| KTM-5 (71-605) [p 1] | |
|---|---|
| Tramvajový vůz KTM-5M3 (71-605) v Jaroslavli | |
| Výrobce | Ust-Katav Carriage Works pojmenované po S. M. Kirov |
| Postavené jednotky | 14 991 (71-605 všech modifikací) |
| Rok projektu | 1965 |
| Roky vydání | 1969-1992 |
| Charakteristika | |
| Maximální rychlost | 75 km/h |
| Hmotnost | 18,65 t |
| místa k sezení | 32-35 |
| Plná kapacita | 180 (8 osob/m²) |
| Typ ovladače | KV-42 (nízkonapěťový ovladač ovladače), EKG-2 (řadič skupinového reostatu) |
| Typ brzdy | elektrodynamický reostatický (servisní), elektromagnetický odpružený buben (přídavné brzdění), magnetická kolejnice (nouzový) |
| Síťové napětí | 600 V |
| Napětí palubní sítě | 24 V |
| Typ reduktoru trakce | jednostupňové, kuželové se zapojením systému Novikov |
| Počet dveří | 3 |
| Vnitřní osvětlení | žárovky (na zkušené - zářivky) |
| Nouzové světlo | ve dveřích (napájení z baterie) |
| Vytápění kabiny | ohřívač |
| Život | 16 |
| Rozměry | |
| Dráha | 1435, 1524 mm |
| Délka | 15 094 mm |
| Šířka | 2550 mm |
| Výška | 3128 mm |
| Základna | 7500 mm |
| Základna vozíku | 1940 mm |
| Průměr kola | 710 mm |
| Motory | |
| typ motoru | 4 × DK-259 |
| Napájení | 4×45 kW |
| Spotřeba elektrické energie | 2 kWh/km |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
KTM-5 ( 71-605 podle jednotného číslování ) je sovětský vysokopodlažní čtyřnápravový jednosměrný tramvajový vůz. První prototypy tohoto tramvajového vozu byly vyrobeny v roce 1963 v Ust-Katav Carriage Works pojmenovaném po S. M. Kirovovi ( UKVZ ) a sériová výroba pokračovala od roku 1969 do roku 1992 . Tento model tramvají vyráběný UKVZ je známější pod názvem "KTM-5M3" , což bylo jeho oficiální označení až do července 1976, až do okamžiku, kdy bylo v SSSR zavedeno jednotné číslování typů kolejových vozidel pro tramvaje a metro . Zkratka "KTM" znamenala "Kirov Motor Tram", podle názvu výrobce. Po roce 1976 se zkratka "KTM" neoficiálně nazývala a označuje všechny následné sériové vzorky výrobků UKVZ: tramvajové vozy typů 71-608 , 71-619 a 71-623 (respektive KTM-8 a KTM-19, KTM-23 ).
Celkem bylo postaveno více než 14 000 vozů KTM-5M, KTM-5M3, 71-605, 71-605U a 71-605A všech modifikací, což jim umožnilo stát se nejmasivnějším modelem tramvajového vozu na světě. Od roku 1969 až do současnosti pracují s cestujícími v mnoha tramvajových provozech v Rusku, na Ukrajině, v Bělorusku, Kazachstánu a také v Lotyšsku (Daugavpils) a v některých městech jsou jediným typem vozového parku (např. například v Mozyru). Auto má poměrně levný, jednoduchý a technologicky vyspělý design, ale má řadu nedostatků, jako jsou vysoké kroky a poměrně velký hluk v kabině.
Začátek 60. let byl pro tramvajová zařízení Sovětského svazu značně kontroverzní. V Moskvě (ale i v řadě dalších měst) probíhala kampaň za odstranění tramvajových tratí v historickém centru, ale délka tratí jako celku se prodloužila kvůli výstavbě nových tratí do okrajových částí a bývalých předměstí, které vstoupil na hranice města. V mnoha městech SSSR byly otevřeny nové tramvajové systémy, pro které nebyl dostatek vozového parku , takže se jako alespoň nějaké řešení problému používaly předválečné vozy. Velmi často byl tento vozový park „z druhé ruky“ z tramvajových farem jiných měst, kam bylo dodáno poměrně málo nových vozů. Kromě toho se v té době objevil další problém: nárůst osobní dopravy téměř ve všech velkých městech SSSR, který dokázaly nejsériověji vyráběné dvounápravové vozy typů X / M a KTM-1 + KTP-1 nevyrovnat se s . Tato okolnost naléhavě vyžadovala vývoj nových typů kolejových vozidel: kloubových a schopných provozu na soustavě mnoha jednotek (CME) čtyřnápravových tramvajových vozů.
Od roku 1963 se v SSSR vyráběly dva typy čtyřnápravových tramvajových vozů: LM-57 v Leningradském autoservisu (VARZ č. 1) a RVZ-6 v (RVZ) . Československé vozy Tatra byly masivně dodávány i do velkých měst SSSR. Kromě vozů Tatra nemohla většina sovětských tramvají fungovat jako součást dvouvozového vlaku podél CME (místní vynálezy CME z nich v Gorkém a Charkově zůstaly izolovanými kuriozitami) a ve výrobě byly nenáročné - např. , byla stavba nýtovaných trupů velmi pracná. VARZ č. 1 se navíc soustředil především na potřeby Leningradu a neměl velkou rezervu svých výrobních kapacit pro dodávky do jiných měst země a závod v Rize neměl jako hlavní produkt tramvaje, hlavní byla výroba železničních zařízení elektrifikovaných kolejových vozidel . Ust-Katav Carriage Works pojmenovaná po S. M. Kirovovi (UKVZ), která v té době vyráběla dvounápravové motorové a přívěsné vozy KTM-1 + KTP-1 a KTM-2 + KTP-1, měla velký potenciál pro výrobu tramvaje . 2.
Pro hromadnou obnovu vozového parku tramvají v provinčních městech země bylo rozhodnuto vyvinout a uvést do sériové výroby čtyřnápravový dvoupodvozkový tramvajový vůz s reostatem -stykačovým řídicím systémem (RCCS), schopný provozu na CME. , konkrétně na UKVZ. Protože v té době již Moskva obdržela první várku československých vozů Tatra T3 a T-2 již nějakou dobu provozovala , bylo rozhodnuto vypůjčit si pokročilé zahraniční zkušenosti v nich implementované pro nový domácí vývoj (jak víte, československé vozy byly licencované verze amerických PCC tramvají ) . Zejména zaměstnancům Ministerstva veřejných služeb RSFSR (Minkomkhoz), kteří dohlíželi na budovu tramvaje, se líbila myšlenka úplného opuštění pneumatického zařízení realizovaného v Tatrách. UKVZ již experimentoval s vagony bez pneumatiky, postavil experimentální vlak KTM-3 + KTP-3 - verze KTM-2 + KTP-2 bez pneumatického vybavení, ale tato varianta se nedostala do sériové výroby. Také část vývoje týkajícího se čtyřnápravových vozů byla vypůjčena od leningradských výrobců automobilů, kteří měli v této oblasti bohaté zkušenosti.
V roce 1963 se zrodila motorová tramvaj Kirov 5. modelu (KTM-5). Hlavním konstruktérem vozu byl V. D. Leonidov. Navenek se první dva vozy KTM-5 velmi podobaly „hybridním“ LM-57 a T-3. Dva prototypy byly odeslány do Čeljabinsku , ale poté, co tam nějakou dobu pracovaly v Depu č. 2 v roce 1965 , byly vráceny zpět do závodu. V této době byl závod v souvislosti se schvalováním nového konstrukčního konceptu vozidla povinen navrhnout tramvajový vůz pravoúhlých tvarů.
V polovině 60. let se v SSSR změnila „móda“ vnějšího designu vozidel. Zaoblené proudnicové tvary byly opuštěny ve prospěch jednodušších a technologicky vyspělejších „fasetových“. Zlepšení elektrického vybavení (hlavní konstruktér A.V. Fedotov), UKVZ pro upravené vozy KTM-5M "Ural" zvolil vnější "sekaný" design Všesvazového výzkumného ústavu technické estetiky , který byl již podobný konečné verzi budoucí KTM-5M3. Opět po vzoru československé Tatry, pro odlehčení vozu, byl v jeho konstrukci hojně použit plast (první dvě KTM-5 měly celokovovou karoserii). Češi byli přitom dokonce „překonáni“ - v Tatře T-3 jsou plastové pouze konce a KTM-5M měla kompletně plastové tělo a řadu vnitřních dílů. Tento „úspěch“ byl způsoben tím, že celková hmotnost vozu KTM přesáhla Tatru. Poprvé, tam byly žádné větrací otvory na domácích vozech a vnitřní ventilace byla nucená; tradiční sedačky typu dvojité pohovky byly nahrazeny samostatnými, s určitým přiblížením k anatomickému typu. V roce 1966 byly v moskevském depu Apakov testovány dva experimentální KTM-5M Ural a později předvedeny na výstavě Interbytmash-69. Experimentální vozy nebyly totožné, lišily se provedením výkonových prvků karoserie, zasklením a ventilací na střeše. V prosinci 1968 dokončil UKVZ stavbu dílny pro montáž dopravníků čtyřnápravových tramvajových vozů a brzy začala sériová výroba zjednodušených vozů KTM-5M: byl opuštěn systém nuceného větrání prostoru pro cestující, který se vrátil do oken v r. boční okna zmenšená a pro větrání kabiny řidiče vozu byla nástavba přes čelní sklo. První sériová KTM-5M "Ural" dorazila do Omsku a Tomsku . [jeden]
Moskevský energetický institut vyvinul v roce 1970 tyristorový pulzní řídicí systém pro tramvajová kolejová vozidla, který byl testován na experimentálním voze KTM-5M v depu S. M. Kirov v Moskvě. Tento vůz s cestujícími nefungoval a po ukončení zkušebních testů byl odeslán do závodu k odstranění zjištěných konstrukčních nedostatků.
Po propuštění asi osmi set vozů KTM-5M došlo v řadě měst v zemi k požárům, obzvláště obtížným se ukázal jeden případ v Tomsku - auto shořelo do základů [2] [3] , trpělo velké množství lidí. Plastové opláštění se ukázalo jako nehořlavé, při spalování se uvolňovalo mnoho toxických plynů a došlo k mnoha otravám. Nejnebezpečnější ale bylo umístění panelů vysokonapěťových stykačů v plastových pouzdrech. Výsledkem bylo, že v roce 1971 bylo na základě společné objednávky RSFSR Minkomkhoz a Ministerstva všeobecného strojírenství SSSR závodu nařízeno vyměnit plastové opláštění za kovové a vrátit všechny vyrobené KTM-5M do závodu. Asi 60 % vozů bylo vráceno do závodu a přestavěno podle narychlo vypracovaného projektu na vozy KTM-5M3, zbytek byl přestavěn na místě v provozovaných tramvajových provozech.
Varianta KTM-5M3 počítala s výměnou boků za ocelové opláštění, ve střední části zvlněné , ale konce a střecha zůstaly plastové. Také lankový pohon posuvných dveří byl vyměněn za řetízkový, místo zářivek začali do vnitřního osvětlení instalovat žárovky , ale zároveň zachovali dlouhé „světelné linie“ z předchozí úpravy. KTM-5 tak získala svůj konečný vzhled a počínaje rokem 1971 se vyráběla více než 20 let bez výrazných změn v designu, továrníci přinesli pouze spolehlivost jednotlivých komponentů a sestav vozu. V červenci 1976 vstoupil v platnost jednotný klasifikační systém pro kolejová vozidla tramvají a metra , ve kterém KTM-5M3 dostal nový název 71-605. Plán vydání KTM-5M3 byl stanoven na 500 vozů ročně, [4] ale ve skutečnosti výstup činil více než 700 vozů ročně.
Do konce 80. let UKVZ za účelem zvýšení ziskovosti výrobků a rozšíření sériové výroby vozů KTM-5M3 (71-605) navrhl „zahájit“ výrobu vozů „nového“ modelu 71- 605A. K modernizaci vozu však byla učiněna řada kroků: nahradily hlučný motorgenerátor (v Rjazani však byly KTM-5A dodávány s motorgenerátory a pracovaly s nimi až do vyřazení z provozu, zatímco u většiny KTM-5M3 byl motor -generátory byly nahrazeny depotními silami na statiku), které zajišťovaly elektrické zařízení nn 24 V, na plně elektronický statický měnič ; vylepšený závěs. Ukázalo se, že to stačilo k přiřazení nové modifikace „A“ stejnému 71-605 v červnu 1989 a zvýšení prodejní ceny pro dodávané vozy. První 71-605A byl dodán do Prokopjevska . Přesto UKVZ začalo vyvíjet skutečně nový tramvajový vůz 71-608 , v jehož prospěch byla v roce 1992 ukončena výroba 71-605A .
Pro „evropský“ rozchod Rostovské tramvaje 1435 mm v roce 1990 vyrobila UKVZ modifikaci KTM-5U s podvozky upravenými na nestandardní rozchod a klimatizaci .
Tramvaje tohoto modelu byly původně vyvinuty pouze pro provoz v SSSR, nikdy nebyly exportovány, a to ani do zemí socialistického tábora. Vůz proto plně využíval rozměry tramvajového vozového parku přijaté v SSSR, které si v některých městech se starými tramvajovými systémy vyžádaly přestavbu budov vozoven nebo demolici jednotlivých objektů podél kolejí. Vzhledem k tomu, že vozy RVZ-6 a Tatra byly dodávány do hlavních měst svazových republik a velkých měst, byla pro tramvaje KTM-5M3 ponechána střední a malá provinční města (méně často velká). Tento systém však měl více než jednu výjimku. Zejména koncem 70. a začátkem 80. let byl v městském tramvajovém hospodářství v Leningradu nedostatek vozového parku a byla tam dodána velká várka KTM-5M3, která fungovala na městských tratích až do podzimu 2007 . To bylo velmi neobvyklé, protože městu byla zcela podřízena továrna na stavbu tramvajových vozů. V souvislosti s otevřením STTP (kombinovaný vozový park tramvají a trolejbusů) v roce 1981 pro obsluhu severních oblastí Leningradu však musela být dávka KTM-5M3 naléhavě odeslána do Leningradu, protože místní závod ZRGET neměl čas postavit požadovaný počet vozů pro obsluhu vozového parku. Proto bylo v roce 1982 zakoupeno 250 vozů KTM5M3.
UKVZ si v první polovině 70. let vytvořil velmi napjaté vztahy se spotřebiteli svých výrobků - provozovatelé si stěžovali na nízkou kvalitu a spolehlivost vozů, pracovníci závodu na nízkou kvalifikaci samotných operátorů. Často praskaly brzdové solenoidy (v Orelu v květnu 1974 auto s vadnými brzdami vrazilo do pohřebního průvodu a zabilo 11 lidí, načež bylo celé parkoviště v Orelu nahrazeno T-3), praskly pohony dveří, požáry ve skříni stykače došlo více než jednou. Z této negativní zkušenosti se ale postupně poučili jak tovární dělníci, tak řidiči s opraváři – ti první vylepšili konstrukci za účelem zvýšení spolehlivosti, ti druzí se stali technicky zdatnějšími při práci se sofistikovanějšími zařízeními. Do konce desetiletí nezpůsobila spolehlivost KTM-5M3 žádné zvláštní stížnosti [2] [5] . Počátkem 90. let došlo u nejnovějších 71-605A k poklesu kvality montáže v důsledku všeobecného zhoršení situace v průmyslu země a UKVZ zvláště. [2]
KTM-5M3 otevřely provoz v řadě nových tramvajových systémů v zemi, jako jsou vysokorychlostní tramvaje Stary Oskol a Usť-Ilimsk a také pravidelná tramvaj v Naberezhnye Chelny . V rukou kompetentních řidičů a opravářů těchto podniků některé vozy prvních dodávek dlouho přežily svých plánovaných 16 let. Když obyvatelé Rigy přerušili výrobu tramvají RVZ-6M2, začaly se vozy KTM-5M3 dodávat do některých měst, která byla dříve nedílným lénem RVZ-6: Kolomna a Kazaň. Starobylé tramvaje těchto měst si ještě pamatují vtipy cestujících zvyklých na dvoudveřové RVZ-6 o tom, zda jsou v tramvaji potřeba třetí (tedy prostřední) dveře. V mnoha městech KTM-5M3 fungovaly jako součást dvouvozových vlaků podle systému mnoha jednotek a v některých případech velmi vytížené osobní dopravy (například v Gorkém, Kazani a Magnitogorsku) byly i třívozové vlaky. použitý.
Přes širokou distribuci v rámci bývalého SSSR (87 tramvajových farem [2] ) nebyla KTM-5M3 (stejně jako všechny ostatní sovětské tramvaje) dodána do zahraničí. Také sériový KTM-5M3 nefungoval v Rize , Moskvě, Minsku a řadě velkých měst v zemi. Po rozpadu SSSR a ukončení výroby KTM-5M3 se jednotlivá tramvajová zařízení na bázi autoservisů snažila modernizovat vozy této značky, které zůstaly v provozu. Nedokonalost konstrukce rámu a karoserie vozu, finanční tíseň však vedly k tomu, že bylo modernizováno pouze několik kusů KTM-5M3. Prvním takovým vozem byl Voroněž 71-605RM, přestavěný ze starého KTM-5M3 v místním autoservisu . Tuto možnost nějakou dobu nabízel i sám UKVZ na svých stránkách jako možnou alternativu nákupu nových 71-608 nebo 71-619 . Bylo vyrobeno pouze 5 vozů tohoto typu: jeden ve Voroněži ve VRTTZ, dva v Usť-Katavě pro Kemerovo a dva v Usolye-Sibirsky. Od roku 2017 existují pouze 2 taková auta, jeden v Kemerovu a jeden v Usolye-Sibirsky . Voroněž 71-605RM číslo 311 byl odepsán a zlikvidován krátce po uzavření tramvajového provozu v roce 2009. Vůz 034 Usolye-Sibirsky, poté, co byl mimo provoz od srpna 2011, byl vyřazen z provozu na konci roku 2015, ale nadále je v depu pro rok 2019. Kemerovský vůz číslo 222 vyhořel v únoru 2018 a v červenci téhož roku byl kvůli neúčelnosti restaurování odepsán.
Tramvajové oddělení Biysk na své výrobní základně provedlo na začátku roku 2008 experimentální modernizaci jednoho vozu, kdy posuvné dveře nahradily křídlovými dveřmi (obdoba vozu 71-619 ) a nahradily systém řízení reostat-stykač tranzistorovým. pulse one, vybavení vozu moderními sedadly a instalaci palubního informačního - měřicího a výpočetního systému. V případě pozitivních výsledků ze zkušebního provozu bylo plánováno provést obdobnou modernizaci 2-3 vozů ročně, ale po havárii silového elektrického obvodu v dubnu 2009 byla zakonzervována. Podobné modernizace, které změnily vzhled vozu, byly provedeny v Kemerovu a Ivanovu. Jediný modernizovaný vůz Ivanovo po výluce tramvaje v Ivanovu 2. června 2008 byl převezen do města Dzeržinsk, Nižnij Novgorod, kde byl vzhledem ke specifikům místní kontaktní sítě vybaven třmenem namísto pantograf, kombinující moderní vzhled vozu s archaickou aktuální kolekcí. Vůz byl vyřazen z provozu po uzavření tramvajové dopravy v Dzeržinsku v prosinci 2015.
V roce 2010 začal modernizační program pro Krasnodarské vozy 71-605, který zahrnoval zejména vybavení vozu přední a zadní plastovou maskou podobnou vozu typu 71-623.
V Čeljabinsku probíhá od roku 2011 „modernizace“ (generální oprava) tramvají 71-605. Vylepšené vozy mají výbavu s nižší spotřebou energie, jsou vybaveny navigačním systémem, který dokáže řídit rychlost pohybu a dodržování jízdního řádu, autoinformátorem pro hlášení zastávek podle polohy vozu, LED ukazateli trasy, bezpečnostním systémem pro cestující a „černá skříňka“. Salon je vybaven systémem nouzového a hlavního osvětlení zářivkami a LED svítidly ve formě světelných linek, okna jsou tónovaná, dveře mají klimatizační tepelnou clonu, která snižuje spotřebu energie na vytápění vozu [6] . Skříň modernizované tramvaje má hladký povrch a je lakována v barvách čeljabinské osobní dopravy - třešeň a písek . Kromě toho se přední a zadní světla liší od těch nainstalovaných v 71-605. K listopadu 2012 bylo modernizováno 14 vozů, první z modernizovaných tramvají shořela. Náklady na modernizaci jednoho vozu jsou 3,5 milionu rublů [7] .
Několikrát za účasti KTM-5M3 došlo k velkým nehodám, včetně těch s lidskými oběťmi. Například 2. července 1996 v Dněprodzeržinsku selhaly brzdy vozu 71-605A , načež narazil v plné rychlosti do zdi, zemřelo 39 lidí. V důsledku toho bylo mnoho 71-605 propuštěno z práce v řadě měst na Ukrajině, například v Charkově [2] . Na druhou stranu se takové nehody staly i u jiných typů aut, například v Nižném Novgorodu o rok dříve se kvůli selhání brzd česká Tatra T3 na Pochvalinském sjezdu svezla a převrátila, zemřeli 3 lidé a více než 15 byli vážně zraněni [8] . V důsledku toho se Nizhegorodelektrotrans MP stal velmi podezřelým vůči provozu Tatry (T-3) na „horských“ trasách. Zdá se, že v obou případech byl jejich nedbalý přístup ke kontrole jejich provozuschopnosti přičítán konstrukci vozů, zejména proto, že v Nižním Novgorodu byly 71-605 považovány za velmi vhodné pro práci na „horských“ trasách.
| Tramvajové vozy řady KTM-5 / 71-605 [9] | ||
| Modifikace | Roky vydání | Vydáno, ks. |
|---|---|---|
| KTM-5 | 1963 | 2 |
| KTM-5M "Ural" | 1966, 1969-1971 | asi 620 |
| KTM-5M3 (71-605) | 1971-1989 | 12 943 |
| 71-605A a 71-605U | 1989-1992 | 1426 |
| 71-605EP | od roku 2011 (modernizace) | 22 |
Modifikace 71-605U je podobná jako 71-605A , s výjimkou podvozku - u prvního je to 1435 mm oproti standardním 1520 mm u druhého. Rovněž bylo modernizováno 5 vozů 71-605 ve VRTTZ, UKVZ a v tramvajovém průmyslu Usolye -Sibirsky s využitím konstrukčních řešení experimentálního vozu 71-606 a změnou vnějšího designu. Výsledná úprava dostala označení 71-605RM. Modernizované vozy se vyznačují současným řídicím systémem prostřednictvím trakčních motorů - ve Voroněži byl použit tyristor-pulsní řídicí systém, v ostatních případech stykač-tranzistorový řídicí systém .
Vozy rodiny KTM-5M3 byly prvními sériovými tuzemskými tramvajemi, které vůbec neměly pneumatické vybavení. Všechny funkce, které pneumatika vykonávala na dřívějších modelech UKVZ (brzdění, otevírání a zavírání dveří, stěrače), byly realizovány pomocí elektřiny. Zejména kombinovaný elektromechanický brzdový systém byl považován za natolik spolehlivý, že bylo rozhodnuto opustit v té době tradiční kolonu s kormidlem ruční brzdy.
Nosným tělesem KTM-5M3 (a dalších 71-605 všech modifikací) byl svařovaný ocelový rám z profilů různých tlouštěk a profilů, z boku opláštěný ocelovými plechy, které byly zčásti nýtovány, zčásti přišroubovány k nosným konstrukcím. kostry a vzájemně propojeny [p 2] . Sukně a meziokenní regály jsou hladké, parapetní pás je vlnitý. Plastové prvky konců a střechy byly přišroubovány k rámu. Protože je střecha vyrobena z nevodivého materiálu, na rozdíl od jiných vozů neměla pogumování. Pro mechanickou pevnost jsou na střeše vyrobeny příčné výlisky. Takové konstrukční řešení bylo přeneseno i do následujících modelů tramvají UKVZ - 71-608 a 71-619 . Zevnitř byla karoserie opláštěna dokončovací lakovanou překližkou, u vozů s pozdní verzí byl vnitřní obklad vyroben z plastu. Mezi vnějším a vnitřním pláštěm trupu byla umístěna pěna pohlcující hluk . Podlaha byla vyrobena z bakelitové překližky potažené vlnitou gumou , aby neklouzala. Pro přístup k řadě komponentů a sestav jsou v podlaze vyrobeny 4 poklopy - dva pro každý vozík. Sedadla jsou měkká separátní, s anatomickými designovými prvky, jednořadá na levé straně vozu a dvouřadá na pravé [p 3] , s vyhřívanými vložkami na základně sedáku. Venku byla karoserie vozu v továrně lakována bílými (horní), červenými (boční) a světle šedými (sukně) pentaftalovými emaily . Podélný pás s větracími štěrbinami mezi bokem a spodnicí nebyl lakován, měl kovový lesk. Na koncích není zástěna pro volný pohyb spřáhel při práci jako součást vlaku. KTM-5 rané řady měla spřáhla jazýčkového typu, na pozdějších vozech zavedl UKVZ poloautomatické spřáhlo vlastní konstrukce, které později přešlo na vůz 71-608. [10] [11]
Pro nastupování a vystupování cestujících má vůz tři stejně široké dveře - dva v úkosech na koncích a jeden ve střední části pravoboku [p 4] . Posuvné dveře se otevírají a zavírají centrálně z kabiny řidiče pomocí elektrického servomotoru a pohonu válečkovým řetězem . Mezi stupačkou dveří a podlahou prostoru pro cestující je jeden mezistupeň. Výsuvný žebřík na střechu vozu je ukryt v prvních dveřích. Kabina řidiče je od prostoru pro cestující oddělena přepážkou s posuvnými dveřmi asymetrickými vzhledem k podélné rovině. V horní části přepážky jsou tři kulaté ventilační otvory, zakryté ozdobnými krytkami se vzduchovými štěrbinami.
Vnější design trupu KTM-5M3 způsobuje velmi nejednoznačné hodnocení ze strany pracovníků elektrické dopravy a cestujících. „Osekané“ hrany zkosení konců, sukně posetá dolů a prkno nahoře vedly ke vzniku řady přezdívek pro auto, většinou s negativním obsahem. Nejběžnější z nich jsou „železo“, „rakev“, „stodola“. Na druhou stranu takový vzhled vznikl v 60. letech jako jeden z prvních a v té době byl považován za velmi moderní a byl vnímán mnohem pozitivněji než nyní.
KTM-5 byla vybavena podvozky mostového typu. Odpružení - jednoduché na spirálových pružinách . Pogumovaná kola [p 5] . Podvozky se odvalují pod vagón a jsou k němu připevněny pomocí otočné sestavy , která umožňuje otáčení podvozku kolem svislé osy a drobné oscilace kolem jeho vodorovné roviny. Na rozdíl od starších vozů s dvojitým odpružením podvozků v nápravových skříních a litých kolech byla nová konstrukce lehčí a při pohybu méně hlučná. Odmítnutí druhého stupně odpružení však vedlo ke zvýšení neodpružených hmot celého vozu a v důsledku toho k většímu deformačnímu účinku vozu na trať. Provoz (jako LM-57 , RVZ-6 ) na slabých tratích vedl k jejich intenzivnímu vlnovitému opotřebení, které bylo železničářům před nástupem mostových podvozků neznámé. Například zahájení intenzivního provozu vozového parku tohoto typu v Gorkém si vyžádalo zásadní rekonstrukci traťového zařízení a vybavení městského tramvajového podniku protiopatřeními – specializovanými vozy na leštění kolejí.
Podvozky jsou vybaveny mechanickou čelisťovou bubnovou brzdou , která slouží k brzdění vozu a je ovládána elektropohonem elektromagnetem [str 6] . Mezi páry kol na bocích podvozku jsou umístěny magnetické lištové brzdové čelisti. [10] [11] [str 7]
Automobil KTM-5M3 přijímá elektrickou energii z kontaktní sítě 600 V pomocí sběrače proudu typu pantograf [p 8] (v některých farmách, např. v Nižném Novgorodu, na KTM-5 byl pantograf nahrazen sběračem vlečný sběrač proudu (oblouk). Druhým vodičem v okruhu "trakční měnírna - tramvajový vůz" je kolejová trať. Pro potlačení jiskření, které ruší rádiový příjem, je KTM-5M3 vybavena rádiovou tlumivkou , která je instalována na střechu vozu za sběračem proudu.
Elektrická část vozu KTM-5M3 obsahuje trakční motory, startovací a brzdné odpory , automatický skupinový regulátor reostatu pro spínání silových elektrických obvodů vozu. Při rozjezdu se zapínají startovací a brzdné odpory sériově s motory a při nabírání rychlosti začínají vystupovat. V případě nutnosti snížení otáček tvoří regulátor uzavřený obvod odpojený od kontaktní sítě trakčních motorů (pracujících v režimu elektrocentrály ) a brzdných odporů zařazených jako zátěž. Proud vznikající v tomto obvodu vytváří opačné magnetické toky uvnitř vinutí statoru a rotoru trakčních motorů , což vede ke vzniku mechanického momentu síly , který se snaží zastavit rotaci rotoru. Tím je realizováno elektrodynamické brzdění vozu. Důležitou součástí elektrické výbavy vozu jsou brzdové solenoidy, které drží mechanické brzdové destičky na vratných pružinách v poloze odtažené od brzdových bubnů [p 6] . Pokud je potřeba dodatečné brzdění, proud v elektromagnetech se sníží a vratné pružiny přitlačí destičky k brzdovým bubnům, čímž sníží rychlost vozu. V případě výpadku napájení v kontaktní síti nebo sešlápnutí bezpečnostního pedálu jsou elektromagnety brzd zcela bez napětí, což vede k přitlačení čelistí k bubnům maximální silou a iniciuje proces nouzového brzdění vozu (společně s aktivací magnetické kolejové brzdy) [p 9] . V případě nutnosti zabrzdění vozu nebo při poruše elektromagnetu lze čelisťovou brzdu násilně uvolnit otočením závitového čepu klíčem („otočte elektromagnety“).
Pomocná elektrická zařízení zahrnují následující součásti a obvody:
Některé z těchto obvodů jsou napájeny z kontaktní sítě zapojením elektrických spotřebičů do série, aby nedošlo k překročení jmenovitého napětí potřebného pro jejich provoz. Ostatní - například radiopoint, světelné a zvonkové alarmy, pohony dveří a ovládání skupinového ovladače reostatu - mají vlastní nízkonapěťový zdroj s napětím 24 V. Ve vozech prvních releasů je funkce tento zdroj energie byl prováděn motorgenerátorem; později byl nahrazen tichým statickým měničem - TZU . Nízkonapěťový subsystém je galvanicky oddělen od vysokonapěťových obvodů.
Aby bylo možné pracovat jako součást vlaku pomocí systému mnoha jednotek, mohlo být ovládání ovladače pro KTM-5 všech modifikací převedeno na vedoucí vůz vlaku. Sem patřil i obvod pro nouzové brzdění hnaného vozu (či vozů) v nepřítomnosti strojvedoucího při rozbití vlaku. Celkem mohly být podle systému mnoha jednotek provozovány až tři vozy KTM-5 včetně. [jedenáct]
Tramvajový vůz KTM-5M3 jako celek nebyl pro tuzemské výrobce novinkou. Nosná karoserie byla úspěšně testována na leningradských poválečných vozech LM-49 , podvozky mostového typu - na LM-57 , RKSU - na RVZ-6 . Nicméně kromě „fasetového“ designu trupu zmíněného výše KTM-5M3 implementoval (nebo se pokusil implementovat) takové inovace, jako je vícejednotkový provoz , velká prosklená plocha, zářivkové osvětlení a účinné vnitřní vytápění, pohodlný „anatomický“ tvar sedadla . Podle prvních dvou bodů KTM-5 dokonce mírně předběhla v době realizace svého konkurenta - leningradský vůz LM-68 , ve kterém konstruktéři tato technická řešení rovněž uplatnili. Určili drtivou většinu výhod KTM-5M3 ve srovnání se starými nebo předchozími tramvajovými vozy:
Kromě toho však měla KTM-5 několik konstrukčních prvků, které již nebyly tak jednoznačně hodnoceny. V první řadě jde o úsporu materiálu, snahu zjednodušit design a odlehčit celému vozu jako celku, což byl charakteristický trend poloviny 60. let 20. století . V důsledku toho mechanická pevnost rámových prvků rámu automobilu prudce klesla a objevila se taková charakteristika jako „přiřazená životnost automobilu“, která se rovná 16 letům (a u prvních automobilů dokonce 12) [2] . Předválečné tramvaje kompozitní konstrukce a poválečné tramvaje stalinské éry mohly být při správné údržbě provozovány libovolně dlouho. V Chruščovově éře a poté v Brežněvově éře o to již neusilovali a krátkou životnost kompenzovali vydáním nových vozů. Po rozpadu SSSR, kdy kvůli podfinancování tramvajových zařízení bylo nemožné nebo velmi obtížné pořídit nová kolejová vozidla, se však nedostatek bezpečnostní rezervy a mechanická slabost KTM-5M3 stále v provozu staly problémem. velký problém. V mnoha ruských městech devadesátých let se „podle“ KTM-5M3 staly běžným obrazem, kdy kvůli slabosti rámu na koncích spočívala přední nebo zadní část pouze na kůži a rytmicky se pohupovala ve vertikální rovině, když auto se pohnulo.
Touha po maximálním zjednodušení designu však měla své kladné stránky. KTM-5M3 je snadnější na údržbu než Tatry ( T3 ) nebo RVZ-6 , a proto jsou to právě ty první, kdo dál drží provoz v problémových městech nebo poslední opouštějí linku v uzavřených farmách ( Voronezh , Astrachaň ). Navíc při správném a pečlivém provozu je KTM-5M3 plně funkční a modernizační programy nebo alespoň generální opravy (CWR) umožňují udržovat je v dobrém stavu. Například v Nižním Novgorodu autodepo č. 3 samostatně ovládlo KVR KTM-5M3, čímž se navenek „zabité“ vozy dostaly na velmi slušnou úroveň. Také KVR tohoto typu vagónů byla zvládnuta v Omsku , Krasnodaru (s pomocí Tichoretského strojírenského závodu ), Krasnojarsku a Novosibirsku .
Stejně jako ostatní vozy s jednoodpruženými mostovými podvozky má KTM-5M3 výrazně destruktivní účinek na trať díky velkým neodpruženým hmotám oproti vozům s dvojitým odpružením. Nejcharakterističtějším příkladem takového jevu je tzv. vlnová deformace kolejnic. Navíc se díky jednomu stupni odpružení přenášejí rytmické rázové efekty v přítomnosti jezdců na kolech do skříně vozu, což dále zhoršuje situaci jak se stavem kolejí, tak s vozovým parkem. Před uvedením KTM-5M3 do provozu byly takové potíže zpravidla neznámé.
„Anatomická“ sedadla s hlubokým sedákem se ukázala jako nepohodlná pro cestující s nadváhou nebo vysokými cestujícími a posuvné dveře se nestaly všelékem na poruchy, když byl vůz naložen nad limit - ačkoli dveře nejsou vymáčknuty, řetězový mechanismus jeho pohon je poškozen. Stabilnější regálový mechanismus pro posuvné dveře byl použit již u dalšího modelu UKVZ, 71-608 .
Celkově lze KTM-5M3 charakterizovat jako neúspěšný pokus převést Tatru do tuzemských výrobních a provozních podmínek a následně změnit orientaci z „pokročilého modelu“ na „jednoduchý hromadný model“. I přes odmítnutí zářivkového osvětlení a akcelerátoru v rámci RKSU si však KTM-5M3 do značné míry zachovala hlavní technická řešení českého vozu: podvozky mostového typu, rozdělení elektrovýzbroje na vysokonapěťové a nízkonapěťové části a absence pneumatiky. Mezi pozitivní aspekty zjednodušení patří spolehlivější chod skupinového regulátoru reostatu místo akcelerátoru a možnost pohybu na motorech jednoho podvozku v případě poruchy jednoho z motorů (v této situaci musel T3 být tlačen autem za sebou). V roli levného tuzemského masového obdoba českého vozu KTM-5M3 uspěl celkem dobře, ale již do začátku sériové výroby byl ve srovnání se světovou úrovní vývoje konstrukčních nápadů pro tramvajová kolejová vozidla beznadějně zastaralý ( v Československu prototypy s tyristorově-pulsním řízením nebo kloubovým zařízením). Koncem 80. let s nástupem nízkopodlažních kolejových vozidel se z KTM-5M3 stala uniformní archaika, která na rozdíl od jiných starých sovětských tramvají nezpůsobuje u řidičů kočárů ani milovníků historické hromadné dopravy velkou nostalgii [5 ] . Na druhou stranu pro mnoho tramvají v Rusku je KTM-5M3 stále jediným typem vozového parku, který lze udržovat na poměrně slušné úrovni s minimálními náklady, což vůz charakterizuje spíše pozitivně.
V některých městech, například v Novokuzněcku , procházejí vozy KTM-5M3 hloubkovým CWR , po kterém se jejich životnost výrazně zvyšuje. Repasované vozy mohou překonat i nové vozy KTM (71-619).
Na základě vozu 71-605 vzniklo mnoho vozů pro zvláštní účely. A to jak v továrnách, např . VRTTZ , kde se vyráběly slavné VTK, tak samotnými silami tramvajových zařízení.
V letech 71-605 se vyráběly nákladní vozy, sněhové pluhy, jeřáby, vozy na broušení a svařování kolejnic, plotové a kolejové transportéry, věžové vozy kontaktní sítě a síťové měřiče, remorkéry, motorové plošiny atd. Přívěsové vozy, např. VTK - 09B
Rozporuplný charakter hodnocení KTM-5M3 se poměrně přesně odráží v " Kolomensky tram dithyrambe " od Michaila Kucheneva [12] :
Ano! KTM je taky brutální. [13] A vypadalo to jako tramvaj Se Zaraiskem „transplantací kůže“ [14] , „Raději pozdě…“; však dobře Když se objevila „pětka“, Řekl jsem si: „Podívej! Jak se okna najednou změnila Dveře teď nejsou dvoje, ale troje, Jaká zářivá barva!" Ale do mého srdce se vkradl strach Podle standardu RVR [15] … Ne, nemám rád uralské „umění“!
Od října 2022 jsou tramvajové vozy řady KTM-5 / 71-605 (1640 jednotek) stále v provozu ve značném počtu tramvajových zařízení v Rusku a sousedních zemích.
Města, kde jsou KTM-5 provozovány:
Angarsk , Achinsk , Bijsk , Vladivostok , Volžskij , Zlatoust , Irkutsk , Krasnojarsk , Krasnoturinsk , Kemerovo , Krasnodar , Lipetsk , Magnitogorsk , Nižnij Tagil , Nižnij Novgorod , Novokuzněck , Osin Čebirm Novotsk , Novokuzněck , Osin Čebirm Novotnysk , _ _ _ _ _ , Smolensk , Stary Oskol , Salavat , Saratov , Tomsk , Usť-Ilimsk , Usolye-Sibirskoye , Ulan-Ude , Chabarovsk , Čerepovec , Čeljabinsk , Jaroslavl
Gorlovka , Družkovka , Dněpro , Kamianske , Jenakijevo , Konotop , Krivoj Rog , Mykolajiv
Pavlodar , Temirtau , Usť-Kamenogorsk
Města, kde byly KTM- 5 vyřazeny z provozu ( aktivní tramvajové systémy tučně ):
Jak však stárnou (autům nejnovější produkce je již 30 let a nejstarší vůz s pořadovým číslem 665, vyrobený v roce 1971, stále jezdí v Pavlodaru pod koncovým číslem 53 [16] ), přibývá jich vyřazeny z provozu, často s nedostatkem finančních prostředků, což vedlo k uzavření tramvajových systémů ve Voroněži , Ivanovu , Rjazani , Astrachani , Dzeržinsku , Tbilisi , Stachanově , Sumgajitu , Konstantinovce , Karagandě , Jerevanu , Baku , Šachty , Makgansku , Luii , Kramators . . Do roku 2008 byly tramvaje této řady provozovány také v Petrohradě, nyní jsou však kompletně nahrazeny novějšími modely LM-99 . Všechna kolejová vozidla v Usť-Ilimsku , většina kolejových vozidel v Magnitogorsku , Čeljabinsku a Saratově , se skládá z KTM-5.
D. I. Bondarevskij, M. S. Čertok, A. A. Ponomarev. Tramvajové vozy RVZ-6M2 a KTM-5M3. - M . : Doprava, 1975. - 256 s.
Další poznámky
| Tramvajové vozy Usť-Katavských vozítek | |
|---|---|
| Seriál | |
| experimentální | |
| Projekty | |
| Montáž vývoje třetích stran | 71-142 |