| LaGG-3 | |
|---|---|
| Typ | bojovník |
| Vývojář | OKB 301, Chimki, Moskevská oblast |
| Výrobce |
GAZ č. 21 ( Gorkij ) GAZ č. 23 ( Leningrad ) GAZ č. 31 ( Taganrog , Tbilisi ) GAZ č. 153 ( Novosibirsk ) |
| Hlavní konstruktér | V. P. Gorbunov |
| První let | 28. března 1940 (I-301) |
| Zahájení provozu | 1941 |
| Konec provozu | 1944 |
| Postavení | vyřazena z provozu |
| Operátoři | letectvo SSSR |
| Roky výroby | 1941 - 1944 |
| Vyrobené jednotky | 6528 |
| Možnosti |
La-5 Gu-82 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
LaGG-3 je jednomístný jednomotorový pístový stíhací jednoplošník , který byl ve výzbroji letectva Rudé armády během Velké vlastenecké války . Byl používán jako stíhací, stíhací , stíhací, bombardovací , průzkumný letoun , vyráběný v letech 1941-1944. Jeden ze tří stíhaček nové generace zařazený do výzbroje před německou invazí do SSSR (další dva jsou MiG-3 a Jak-1 ).
Vedoucím OKB-301 a vedoucím práce na vytvoření LaGG-3 byl V.P. Gorbunov . Letoun je však pojmenován nejen jménem projektového manažera V.P.Gorbunova, ale i jeho nejbližších zaměstnanců: S.A.Lavočkina a M.I.Gudkova - LaGG [1] .
Pozitivní vlastnosti: výkonné zbraně v první sérii, vysoká životnost, minimální použití vzácných materiálů: hlavním materiálem je borovice , březová dýha , překližka a dřevo modifikované pryskyřicí ( delta wood ), požární odolnost.
Nevýhody: slabý motor a v důsledku toho špatný poměr tahu k hmotnosti , konstrukční nedostatky kvůli rekordně krátkým časům vývoje, nadměrná hmotnost kvůli použití špatně prozkoumaného materiálu (dřevo delta bylo ve skutečnosti prvním kompozitem na světě materiál používaný na sériových letadlech), což si vynutilo výpočty, používají velké bezpečnostní faktory .
V září 1941 OKB-301 pod vedením M. Gudkova poprvé vybavila LaGG-3 hvězdicovým vzduchem chlazeným motorem ASh-82 a úspěšně jej vyzkoušela (Gu-82), ale kvůli podivné postavení NKAP, nebyl uveden do sériové výroby [2 ] .
Pokus o instalaci tohoto motoru na LaGG-3 provedla také OKB-31 pod vedením Gorbunova V.P. ( Taganrog ), ale kvůli naléhavé evakuaci nebyl dokončen. Později, již v Tbilisi , se Gorbunovovi podařilo nainstalovat motor na LaGG-3, nicméně jeho verze (G-1) byla v rychlosti nižší než ostatní modifikace LaGG-3 s ASh-82 [3] .
Šest měsíců po práci OKB-301 se OKB-21 pod vedením S. A. Lavočkina ( město Gorkij ), po podobné operaci - instalaci vzduchem chlazeného motoru ASh-82 na LaGG-3, podařilo uvést do výroby jejich letouny pod označením La-5 [4] , které se staly základem pro rodinu stíhaček La-5F , La-5FN , La-7 .
V lednu 1939 vydal NKAP technické zadání pro stíhací letoun pro všeobecné použití. Tři konstrukční kanceláře se chopily vytvoření nového letadla najednou: Polikarpov , Suchoj a Jakovlev .
Šéfkonstruktér Leteckého závodu č. 21 v Gorkém Michail Pašinin z vlastní iniciativy také začal konstruovat jednoplošník.
Malý konstrukční tým OKB-301 ( Vladimir Petrovič Gorbunov , Michail Ivanovič Gudkov a Semjon Alekseevič Lavočkin ), který vznikl v roce 1938, pracoval na celodřevěných stíhačkách a také se rozhodl své práce přihlásit do soutěže. V.P.Gorbunov byl vedoucím oddělení, M.I.Gudkov a S.A.Lavočkin byli jeho zaměstnanci v Hlavním (leteckém) ředitelství NKOP (před rozdělením Lidového komisariátu obranného průmyslu na pobočné Lidové komisariáty v lednu 1939). Zpočátku skupina pracovala v továrně v Kuntsevo (v roce 1938 zůstala továrnou na nábytek), kde se vyráběly letecké vrtule a lyže. Brzy poté, co se Gorbunov stal vedoucím 4. oddělení 1. hlavního oddělení (odděleného od NKOP) Lidového komisariátu leteckého průmyslu SSSR, byl se zbytkem týmu převeden k dispozici řediteli závodu. č. 301 v Khimki, Yu. B. Eskin .
Dne 15. července 1939 byl Gorbunov jmenován vedoucím OKB-301 a v září 1939 se stal vedoucím projektu stíhačky. Pod vedením V.P. Gorbunova byl vytvořen nejprve LaGG-1 a poté LaGG-3.
Prototyp byl I-22 , jednomístný dolnoplošník z masivního dřeva. Při konstrukci letadla byla široce používána březová překližka a borovice. Dřevo Delta DSP-10 bylo použito k výrobě nosníků , žeber a jednotlivých částí přední části trupu . Vzhledem k širokému použití delta dřeva , které bylo v té době málo prozkoumáno, byl LaGG-3 mnohem těžší než jeho konkurenti a vážil 2968 kg (Jakovlevskij prototyp I-26 - 2700 kg) - konstruktéři vložili značnou míru bezpečnosti do jeho design. Řadový , kapalinou chlazený motor M-105P , 1050 hp. s., vyvinuté v Klimov Design Bureau. Třílistá vrtule s variabilním stoupáním VISH-61P. Výzbroj tvořila dvojice 12,7mm kulometů UBS (230 ran na hlaveň) a 23mm kanón PTB-23 (81 ran), který byl poté nahrazen jiným UBS.
Letoun měl vyzbrojit také rychlopalným kanónem Sh-37 Spit ráže 37 mm.
Vedoucími zkušebními piloty na I-301 byli jmenováni P. M. Stefanovsky a S. P. Suprun [5] . 30. března 1940 kolem prototypu poprvé proletěl Alexej Ivanovič Nikašin . Kapacita tří hlavních palivových nádrží umístěných v trupu byla 340 litrů, což zajišťovalo letový dolet asi 600 km, ale do té doby vydal NKAP nový požadavek na frontový stíhač, podle kterého měl dolet mít najeto minimálně 1000 km. S výjimkou tohoto nedostatku splňoval I-22 všechny stanovené technické požadavky.
Dne 29. srpna 1939 bylo oficiálním usnesením Rady lidových komisařů SSSR č. 243 o konstrukci dvou exemplářů celodřevěného stíhacího letounu I-301 (číslo bylo přiděleno podle továrního čísla). Prototyp I-301 byl již ve výstavbě v Chimki . Byl konstruován ve dvou verzích - frontový výškový pod motory M-105TK-2 a frontový stíhací pod motorem M-106P . Oba letouny měly nést na tu dobu nehorázné zbraně: 23mm kanón PTB-23 v kolapsu válců na 80 granátů, dva těžké kulomety Berezin na 220 ran na hlaveň a dva kulomety ShKAS s kapacitou munice 1000 nábojů na hlaveň. Rezervaci tvořilo čelní neprůstřelné sklo o tloušťce 55 mm a ocelová pancéřová záda o tloušťce 8,5 mm [6] .
První prototyp I-301 se objevil na jaře 1940. Letoun poprvé vzlétl z Centrálního letiště 28. března 1940 [6] , na oblohu jej vynesl zkušební pilot A. I. Nikashin [7] . Bohužel konstruktéři motorů nedovedli konstrukční motory k požadované spolehlivosti. To si vynutilo instalaci sériového motoru M-105P na experimentální stroj , což výrazně zhoršilo letové údaje a bylo nutné upustit od části výzbroje na sériové úpravy. I-301 jako první ze sovětských jednomotorových stíhaček dostal navigační zařízení – radiový polokompas (nebyl instalován na sériová vozidla RPK).
Tovární zkoušky I-301 skončily 12. dubna 1940 a 29. dubna byl na příkaz NKAP zařazen do seznamu letounů účastnících se prvomájové letecké přehlídky. Stíhačka byla pokryta zředěným pryskyřičným lepidlem VIAM -B3 barvy třešně a vyleštěna, za což dostal přezdívku „klavír“. 14. června 1940 byl I-301 přijat do Výzkumného ústavu letectva . Vedoucím inženýrem byl jmenován M. I. Tarakanovský (účastník továrních zkoušek), vedoucím pilotem P. M. Stefanovskij; S. P. Suprun se zúčastnil zkušebních letů . Celkem bylo uskutečněno 42 letů v celkové délce 16,5 hodiny. Ale program pro provádění zkoušek pro potápění a akrobacii, včetně vývrtky, nebyl zcela dokončen, nebylo možné zkontrolovat činnost zbraní ve vzduchu. Státní procesy trvaly šest dní a skončily 27. června.
Z protokolu výběrové komise: „1. 1. exemplář předložený ke státním zkouškám ... I-301 s motorem M-105P je nevydržel ... 3. Uznejte, že ... I-301 je nepochybným zájmem letectva, a to jak z hlediska jeho materiál - tvrzené dřevo, silné zbraně a pokud jde o maximální rychlost - 605 km / h.
Mezi uvedené nedostatky patřila vysoká přistávací rychlost (asi 140 km/h, souprava 115), špatná viditelnost z kokpitu (nekvalitní plexi ), přehřívání vody a oleje při stoupání, nedostatečná podélná stabilita, velké zatížení hlavního podvozku při vzlet, nedostatek přistávacích světel a vysílaček.
26. července 1940 Rada lidových komisařů rozhodla o zahájení sériové výroby I-301 v závodě č. 23 v Leningradu.
Po změně systému označení pro sovětská vojenská letadla se stroj stal známým jako LaGG-1 a po rozkazu NKAP ze dne 23. listopadu uvolnit variantu se zvýšeným doletem (pět tanků), jako LaGG-3. V roce 1941 byli Lavočkin, Gorbunov a Gudkov oceněni Stalinovou cenou za výsledky roku 1940.
Dne 10. října 1940 rozhodla vláda o uvedení stíhačky I-301 pod označením LaGG-3 do sériové výroby. Výroba začala ve čtyřech státních leteckých závodech (GAZ): GAZ-21 v Gorkém, GAZ-23 v Leningradu, GAZ-31 v Taganrogu (evakuován do Tbilisi v srpnu až září 1941) a GAZ-153 v Novosibirsku. Rozkaz NKAP ke spuštění vylepšeného I-301 se zvýšenou kapacitou paliva v závodě číslo 21 byl vydán 23. listopadu 1940. Zpočátku byl Lavočkin poslán do GAZ-21, ale nezůstal tam dlouho, bylo mu nařízeno jít do Gorkého a vést pilotní výrobu. 10. února 1941 byla rozkazem NKAP OKB-21 pod vedením Lavočkina v Gorkém určena jako vedoucí vylepšení a modernizace LaGG-3, Gorbunov byl poslán do Taganrogu jako vedoucí OKB-31. ; Gudkov zůstal v Chimki jako šéf OKB-301.
První, kdo zavedl sériovou výrobu stíhaček, byl Leningrad GAZ-23. V prosinci 1940 měla společnost podle plánu vyrobit pět LaGG-1 . Sériová vozidla totiž začala příští rok opouštět výrobní haly již ve variantě LaGG-3. První letoun vstoupil na letiště v únoru 1941. Před evakuací mohli Leningradéři předat zákazníkovi 65 stíhaček.
První LaGG, vyrobený v Gorkém, vzlétl z továrního letiště 23. ledna 1941, ale vojenskou přejímkou byl přijat až 24. února. V Taganrogu vzlétlo první letadlo 23. února.
Kontrolní zkoušky LaGG-3 první série skončily ve Výzkumném ústavu letectva 20. června 1941, ve skutečnosti se jednalo o státní zkoušky, neboť I-301 neprošel prvními státními zkouškami. Při zkouškách se podařilo identifikovat spoustu konstrukčních, výrobních i provozních závad, které bylo nutné odstranit již za války. Na LaGG-3 první série byl instalován radiový vysílač RSI-3 Eagle , zajišťující komunikaci na pěti pevných frekvencích.
| Výrobce | jeden | 2 | 3 | čtyři | 5 | 6 | 7 | osm | 9 | deset | jedenáct | 12 | Celkový |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| č. 21 (hořký) | 7 | třicet | 58 | 46 | 80 | 196 | 220 | 283 | 302 | 230 | 207 | 1659 | |
| č. 23 (Leningrad) | jeden | čtyři | 5 | deset | 7 | deset | 13 | patnáct | 65 | ||||
| č. 31 (Taganrog) | jeden | osmnáct | 32 | 38 | 44 | 130 | 165 | 26 | 454 | ||||
| č. 31 (Tbilisi) | 3 | 17 | dvacet | ||||||||||
| č. 153 (Novosibirsk) | 6 | 27 | osmnáct | 63 | 54 | 97 | 265 | ||||||
| Celkový | 0 | osm | 35 | 81 | 88 | 125 | 256 | 390 | 481 | 391 | 287 | 321 | 2463 |
| Výrobce | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Celkový |
|---|---|---|---|---|---|
| č. 21 (hořký) | 1659 | 1924 | 3583 | ||
| č. 153 (Novosibirsk) | 265 | 65 | 330 | ||
| č. 23 (Leningrad) | 65 | 65 | |||
| č. 31 (Taganrog) | 454 | 454 | |||
| č. 31 (Tbilisi) | dvacet | 782 | 1065 | 229 | 2096 |
| Celkový | 2463 | 2771 | 1065 | 229 | 6528 |
Trup letounu je dřevěný, monokok , oválného průřezu, v ocasní části přecházející v kýlový nosník. Rám trupu se skládá z patnácti rámů , čtyř nosníků a dvanácti podélníků . Kýl je integrální součástí trupu. Vyztužené rámy (č. 1 a 14) jsou vyrobeny z delta dřeva, nosníky - z borovicových tyčí variabilního průřezu. Kromě borovice byly v energetické konstrukci trupu použity lípa a jasan . Všechny dřevěné části trupu jsou spojeny lepidlem VIAM-B3 bez použití hřebíků a šroubů. Potah trupu byl slepený z březové dýhy; tloušťka kůže se pohybuje od 9,5 mm na přídi do 3 mm na zádi. Vnější úprava povrchu trupu zahrnovala polepení dýhy látkou, tmelení a pečlivé obroušení nerovností před lakováním. Přední část trupu tvoří oddíl skládající se z celosvařovaného příhradového nosníku, dvou bočních vzpěr, jedné zadní výztuhy a řady nýtovaných duralových profilů a kolen pro uložení motoru a výzbroj. Celosvařovaný vazník je vyroben z chromansilové oceli S30KhGSA, tepelně zpracován a pozinkován. Boční sloupky jsou vyrobeny z chromansilových trubek S30KhGSAT 40-38 mm, do kterých jsou přivařena skla. Regály jsou tepelně zpracované a pozinkované. Příčná vzpěra je vyrobena z chromansilové trubky С30ХГСА 35-32 mm, na jejíchž koncích jsou navařeny příchytky, tepelně zpracovány a pozinkovány. Na zadních koncích podélného panelu jsou vloženy misky, vyrobené z chromansilové oceli S30KhGSA, tepelně zpracované a galvanizované.
Křídlo sestavené z bikonvexních asymetrických profilů NACA-23016 (v kořeni) a NACA-23010 (v konzolách) o relativních tloušťkách 16 %, resp. 10 %, bylo technologicky rozděleno na středovou část a dvě dvounosníkové konzoly s pracovní překližková kůže. Úhel příčného V křídla je 6,5°.
Dřevěná středová část dvounosníkového provedení je hlavní pohonnou jednotkou letounu, jsou k ní připevněny konzoly křídla, podvozek a trup. Opláštění střední části mezi nosníky - překližka, tloušťka 7 mm; potah nosu křídla je lepen z 4 mm silné dýhy. Nosníky středové sekce jsou skříňové, police jsou vyrobeny z delta dřeva. Koncová žebra středové sekce jsou kovová, vyrobená z chromové oceli S30KhGSA, tepelně zpracovaná a pozinkovaná. Trup je připevněn ke středové části na čtyřech ocelových uzlech (ocel S30KhGSA). Plošiny křídla jsou přišroubovány k tupým spojům středové sekce. Dělicí linie roviny a středové části jsou uzavřeny kovovou páskou.
Křídlo, stejně jako střední část, je dvounosníkové; opláštění letadel je překližkové, přední hrana je lepená z 3 mm silné dýhy. Z hlediska konzol mají lichoběžníkový tvar se zaoblenými konci. Mechanizace křídla zahrnuje křidélka typu „Frize“ se 100% kompenzací hmotnosti a čtyřdílným přistáním (dvě sekce pod středovou sekcí, jedna pod rovinami) vztlakové klapky typu Schrenk (úhel vychýlení 15 stupňů při vzletu a nahoru na 50 - při přistání). Rámy křidélek a sekce klapek jsou duralové, opláštění křidélek plátěné ( perkál ), klapky duralové. Na levém křidélku je trimovací jazýček. Pitotova trubice je instalována v konzole pravého křídla .
Horizontální opeření je konzolové. Odnímatelný stabilizátor, dvouramenný, dřevěná konstrukce s překližkovým pracovním opláštěním tloušťky 3 mm; sestává ze dvou konzol, které jsou připevněny ke kořenové části, vyrobené z jednoho kusu s trupem. Rám výtahu je vyroben z duralu a potažen plátnem. Trimry jsou instalovány na každé polovině elevátoru . Poloviny výškovky jsou zavěšeny na stabilizátoru v pěti bodech. Provedení směrovky je obdobné jako u výškovky, směrovka je zavěšena na kýlu ve třech bodech na konzolách.
Podvozek je zatahovací s tlumením olej-vzduch, hlavní podpěry jsou jednosloupové s bočním zdvihem vzpěry. Hlavní regály s kolečky se zatahují do přední části středové sekce. Pro kola ve střední části z březové dýhy jsou nalepeny speciální kopule. Čištění a přistávací zařízení se provádí pomocí vzducho-olejového akumulátoru a hydraulického systému. Kola hlavních podpěr jsou vybavena komorovými pneumatickými brzdami. Velikost hlavních kol je 600×180 mm. Ocasní podvozek je zatahovací, po začátku války nezatahovací berlička.
Ovládání letadla se skládá z ručního ovládání výškovky (klika) a křidélek, nožního ovládání (pedály) směrovky a ovládání trimrů (pomocí ručních koleček). Výškovka a křidélka se ovládají pomocí kliky, tuhých trubkových tyčí a houpacích křesel, ovládání směrovky je drátové. Uvolnění a čištění klapek - pomocí hydraulického pohonu.
Rám motoru je svařovaný příhradový nosník vyrobený z chromansilových trubek S30KhGSAT a je připevněn k draku letadla v pěti bodech: dole tři - k uzlům nosníku přední střední sekce, nahoře dva - k lafetě trupu. 12válcový vodou chlazený motor M-105P (kanón) je k rámu připevněn dvaceti šrouby z chromové oceli. Motor je zásobován palivem šesti karburátory (jeden karburátor na dva válce). Tři plynové nádrže jsou instalovány ve střední části, jedna další - v konzolách křídla. Všechny nádrže jsou zapojeny do série přes zpětné ventily k centrální, ze které je palivo přiváděno do karburátorů benzínovým čerpadlem. Centrální plynová nádrž má objem 124 litrů, další - s kapacitou 114 litrů, křídlo - každá 98 litrů. Všechny nádrže jsou vyrobeny z hliníkové slitiny AMCP (aluminium-magnesium). Shora jsou nádrže pokryty čtyřmi vrstvami pogumovaného materiálu impregnovaného fenolformaldehydem, který zajišťuje samotěsnění. Další požární bezpečnost byla zajištěna vytlačováním výfukových plynů do palivových nádrží, které byly vypouštěny z levého výfukového potrubí (jediná sovětská stíhačka s takovým systémem). Palivo v nádržích stačilo letounu na 2,5hodinový let na vzdálenost 900 km při cestovní rychlosti 455 km/h.
Jako hlavní palivo byl použit olovnatý benzín s oktanovým číslem minimálně 95 , dále palivová směs č. 1 (60 % benzinu B-70, 20 % isooktan a 20 % neohexan) nebo palivová směs č. 2 (60 % B-70 benzín, 20 % alkylbenzen a 20 % neohexan). Rezervní palivo - letecký benzín s oktanovým číslem 74 a s přídavkem 0,4% antidetonačního aditiva R-9 nebo V-20 (oktanové číslo 92).
Chladič oleje je pod motorem.
Olej je do motoru přiváděn pomocí olejového čerpadla ze dvou nádrží instalovaných v trupu před pilotní kabinou o celkovém objemu 47 litrů.
Chlazení motoru M-105P je vodní, kapacita vodního systému je 90 litrů. Voštinový vodní chladič byl instalován v tunelu pod pilotní kabinou a byl chlazen vzduchem přicházejícím z přívodů vzduchu umístěných v náběžné hraně středové sekce a ve ventrálním naběrači. Teplota vody je řízena klapkou, která mění plochu průřezu vstupu do tunelu vodního radiátoru. Výfukové potrubí je společné pro každou stranu.
Kovová třílistá vrtule VISH-61 o průměru 3 m automaticky udržuje zadaný počet otáček motoru pomocí regulátoru R-7. Šroubová objímka je uzavřena otočným kotoučem.
Zdrojem elektřiny je generátor a baterie. Generátor je umístěn před rámem motoru na pravé straně, baterie je za pancéřovým opěradlem pilotního sedadla. Napájení 24V.
Stíhačka je vybavena kyslíkovým zařízením , které zajišťuje normální pracovní podmínky pilota ve výškách od 4500 do 10 000 m.
Výzbroj sériových vozidel byla horší než u zkušených I-301 (až 4. série). Kvůli slabšímu motoru muselo být motorové dělo vyměněno za kulomet UB , který střílel přes náboj vrtule. Zachovaly se zde dva kulomety UBS namontované nad motorem a další dva kulomety ShKAS . Zaměřovač PBP-1, později PBP-1A (reflexní zaměřovač).
Pancéřová ochrana, stejně jako u experimentálního I-301, sestávala z ocelové 8,6 mm pancéřové zádě a později 55 mm silného čelního neprůstřelného skla .
4. série
Kulomet UBS ráže 12,7 mm umístěný mezi bloky válců byl nahrazen 20mm kanonem ShVAK se 120 náboji. V souvislosti s poklesem kvality konstrukce se snížily výkonové charakteristiky letadel. Rychlost 549 km/h. rychlost stoupání 600 m/min. Dojezd 870 km.
7. série
Počínaje letounem č. 3121715 byl instalován motor M-105PA, který měl stejný výkon jako M-105P, ale měl bezplovákový karburátor. Kapacita každé nádrže v konzolách byla snížena o 40 litrů, plná náplň se snížila na 340 kg. Větší kola o rozměru 650×200 mm. Hmotnost 3280 kg. Maximální rychlost je 549 km/h.
8. série
Byly odstraněny 2 ShKAS, načež LaGG-3 ztratil svou výhodu ve druhé salvě ve srovnání s lehčím Jak-1 . Pět letounů této řady sloužilo k testování různých motorových kanónů, jeden z nich byl vyzbrojen experimentálním VYa-23 (sériová výroba Vya-23 byla zavedena v závodě č. 2 ve městě Kovrov od dubna 1942). Část strojů dostala vertikální kameru ATA-1, instalovanou v zadní části trupu. Zahájení výroby - srpen 1941.
11. epizoda
Opět byla snížena zásoba paliva na 260 kg (úplně byly opuštěny konzolové nádrže). Výzbroj byla zredukována na jeden levý BS a jeden motorový kanon ShVAK (ze 70 letounů 10. série). Byl instalován nový motor M-105PA s membránovým karburátorem. Vozidla jsou vybavena 6 raketovými děly (RO), jako prototyp sloužil letoun č. 3121422 (22 letounů 4. série vybavených osmi RO), vnějšími pumovými stojany (D3-40) a jsou to také upevňovací body pro externí palivo tanky. Zahájení výroby - září 1941.
epizoda 23
Změnil se design ocasní jednotky. Malý počet strojů dostal vrtuli VISH-105SV. Vydání 20. série - konec zimy-jaro 1942.
epizoda 29
Některé z nejnovějších letounů 28. série dostaly motor M-105PF s nuceným přeplňováním. Maximální výkon ve výšce 2700 metrů. Vzletový výkon 1210 l. s., Nominální v nadmořské výšce 700 metrů - 1260 l. S. Výfukové potrubí bylo nahrazeno třemi dvojitými trubkami. Konzolové nádrže obnoveny. Od 29. série byly všechny letouny vybaveny M-105PF. Výzbroj: jeden kanón ShVAK a jeden kulomet BS
Od srpna 1942 byl transceiver RSI-3 nahrazen HF transceiverem RSI-4 "Malyutka" , který umožňuje plynulé ladění ve frekvenčním pásmu od 3,7 do 6,05 MHz. Některé stroje dostaly vrtuli VISH-105SV, kompletně na ni přejdou od 33. série. Začátek výroby červen 1942.
Epizoda 34
Protitanková úprava. Místo toho byl ShVAK vybaven kanónem NS-37 . První LaGG-3 (asi 40 vozidel) se objevily na frontě u Stalingradu na podzim roku 1942.
V říjnu 1941, poprvé v SSSR, OKB-301 pod vedením M. I. Gudkova úspěšně otestoval LaGG-3, vybavený velkorážnou zbraní - kanonem Shpitalny Sh-37, na frontě u Vjazmy . Kvůli nespolehlivosti Sh-37 byl nahrazen kanónem Nudelman - Suranov NS-37 . Letoun dostal název K-37, ale do výroby se nedostal kvůli nedostatku volných výrobních kapacit systému NKAP.
epizoda 35
Instalované automatické lamely. Pitotova trubice umístěná na pravém křídle byla přesunuta pod křídlo. Radiátor zvětšené sekce, respektive větší přívod vzduchu. Výsuvné zadní kolo. Vydání od srpna 1942 do jara 1943. Vyrobila se pouze letecká továrna č. 31 (Tbilisi), evakuovaná z Taganrogu v říjnu 1941, hlavní konstruktér OKB-31, vedoucí projektu vytvoření LaGG-3 - V. P. Gorbunov . Letecký závod č. 31 byl od konce roku 1942 do poloviny roku 1944 jediným závodem vyrábějícím LaGG-3.
epizoda 66
Poslední série pro LaGG-3 a poslední letoun s kapalinou chlazeným motorem, vzniklý v OKB-21 pod vedením S. A. Lavočkina ve městě Gorkij. Má lehký rám. Hmotnost letadla 2990 kg. Srovnávací testy letounu 66. série se stroji předchozích verzí, vyrobenými ve Výzkumném ústavu letectva ve Sverdlovsku, ukázaly, že tato modifikace má nejlepší vlastnosti mezi LaGG-3 ze všech verzí. Rychlost při zemi je 542 km/h, ve výšce 591 km/h. Rychlost stoupání je 900 m/min, strop je 9600 metrů. Některé uzly jsou sjednoceny s Yak-1B. Čelní pancéřové sklo jako u La-5 (tloušťka pancéřového skla 55 mm). Vydání od jara 1943 do července 1944 v továrně číslo 31 v Tbilisi. Považováno za poslední sérii.
Jedním z pluků vyzbrojených těmito letouny byl 926. stíhací letecký pluk , který 24. března 1943 obdržel 32 lehkých LaGG-3 s názvem „Sovětská Gruzie“ [9] .
| Parametr / Modifikace | Řada LaGG-3 1 |
Řada LaGG-3 4 |
Řada LaGG-3 7 |
Řada LaGG-3 11 |
Řada LaGG-3 23 |
Řada LaGG-3 29 |
Řada LaGG-3 34 |
Řada LaGG-3 66 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Osádka | 1 osoba|- | |||||||
| Délka, m | 8,81 | |||||||
| Výška, m | 4,40 | |||||||
| Rozpětí křídel, m | 9,80 | |||||||
| Plocha křídla, m² | 17,62 | |||||||
| Hmotnost | ||||||||
| Prázdná hmotnost, kg | 2573 | 2573 | 2610 | 2560 | 2527 | 2430 | 2650 | 2480 |
| Vzletová hmotnost, kg | 3346 | 3340 | 3280 | 3080 | 3038 | 3160 | 3363 | 2990 |
| Zásoba paliva, kg | 405 | 405 | 340 | 260 | 244 | 340 | 340 | 340 |
| Power point | ||||||||
| typ motoru | M-105P | M-105PA | M-105PF | |||||
| Jmenovitý výkon, l. S. | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1210 | 1210 | 1210 |
| Vzletový výkon, l. S. | 1100 | 1100 | 1100 | 1210 | 1210 | 1210 | ||
| letové údaje | ||||||||
| Maximální pojezdová rychlost, km/h | 498 | 474 | 474 [10] | 462 | 477 | 499 | 501 | 542 |
| Maximální rychlost ve výšce, km/h | 575 | 549 | 549 [10] | 538 | 553 | 566 | 560 | 591 |
| Praktický dojezd, km | 1100 | 870 | 705 | 610 | 570 | 610 | 610 | 650 |
| Maximální rychlost stoupání, m/min | 735 | 588 | 618 [10] | 605 | 732 | 780 | 685 | 893 |
| Praktický strop, m | 9500 | 9500 | 9300 [10] | 9400 | 9500 | 10 000 | 9000 | 9800 |
První známé letecké vítězství na tomto letounu ve Velké vlastenecké válce bylo vybojováno 13. července 1941: sestřelena jednotka LaGG-3 24. stíhacího leteckého pluku (velící nadporučík Bondarenko A.V.) v letecké bitvě u města Dorogobuzh německý bombardér Do- 17 [11] [12] . Jednalo se o první úspěšné použití letounu LaGG-3.
Letouny raných sérií měly nedostatečný poměr tahu k hmotnosti a v důsledku toho špatnou manévrovatelnost ve svislé poloze.
Za zmínku stojí, že některým pilotům se letoun nelíbil kvůli nedostatečné manévrovatelnosti. Ale LaGG-3 se ukázal jako zvláště účinný v jednotkách protivzdušné obrany při odrážení německého leteckého útoku na Moskvu v roce 1941 a také při protivzdušné obraně sovětských strategických objektů. I když v bojích se stíhačkami ve schopných rukou se letouny LaGG-3 také velmi osvědčily - např. sovětské eso Georgij Dmitrijevič Kostylev (později inspektor stíhacího letectva KBF) sestřelil Němce a (především) Finy na LaGG-3 v letech 1941-1943, který během tohoto období vytvořil bojové skóre více než 30 nepřátelských letadel (téměř všechny sestřelené na LaGG). Také bojem na LaGG-3 získal Pavel Michajlovič Kamozin svou první hvězdu Hrdiny Sovětského svazu .
Životnost konstrukce vyrobené ze dřeva a delta dřeva byla vyšší než u podobného Jaku-1 [1] .
Zajímavost: v roce 1941 se I. V. Stalin , nedůvěřivý slovům o „nehořlavosti“ delta dřeva, pokusil zapálit vzorek materiálu z ohně vlastní dýmky [13] . Všeobecně známé přezdívky „Flying Aviation Guaranteed Coffin“ se na rozdíl od všeobecného přesvědčení během války nepoužívaly a objevily se po vydání knihy věnované činnosti S. A. Lavočkina [14] .
Letouny LaGG-3 byly použity v bojových operacích proti Japonsku v roce 1945 jako objektový stíhač protivzdušné obrany, pro doprovod a jako stíhací bombardéry (zejména 41. IAP letectva Pacifické flotily ) [15] .
| Letadla a rakety OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Stíhačky / Interceptory | |
| Zkušená letadla | |
| UAV | |
| Rakety vzduch-vzduch | G-300 |
| Střely země-vzduch |
|
| řízené střely | Bouře MKR |
| Vojenské letectví SSSR během druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry | ||
| Stormtroopeři | ||
| Vzdělávání a školení |
| |
| průzkumný letoun | ||
| Hydroplány |
| |
| Doprava a kluzáky | ||
| Vzorky psané kurzívou jsou experimentální a nešly do sériové výroby Seznam letadel 2. světové války | ||
| Finská letadla během druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry | ||
| torpédové bombardéry |
| |
| inteligence |
| |
| plovákové letouny |
| |
| létající čluny | ||
| posly |
| |
| Doprava | ||
| Vzdělávací |
| |
| Prototypy |
| |