2-3-2K

2-3-2K (typ 2-3-2 Kolomensky Zavod ; tovární označení - P12 ) - zkušené sovětské rychlíkové parní lokomotivy typu 2-3-2 , navržené a postavené v letech 1937-1938  v Kolomenském závodě . Určeno pro řízení kurýrních vlaků . Tyto parní lokomotivy nedostaly železniční řadu , 2-3-2K je jejich hlavní označení v literatuře, včetně příruček o lokomotivním parku.

Pozadí

Ve třicátých letech potřebovaly sovětské železnice výrazně zvýšit rychlost osobních vlaků. Parní lokomotiva C y s maximální rychlostí 125 km/h a výkonem 1500 litrů. S. již nemohly tyto požadavky splňovat. Přestože parní lokomotiva řady IS , která se objevila v roce 1932, měla výkon až 3200 koní. s., ale nemohl zvýšit rychlost pohybu. Ve 30. letech 20. století provedl NIIZhT společně s Moskevským leteckým institutem komplexní testy modelu lokomotivy v aerodynamickém tunelu . Na základě výsledků těchto studií vyrobil závod Vorošilovgrad v roce 1937 parní lokomotivu IS20-16 s pláštěm. Během testování dosáhla tato parní lokomotiva rychlosti 155 km/h.

Design a konstrukce

V roce 1934 byly v závodě Kolomna dokončeny návrhy rychlíkových parních lokomotiv - typ 2-3-1 s roštem 5 m² a typy 1-3-2 a 2-3-2 s roštem 6,5 m². Závodní tým zvolil typ 2-3-2 a do roku 1936 byl vypracován projekt nové rychlíkové parní lokomotivy s průměrem kol 1850 mm (jako parní lokomotivy S y a IS ) a konstrukční rychlostí 130 km. / h. Na vývoji projektu se podíleli i takoví inženýři jako M. N. Shchukin a L. S. Lebedyansky . Později byl průměr kol navržené parní lokomotivy zvýšen na 2000 mm a konstrukční rychlost byla zvýšena na 150 km / h. Poté, co závod uzavřel s NKPS smlouvu na výrobu dvou experimentálních parních lokomotiv, a do 7. listopadu 1937 vyrobil první z těchto lokomotiv (č. 1).

Konstrukce

Pro snížení odporu vzduchu byla lokomotiva zakryta proudnicovým pláštěm, což umožnilo snížit celkový odpor proti pohybu asi o třetinu. Všechna stojanová ložiska ( kromě nápravových skříní hnacích náprav) byla válečková a v ložiskových skříních hnacích náprav a v kloubech mechanismu rozvodu páry bylo použito tuhé mazivo , což také umožnilo snížit odolnost vůči pohybu a zlepšení provozních podmínek. Pro snížení hmotnosti byl kotel vyroben bez přídavného spalování , středy kol byly vyrobeny ze dvou kotoučů a postupně se pohybující části parního stroje byly vyrobeny z legované oceli kováním . Při výrobě parní lokomotivy bylo široce používáno svařování . Pro zlepšení bezpečnosti provozu byly všechny nápravy lokomotivy vybaveny brzdami, které zdvojnásobily brzdný koeficient.

Do 1. května 1938 vyrobil Kolomenský závod druhou parní lokomotivu tohoto typu (č. 2), která se od první lišila přehřívákem: na první byl instalován experimentální širokotrubkový přehřívák L40 a Elesko-E malotrubkový přehřívák, který se používal na parních lokomotivách FD a IS , byl instalován na druhém . Na plášť druhé lokomotivy byly navíc dodatečně instalovány kouřové štíty. V roce 1940 byl na nápravu zadního podvozku parní lokomotivy č. 1 instalován posilovač , který umožnil zvýšit tažnou sílu při rozjezdu a také zvýšit rychlost ve stoupáních na 50-55 km/h. .

Bylo plánováno postavit dalších 10 lokomotiv tohoto typu pro Oktyabrskou železnici , ale válka tomu zabránila.

Využití

Experimentální jízdy nových lokomotiv probíhaly na trati Moskva - Leningrad . Dne 24. dubna 1938 bylo při sledování jediné parní lokomotivy dosaženo rychlosti 160 km/h a 29. června na úseku Lichoslavl - Kalinin jedna z parních lokomotiv s vlakem o 14 nápravách (4 vagóny) dosáhl rychlosti 170 km/h.

V létě téhož roku provedl Výzkumný ústav železniční dopravy trakční a tepelně technické zkoušky parní lokomotivy č. 1 a dále traťové a dynamické zkoušky parní lokomotivy č. 2. Bylo zjištěno, že při rychlosti 149 km/h, parní lokomotiva č. 1 vyvinula výkon 3070 litrů. s. a spotřeba páry pouhých 6,7 kg / (hp • h) je nižší než u všech dříve vyrobených parních lokomotiv. Výsledky zkoušek také ukázaly, že přehřívák typu L40 zlepšuje tepelně technické vlastnosti parní lokomotivy mnohem lépe než Elesko.

Po ukončení testů nastoupily parní lokomotivy typu 2-3-2 ze závodu Kolomna na Oktyabrskou dráhu do pravidelného provozu. Parní lokomotivy pracovaly podle harmonogramu sestaveného pro parní lokomotivy řady C y , který neumožňoval plné využití jejich maximální rychlosti a tím i výkonu. V tomto ohledu byla u parních lokomotiv typu 2-3-2 spotřeba paliva na jednotku práce větší než u parních lokomotiv C y , a to o 12 %. Nové lokomotivy umožnily přistavit rychlík Red Arrow z Leningradu do Moskvy a zpět za 8 hodin (jízdní doba vlaku s parní lokomotivou C y je více než 11 hodin) a rychlé - za 10 hodin. Je znám případ, kdy vlak Red Arrow vedený parní lokomotivou 2-3-2 projel úsek Bologoje - Moskva (331 km) za 3 hodiny, čímž dohnal dvouhodinové zpoždění. Celkem v letech 1938-1940 obě parní lokomotivy najely 170 tisíc km.

Zajímavosti

• Na spořiči obrazovky filmové společnosti "Red Arrow" jsou obě rychlíkové parní lokomotivy závodu Kolomna, které jsou natřeny červenou barvou.

Viz také

• 2-3-2V - vysokorychlostní parní lokomotiva Vorošilovgradského lokomotivního závodu

Literatura

• V. A. Rakov . Zkušené osobní parní lokomotivy // Lokomotivy domácích železnic 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: "Doprava", 1995. - S. 297-300. — ISBN 5-277-00821-7 .
• Ed. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. Vývoj železniční dopravy a vysokorychlostní vlakové dopravy v sovětském období (1918-1990) // Vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční doprava / Kovalev I. P. - Petrohrad. : GIIPP "Umění Ruska", 2001. - T. 1. - S. 44-48. - 2000 výtisků.  — ISBN 5-93518-012-X .