a střechy. Nástavba má polonosný typ - hlavní zatížení přebírá hlavní rám a menší část rámy a boční stěny. Kabiny elektrické lokomotivy jsou svařeny z ocelových plechů a mají plochý tvar [1] .

Vozíky

Stejně jako sekce VL85 , i tělo VL65 spočívá na třech dvouosých motorových podvozcích [1] .

Odpružení pružin - dvoustupňové. V prvním stupni ložiskové skříně spočívá rám podvozku na slapech skříně nápravové skříně prostřednictvím dvanácti vinutých pružin (dvě pro každou nápravovou skříň) a ve druhé fázi skříně prostřednictvím příčných závěsů. Těleso spočívá na vnějších podvozcích prostřednictvím konvenčního kolébkového zavěšení a na středním podvozku prostřednictvím podpěr s Hookovými závěsy . Tyto podpěry jsou dlouhé a poskytují velký posun podvozku, který umožňuje pohyb podvozku do stran, čímž se zlepšuje přizpůsobení lokomotivy do zatáček. Trakční a brzdné síly jsou přenášeny šikmými táhly - dvojčinné na vnější podvozky a jednočinné na střední [1] .

Rozdíl oproti elektrické lokomotivě VL85 spočívá v podvozcích, které jsou nově navrženy (podvozky VL85 sahají jejich předky k elektrické lokomotivě VL80 a byly pouze modernizovány pro systém přenosu síly pro použití na VL85). Pružiny odpružení nápravové skříně nespočívají na listovém peru zavěšeném na ložiskové skříni, ale na křídlech samotné nápravové skříně. Každá sestava ložiskové skříně navíc obsahuje hydraulický tlumič (tlumič), který tlumí vertikální vibrace. Vnější dvojkolí na straně kabiny jsou vybavena systémem mazání. Elektrická lokomotiva využívá pákový systém s oboustranným přitlačováním brzdových destiček na každé kolo [1] .

Každý pár kol má samostatný pohon od svého trakčního motoru. Ozubený převod trakční převodovky je oboustranný, tuhý, spirálový. Zavěšení trakčních motorů , stejně jako u VL80 a VL85 , je axiální kyvadlové, ve kterém motor jednak spočívá na ose dvojkolí prostřednictvím motoricko-axiálních ložisek , jednak je zavěšen. přes pryžová těsnění k náušnici připevněné k rámu podvozku [1] .

Na VL65-016 byly zkušebně použity nové trakční motory NB-520 se závěsem na nosném rámu a rychlejší trakční převodovkou s převodovým poměrem 2,793 místo 2,893. Tato konstrukce závěsu se začala sériově používat na elektrických lokomotivách EP1, i když díky použití častěji točivých motorů došlo ke zvýšení převodového poměru převodovky [1] .

Interiér

Kabina řidiče

• Kabina VL65-005

• Dálkový ovladač VL65-028

Elektro

Střešní proudová zařízení

Na střeše elektrické lokomotivy je instalováno proudovodné zařízení, které slouží k přenosu vysokého napětí z kontaktní sítě do trakčního transformátoru elektrické lokomotivy a také k rozpojení elektrického obvodu. Obsahuje dva pantografy, rádiové tlumivky, vzduchové odpojovače, hlavní vzduchový jistič , proudový transformátor fungující jako hlavní vstup a přípojnice pro napájení proudem. Sběrače proudu jsou umístěny v blízkosti okrajů střechy elektrické lokomotivy v blízkosti kabin strojvedoucího a jedná se o pantografy [1] .

Konverzní zařízení

Trakční transformátor ONDCE-5700/25-U2 slouží ke snížení vstupního vysokého napětí kontaktní sítě na napětí obvodů trakčních motorů, buzení, pomocných potřeb, vytápění a napájení vlaku, jakož i k převodu napětí z trakční motory do napětí kontaktní sítě nebo jiných vlakových systémů. Transformátor je instalován uprostřed vysokonapěťové komory lokomotivy. Má síťové vinutí (jmenovitý výkon - 6583 kV⋅A při napětí 25 kV), dvě skupiny trakčních vinutí, každá se skládá ze tří sekcí (jmenovitý proud - 1970 A, napětí - 1260 V), pomocné vinutí (napětí - 405 a 225 V, jmenovitý proud - 600 A), vinutí pro buzení trakčních motorů (jmenovitý proud - 650 A, napětí - 270 V) a topné vinutí (výkon - 1200 kV⋅A, napětí - 3147 V). Chlazení transformátoru - nucené olej-vzduch; hmotnost transformátoru - 9800 kg [1] .

Usměrňovač-střídačové měniče VIP-5600UHL2 slouží k přeměně střídavého proudu 50 Hz přiváděného z trakčního vinutí transformátoru na stejnosměrné a plynulé regulaci napájecího napětí trakčních motorů v trakčním režimu, jakož i ke zpětné přeměně stejnosměrného proudu na jedno- fáze AC s frekvencí 50 Hz a plynulou regulací zpětných hodnot EMF v režimu rekuperačního brzdění. Elektrická lokomotiva má dva měniče, z nichž každý je připojen k jedné ze dvou skupin transformátorových trakčních vinutí a dodává energii třem paralelně zapojeným trakčním motorům. Každý převodník se skládá z napájecí jednotky, napájecí jednotky a diagnostické jednotky. Ovládání měniče na elektrické lokomotivě se provádí pomocí bloku BUVIP-030 [1] .

Výkonový blok má osm ramen, z nichž každé se skládá ze dvou sériově a pěti paralelně zapojených tyristorů T353-800 . Tyristorové bloky jsou uspořádány na výšku po 5 kusech a vodorovně po 8 kusech (celkem 40 tyristorů). Ramena 1, 2, 7 a 8 jsou osazena tyristory třídy 28 s neopakujícím se pulzním napětím v sepnutém stavu minimálně 3600 V a ramena 3, 4, 5 a 6 jsou osazena tyristory třídy 32 [1] .

Výkonový obvod měniče zajišťuje čtyřzónovou regulaci usměrněného napětí se třemi sekcemi sekundárního vinutí trakčního transformátoru. Obecný princip činnosti silového obvodu je stejný jako u VL80R a VL85  - napětí je regulováno tyristory jejich otevřením ve správný okamžik ve fázi. Jsou zde čtyři napěťové zóny, ve kterých probíhá regulace. Každá zóna je zajištěna připojením k odpovídajícím vývodům trakčního vinutí výkonového transformátoru . V obvodu každé odbočky transformátoru (jsou celkem čtyři odbočky) je zařazena vlastní skupina tyristorů. To zdvojnásobuje počet tyristorů na elektrické lokomotivě, ale poskytuje větší spolehlivost a umožňuje obejít se bez mechanického přepínače odboček, který byl na sovětské elektrické lokomotivě OR22 , která měla také plynulé řízení na bázi tyratronů - výboj plynu analogy tyristorů. Vyrovnání proudu podél paralelních větví ramen se provádí výběrem tyristorů podle celkového úbytku napětí a diagonálního zapojení ramen. Systém pulzního formování slouží k zapínání tyristorů silového obvodu VIP, který je řízen řídicím zařízením elektrické lokomotivy [1] .

Napájecí zdroj dodává napětí do řídicích jednotek, napájených z pomocného vinutí trakčního transformátoru. Jedná se o tranzistorový regulátor napětí s paralelním regulačním prvkem. Stabilizátor umožňuje udržovat konstantní výstupní napětí s danou přesností při změně vstupního napětí v rozsahu 250-470 V. Diagnostická jednotka slouží ke sledování přítomnosti děrovaných tyristorů v ramenech pohonné jednotky, děrovaných tranzistorů v napájecím zdroji a systému pro generování impulsů a dodávání spouštěcích impulsů a také umožňuje řídit algoritmus ramen převodníku při chodu naprázdno i při zatížení [1] .

Budicí usměrňovač VUV-24 slouží k usměrnění jednofázového střídavého proudu o frekvenci 50 Hz na stejnosměrný proud a plynulé řízení proudu v budicích vinutích trakčních motorů při elektrickém brzdění. Jedná se o celovlnný řízený tyristorový usměrňovač, sestavený podle obvodu nulového bodu. Každé rameno usměrňovače se skládá ze tří paralelně zapojených tyristorů [1] .

Trakční motory

Elektrické lokomotivní podvozky jsou vybaveny šesti kolektorovými trakčními motory NB-514, dvěma pro každý podvozek s individuálním pohonem pro každou nápravu. Motor NB-514 je šestipólový kompenzovaný pulzní proudový elektrický stroj se sériovým buzením a nezávislým systémem nucené ventilace. Chladicí vzduch vstupuje do trakčního motoru ze strany rozdělovače ventilačním poklopem a vystupuje z motoru ze strany naproti rozdělovači štěrbinovými otvory v ložiskovém štítu [3] .

Hmotnost motoru je 4288 kg, vstupní napětí na kolektoru je 1000 V. V hodinovém a kontinuálním režimu má motor tyto parametry: [3] .

Režim	výkon, kWt	Síla proudu, A	Frekvence otáčení, ot./min	účinnost
hodinově	850	905	905	94,1
dlouho	795	843	925	94,3

Řídicí obvody

Zóna a napětí v ní se volí otočením ovladače ovladače do příslušného úhlu. Řídicí systém má automatickou řídicí jednotku BAU-2, která zajišťuje zrychlení elektrické lokomotivy na danou rychlost a daný proud. Rychlost se volí speciální rukojetí namontovanou nad tou couvací. Jednotka také zajišťuje automatické rekuperační brzdění s dobrzděním proti působení (reverzaci) trakčních motorů, když rekuperační efekt mizí při nízké rychlosti. Je zajištěna možnost práce dvou elektrických lokomotiv na systému mnoha jednotek . Stejnosměrné napětí v řídicím obvodu je stejně jako u elektrických lokomotiv předchozí řady 50 V, obvody jedoucí elektrické lokomotivy jsou napájeny trakčním transformátorem přes měnič TRPSH, přičemž jsou odděleny od baterie umístěné pod karoserie ve dvou skříních na pravé straně elektrické lokomotivy. Na VL65-021 byl zkušebně použit systém řízení motoru na bázi mikroprocesoru, který se po jemném doladění začal sériově používat na elektrických lokomotivách EP1 [1] .

Pomocné stroje

Pro napájení pomocných strojů (čtyři motorové ventilátory , dva motorové kompresory , motorové čerpadlo transformátoru) s třífázovým proudem 380 V a frekvencí 50 Hz. Motor-čerpadlo 4TT-63 bylo převzato beze změn z VL80 a VL85, motory kompresoru a ventilátoru jsou nové - typu NVA-55, čtyřpólové. Na elektrických lokomotivách VL se dříve používal fázový dělič (asynchronní motor speciální konstrukce), na VL65 kondenzátorový obvod. Pneumatické obvody zajišťují stlačený vzduch dva vysokorychlostní kompresory VU-3,5 s přímým (bezpřevodovým) pohonem, používané i na průmyslové úpravě lokomotivy TEM7 . Motor-ventilátory odstředivá jednokolka. Motor-ventilátor č. 1 chladí VIP č. 1 a trakční motory prvního podvozku, motor-ventilátor č. 2 - VIP č. 2 a trakční motory třetího podvozku, motor-ventilátor č. 3 - budicí jednotka usměrňovače, trakce transformátorové a trakční motory středního podvozku, motor-ventilátor č. 4 je blok předřadných odporů sloužících k omezení proudu trakčních motorů v generátorovém (regeneračním) režimu [1] .

Využití

Z výrobního závodu přijížděly elektrické lokomotivy do depa Irkutsk-Sortirovochny Východosibiřské železnice a Belogorského depa Transbajkalské železnice , VL65-003 a 004 až do roku 2000 pracovaly v Krasnoufimském depu Gorkého železnice [4] . V polovině roku 2000 byly všechny elektrické lokomotivy depa Belogorsk, s výjimkou č. 016, převedeny do depa Severobajkalsk. V letech 2005 až 2008 byly VL65 provozovány v depu Kartaly Jihouralské dráhy [5] , kam bylo převedeno 24 lokomotiv z depa Irkutsk-Sortirovochny a 5 lokomotiv z depa Belogorsk. Od roku 2008 byla celá řada VL65 soustředěna v depu Severobajkalsk a v roce 2015 byly elektrické lokomotivy převedeny do depa Nižněudinsk, kde jsou stále v provozu. Zpočátku VL65 pracoval především s osobními a poštovními vlaky, v současné době je většina elektrických lokomotiv v provozu pro posun a export a s užitkovými vlaky [6] , některé jsou zakonzervované [2] . Experimentální VL65-016 nebyl delší dobu provozován, v lednu 2018 byl vyřazen z provozu v depu Belogorsk [2] .

Viz také

• EP1  je osobní elektrická lokomotiva, která je dalším vývojem VL65
• VL85  - nákladní dvoučlánková elektrická lokomotiva, prototyp VL65 a EP1
• VL60  - osobní a nákladní elektrická lokomotiva, která nahradila VL65

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Při rychlostech do 10 km/h
2. ↑ Převodový poměr převodovky VL65 je menší než u EP1 / EP1M a zejména EP1P, i když je lokomotiva pomalejší. To je způsobeno tím, že VL65 používá motory NB-514 s nižší rychlostí než NB-520V pro EP1

Zdroje

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Elektrické lokomotivy VL65 a EP1, 2015 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 VL65 - TrainPix .
3. ↑ 1 2 Katalog elektromotorů . Elektromotor NB-514 . Oficiální stránky . Novocherkassk Electric Locomotive Plant . Získáno 11. července 2017. Archivováno z originálu 9. června 2017. (neurčitý)
4. ↑ Zobrazit fotku . parovoz.com . Staženo: 29. června 2022. (neurčitý)
5. ↑ Zobrazit fotku . parovoz.com . Staženo: 29. června 2022. (neurčitý)
6. ↑ Zobrazit fotku . parovoz.com . Staženo: 29. června 2022. (neurčitý)

Literatura

• Abramov E. R. Elektrické lokomotivy VL65, EP1 a jejich odrůdy // Elektrická kolejová vozidla domácích železnic . - M. , 2015. - S. 234-241.
• Elektrická lokomotiva EP1. Návod k obsluze . Novocherkassk Electric Locomotive Plant (2006). (neurčitý)

Odkazy

• Seznam kolejových vozidel a fotogalerie VL65 . železniční galerie . (neurčitý)
• Seznam kolejových vozidel a fotogalerie VL65 . trainpix . (neurčitý)
• Seznam kolejových vozidel a fotogalerie VL65 . TrainPhoto.org.ua . (neurčitý)
• Fotogalerie elektrických lokomotiv VL65 . "Parní lokomotiva IS" . (neurčitý)
• Fotogalerie VL65 . Foto RZD . (neurčitý)
• Fotogalerie VL65 . trainphoto.ru _ (neurčitý)

Elektrické lokomotivy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1]
Kmen	stejnosměrný proud Z C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 200 CHS VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] střídavý proud OP22 VL61 VL60 F Na VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A duální napájení CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Posunování	T01 D100 VL41 EHZ D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Průmyslový	EP V SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Úzký rozchod	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektrické lokomotivy provozované a/nebo vyvinuté v SSSR a jeho bývalých republikách. ↑ 1 2 Byly postaveny na objednávku SSSR, ale nevstoupily na sovětské železnice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Nerealizované projekty lokomotiv. ↑ 1 2 3 Odstrkovadla elektrických aut; nezaměňovat s lokomotivami TEM.