CHS1

ChS1 ( C ekho C z výroby, typ 1 ; tovární označení typu - 24E 0 , od 41E 0 do 41E 2 a také 29E 0 ) - osobní jednočlánková čtyřnápravová elektrická lokomotiva se stejnosměrným proudem 3 kV. Vyráběné v Československu Škodovými závody pro železnice SSSR v letech 1957 až 1960. Celkem bylo postaveno 102 elektrických lokomotiv řady, které byly provozovány od roku 1957 do poloviny 80. let a jako služební elektrická lokomotiva - do roku 2011.

Historie vzniku a vydání

Do poloviny 50. let 20. století obsluhovaly osobní elektrifikované trasy v SSSR elektrické lokomotivy VL19 a VL22 , které svými trakčními vlastnostmi a dynamickými vlastnostmi neodpovídaly osobní dopravě. V tomto ohledu bylo rozhodnuto o stavbě nového typu osobní elektrické lokomotivy. Koncem roku 1955 byl v Novočerkasském závodě elektrických lokomotiv zpracován návrh konstrukce osobní elektrické lokomotivy, avšak současné zatížení závodu výrobou nákladních elektrických lokomotiv neumožňovalo zahájit výrobu nové osobní řady [1] .

Pro urychlení řešení problému podepsal Sovětský svaz v listopadu 1956 smlouvu s podnikem Škoda, známým také jako plzeňský závod. V. I. Lenin , v ČSR . V poválečných letech zakoupila československá vláda pro firmu Škoda licenci na výrobu čtyřnápravových univerzálních elektrických lokomotiv od švýcarské firmy Winterthur s konstrukcí rámového pohonu Secheron. Pod označením E499.0 začala tato elektrická lokomotiva vstupovat na československé dráhy (tovární typ 12E ). Právě tuto elektrickou lokomotivu se zavedením některých změn v konstrukci bylo rozhodnuto zakoupit pro železnice SSSR jako osobní lokomotivu [1] .

Začátkem roku 1957 dorazily do Sovětského svazu první dvě lokomotivy ChS1 (tovární typ 24E 0 ). Na základě dat získaných při testování experimentálních elektrických lokomotiv provedla Škoda potřebné změny v konstrukci ChS1 a od roku 1959 je začala stavět sériově. V roce 1959 byly vyrobeny č. 003-005 (tovární typ 41E 0 ) a 006-017 (41E 1 ), v roce 1960 - elektrické lokomotivy č. 018-101 (41E 2 ). U elektrických lokomotiv řady 41E byly do skříně umístěny pískoviště, změnil se tvar oken ve strojovně (obdélníková s průduchy místo kulatých), nárazníky, čističe kolejí, podvozky dostaly nový systém odpružení, popř. na mechanické části byla provedena řada změn. Také v roce 1960 byly na poslední z stavěných elektrických lokomotiv této řady ChS1-102 (tovární typ 29E 0 ) použity nové trakční elektromotory (TED) zvýšeného výkonu se zvětšeným průřezem vodičů vinutí kotvy a hlavních pólů. jako experiment . Následně byla uvolněna celá řada podobných lokomotiv již nazvaných ChS3 (29E 1 a 29E 2 ) [1] .

Specifikace

Hlavní technické vlastnosti elektrických lokomotiv ChS1 a ChS3 [2] :

Konstrukce

Mechanické

Skříň elektrické lokomotivy je uložena na dvou dvounápravových podvozcích s pohonem nosného rámu II. třídy - na rámu podvozku ( odpruženém ) jsou uloženy trakční motory a na nápravách dvojkolí jsou uloženy trakční převodovky . Protože TED a převodovky nejsou pevně spojeny, přenáší se točivý moment z motoru na převodovku přes elastické kříže a hřídel. Takový pohon s pružnými kříži se nazývá systémový pohon Secheron - podle názvu společnosti vynálezce, švýcarského Secheronu. Oproti řadě 12E byl u elektrických lokomotiv ChS1-001 a ChS1-002 rozšířen rám karoserie o možnost instalace automatických spřáhel SA-3 . Elektrické lokomotivy byly vybaveny automatickými spřáhlami SA-3, jeřáby strojvedoucího Škoda 0, izolovanými kabinami strojvedoucího . Pro snížení odlehčení párů předních kol podvozků jsou instalována zařízení proti vyložení - čtyři pneumatické válce, jejichž táhla přitlačují koncové tyče rámů podvozků, čímž odpadá vzpřímení podvozků. K ovládání PRU se používá axiální ventil pro vyrovnávání tlaku, který reguluje tlak přiváděný do vzduchových válců v závislosti na proudu motorů (např. při proudu 360 A bude tlak 2,6 kg / cm 2 , při proudu 600 A - již 4,4 kg / cm 2 ), a dva ventily přivádějící vzduch do dopředu směřujících válců.

Elektro

Na střeše elektrické lokomotivy jsou na konzolách instalovány dva sběrače proudu , které slouží k zajištění odběru proudu z troleje zavěšené ve výšce až 6900 mm od hlavy kolejnice.

Řídicí systém, stejně jako na ostatních stejnosměrných elektrických lokomotivách té doby, je reostat-stykač . Prvky reostatu jsou instalovány pod střechou ve střední části karoserie, pro jejich chlazení je část vzduchu přiváděna z obou motorů ventilátorů. Pro volbu směru pohybu jsou instalovány dva reverzory , které zároveň slouží jako spínače motoru - reverzor vadného páru motorů byl ručně uveden do střední polohy, ve které nejsou sepnuty pohyblivý a pevný kontakt. Po jednom se motory nevypínají, protože stejně jako u jiných stejnosměrných elektrických lokomotiv je každá TED dimenzována na poloviční napětí kontaktní sítě a jsou neustále zapojeny do párů v sérii.

Veškeré další spínání v silovém obvodu elektrické lokomotivy provádí hlavní ovladač typu 13KH - skupinový spínač s 39 prvky se zhášením oblouku. Je poháněn 4válcovým pneumatickým motorem ovládaným kormidlem z libovolné kabiny. Přepínač (a ruční kolečka) má 47 poloh:

• nula;
• přípravné (poloha "x", stykače na něm nejsou sepnuté, ale kontroluje se činnost ovládacích obvodů a pohyb spínací hřídele);
• 24 startovacích pozic na sériové zapojení motorů (24. - bezreostat, umožňující dlouhou jízdu);
• 4 pozice oslabení pole (I-IV);
• tři polohy můstku pro paralelní připojení motorů, nejsou upevněny na volantu;
• 9 výchozích poloh na paralelním zapojení - 8 reostatických a také jedna bez reostatu;
• 5 pozic odbuzení na paralelním zapojení (IV).

V blízkosti kabin jsou instalovány dva odstředivé motorové ventilátory pro chlazení trakčních motorů a spouštěcí reostat, jejich motory jsou stejně jako TED dimenzovány na 1500 V a proto jsou trvale zapojeny do série. Každý MV má 50 V generátor napájející řídicí obvody, stejně jako u ChS2 měl první MV zpočátku generátor střídavého proudu s frekvencí 625 Hz pro napájení řídicího obvodu EPT . Pro ovládání rozvodu vzduchu za ventilátory jsou instalovány klapky s pneumatickým pohonem - při dosažení poloh reostatu klapky sepnou a přivádějí 2/3 vzduchu do reostatu a 1/3 do motorů, 90 s po dosažení bezreostat, nulová poloha nebo zeslabení pole, klapky se přepnou zpět a 2/3 vzduchu se přivádí do motorů a 1/3 do reostatu. Stlačený vzduch vyrábí dva kompresory tvaru V K-1 "Kovopol" s diferenciálními (dvoustupňovými) písty, každý kompresor s motorem 2600 V (vzhledem k tomu jsou motory připojeny na napětí kontaktní sítě přes tlumicí odpory), 12,5 kW.

Provoz a vyřazování elektrických lokomotiv z provozu

Elektrická lokomotiva ChS1-002 byla v květnu až červnu 1957 testována na úseku Moskva  - Serpuchov s osobními vlaky o hmotnosti 1000-1100 t. Při stoupání 8  ‰ vyvinula rychlost asi 85 km/h, na místě stálá rychlost byla 108 km/h. Dynamické a traťové zkoušky umožnily uspokojivě posoudit novou lokomotivu. Elektrické lokomotivy ChS1-001 a ChS1-002 pracovaly nejprve na kurském směru moskevské železnice a poté od roku 1958 na úseku Moskva- Kalinin na Okťjabrské silnici [1] .

Elektrické lokomotivy řady ChS1 pracovaly zpočátku na tratích Moskva  - Kursk  - Charkov , Moskva - Vladimir , Moskva - Leningrad a od roku 1961 na úseku Moskva - Rjazaň . V roce 1963 začaly lokomotivy ChS1 provozovat na Pridneprovské a v roce 1968 na Západosibiřské železnici. První elektrické lokomotivy byly převedeny z Okťjabrské dráhy, později z moskevské dráhy. Koncem 60. let 20. století přestaly trakční vlastnosti ChS1 vyhovovat potřebám Ministerstva železnic, proto byly převybavovány a převedeny do provozu podle soustavy mnoha jednotek [1] .

Koncem 70. – začátkem 80. let byla většina elektrických lokomotiv ChS1 vyřazena ze soupisu a rozřezána. Takže na začátku roku 1976 bylo v inventáři ministerstva železnic 76 elektrických lokomotiv řady ChS1, 20 na Pridneprovské a 56 na Západosibiřské železnici. Do roku 1980 se jejich počet snížil na 19 jednotek a do roku 1984 zůstaly pouze tři [3] . ChS1-073 na Západosibiřské dráze zůstala jedinou fungující elektrickou lokomotivou, přestavěnou svého času na elektrickou lokomotivu.

Uložené elektrické lokomotivy

Je známo minimálně o dvou elektrických lokomotivách řady ChS1 s čísly 041 a 073 zachovaných pro historii [4] .

V původní podobě zůstal pouze ChS1-041, který byl na počátku 2000 umístěn na místě Okťjabrského železničního muzea na Varšavském nádraží v Petrohradě a v roce 2017 byl přenesen do pavilonu Ruského železničního muzea vedle Baltské nádraží. Zbarvení: vršek světle zelený, spodek tmavě zelený, s bílým pruhem [4] .

V září 2011 byla elektrická lokomotiva ChS1-073 převedena do Novosibirského muzea železniční techniky . N. A. Akulinina (Novosibirsk, stanice Seyatel). Zbarvení: vršek světle zelený, spodek tmavě zelený, s bílým pruhem [4] . Pozoruhodné je, že ve stejném muzeu je vystavena i elektrická lokomotiva ChS3 se stejným číslem 73 [5] .

Literatura

• Evteev I. P., Osipov S. I., Pustovoitov M. P. Osobní elektrické lokomotivy ChS1 a ChS3. - Moskva: VIPO MPS, 1962.
• Abramov E. R. Elektrické lokomotivy řady ChS1 a ChS3 // Elektrická kolejová vozidla tuzemských drah . - Moskva, 2015. - S. 63 - 69.
• Rakov V. A. Elektrické lokomotivy řady ChS1 a ChS3 // Lokomotivy tuzemských drah 1956 - 1975. - Moskva: Doprava, 1999. - S. 47 - 53. - ISBN 5-277-02012-8 .

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 „První Čechoslováci“ . train-deport.by.ru . Staženo: 2. května 2021. (neurčitý)
2. ↑ Elektrická kolejová vozidla tuzemských drah, 2015 .
3. ↑ Foto: ChS1-057 . trainpix . Staženo: 2. května 2021. (neurčitý)
4. ↑ 1 2 3 Seznam kolejových vozidel ChS1 . trainpix . Staženo: 2. května 2021. (neurčitý)
5. ↑ Seznam kolejových vozidel ChS3 . trainpix . Staženo: 2. května 2021. (neurčitý)

Odkazy

• Elektrické lokomotivy ChS1 a ChS3 . Československá druhá . Staženo: 2. května 2021. (neurčitý)
• Seznam kolejových vozidel ChS1 . železniční galerie . (neurčitý)

Elektrické lokomotivy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1]
Kmen	stejnosměrný proud Z C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 200 CHS VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] střídavý proud OP22 VL61 VL60 F Na VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A duální napájení CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Posunování	T01 D100 VL41 EHZ D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Průmyslový	EP V SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Úzký rozchod	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektrické lokomotivy provozované a/nebo vyvinuté v SSSR a jeho bývalých republikách. ↑ 1 2 Byly postaveny na objednávku SSSR, ale nevstoupily na sovětské železnice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Nerealizované projekty lokomotiv. ↑ 1 2 3 Odstrkovadla elektrických aut; nezaměňovat s lokomotivami TEM.