| BA-64 | |
|---|---|
| Památník BA-64B v Kremlu Nižnij Novgorod | |
| BA-64 model 1942 | |
| Klasifikace | lehký obrněný vůz |
| Bojová hmotnost, t | 2.36 |
| schéma rozložení | klasický |
| Posádka , os. | 2 |
| Příběh | |
| Výrobce | PLYN |
| Roky výroby | 1942 - 1946 |
| Roky provozu | 1942 - 50. léta 20. století |
| Počet vydaných, ks. | 9070 |
| Hlavní operátoři | |
| Rozměry | |
| Délka pouzdra , mm | 3660 |
| Šířka, mm | 1530 |
| Výška, mm | 1900 |
| Základna, mm | 2100 |
| Dráha, mm | 1240 |
| Světlost , mm | 210 |
| Rezervace | |
| typ zbroje | ocel válcovaná |
| Čelo trupu (nahoře), mm/deg. | 12 / 40° |
| Čelo trupu (uprostřed), mm/deg. | 6 / 84° |
| Čelo trupu (dole), mm/deg. | 9 / 30-52° |
| Strana trupu (nahoře), mm/deg. | 6-9 / 30° |
| Strana trupu (dole), mm/deg. | 6-7 / 30° |
| Posuv trupu (horní), mm/deg. | 9 / 30° |
| Posuv trupu (dole), mm/deg. | 6 / 35° |
| Spodní, mm | čtyři |
| Střecha korby, mm | 6 |
| Čelo věže, mm/deg. | 9 / 30° |
| Revolverová deska, mm/deg. | 9 / 30° |
| Věžový posuv, mm/deg. | 9 / 30° |
| Střecha věže, mm/deg. | OTEVŘENO |
| Vyzbrojení | |
| Úhly VN, st. | −36…+54° |
| památky | dioptrický |
| kulomety | 1 × 7,62 mm DT-29 ve věži |
| Mobilita | |
| Typ motoru | řadový 4 - válcový kapalinou chlazený karburátor |
| Model motoru | GAZ-MM |
| Výkon motoru, l. S. | padesáti |
| Rychlost na dálnici, km/h | 80 |
| Dojezd na dálnici , km | 560 |
| Měrný výkon, l. Svatý | 21.2 |
| Formule kola | 4×4 |
| typ zavěšení | na listových pružinách a hydraulických tlumičích |
| Stoupavost, st. | 36 |
| Průchodná stěna, m | 0,25 |
| Překonatelný příkop, m | 0,35 |
| Překonatelný brod , m | 0,9 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
BA-64 je sovětský lehký obrněný automobil za druhé světové války . Vznikl v červenci až prosinci 1941 na podvozku osobního vozu GAZ-64 s pohonem všech kol s využitím předválečného sovětského vývoje v nové generaci obrněných vozidel s pohonem všech kol a také zkušeností získaných studiem zajaté němčiny . obrněná vozidla. BA-64 se stal prvním sovětským sériově vyráběným obrněným vozem s pohonem všech kol, zůstal jediným vozidlem této třídy, které bylo během válečných let uvedeno do provozu v SSSR, a také se stalo posledním sovětským obrněným automobilem klasického typu [ SN 1] . Celkem bylo během sériové výroby BA-64 od dubna 1942 do začátku roku 1946 vyrobeno 9070 obrněných vozidel, včetně vozidel na jejím základě.
BA-64 byly aktivně využívány sovětskými jednotkami od léta 1942 až do konce války, především v roli průzkumných vozidel, ale také v přímé podpoře pěchoty . V poválečných letech byly BA-64 používány především jako bojová cvičná vozidla a ze služby sovětské armády byly vyřazeny v první polovině 50. let . BA-64 byly také dodávány do řady sovětských spojeneckých zemí a byly v malém měřítku používány armádou KLDR v korejské válce .
Na začátku druhé světové války byl jediným lehkým obrněným automobilem ve výrobě v SSSR BA-20M . BA-20, vytvořený v polovině třicátých let na základě osobního vozu GAZ-M-1 , se v roce 1941 stal zastaralým : jeho podvozek s pohonem zadních kol neposkytoval dostatečnou průchodnost terénem a pancéřování , které chránily pouze před neprůbojnými střelami, nesplňovaly zvýšené požadavky na bezpečnost [1] . Od roku 1941, v důsledku snížení výroby GAZ-M-1 a přechodu na výrobu nového vozidla s pohonem všech kol GAZ-64 , bylo rozhodnuto převést lehký obrněný vůz na jeho základnu [ 2] . Práce na obrněných vozidlech nové generace využívající podvozky s pohonem všech kol a korbu s racionálními úhly sklonu pancíře probíhaly v SSSR již v předválečných letech, nepřesáhly však tvorbu prototypů [3] .
Myšlenku na vývoj nového obrněného vozu předložili z vlastní iniciativy konstruktéři GAZ po začátku války. Po schválení vedením zahájila 17. července 1941 konstrukční kancelář pod vedením V. A. Gračeva práce na budoucím BA-64 [1] . Předběžnou studii uspořádání obrněného vozu provedl F. A. Lependin. Zpočátku se plánovalo omezit se na převedení pancéřovaného trupu a vybavení BA-20 na nový podvozek, ale brzy se ukázalo, že úroveň jeho pancéřové ochrany je nedostatečná a iracionální tvar a uspořádání korby neumožňovalo její zpevnění bez výrazného zatížení konstrukce. V tomto ohledu bylo rozhodnuto vyvinout zcela novou konstrukci a přitom se zaměřit na předválečné prototypy, jako byl LB-62 [1] . Při tvorbě byly zohledněny zkušenosti z bojového použití sovětských obrněných vozidel v počátečním období války, [ 4] konstruktéry ovlivnila i studie ukořistěného německého obrněného automobilu , pravděpodobně Sd.Kfz . , a dne 7. září převezen do GAZ k podrobnému prostudování [1] .
16. září se konala schůzka, na které byl projednán koncept budoucího obrněného vozu nazvaného „64-B“ . Kromě konstrukčního týmu se na něm podílel hlavní konstruktér závodu A. A. Lipgart a jeho zástupce pro stavbu tanků N. A. Astrov , který vyvíjel malé a lehké tanky . Výsledkem jednání bylo rozhodnutí vytvořit obrněný vůz s extrémně minimalizovaným vyhrazeným objemem a krátkým trupem, který jen mírně vyčnívá po délce rámu. Novinkou bylo také zavedení ostré diferenciace pancíře. Vnitřní uspořádání obrněného vozu také vyšlo co nejužší, aby bylo možné umístit palivovou nádrž do zadní, bojem nejméně zasažené části vozidla, bylo dokonce nutné nasunout sedadlo řidiče na motorový prostor, umístění na převodovku [5] . Budoucí obrněný vůz, kromě funkcí velitelského průzkumu , komunikace a údržby průzkumných skupin přidělených k BA-20 , byl z důvodu lepší průchodnosti terénem také plánován k pronásledování ustupujícího nepřítele, služeb řízení bojů , bojovat s nepřátelskými výsadkovými útoky nebo, vzhledem ke své nízké hmotnosti, pro použití ve vlastních výsadkových operacích . Vůz měl sloužit také k zajištění protivzdušné obrany tankových a jezdeckých jednotek, takže jeho zbraň měla být schopna střílet i na vzdušné cíle [6] .
Na vývoji pancéřového trupu označeného jako GAZ-125 se podíleli karosářští specialisté závodu B. T. Komarevskij, V. F. Samoilov, Yu. N. Sorochkin a G. A. Nosov a také konstruktér konstrukční kanceláře tanku A. S. Maklakov. , který se podílel na návrhu věže obrněného vozu, a N. A. Astrov, který práce konzultoval [5] . Ve dnech 13. a 15. října byla dokončena první a druhá varianta uspořádání vozidla, načež tým zahájil práce pod vedením hlavního konstruktéra na vozidle G. M. Wassermana, který se zabýval zpracováním podvozku GAZ-64 do role obrněného vozu. Díly vyvinuté pro obrněné auto byly nejprve označeny "64-E" a později, po modernizaci - "64-Zh" [7] . Navzdory nedostatku zkušeností většiny designérů design rychle pokročil. Ve dnech 24. - 27. listopadu byl shromážděn obrněný sbor, předvedený maršálovi K. E. Vorošilovovi , který poté převzal kontrolu nad prací na obrněném voze. Montáž prototypu obrněného vozu začala 5. prosince a 9. ledna 1942 podnikl z velké části dokončený prototyp pod Gračevovou kontrolou svou první cestu, která byla vesměs úspěšná, s výjimkou odhalené slabiny zavěšení . Ve stejné době byla věž, i když nebyla na rozdíl od některých zdrojů plně vybavena, již na obrněném voze, poprvé na něj byla instalována 12. prosince . Obrněný vůz obdržel tovární index „64-125“ a byl druhý den znovu smontován a předveden Vorošilovovi [8] .
Tovární testy „64-125“ pokračovaly další měsíc, přičemž se znovu objevila slabina zavěšení, které opakovaně selhávalo. 17. února byl obrněný vůz již předveden lidovému komisaři tankového průmyslu V. A. Malyševovi v Moskvě . Zároveň bylo schváleno konečné, vojenské, označení pro nový stroj - BA-64 . Ve dnech 21. - 23. února byl obrněný vůz testován při testování zbraní na dělostřelecké střelnici Sofrinsky a na střelnici číslo 8 a 3. března byl spolu s novým lehkým tankem T-70 předveden BA-64 v Kremlu . členům vlády, včetně I. V. Stalina . Po provedení všech nezbytných vylepšení byl BA-64 zařazen do služby výnosem GKO ze 14. března [9] . Dekretem Rady lidových komisařů SSSR z 10. dubna 1942 byla Gračevovi udělena Stalinova cena třetího stupně, současně za vývoj GAZ-64 a BA-64 na jejím základě [10] .
Výroba BA-64 byla v GAZ zahájena v dubnu 1942 , kdy bylo smontováno 50 obrněných vozidel, která však byla podmínečně přijata armádou kvůli nedostatku neprůstřelných pneumatik typu GK. Přesto bylo prvních 35 BA-64 nakonec předáno armádě již začátkem května. Pancéřové korby pro vozidla experimentální šarže a nulté série se vyráběly v závodě č. 177 ve Vykši , ale později byla jejich výroba organizována na korbě GAZ [10] . Výrobu BA-64 zpočátku brzdilo zpoždění dodávek komponentů, především motorů , náprav a pneumatik, ale od července 1942 se závodu podařilo plán splnit [11] . S nahromaděním provozních zkušeností a bojového použití obrněného vozu se začaly provádět změny v jeho konstrukci. Již v červnu byly odstraněny skládací protigranátové sítě nad věží , které se neospravedlňovaly. V červenci byl ve střeše řídicího prostoru zaveden větrací otvor, protože letní provoz BA-64 ukázal, že teplota v obytných prostorech obrněného vozu mohla dosáhnout až 55-60 °C, a v září , nastavitelný ventilační poklop ve střeše motorového prostoru, neboť i jeho odvětrávání bylo nedostatečné [12] .
Operace také odhalila nedostatečnou spolehlivost BA-64: s garantovaným doletem 10 000 km podle zpráv vojáků mnoho obrněných vozidel selhalo již na 1000-4000 km [12] . Hlavním důvodem poruchy obrněných vozidel byla porucha přetížené zadní nápravy , ke které ve většině případů docházelo v důsledku nesprávné obsluhy, kdy se jezdily nízké převodové stupně bez otáčení přední nápravy a zvýšený točivý moment se zcela přenášel na zadní náprava. K odstranění tohoto byla od 3. listopadu 1942 zavedena přechodně nevypínatelná přední náprava; na již vyrobených obrněných vozidlech byla úprava provedena silami vojenských dílen [13] . Později, k vyřešení tohoto problému, v listopadu 1942 - únoru 1943, byla provedena řada změn v konstrukci BA-64, zaměřené na zesílení nápravových hřídelí a mostů. Přetížené se ukázalo i zavěšení předních kol , pro odstranění poruch byl v únoru 1943 zaveden další pár hydraulických tlumičů a zesíleny pružiny . Také pro lepší výhled do prostoru zavedl řidič od března 1943 kontrolní poklopy, které byly uzavřeny pancéřovými klapkami [14] [15] .
Ve dnech 5. až 14. června byl GAZ vystaven sérii masivních německých náletů , v jejichž důsledku bylo zcela zničeno nebo vážně poškozeno několik dílen, včetně nového komplexu karoserie, který vyráběl pancéřové skříně, a motorové budovy č. 1, která dodával motory GAZ-MM Kromě toho bylo zcela vyřazeno zásobování výroby elektřinoua částečněstlačeným vzduchem , což dočasně ochromilo práci závodu [16] [17] . Vyhořela také mechanická montážní dílna MSC-5 , která BA-64 montovala, v důsledku čehož byla výroba obrněných vozidel od 7. června zcela zastavena a obnovena až při přechodu na modifikaci BA-64B. [16] Celkem bylo od dubna 1942 do června 1943 vyrobeno 3901 obrněných vozidel BA-64.
Jedním z hlavních problémů BA-64 byla také nedostatečná boční stabilita, způsobená úzkým rozchodem základny GAZ-64 pro vozidlo této třídy , v kombinaci s relativně vysokým těžištěm obrněného vozu. Potřeba rozšířit rozchod BA-64 byla konstruktérům zřejmá při testování jeho prototypu na jaře 1942 , ale aby byla výroba obrněného vozu zahájena co nejdříve, bylo rozhodnuto odložit zavedení širšího rozchodu, protože si to vyžádalo restrukturalizaci zavedené výroby podvozkových jednotek, zatímco GAZ byl a tak zaneprázdněn vývojem výroby nových modelů obrněných vozidel, jako byl tank T-70 [14] . Nicméně 31. srpna 1942 byly z iniciativy konstrukční kanceláře zahájeny práce na vytvoření modifikace BA-64 s prodlouženým rozchodem a 26. září plán radikální modernizace obrněného vozu a jeho test programu byly předloženy GABTU ke schválení. První prototyp modernizovaného BA-64, který obdržel tovární označení 64-125-B , byl vyroben v říjnu 1942 [18] a koncem téhož měsíce vstoupil do zkoušek [19] .
Zahájení sériové výroby vylepšeného modelu BA-64B bylo naplánováno na září 1943, nicméně i přes vážné škody po červnovém bombardování závodu bylo prvních 100 vozidel vyrobeno již v srpnu. Jako základ pro něj bylo použito lehké armádní terénní vozidlo GAZ-67B s širším rozchodem. To zlepšilo boční stabilitu ve srovnání s původní BA-64. Věž kulometu DT byla nahrazena věží. Sériová výroba BA-64B pokračovala až do roku 1946 (tehdy bylo vyrobeno posledních 62 vozidel). Celkem bylo smontováno 5160 vozů.
BA-64B byly používány československými a polskými formacemi vytvořenými na území SSSR . Po skončení 2. světové války byla část BA-64B převezena do NDR , kde úspěšně sloužila jako policejní obrněná vozidla. BA-64B byly dodány také do Severní Koreje, Číny a Jugoslávie.
| Výroba BA-64 a BA-64B | ||||||
| Modifikace / Rok | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | 1946 | Celkový |
| BA-64 | 2486*/716 | 1415/636 | — | — | — | 3901/1352 |
| BA-64B | 406/214 | 2950/1404 | 1742** | 62 | 5160 | |
| BA-64D | jeden | jeden | ||||
| BA-64E | 5 | 3 | osm | |||
| Celkový | 2486 | 1827 | 2953 | 1742 | 62 | 9070 |
Celkem/včetně radia
*Kromě prototypu.
** z toho 950 do května.
„Automobilka během válečných let měla ve výrobě a vyráběla:
...
Za období od dubna 1942 do května 1945 obrněná vozidla BA-64 - 8217 kusů.
BA-64B s kulometem SG-43 je označení prototypu BA-64B , vybaveného kulometem SG-43 , převzaté v literatuře . Prototyp takového obrněného vozu byl vyroben na základě BA-64B v konstrukční kanceláři GAZ v březnu 1944 a lišil se od sériového vozidla instalací nového kulometu SG-43 přijatého do služby v roce 1943, který předčil DT. -29 ve zvýšené bojové rychlosti palby díky síle pásu Testy odhalily řadu problémů s umístěním kulometu ve věži a jeho chováním při střelbě, což vedlo k zastavení dalších prací v tomto směru [20] .
BA-64D s kulometem DShK - experimentální verze BA-64 s velkorážným kulometem DShK ráže 12,7 mm . Na rozdíl od běžného DT-29, průnik pancíře DShK dal obrněnému vozu schopnost bojovat s lehkými obrněnými vozidly a v kombinaci s výrazně větší hmotností druhé salvy dramaticky zvýšil jeho účinnost při zajišťování protivzdušné obrany . Práce na BA-64D byly zahájeny již v září 1942 , ale již v počáteční fázi se ukázalo, že velikost a zpětný ráz DShK (mnohem větší než u standardního kulometu DT), stejně jako potřeba instalace kolimátorový zaměřovač K-8T pro protiletadlovou palbu vyžaduje vytvoření nové, pevnější konstrukce věže . [21] Práce na přestavbě byly zahájeny 3. října 1942 a prototyp BA-64D byl dokončen 20. března 1943. Od sériového stroje jej odlišovala především nová zvětšená věž s pancéřovými pláty zvětšenými na tloušťku 12 mm. Věž byla namontována na kuličkové ložisko na střeše bojového prostoru, které bylo rovněž nutné rozšířit a zpevnit, a mířila vodorovně pomocí šroubového mechanismu. Vzhledem k tomu, že standardní schránku na náboje DShK nebylo možné umístit do stísněné věže, museli ji konstruktéři nahradit bubnovým zásobníkem na 30 nábojů .
Dne 6. dubna se konala ukázka obrněného vozu, která odhalila nespolehlivý chod kulometu s novým zásobníkem a pokles přesnosti střelby v důsledku houpání lehkého a úzkorozchodného podvozku mohutným zpětným rázem kulometu. kulomet. Navzdory započatým pracím na odstranění nedostatků BA-64E , převedeného na vhodnější podvozek BA-64B , se ten hlavní - nespolehlivá síla zásobníku kulometu, nepodařilo odstranit a v důsledku toho práce v tomto směr byl zastaven [22] . Byla zpracována i možnost instalace 25mm automatického děla do věže , ale tento vývoj nedospěl ani ke stavbě prototypu [23] .
BA-64 s protitankovou puškou - byly vypracovány různé možnosti instalace 14,5 mm protitankové pušky PTRS-41 na BA-64 . Průnik pancéřování PTRS dal obrněnému vozu příležitost vypořádat se s lehkými a do určité míry i středními obrněnými vozidly snížením účinnosti výzbroje vozidla pro plnění jiných úkolů. Vývoj lafety PTRS na BA-64 byl zahájen 2. listopadu 1942, ale později byl zpožděn kvůli vyšší prioritě BA-64D . Práce na instalaci protitankové pušky, opakovaně obnovované a opět odkládané, pokračovaly v roce 1943, ale nakonec byly zastaveny. Samoinstalace PTRS-41 místo kulometu byla v některých částech provedena, ale nebyla široce používána [24] .
BA-64V - experimentální železniční modifikace BA-64. Byl vyvinut v létě 1942 v závodě Vyksa . První prototyp BA-64V byl vyroben v závodě Vyksa v červenci téhož roku a v roce 1943 k němu přibyly další tři prototypy montované v GAZ . Železniční varianta se od sériové BA-64 lišila pouze přítomností výměnných železničních kol převzatých ze zbylého obrněného vozu BA-20zhd ponechaného ve výrobě . Testy obrněného vozu ukázaly rychlé opotřebení řady komponentů a sestav a také nedostatečnou rychlost zpětného chodu, a proto nebyl BA-64V přijat do služby, přestože výroba železniční modifikace byla v budoucnu stále zahájena. , již na bázi BA-64B [25] .
BA-64G - druhá experimentální železniční modifikace BA-64. Byl vyvinut konstrukční kanceláří GAZ v červenci až září 1942. První prototyp BA-64G byl dokončen na začátku listopadu téhož roku a po testech provedených ve stejném měsíci, v lednu 1943, byl vyroben druhý, upravený prototyp. Oba prototypy vycházely postupně z experimentálního širokorozchodného prototypu BA-64-125B . Podvozek BA-64G se vyznačoval přítomností dvou zvedacích, částečně odpružených, podvozků s železničními koly malého průměru a pohyb byl prováděn díky kontaktu s železničním ložem, které zadržovalo pryžové pneumatiky kol. Prototypy se navíc vyznačovaly instalací rozdělovací převodovky s neodpojitelnou přední nápravou a zpětným mechanismem, který umožňoval couvání plnou rychlostí, a také přítomností železničního signálu. Práce na BA-64G byly zastaveny v létě 1943, kdy kvůli sníženému bojovému nasazení obrněných vlaků byla organizace jeho výroby považována za zbytečnou [26] .
BA-64E - obrněný transportér (označovaný jako "vyloďovací obrněný automobil") vycházející z BA-64. Práce na BA-64E začaly v GAZ již v září 1942 a byly způsobeny nedostatkem obrněných transportérů v sovětské armádě. Přestože bylo od počátku zřejmé, že BA-64 se svým úzkým a stísněným trupem není pro takovou roli vhodný, bylo to jediné kolové obrněné vozidlo v té době sériově vyráběné. Kvůli vytížení projekční kanceláře prací na finalizaci obrněného vozu byly práce na obrněném transportéru brzy odloženy a obnoveny až na jaře 1943 . První prototyp BA-64E, stále vycházející z úzkorozchodného BA-64 , byl sestaven 3. března a měl nahoře v místě bojového prostoru otevřený výsadkový oddíl, ve kterém byli na dvou lavicích umístěni pěšáci se svými zády do stran. Přistání a vylodění výsadkářů se provádělo dveřmi na zádi a boky oddílu vojska byly rozšířeny přivařením přídavných plechů, které chránily stíhačky při střelbě přes ně. Výzbroj vozidla tvořil stále stejný kulomet DT-29 , ale umístěný na věži nad řídicím prostorem. Testy prototypu podle očekávání ukázaly jeho těsnost a pro výsadkáře důležitou obtížnost rychlého nástupu a výstupu z něj [24] .
Práce na obrněném transportéru však pokračovaly a 3. dubna byl sestaven druhý prototyp, tentokrát na širokorozchodném podvozku BA-64B . Kromě toho se od první verze odlišovala absencí kulometu, který byl považován za zbytečný, a zesílením boků, místo kterých byly po stranách oddílu pro vojsko přidány dva zbraňové porty uzavřené víkem. . Práce na voze měly nízkou prioritu a v podmínkách vytížení konstrukční kanceláře důležitějšími činnostmi postupovaly pomalu, ale přesto byly do konce roku 1943 postaveny tři prototypy zaměřené na vojenské zkoušky. Zkoušky, které trvaly od února do března 1944 , měly negativní výsledek a přijetí BA-64E do výzbroje nebylo doporučeno, i když byla dána doporučení pro další vývoj jeho konstrukce. Zdokonalování obrněného transportéru pokračovalo až do konce roku, ale nikdy nebyl přijat do služby [27] . Celkem bylo vyrobeno 8 BA-64E (jeden v březnu (základna BA-64), jeden v dubnu (základna BA-64B), tři v listopadu 1943 a další tři v září 1944, z nichž jeden na doporučení Maršál Ya N. Fedorenko byl vyroben jako velitelské vozidlo s instalací výkonné radiostanice 12-RTM ... V některých dokumentech bylo vozidlo označeno BASH-64 (velitelský obrněný vůz). [28]
Kromě nerealizovaných továrních projektů byl BA-64 také po částech přepracován, hlavně ke konci války. Současně byly z poškozených obrněných vozidel odříznuty vrchní plechy korby a instalováno jakékoli vhodné čelní sklo, výsledkem bylo poloobrněné velitelské vozidlo pro 1-2 cestující [29] .
BA-64 měl uspořádání s umístěním motorového prostoru v přední části vozidla a řídicího a bojového prostoru v zádi. Posádku obrněného vozu tvořili dva lidé: řidič a velitel, který plnil i funkce věžového střelce.
BA-64 měl diferencovanou neprůstřelnou pancéřovou ochranu. Pancéřový trup BA-64 byl sestaven svařováním z válcovaných plechů pancéřové oceli o tloušťce 4, 6, 9 a 12 mm na raných výrobních strojích a 4, 6, 7, 9 a 15 mm na všech následujících. V příčném řezu mělo pouzdro šestiúhelníkový tvar, všechny jeho plochy byly umístěny v úhlech minimálně 30° k vertikále. Přední část trupu měla stupňovitý tvar a na BA-64 byla tvořena: horním čelním plechem řídicího prostoru o tloušťce 12, u strojů pozdějších verzí - 15 mm, umístěným pod úhlem 40 ° do vertikály; střední plech, který sloužil jako střecha motorového prostoru, tloušťka 6 mm a umístěný pod úhlem 84°, dva spodní přední plechy tloušťky 9 mm, umístěné v úhlech 30 a 52°. Na pozdějších výrobních strojích byly dva spodní plechy nahrazeny jedním pod úhlem 32°. Samotné dno přední části korby sloužilo k nasávání vzduchu k motoru a sestávalo z 6 mm vzájemně se překrývajících pancéřových uzávěrů . Spodní část boku korby byla vyrobena z pancéřových plátů o tloušťce 9 mm, umístěných ve sklonu 30 °, u strojů pozdějších verzí - 7 mm. Horní boční desky byly také umístěny ve sklonu 30 ° a měly tloušťku 6 mm v oblasti motorového prostoru a 9 mm v oblasti řídicího prostoru a bojového prostoru . Záď trupu se skládala z 9 mm horního listu, umístěného ve sklonu 30 °, a 6 mm spodního, který měl úhel sklonu 35 °. Dno a střecha trupu byly silné 4 a 6 mm. [třicet]
Tato úroveň pancéřování poskytla vozu ochranu před běžnými střelami z pušek 7,62 mm - ze všech vzdáleností, proražení pancíře - pouze pro řídicí prostor a bojový prostor. Od konvenčních kulek 12,7 mm chránil horní čelní plech na všechny vzdálenosti, zatímco zbývající čelní plechy - pouze na vzdálenosti větší než 500 m. Před pancéřovými 12,7 mm střelami chránil pouze horní přední plech a pouze na vzdálenosti více než 800 m. [30] BA-64B jako celek měl stejný tvar trupu, ale tloušťka spodní čelní desky byla zvětšena na 11 mm, až na 7 mm - tloušťka klapek nasávání vzduchu, up na 8 mm - kryt sání vzduchu ve střeše motorového prostoru, do 11 mm - spodní zadní pancéřový plech, zatímco tloušťka horního byla naopak snížena na 11 mm. Kromě toho byl trup BA-64B vyroben z pancéřové oceli třídy 77 , která se vyznačovala větší odolností vůči střelám. Nastupování a vystupování osádky na všech modifikacích probíhalo přes dva poklopy ve spodních listech řídícího prostoru, navíc jej velitel mohl provádět přes vrchol věže [31] .
Věž obrněného vozu měla osmiboký tvar v podobě komolého jehlanu, nahoře otevřeného. Stěny věže byly umístěny pod úhlem 30° a měly tloušťku 9 mm na prvních výrobních strojích a 10 mm na následujících strojích. Věž byla umístěna na otočném sloupu spočívajícím na podlaze bojového prostoru; u dřívějších sériových vozidel neměla žádné spojení se střechou trupu, ale u pozdějších sériových vozidel byly pro zvýšení stability ve věži přidány čtyři kladky spočívající na střeše. . Věž se otáčela ručně, zatlačením na oblouk spojující ji s nosným sloupem. Pro upevnění v požadované poloze byla věž vybavena ruční brzdou -svorkou. Horní část věže na vozidlech z rané výroby mohla být pokryta skládacími kovovými sítěmi, které byly později odstraněny, a také plátěnou markýzou na ochranu před povětrnostními vlivy. Kromě toho byla výška věže u pozdějších sériových vozidel zvýšena z 275 na 290 mm. [třicet]
Hlavní výzbrojí BA-64 byl kulomet DT-29 ráže 7,62 mm . Počáteční rychlost při vystřelení lehké kulky byla 840 m/s a rychlost střelby byla 600 ran za minutu, s bojovou rychlostí až 100 ran za minutu. Hmotnost kulometu bez zásobníku byla 8,35 kg. [32] Kulomet byl namontován v přední části věže na věži , která umožňovala jeho vertikální zaměřování v rozsahu od −36 do +54°. Na pozemní cíle kulomet střílel přes svislou střílnu , zatímco horizontální navádění, s výjimkou úzkého sektoru zajišťovaného střílnou, bylo prováděno otáčením věže. Pro střelbu na vzdušné cíle bylo možné věž zvednout za horní hranu věže pomocí setrvačníku, což umožňovalo její volné otáčení. Rovněž bylo možné kulomet vyjmout pro použití mimo vozidlo, k čemuž byl vybaven odnímatelnou dvojnožkou [33] .
K míření kulometu při střelbě na pozemní cíle se používal standardní dioptrický zaměřovač , který umožňoval mířenou střelbu na pevné vzdálenosti 400 m, 600 m, 800 a 1000 m. Maximální dosah zaměřování byl 1500 m , výška 500 m Náboj munice kulometu byl 1260 nábojů ve 20 diskových zásobnících po 63 nábojích, u strojů vybavených radiostanicí byl snížen na 17 zásobníků nebo 1071 nábojů. Kromě kulometu byl pro blízkou obranu BA-64 vybaven 6 tříštivými granáty F-1 [33] , ale i osobními zbraněmi posádky, jako jsou samopaly [34] .
Prostředky pro pozorování terénu pro řidiče na BA-64 byly omezeny na inspekční poklop umístěný v horním čelním pancéřovém plechu, ve kterém bylo pro pozorování v bojových podmínkách umístěno periskopové zrcadlové pozorovací zařízení s triplexním ochranným sklem a vnitřním pancéřováním. byl instalován ventil podobný tomu, který byl instalován na lehkém tanku T-60 a poskytoval přehled pouze o čelním sektoru [33] . Na BA-64B byly k tomu přidány dva inspekční poklopy s pancéřovými klapkami umístěnými v horních bočních listech řídicího prostoru [31] . Velitel vozidla mohl pozorovat přes otevřený vrchol věže nebo přes střílnu kulometu ; do bočních plechů věže byly navíc umístěny dva pohledové štěrbiny s pancéřovými okenicemi, pancéřovými průzory a ochranným triplexovým sklem [15] . Na BA-64 pozdních verzí a BA-64B byly nahrazeny zrcadlovými periskopovými zobrazovacími zařízeními, podobnými zařízení řidiče [35] .
Většina vyrobených BA-64 neměla žádné speciální prostředky vnější komunikace, na menší části strojů byly instalovány pouze radiostanice různých modelů. Na BA-64 byly instalovány radiostanice typu RB-64-142200 , nebo charakteristikami jemu blízké 12-RP [15] . Na BA-64B byla instalována radiostanice 12-RP nebo 12-RPB , která se od první lišila přítomností krátké antény tankového typu a náhlavní soupravy místo telefonního sluchátka, což zvyšovalo efektivitu komunikace [31] . Obě varianty 12-RP poskytovaly komunikační dosah od místa 8-15 km, v závislosti na podmínkách oblasti, v telefonu a až 30 v telegrafu ; v pohybu byl dosah komunikace snížen na 4 km a provoz radiostanice za pohybu byl v praxi možný pouze pro 12-RPB [34] [36] .
Elektrárna BA-64 byla obecně zapůjčena ze základny GAZ-64 . Obrněný vůz byl vybaven řadovým 4válcovým čtyřdobým kapalinou chlazeným karburátorovým motorem , model GAZ-MM . S pracovním objemem 3280 cm³ motor vyvinul výkon 50 koní. S. při 2800 ot./min. BA-64 se od základního vozu lišil změnami v konstrukci motorových systémů, které mu v případě potřeby umožňovaly pracovat na benzínech a olejích nízké kvality. Kapacita palivové nádrže BA-64 byla 90 litrů [15] . BA-64B se vyznačoval instalací posíleného až na 54 litrů. S. motoru a upravená konstrukce karburátoru [31] .
Součástí převodovky BA-64 [15] :
Převodovka všech sériových BA-64 byla identická, s výjimkou zavedení v únoru 1943 mechanismu blokování převodovky, který bránil současnému zařazení prvního rychlostního stupně a zpátečky [15] .
BA-64 měl formu 4 × 4. Zavěšení předního kola sestávalo ze dvou čtvrteliptických pružin a hydraulického tlumiče pro každou z nich. Odpružení každého ze zadních kol sestávalo z půleliptickej pružiny, dvou jednočinných hydraulických tlumičů a bylo vybaveno tyčí torzního stabilizátoru. Od února 1943 byly k zavěšení přidány další dva tlumiče na předních kolech a také zesílené pružiny [15] . BA-64B se vyznačoval širším rozchodem, což zvýšilo stabilitu vozidla a umožnilo opustit stabilizátor boční stability. Od října do listopadu 1944 byl navíc jeho podvozek dodatečně zesílen [31] .
Řízená kola BA-64 byla přední, mechanismus řízení sestával z globoidního šnekového pohonu a dvojitého válce s podélnými a příčnými tyčemi. Brzdy BA-64 - čelistové na všech kolech, s mechanickým pohonem [15] . Kola obrněného vozu byla v bojových podmínkách vybavena neprůstřelnými pneumatikami velikosti 7,00-16″ typu GK s výplní z houbové pryže , omezovaly však maximální rychlost na 40 km/h, proto v ne bojové situaci byly na BA-64 instalovány běžné pneumatiky příslušné velikosti [37] .
První BA-64 začaly vstupovat do vojska v květnu 1942 a již v létě téhož roku se účastnily bojů na Brjanské a Voroněžské frontě [42] . Hlavními nevýhodami BA-64 v boji byla jeho nedostatečná palebná síla a také obtížná evakuace poškozeného a hořícího vozidla, což mohlo stát posádku život. Mobilní, ovladatelný a relativně vysoký terénní obrněný vůz se přitom dobře projevoval při průzkumných náletech, vyloďovacích operacích a dokonce i s doprovodem pěchoty a palebnou podporou [43] . BA-64 se ukázal být zvláště účinný při útocích na města díky velkému elevačnímu úhlu zbraně, který umožňoval střílet v horních patrech budov v pouličních bitvách, což pro většinu ostatních typů obrněných jednotek nebylo k dispozici. vozidel. V této roli byli široce používáni v útočných operacích v závěrečném období války, až do dobytí Berlína [40] .
Díky stejným výhodám byl BA-64 používán také k odrážení nepřátelských leteckých útoků za pochodu. I když pravděpodobnost sestřelení nepřátelského letounu palbou z motorové nafty byla velmi malá, o jejím ochranném účinku nebylo pochyb – nepřítel byl zbaven svobody manévrování v malých výškách, kde letecký útok na pozemní cíle ostřelováním z bočních kanónů a kulomety jsou nejsmrtelnější. Proto protiletadlová palba z BA-64 na nepřátelská letadla přispěla k výraznému snížení ztrát mezi jím chráněnými jednotkami.
Do konce Velké vlastenecké války zůstalo v jednotkách 3314 obrněných vozidel všech typů, z nichž drtivou většinu tvořily BA-64 obou modifikací [40] . Po skončení války byly přeživší BA-64 brzy odepsány, služba BA-64B v sovětské armádě se také ukázala jako poměrně krátká. Nejméně do roku 1953 byly používány hlavně jako bojové cvičné stroje . Někdy byly BA-64 využívány i pro operační komunikaci nebo po instalaci výkonné radiostanice jako mobilní velitelská stanoviště. V roli cvičných vozidel sloužících k výcviku osádek kolových obrněných transportérů BTR-40 a BTR-152 byly BA-64 využívány již před polovinou 50. let [38] .
Během válečných let bylo polským jednotkám předáno 81 BA-64 , [38] z nichž do 16. června 1945 zůstalo ve výzbroji 53 vozidel, všechny byly modifikacemi BA-64B [44] . V poválečné polské armádě byly BA-64 součástí tankových pluků státu 5/25 , které měly každý jeden obrněný vůz jako součást velitelské čety [45] . Také část BA-64 byla zredukována na čety tří vozidel, připojené k 1. , 3. , 8. , 9. a 14. pěší divizi, které bojovaly proti silám UPA v jižním a východním Polsku, ale v únoru 1948 , byly tyto čety rozpuštěny [46] . Po reorganizaci ozbrojených sil na počátku 50. let byly BA-64 využívány především jako součást průzkumných praporů divizí, které zahrnovaly 5 obrněných vozidel tohoto typu [47] . Koncem 40. let , po redukci velikosti ozbrojených sil, byla většina polských BA-64 vyřazena z provozu, ale v letech 1951-1952 bylo zakoupeno dalších 55 BA-64B ze SSSR [ 48 ] a v prosinci 31. 1954 měla Polská lidová armáda 97 obrněných vozidel tohoto typu [44] .
Československý armádní sbor obdržel v roce 1943 10 BA-64B , z toho byla vytvořena jedna rota obrněných vozidel [38] . V malých množstvích byly BA-64 během válečných let používány německými jednotkami, jak Wehrmachtem , tak SS , především v policejních a bezpečnostních jednotkách. Po válce byla řada BA-64 převedena do NDR , kde byly používány především jako policejní vozy [49] .
Během druhé světové války vyráběly lehká, zpravidla, všechna čtyři kola, obrněná vozidla , určená především pro průzkum a plnění komunikačních a bezpečnostních úkolů , téměř ve všech hlavních zemích vyrábějících obrněná vozidla [SN 2] .
| Porovnání hlavních charakteristik lehkých obrněných vozidel za druhé světové války | ||||||||
| BA-64 / BA-64B [50] |
Sd.Kfz.221 / Sd.Kfz.222 [51] |
Daimler Scout Car [52] | Humber Scout Car Mk.I [52] | Lehký průzkumný vůz Humber Mk.II [53] | Morris lehký průzkumný vůz Mk.II [53] | 39M Csaba [54] | M3A1 Scout Car [55] [sn 3] | |
| společná data | ||||||||
| Osádka | 2 | 2/3 | 2 | 3 | 3 | 3 | čtyři | 6-8 |
| Bojová hmotnost, t | 2,36 / 2,43 | 4,00 / 4,80 | 3.05 | 3.54 | 3.30 | 3.71 | 5,95 | 5.62 |
| Šířka, m | 1,53 / 1,70 | 1,95 | 1,71 | 1,89 | 1,88 | 2.01 | 2.10 | 2.03 |
| Výška, m | 1,90 | 1,70 / 2,00 | 1,50 | 2.11 | 2.16 | 1,83 | 2.27 | 1,99 |
| Vyzbrojení | ||||||||
| Značka zbraně | — | - [SN 4] / 1 × 20 mm KwK.30 | — | — | 1 × 13,9 mm ruční PTR "Boys" | 1 × 13,9 mm ruční PTR "Boys" | 1 × 20 mm PTR 36.M. | — |
| Střelivo | — | - / 180 | — | — | — | — | — | — |
| kulomety | 1 × 7,62 mm DT-29 ve věži |
1 × 7,92 mm MG-34 ve věži [sn 4] |
1 × 7,7 mm manuální "Bren" | 1 × 7,7 mm "Bren" v otočné instalaci | 1 × 7,7 mm Bren ve věži | 1 × 7,7 mm Bren ve věži | 1 × 8 mm 34/37.M. ve věži | 1 × 12,7 mm M2HB , 1 × 7,62 mm M1919A4 , v otočných úchytech |
| Rezervace, mm [sn 5] | ||||||||
| Čelo trupu | 10-20 | deset | do 30 | čtrnáct | čtrnáct | čtrnáct | 13-26 | 7-15 |
| Čelo věže | 10/12 | 8-10 | — | — | n/a | osm | deset | — |
| Trupová deska | 10 / 8–10 | deset | n/a | n/a | n/a | osm | 7-9 | 6 |
| Strana věže | 10/12 | deset | — | — | n/a | osm | jedenáct | — |
| Mobilita | ||||||||
| typ motoru | karburátor , kapalinové chlazení , 50l . S. | karburátor , kapalinové chlazení , 75/90 l . S. | karburátor , kapalinové chlazení , 55 l . S. | karburátor , kapalinové chlazení , 87 l . S. | karburátor , kapalinové chlazení , 87 l . S. | karburátor , kapalinové chlazení , 71 l . S. | karburátor , kapalinové chlazení , 90l . S. | karburátor , kapalinové chlazení , 87 l . S. |
| Měrný výkon, l. Svatý | 21.2 / 20.6 | 18.8 | 18.0 | 24.6 | 26.4 | 19.1 | 15.1 | 15.5 |
| typ zavěšení | individuální, na listových pružinách, s hydraulickými tlumiči | individuální, na vertikálních pružinách | individuální, na vertikálních pružinách | jednotlivé, na listových pružinách | na listových pružinách | na vertikálních pružinách a listových pružinách | závislé na listových pružinách | jednotlivé, na listových pružinách |
| Maximální rychlost na dálnici | 80 | 90/85 | 90 | 100 | 97 | 80 | 65 | 81 |
| Dálniční dosah | 600/500 | 320/300 | 320 | 320 | 180 | 230 | 150 | 400 |
| Specifický tlak na půdu, kg/cm² | 2.7 | n/a | n/a | n/a | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Meziválečné období → Obrněná vozidla SSSR za 2. světové války → 1945-1991 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| Vzorky psané kurzívou jsou zažité a nešly do sériové výroby Seznam sovětských a ruských sériových obrněných vozidel | |||||||||||||||||
