VL22m

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 27. srpna 2016; ověření vyžaduje 31 úprav .
VL22 m
VL22

VL22 m -2026 v Muzeu historie rozvoje železniční dopravy Moskevské železnice
Výroba
Země stavby  SSSR
Továrny NEVZ ,
Dynamo a Kolomensky
Roky výstavby 1946 - 1958 ( 1941  - prototyp)
Hlavní konstruktér B. V. Suslov
Celkem postaveno 1542 (včetně prototypu)
Číslování 178 (prototyp), 184-186, 188, 200-580, 681-700, 801-830, 931-2037
Technické údaje
Typ služby nákladní-osobní
Typ proudu a napětí v kontaktní síti konstantní 3000V
Axiální vzorec 0-3 0 -0 + 0-3 0 -0
Plná servisní hmotnost 132±2 % t
Hmotnost spojky 132±2 % t
Odhadovaná hmotnost 132 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 22 ts
Dimenze 1-T (GOST 9238-59)
Délka lokomotivy 16 442 mm (podél os automatických spřáhel)
Šířka 3106 mm
Maximální výška 4900 mm
plný rozvor 12 200 mm
Rozvor podvozků 4200 mm
Průměr kola 1200 mm
Nejmenší poloměr průjezdných oblouků 75 m
Šířka stopy 1524 mm
typ TED DPE-400/NB-411
Závěsný TED Podpora-axiální
Převodový poměr 2,76
3,74
3,76
4,45
4,56
Hodinový výkon TED 6 × 400 kW
Tažná síla režimu hodin 14 800-24 000 kgf
Rychlost režimu sledování 58,2—35,2 km/h
Nepřetržitý výkon TED 6 x 310/ 6 x 312 kW
Tažná síla s dlouhou životností 10 800—17 900 kgf
Rychlost kontinuálního režimu 61,5—37,2 km/h
Rychlost návrhu 75-90 km/h
Elektrické brzdění rekuperační , reostatické
Vykořisťování
země  SSSR → Rusko , Gruzie
  
Doba 1946 - současnost v.
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

VL22 m ( VL22 m modernizovaný) - sovětská šestinápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva, vyráběná v letech 1947 až 1958. Konstrukčně se jedná o další vývoj elektrické lokomotivy VL22 , od které se liší výkonnějšími trakčními motory. První sovětská velká elektrická lokomotiva (postaveno více než jeden a půl tisíce), také poslední zástupce rodiny lokomotiv Surami .

Historie

V roce 1940 vyrobil závod Dynamo šest trakčních motorů DPE-400 s hodinovým výkonem 400 kW, které byly instalovány na experimentální VL22-178 směřující na Zakavkazskou železnici . Provoz elektromotorů v letech 1941 - 1945 přineslo dobré výsledky. Velkou výhodou těchto elektromotorů byla možnost nahradit předchozí DPE-340 bez změny mechanické části elektrické lokomotivy. Zvýšení výkonu nového TEDu bylo dosaženo zvýšením rychlosti otáčení kotvy.

V červnu 1946 postavil závod Dynamo první po válce elektrickou lokomotivu VL22-184 s novými TED. Tato elektrická lokomotiva byla poslední hlavní elektrickou lokomotivou vyráběnou závodem Dynamo. Další výroba byla převedena do Novočerkaského závodu elektrických lokomotiv (NEVZ). První hlavní elektrickou lokomotivu s označením VL22 M -185 vyrobil NEVZ 7. března 1947 .

Konstrukce elektrické lokomotivy byla v zásadě zachována oproti předválečným exemplářům řady, nicméně se objevila řada změn, jako snížení hmotnosti elektromotoru, použití nových baterií a snížení počtu materiály potřebné pro výrobu lokomotivy.

Elektrická lokomotiva se vyráběla s rekuperačním brzděním i bez něj. Navenek se to projevilo přítomností čtyř nebo pouze tří zátek na sloupu umístěném před kabinou. Byly určeny k propojení řídicích obvodů jednotlivých lokomotiv speciálními propojkami (joky) při sestavování raftů pro synchronní chod řídicích zařízení na obou elektrických lokomotivách pracujících na soustavě mnoha jednotek .

Samostatné konstrukční změny, průběžně zaváděné během výroby, přispěly ke zvýšení spolehlivosti a vyrobitelnosti lokomotiv této řady.

Sériová výroba a provoz

Lokomotivy řady VL22M vyráběl NEVZ do roku 1958 včetně. Celkem závod vyrobil 1541 elektrických lokomotiv této řady.

1. ledna 1959 pracovaly elektrické lokomotivy VL22M na 17 ze 44 železnic SSSR , které v té době existovaly . Na Jižní a Okťabrské dráze byly provozovány především elektrické lokomotivy s trakčním převodem 3,76, které sloužily především osobním vlakům.

Vyřazení z flotily elektrických lokomotiv řady VL22M, které začalo koncem 70. let , bylo nejintenzivnější v 80. letech 20. století . Až do první poloviny 90. let byly tyto elektrické lokomotivy aktivně využívány na Uralu, a to jak v nákladní, tak i osobní dopravě. Strojvedoucí hlavních nákladních elektrických lokomotiv st. Sverdlovsk-Sorting VL22 M byl nazýván "muflonem", jehož odmítavý postoj v letech 1986-1987. k této lokomotivě se vysvětloval nejen její pokročilý věk, ale i archaický systém mazání nápravových skříní dvojkolí (kluzná ložiska vyžadovala neustálé sledování hladiny oleje). Stejné lokomotivy s valivými ložisky v nápravových skříních přitom nebyly nazývány „ muflony “. Na Uralu byly zase spolu s elektrickými lokomotivami řady VL22M provozovány modernější VL11 , kterým strojvedoucí říkali „ Apolla “, pokud se skládaly ze tří sekcí, což bylo strojvedoucím spojeno s Sojuz-Apollo. zakotvená vesmírná stanice . Dvoučlánkové elektrické lokomotivy řady VL11 nebyly nazývány hrdým jménem „Apollo“.

Elektrické lokomotivy VL22M, mající třínápravové podvozky, byly mnohem lépe uzpůsobeny pro řízení vlaků s hornatým profilem trati s prudkými svahy. Na směru těžby permské větve. Sverdlovská železnice byly nadále používány v nákladní dopravě, navzdory příchodu novějších VL11. Náročnost obsluhy VL11 byla dána tím, že při rozjezdu do prudkého svahu, tzv. box - kola se otočila na místě, ale vlak se nepohnul - nebyl dostatek bodů přilnutí ke kolejnicím. Používání sandboxů ne vždy pomohlo.

Od roku 2021 je stále v provozu 11 elektrických lokomotiv řady VL22 M v průmyslových podnicích Čeljabinské oblasti: ChMK OJSC (včetně těch, které byly převedeny z Čeljabinské CHPP-2), v elektrárně Státní okres Yuzhno-Uralskaya, v Bakalského báňské správy. Elektrické lokomotivy "CHMK" na konci roku 2010 byly opraveny a přelakovány jasně oranžovou barvou.

Na experimentálním okruhu VNIIZhT ve Shcherbince je funkční elektrická lokomotiva VL22 M -1892, používaná při různých akcích. Je vyveden v jasně modré barvě atypické pro sérii. Toto auto je z posledního vydání z roku 1958, a proto je v relativně dobrém stavu. Také v muzeu Říjnové železnice je plně vybavený a provozuschopný VL22 M -1729.

Ve vlakovém provozu byly v Gruzii do konce roku 2010 nasazeny dvě lokomotivy VL22m .

Muzeum severokavkazské železnice představuje VL22M 1947. Posledním působištěm elektrické lokomotivy VL22 M -1119 bylo depo Perm-Sortirovochnyj, železnice Sverdlovsk. Dříve tato elektrická lokomotiva pracovala v depu: Barabinsk, železnice Omsk. d., Sverdlovsk-třídění, Chusovskaya, Kamensk-Uralsky, Sverdlovsk železnice. d.

Zkušené elektrické lokomotivy VL22 I

Pozitivní výsledky zkušebního provozu elektrické lokomotivy VL8 V -001 se staly základem pro provedení rozsáhlejších zkoušek elektrické trakce na stejnosměrný proud 6000 V. Za tímto účelem byla na tuto převedena část elektrifikovaných úseků Zakavkazské dráhy . napětí a Tbilisi Electric Locomotive Plant (TEVZ) pro něj v roce 1973 dokončila přezbrojení elektrické lokomotivy VL22 M -1586, která získala označení řady VL22 I -1586. Index A znamená také pulzní řízení elektromotorů.

Spouštěcí odpory, skupinový spínač a elektropneumatické kontakty byly nahrazeny tyristorovými měniči podobnými těm, které byly použity na VL8 V -001 . Oproti elektrické lokomotivě VL22 M se výkon zvýšil o 10 % díky vyššímu napětí na trakčních motorech. S napětím kontaktní sítě 3000 V byl výkon o něco nižší než u VL22 M , ale zůstal dostatečný pro pohon vlaků na stejné trati.

V letech 1974 - 1975 . TEVZ přestavěl další čtyři elektrické lokomotivy řady VL22 M.

Vzhledem k neřešenosti řady problémů, jako je nepřijatelný vliv tyristorových měničů na nadzemní komunikační vedení a samočinné blokovací kolejové obvody, izolace úseků silových obvodů (na kterých se vyskytovalo napětí do 12 kV) atd., stejně jako provedené práce na zvětšení průřezů vodičů trolejové sítě 3000 V a zavedení dalších mezitrakčních měníren, bylo převedení trakční sítě na napětí 6000 V považováno za nevhodné.

V roce 1980 byly z inventáře vyřazeny elektrické lokomotivy řady VL22I .

Galerie

Literatura

Odkazy