| BAV 485 | |
|---|---|
| BAV ZIL-485A | |
| Výrobce |
SSSR , [[DAZ, ZIS, ZIL, BAZ]] |
| Roky výroby | 1950-1962 |
| Třída | terénní vozidlo / obojživelník |
| Pohonná jednotka | mechanické |
| Formule kola | 6×6 |
| Velikost pneumatiky | 11:00-18 |
| Hmotnost | 7150 kg |
| Nastavení tlaku v pneumatikách | Ano |
| nosnost |
2500 (na souši), 2900 (na vodě) kg |
| Šířka × výška | 2485×2600 mm |
| Světlá výška | 285 mm |
| Dráha | 1,62 m |
| typ motoru | LED |
| Model motoru | ZIS-123 |
| Počet válců | 6 |
| Hlasitost | 5500 cm³ |
| Výkon motoru | 110 HP (80,9 kW) |
| RPM | 2900 |
| Přenos | 5 |
| Třída paliva | A-70, B-70 |
| Kapacita palivové nádrže | 240 l |
| Typ chlazení | Kombinovaný |
| typ šroubu | WFS |
| Průměr šroubu | 635 mm |
| poloměr otáčení | 11,25 m |
| Rychlost vody | 10 km/h |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
BAV 485 (velký vůz vodního ptactva 485) - společný název pro obojživelná vozidla vyrobená v SSSR na:
Velké plovoucí obojživelné vozidlo BAV bylo určeno pro přepravu a přejezdy osob, kolových vozidel, dělostřeleckých systémů a materiálu přes široké vodní překážky . Používal se při vynucování řek v první a druhé vlně vylodění, stejně jako při vylodění obojživelných útoků z přistávacích lodí.
Během druhé světové války, při přechodu Sviru a Daugavy , v provozu Visla-Oder , byly použity americké vozy " GMC DUKW -353" (které měly v USA přezdívku "kachna", protože zkratka DUKW je ve shodě s Anglické slovo duck [3] ) přijaté v rámci Lend-Lease v roce 1944 . Jejich použití prokázalo vysokou účinnost v útočných operacích, protože na ně bylo možné okamžitě vnutit vodní překážky, přemístit vojáky a techniku na druhou stranu a nestavět pontony a dočasné mosty pod nepřátelskou palbou [4] .
Přesvědčeno o vhodnosti použití tohoto typu vozidla, vydalo vedení Státního výboru obrany v rámci poválečného technického vyzbrojování sovětské armády takticko-technický úkol pro Ministerstvo automobilového průmyslu SSSR, aby vyvinout analog amerického GMC DUKW -353 . Vyvinutý obojživelný náklaďák dostal název BAV - velké vozidlo vodního ptactva [2] .
Původně se plánovalo přesunout další vývoj do „1. státního automobilového závodu pojmenovaného po I. V. Stalinovi“, ale vzhledem k velkému vytížení závodu se pracovalo na ZIS-150 , ZIS-151 , BTR-152 a u jiných projektů bylo navrženo svěřit tuto práci „ Dněpropetrovským automobilovým závodům “ (DAZ) [5] . V DAZ začali pracovat na projektování na konci roku 1948 . Mezi úkoly obojživelníka patřila: přeprava personálu a techniky při překonávání vodních překážek [4] .
Po prostudování dvou amerických „ GMC DUKW -353“ a analýze komponentů a sestav dostupných ve výrobě bylo rozhodnuto použít některé komponenty a sestavy z vozidel GAZ-63 a ZIS-151 , obrněného transportéru BTR-152. a některé z nich sami navrhujeme a vyrábíme [5] . V pracovní skupině byli: hlavní konstruktér DAZ V. A. Grachev , hlavní konstruktér L. A. Berlin, konstruktér spalovacích motorů S. I. Ťazhelnikov, konstruktér převodovek A. Kh. Lefarov, konstruktéři karoserií B. T. Komarevskij a S. Kiselev. Yu. S. Paleev [4] byl zodpovědný za testy .
Pro experimentální testy byly postaveny dva vzorky. První prototyp DAZ-485 BAV byl připraven v srpnu 1950 . A vůbec první testy obojživelníka pod vedením šéfkonstruktéra Vitalije Andrejeviče Gračeva proběhly v noci na Dněpru . Tyto testy byly hodnoceny jako "výborně". V září 1950 byl připraven druhý experimentální obojživelník. Od července do září 1950 oba obojživelníci prošli úplným cyklem továrních námořních zkoušek , které se skládaly z několika etap: zkušební jízda probíhala na trase Dněpropetrovsk – Záporožie , přičemž probíhaly dlouhé plavání podél Dněpru ; další etapa se konala od 23. do 25. září na trase Dněpropetrovsk – Ždanov (nyní Mariupol ) – Melitopol – Nikopol – Dněpropetrovsk ; od 26. do 30. září do Oděsy přes Nikolajev ; v říjnu 1950 provedli velkou zkušební jízdu po trase Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerč - Taman - Anapa - Temryuk a zpět. Na jaře 1951 byly provedeny mezirezortní testy poblíž Vyborgu , poblíž Yukholonmyaki. Při testech na Krymu se při přechodu Kerčského průlivu zvedla silná bouře; doprovodné čluny typu „ mořský lovec “ měly zakázáno vyplout na moře, aby doprovázely testy, a obojživelník pod Grachevovou kontrolou přeplul úžinu, která pak nebyla zcela zbavena min a potopených lodí, a bezpečně zůstala na souši [ 6] . Podle výsledků zkoušek v dubnu 1951 byli B. T. Komarevskij, G. M. Grigorjev, G. V. Safronov, I. I. Tkhor, V. A. Gračev oceněni Stalinovou cenou a BAS byl doporučen k sériové výrobě [4] [2] .
V roce 1951 byl BAV 485 uveden do provozu a objednán pro ozbrojené síly SSSR . V tovární dílně malých sérií byla vytvořena rezerva pro prvních 10 obojživelníků z experimentální šarže a začalo se připravovat zařízení pro sériovou výrobu pod označením DAZ-485 . Ale v souvislosti s vydáním dekretu Rady ministrů SSSR č. 1528-768 dne 9. května 1951 a jeho přípravou na uvolnění nosné rakety s jadernou hlavicí R-1 došlo k zahájení sériové výroby. být zastaven. V červenci 1951 byl Grachev spolu s částí konstruktérů a inženýrů DAZ převeden do „1. státního automobilového závodu pojmenovaného po I. V. Stalinovi“ (ZIS), dva prototypy s veškerou dokumentací byly také převedeny do ZIS a dne jeden z nich se Gračev se svou rodinou a celým svým majetkem přestěhoval do Moskvy [7] . Vitalij Andrejevič byl jmenován do funkce zástupce hlavního konstruktéra. V srpnu 1951 byla v závodě vytvořena speciální kancelář „485“ a ve všech dílnách byly organizovány sekce pro výrobu dílů a sestav. Pro urychlení procesu výroby obojživelníků bylo rozhodnuto vyrábět trupy v závodě č. 586 (bývalý DAZ). V červenci 1952 sjely z montážní linky první čtyři sériové obojživelníky pod označením ZIS-485 . Do konce roku 1952 bylo vyrobeno 100 obojživelníků s trupy vyrobenými v závodě č. 586. Od roku 1953 se obojživelníci začali dostávat do vojsk. V roce 1953 bylo smontováno 270 obojživelníků, od téhož roku se S. T. Deev stal hlavním konstruktérem projektu.
V říjnu až listopadu 1953 byli vybráni dva náhodní sérioví obojživelníci, aby otestovali spolehlivost a shodu s normami. Stát. testy byly provedeny na trase Moskva – Stalingrad (dnes Volgograd ) – Astrachaň – Groznyj – Baku – Tbilisi – Batumi – Krasnodar – Novorossijsk – Krym – Oděsa – Kyjev – Minsk – Moskva s celkovou délkou cca 10 000 km. Část testů probíhala na řekách Volha , Kubáň a Dněstr . Stát. testy byly považovány za úspěšné a bylo přijato povolení k jejich další výrobě. Od roku 1954 je roční míra produkce přibližně 285 obojživelníků. Některé ZIS-485 byly vyzbrojeny protiletadlovým kulometem ráže 12,7 mm namontovaným před nákladovým prostorem.
Dne 26. června 1956 změnil „1. státní automobilový závod pojmenovaný po I. V. Stalinovi“ výnosem ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 865 svůj název na „Moskva dvakrát Leninův řád, Řád rudého praporu pracovního automobilového závodu pojmenovaný po. I. A. Likhachev “(ZIL), od té chvíle se BAV vyráběl jako ZIL-485 .
Návrh vylepšeného obojživelníka, který pohltil veškerý vývoj, začal na konci roku 1956 . V dubnu 1957 byly smontovány dva prototypy označené BAV 485A . Od května do listopadu 1957 byly testovány na souši i na vodě.
V září 1958 začala sériová výroba obojživelníků pod označením ZIL-485A . V polovině roku 1959 bylo kvůli vysokému pracovnímu vytížení hlavního závodu rozhodnuto o převedení sériové výroby do Brjanského automobilového závodu (BAZ). 30. prosince 1959 sjel z montážní linky v ZIL poslední obojživelník. Celkem bylo na ZIL smontováno 2005 kusů. Montáž obojživelníků na BAZ začala 10. ledna 1960, rovněž pod označením ZIL-485A , protože značka BAZ byla utajena. Montážní linku BAZ opustilo pouze 24 obojživelníků, poslední na konci roku 1962 .
ZIL-485B - další vývoj obojživelníka. První prototyp se objevil v lednu 1960. Dostal novou 5stupňovou synchronizovanou převodovku, delší přední pružiny, modernizovanou jednolamelovou spojku, zesílený rám, nový pomocný náhon a nový výměník tepla. Z řady důvodů tato úprava nešla do série. Pro potřeby národního hospodářství na bázi ZIL-485A byl vyvinut obojživelný trawler UROM-2, mohl být použit pro potřeby rybářských brigád, vyráběl se kus po kuse.
Od konce 60. do začátku 70. let začaly v sovětské armádě vstupovat nejnovější modely obojživelných zařízení. S jejich vzhledem odešla silná potřeba hromadného používání biologicky aktivních látek a výroba byla ukončena a závod Bryansk začal vyrábět další vojenské produkty. V 70. letech byl ve městě Gorkij postaven čtyřnápravový transportér GAZ-44 , který svou nosností převyšoval obojživelník Dněpropetrovsk-Moskva-Brjansk, ale do sériové výroby se nedostal. Tímto byl program BAV uzavřen.
Konstrukce trupu BAV 485 je podobná jako u amerického obojživelníka " GMC DUKW -353 " , vodotěsná ocel, svařovaná. Prvky obojživelníků neměly názvy automobilů, ale lodí. Kapota - paluba ; místo řidiče a velitele - kabina ; podlaha - payola (z bakelitizované překližky ), dutiny pod palubou a palubky nákladní plošiny - drž . Ruční pumpa, záchranný kruh a gaff upevněné na palubě jsou majetkem kapitána. Trup se skládá ze tří oddílů: příď, střed a záď. Ve spodní části trupu jsou vytvořeny: výklenky pro kola, mosty, vrtule; tunely pro kardany a pohon vodních kormidel. Pro čerpání vody z trupu je obojživelník vybaven dvěma čerpadly: odstředivým, s výkonem 300 l / min; a vortex, vydatnost 150 l/min. Obě čerpadla jsou poháněna řetězem z hřídele vrtule. Jejich práce mohla zajistit vztlak s celkovou plochou otvorů až 500 cm².V nákladovém prostoru zádi byly umístěny dvě palivové nádrže o celkovém objemu 240 litrů [8] . Celkové rozměry obojživelníka: délka 8,6 m, šířka 2,07 m, výška 2,64 m, hmotnost 7,15 tuny a s nákladem a posádkou asi 9 tun.
Přihrádka na příďPříďový prostor je utěsněný motorový prostor s instalovaným šestiválcovým motorem ZIS-123 (model 485) z BTR-152 . Motor o objemu 5,55 l měl 112 koní, podventil, 6,5 komprese a sestupný karburátor K-84 se dvěma směšovacími komorami a omezovačem otáček 3100 ot./min. Motor mohl běžet na benzín A-70 nebo B-70. Pro vypuštění oleje z klikové skříně byly ve spodní části umístěny šroubové zátky. Příďová část byla shora kryta palubou se dvěma poklopy, světlomety, přídavným přijímačem vzduchového kanálu a majetkem kapitána. Zadní poklop umožňoval přístup do motorového prostoru a přední poklop do chladicího systému. K chlazení motoru při pohybu na souši sloužily vzduchovody a poklop v palubě, kterým se vzduch dostával do chladiče; na vodě - výměník tepla chlazený vnější vodou. Tři horní náušnice v přídi sloužily k tažení obojživelníka na souši i na vodě.
Centrální přihrádkaV centrálním prostoru se nacházela kormidelna, ve které byla umístěna všechna ovládací zařízení a ovládací prvky, dvě sedadla pro řidiče a velitele s odnímatelnými polštáři z nepotopitelného materiálu. Na kormidelnu bylo instalováno dopředu sklopné čelní sklo. Podlahová deska kabiny je odnímatelná pro přístup do nákladového prostoru. Ve střední části dna vlevo byl kingston - ventil pro příjem nebo vypouštění vody. Obojživelník byl vybaven náhradním mechanickým čerpadlem ( pumpou ) pro nouzové čerpání vody. Obojživelník měl naviják umístěný za kormidelnou pod nákladní plošinou, s tahem háku 44,1 kN (4500 kgf) s průměrem lanka 13 mm a délkou 60 m. Naviják vydával lano směrem k zádi. Pohon navijáku byl ze základního motoru a mohl zajistit samotah při zaseknutí. Kabina a nákladový prostor byly vyhřívané a bylo možné je shora zakrýt plátěnou markýzou na oblouky.
Zadní (nákladní) prostorTřetím oddílem byla nákladní plošina o ploše 10,4 m². Pro usnadnění nakládání a vykládání zboží, osob a vybavení byl obojživelník vybaven zadním výklopným víkem a měřidly [1] . Pod odnímatelnými podlahovými deskami plošiny, položenými na rámu (v nákladovém prostoru), se nacházely: krabice náhradních dílů, pohon vodního kormidla, kryt rezervního kola. Do nákladového prostoru se také vešel náklad v taškách nebo krabicích, což snížilo těžiště a snížilo možnost převrácení. Ve spodní části trupu bylo 6 otvorů uzavřených zátkami pro vypouštění oleje ze systémů obojživelníků. V zádi byly instalovány palivové nádrže a tažné zařízení. Nákladní plošina byla shora zakryta odnímatelnou plachtovou markýzou. Na konci plošiny by mohl být instalován nákladní jeřáb.
Konstrukce vycházela z výrazně upraveného nosníkového rámu, integrovaného do karoserie z třínápravového nákladního automobilu ZIS-151 , se všemi hnacími koly. Byl k němu připevněn motor, speciální jednotky, podvozek a nákladní plošina s utěsněnými výklopnými zadními dveřmi.
Odpružení BAV 485 je závislé, se dvěma podélnými půleliptickými pružinami instalovanými vpředu, se dvěma dvojčinnými hydraulickými pákovými pístovými tlumiči. Za stejnými pružinami na vyvažovacím vozíku s proudovými tyčemi.
5stupňová převodovka, tři jednostupňová kuželová hlavní ozubená kola se spirálovými zuby (jeden pro každou hnací nápravu), systém odpružení a převodka řízení (globoidní šnek s tříhřebenovým válečkem bez hydraulického posilovače) jsou zapůjčeny od ZIS-151 .
2-kotoučová suchá třecí spojka, 2-rychlostní rozdělovací převodovka a dvojčinné hydraulické tlumiče jsou vypůjčeny z BTR-152 [9] .
Provozní brzda s bubnovým mechanismem a pneumohydraulickým pohonem všech kol. Mechanická pásová parkovací brzda působící pouze na zadní kola a vnitřní topení jsou zapůjčeny z GAZ-63 .
K nábojům byla šesti čepy uchycena jednodisková kola s děleným ráfkem a nízkotlakými pneumatikami o rozměrech 11,00-18", s přímým rybinovým dezénem. Tlak vzduchu v pneumatikách bylo možné regulovat prostřednictvím centralizovaného systému od 0,35 MPa (3,5 kgf / cm²) pro veřejné komunikace do 0,07 MPa (0,7 kgf / cm²) pro překonání obtížných oblastí Rozchod kol byl 1620 mm.
Dojezd paliva je 570-690 km po zemi nebo 70 km po vodě. Maximální rychlost na asfaltu 73 km/h; v nerovném terénu do 40 km/h; na vodě až 10,7 km/h. Pohyb vozu na hladině byl prováděn rotací třílisté vrtule o průměru 635 mm, točivý moment se na něj přenášel z pomocného náhonu, zapůjčeného z hasičských vozů, přes třídílný kardan. hřídel se dvěma mezilehlými podpěrami a kardanovým hřídelem. Celkem bylo v převodovce instalováno devět kardanových hřídelí. Šroub se dal zapnout současně s pohonem kol a navijáku, což zvýšilo schopnosti stroje při vjíždění/výjezdu z vody a jízdě v mělké vodě. Otáčení na vodě mělo na starosti vyvažovací lodní vodní kormidlo, instalované bezprostředně za vrtulí a poháněné lanky od automobilového řízení přední nápravy. Poloměr otáčení na souši 11,25 m (poloměr oběhu na vodě 9 metrů). Maximální povolená rychlost pro provoz obojživelníka je 3 m/s.
Vyrobeno podle jednovodičového obvodu se síťovým napětím 12 V s "plus" na pouzdru. Obojživelnými zdroji elektrické energie byl stejnosměrný generátor G15-B o výkonu 220 W a dvě 6voltové baterie 3-ST-84 zapojené do série. Systém zapalování motoru byl napájen baterií. Elektrický startér 1,32 kW.
Vysoká světlá výška umožňovala pohyb po dosti hlubokých vyjetých kolejích a váha obojživelníka umožňovala volně přecházet přes dřevěné mosty v krajině. Obojživelník je schopen zdolávat svahy do 32° bez zátěže, do 29° se zátěží a pohybovat se po svahu do 20°. Překážkou pro obojživelníka nebyl ani příkop o šířce 0,75 m a sráz s výškou stěny 0,5 m. BAV 485 může přepravit 28 vojáků s ručními zbraněmi nebo až 3 tuny nákladu přes vodní překážky, včetně: děla do ráže 85 mm s posádkou; 122mm houfnice s posádkou; vůz GAZ-69 s nákladem; GAZ-63 bez nákladu. Nosnost na souši byla 2,5 t. Pro usnadnění nakládání bylo zadní víko sklopné a pro nakládání těžké techniky byly použity odnímatelné žebříky a naviják instalovaný v kormidelně. Přítomnost spojovacího zařízení pod zadními dveřmi umožnila použít vůz jako tahač.
V konečném projektu byly vylepšeny téměř všechny komponenty a sestavy. Motor byl převzat z ZIL-157 o výkonu 122 k, 2-kotoučová spojka byla nahrazena jednokotoučovou spojkou, byl zvýšen převodový poměr druhého převodového stupně v rozdělovací převodovce (1,44 místo 1,24); instalována synchronizovaná převodovka a nový samostatně umístěný reverzní vývodový hřídel pro pohon vrtule a navijáku; vyměnil teleskopické tlumiče v předním zavěšení za nové. Pneumatiky byly nahrazeny I-111, větší a měkčí, se šikmým dezénem vánočního stromku, rozměry 12,00-18" z GAZ-66 , byl instalován skrytý systém vnitřního huštění pneumatik pomocí vrtání v čepech kol , plovoucí hlavy s těsnění umístěná uvnitř náboje s přívodem vzduchu přes pružné hadice, což snižovalo pravděpodobnost poškození.Náhradní kolo bylo přesunuto na nákladovou plošinu (původně bylo ve výklenku v pravém rohu).Vyztužené hnací nápravy (6x6) byly použity s rozšířený rozchod kol o 130 mm a větší světlá výška o 27 mm, zvýšila spolehlivost zadního odpružení.Byl vyměněn pohon hlavní brzdy: místo pneumohydraulického byl vylepšen pneumatický.Byl vylepšen brzdový ventil Byla vyrobena nová parkovací brzda, která blokovala rozdělovací převodovku. Baterie 3-ST-84PD byly nahrazeny bateriemi 3-STE-135 se zvýšenou kapacitou. Změnily polaritu a přinesly do těla „mínus“ místo „plus“. , který umožňoval napájet armádní radiostanice z elektrických zařízení. obojživelné zařízení. Po vylepšeních se rozměry zvětšily na: 9540 × 2485 × 2780 mm u plošinové markýzy.
| GMC DUKW -353 | ZIS-485 [10] | ZIL-485A | ZIL-485B | |
|---|---|---|---|---|
| Fotka | ||||
| Rok výroby | 1941-???? let |
1952-1959 |
1960-1962 |
Nevyrábí se sériově |
| Základní modifikace | Žádná data | ZIS-151 | ZIL-157 | ZIL-131 |
| Formule kola | 6×6 | 6×6 | 6×6 | 6×6 |
| Motor | GMC (4,4 l) 91,5 hp |
ZIS-123 (5,5 l) 112 hp |
ZIL-157 (5,5 l) 122 hp |
ZIL-157 (5,5 l) 122 hp |
| Délka | 9,45 m | 8,6 m | 9,54 m | 9,54 m |
| Šířka | 2,49 m | 2,07 m | 2,48 m | 2,48 m |
| Výška | 2,69 m | 2,64 m | 2,78 m | Žádná data |
| Hmotnost | 4,9 t | 7,15 t | 7,4 t | Žádná data |
| stopa kola | 1616 mm | 1620 mm | 1750 mm | 1750 mm |
| Hrubá pohotovostní hmotnost | 6,5 t | 9,05 t | 9,4 t | Žádná data |
| nosnost | 2250 kg | 2900 kg | 3050 kg | Žádná data |
| Rezerva chodu, km | 354 km (pevnina), 80 km (voda) |
690 km (po zemi), 70 km (po vodě) |
650 km (po zemi), 70 km (po vodě) |
Žádná data |
BAV 485 / BAV 485A byl široce používán v řadách sovětské armády, včetně toho, že byl ve službě u samostatných výsadkových praporů (20 obojživelníků na rotu). Obojživelníky byly ve výzbroji ještě před 70. lety, ale téměř se zcela vyčerpaly a jednotky začaly být od poloviny 60. let aktivně nahrazovány K-61 , PTS , BTR-60 , BMP-1 . V 70. a 80. letech 20. století probíhaly pokusy o využití biologicky aktivních látek pro záchranné služby. Po skončení životnosti byly obojživelníky odeslány do národního hospodářství, kde byly provozovány až do 90. let.
BAV stojící v muzeu řadu let sloužil jako vozidlo technické pomoci na cvičišti ZIL, které zajišťovalo testování nových modelů techniky. K udržení v dobrém stavu byl použit motor a jednotky z nákladního automobilu ZIL-157KD.
BAV 485 se při službě v řadách sovětské armády etabloval jako spolehlivá a snadno použitelná technika. Stává se v historii rozvoje sovětského automobilového průmyslu platformou pro testování a implementaci nových systémů a mechanismů. Právě tento typ obojživelníků znamenal počátek skutečnosti, že na všech následujících modelech vojenských i civilních terénních kolových vozidel začala být na přední i zadní nápravě jednotlivá stejně velká kola se systémem regulace tlaku vzduchu v pneumatikách. použitý.
| Prostředky překonávání vodních překážek | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| |||||||||
| Poválečná BKM a vojenská vozidla SSSR a Ruska | |
|---|---|
| Nákladní auta | |
| obrněné transportéry | |
| Obrněná průzkumná vozidla | |
| Dělostřelecké tahače a další vozidla | |
| Nákladní automobily AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| První karoserie (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Druhá karoserie (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Třetí těla (1947) |
|
| Čtvrtá těla (1962) | |
| Pátá těla (1987) | |
| Autobusy | |
| Zvláštní vybavení |
|
| Zkušená auta | |
| Vojenské vybavení | |
| Vybavení letiště na bázi ZIS | VMZ-34/VMZ ZiS-6 |
| * - vývoj LTA založeného na podvozku ZIS | |