2EV120

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 25. února 2019; kontroly vyžadují 35 úprav .
2EV120
F120MS
"princ Vladimír"

2EV120-002 na VI mezinárodním salonu " Expo 1520 "
Výroba
Země stavby  Rusko
Továrna Závod lokomotiv Engels
Výrobce First Locomotive Company ,
Bombardier Transportation
Roky výstavby 2015 [k 1] ,  2016
Celkem postaveno 2 z 5 [na 2]
Číslování 001 až 005 [až 2]
Technické údaje
Typ služby kufr, náklad
Aktuální typ sbírky horní ( polopantograf )
Typ proudu a napětí v kontaktní síti proměnná , ~25 kV, 50 Hz
konstanta , =3kV
Axiální vzorec 2 × ( 20–20 )
Plná servisní hmotnost 2×100 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 245 kN
Dimenze 1-T
Délka lokomotivy 2×18 600 mm
Šířka 3098 mm (na karoserii)
3495 mm (na zrcátkách)
Maximální výška 5240 mm
plný rozvor 13 040 mm
Vzdálenost mezi čepy podvozku 10 390 mm
Rozvor podvozků 2650 mm
Průměr kola 1250 mm
Šířka stopy 1520 mm
typ TED MitracTM 3800 (asynchronní)
Tažná síla při rozjezdu 2×350 kN
Hodinový výkon TED 2×(4×1200) kW
Nepřetržitý výkon TED 2×(4×1100) kW
Tažná síla s dlouhou životností 2×300 kH
Rychlost kontinuálního režimu 52,8 km/h
Tažná síla při maximální rychlosti 2×144 kN
Rychlost návrhu 140 km/h
(původně 120 km/h)
Elektrické brzdění rekuperační , reostatické
Rekuperační brzdná síla 9600 kW
Výkon brzdových reostatů 7400 kW
brzdná síla 500 kH
Vykořisťování
Země  Rusko
Operátor Ruské železnice
Silnice Kujbyševská železnice
Severokavkazská železnice
Doba —
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

2EV120 ( 2 - úseková elektrická lokomotiva Volzhsky s původně plánovanou konstrukční rychlostí 120 km/h) [1] je  hlavní dvoučlánková dvoučlánková nákladní elektrická lokomotiva 5. generace vyvinutá společně First Locomotive Company LLC (PLC) a Bombardier Inc. . (divize Bombardier Transportation) pro provoz na železnici o rozchodu 1520 mm na tratích stejnosměrného proudu 3 kV a střídavého proudu 25 kV 50 Hz. Experimentální výrobu elektrických lokomotiv prováděla Engelsova lokomotivka (ELZ) [2] .

V roce 2018 byly dokončeny testy, během kterých byla konstrukční rychlost zvýšena na 140 km/h (označení se nezměnilo); šlo o první případ zvýšení rychlosti nákladních lokomotiv na takovou úroveň v historii Ruska, v souvislosti s čímž se 2EV120 stala nejrychlejší nákladní lokomotivou v zemi [3] . V době svého vzniku se navíc jednalo o nejvýkonnější dvoučlánkovou elektrickou lokomotivu v zemích SNS [4] . Ke konci roku 2020 byly vyrobeny dvě elektrické lokomotivy řady (čísla 001 a 002); montáž dalších tří lokomotiv (čísla 003, 004 a 005) není dokončena [5] .

Historie vzniku a vydání

Tvorba

Situace, která se vyvinula v ekonomice JSC Russian Railways (RZD) krátce před objevením 2EV120, byla taková, že flotila elektrických lokomotiv byla opotřebovaná a vyžadovala aktualizaci. Konkurenčním dodavatelům (JSC Transmashholding a Sinara Group) se přitom nepodařilo vyrobit k tomu dostatek lokomotiv. Problém měl být vyřešen uvedením třetího ruského výrobce kolejových vozidel na trh [1] .

V roce 2011 se vedení Saratovské oblasti rozhodlo zřídit ve městě Engels nový závod na výrobu elektrických lokomotiv páté generace s asynchronním trakčním pohonem pro železnice o rozchodu 1520 mm [6] . Protože v Rusku nebyla od počátku roku 2010 zavedena výroba domácích trakčních měničů a mikroprocesorového řídicího systému přijatelné kvality pro lokomotivy této třídy, bylo rozhodnuto uzavřít partnerskou smlouvu se zahraničním výrobcem el. lokomotiv, která se měla podílet na návrhu a dodávce části vybavení pro nové stroje. Jako partner byla vybrána kanadská společnost Bombardier Transportation , se kterou byl založen společný podnik (zmíněné PLC). Stavba nového lokomotivního závodu byla zahájena v roce 2013, hlavním investorem projektu byla Vnesheconombank [7] , celková investice do zahájení výroby elektrických lokomotiv byla 6,7 ​​miliardy rublů [8] .

Jako hlavní produkt bylo rozhodnuto vyrábět výkonné nákladní elektrické lokomotivy s asynchronním trakčním pohonem pro jízdu těžkých vlaků na horských průsmycích včetně drsných klimatických podmínek. Za základ byla vzata rodina výkonných elektrických lokomotiv TRAXX, které se osvědčily v provozu v evropských zemích a jsou zastoupeny jak nákladními, tak osobními lokomotivami různých proudových systémů. Aby byla zajištěna konkurenceschopnost se dvěma hlavními výrobci elektrických lokomotiv páté generace, bylo nejprve rozhodnuto vytvořit dvousystémovou elektrickou lokomotivu [7] , neboť pro střídavá tratě 25 kV Novocherkassk Electric Locomotive Plant ve spolupráci s francouzskou společností Alstom vyráběl nákladní elektrické lokomotivy 2ES5 Skif a strojírenství Uralského železničního závodu ve spolupráci s německou společností Siemens  - DC nákladní elektrické lokomotivy 2ES10 „Granit“.

Předtím kanadská společnost nemohla vstoupit na trh s ruskými lokomotivami a prohrála v boji se svými konkurenty ze společností Siemens a Alstom spolupracujících se Sinara Group a JSC Transmashholding. Ruské železnice JSC poznamenaly, že jsou spokojeny se stávající produktovou řadou a nejsou tendence do ní zařazovat něco nového. Na tomto pozadí vypadaly kroky Bombardieru, aby na tento trh přivedly drahé auto bez potvrzených smluv, poněkud zvláštně. Přibližně ve stejnou dobu však Rada spotřebitelů ruských železnic iniciovala vytvoření několika dopravců s vlastní flotilou lokomotiv v rámci cílového modelu trhu železniční nákladní dopravy do roku 2020. V tomto případě by pro ně mohla být konkurence mezi výrobci trakčních kolejových vozidel důležitější než pro jediného dnešního dopravce [9] .

Výroba

Na jaře roku 2015 zahájila společnost ELZ výrobu první dvousystémové dvoučlánkové elektrické lokomotivy nové generace [10] , která získala označení řady 2EV120 s plánem výroby tří lokomotiv řady [11] v rámci experimentální várka . První sekce elektrické lokomotivy s výrobním číslem 001 byla vyrobena v srpnu 2015 [12] , na podzim téhož roku byla v procesu montáže první sekce druhé elektrické lokomotivy. V roce 2016 byly dokončeny druhé úseky. V roce 2017 byla zahájena výroba třetí elektrické lokomotivy řady [5] .

V květnu 2017 se uskutečnilo jednání meziresortní komise (MVK) k přijetí vývoje elektrické lokomotivy 2EV120. V důsledku toho MVK přijalo rozhodnutí o souladu vývoje elektrické lokomotivy 2EV120 se zadáním a dále doporučilo přiřazení písmene O1 do projektové dokumentace a uvolnění počáteční šarže lokomotiv; doporučený výstupní objem je 50 jednotek [13] . Elektrická lokomotiva obdržela v říjnu 2017 certifikát shody (certifikát shody FBU „RS FZhT“ dle TR TS 001/2011), který umožňuje zahájit výrobu instalační série [4] [14] . V roce 2018 plánuje závod vyrobit deset dvoučlánkových elektrických lokomotiv 2EV120. Ke konci roku 2017 je objem lokalizace výroby 23 %, během tří až čtyř let je plánováno zvýšení tohoto čísla na 80 % [14] .

Původně závod plánoval zahájení sériové výroby lokomotiv této řady [15] s konstrukční kapacitou 150 lokomotiv ročně v roce 2017 [11] . Ruské dráhy však v současné době neplánují sériovou výrobu lokomotiv této řady z důvodu vysoké ceny dovážených komponentů a preference ve prospěch levnějších přechodových elektrických lokomotiv se sběracími motory s malým podílem sériově vyráběných výkonných elektrických lokomotiv s asynchronním pohonem. 2ES10 a 2ES5 [9] . Již dříve vedení závodu oznámilo plány na možné dodávky lokomotiv 2EV120 do Ázerbájdžánu a pobaltských zemí, ale provozovatelé těchto zemí se nerozhodli pro nákup lokomotiv této řady a neobdrželi od nich žádné objednávky ani zástupci jiných společnosti [11] .

Důvodů k tomu bylo několik. Například maximální rychlost 2EV120 je možné realizovat až tehdy, když bude pro každý vlak vydán vůz této řady. Naražení alespoň jedné konvenční elektrické lokomotivy do závitu navrženého pro 120 km/h snižuje rychlostní výhodu na nic [1] .

Hmatatelnou překážkou pro pohyb nákladních vlaků vysokou rychlostí je také podvozek model 18-100, který byl v té době používán na většině nákladních vozů na síti ruských drah. Tento moment se promítl do Příkazu Ředitelství infrastruktury ze dne 21. prosince 2018 č. TsDI-451, Příloha 1, poznámky k odstavci 2: „V souladu s požadavky Příkazu č. 4-nápravové prázdné nákladní vozy na podvozcích zn. model 18-100 a na podvozcích podobných provedením a parametry, u kterých byla provedena modernizace podle specifikací TU 32 TsV-2459-97, by neměla být vyšší než 70 km/h, a při absenci specifikovaná modernizace ne více než 60 km/h“ [1] .

Třetí bod je popsán v Technických provozních pravidlech (PTE) železnic Ruské federace, hlavním technologickém dokumentu: „Struktury a zařízení infrastruktury musí zajistit průjezd vlaků s nejvyšší stanovenou rychlostí: osobní - 140 km/h, lednička - 120 km/h, nákladní - 90 km/h, pokud pravidla a předpisy nestanoví jinak“ (oddíl IV, str. 17). Z téhož dokumentu: „Pro zajištění průjezdu nákladních vlaků s rychlostí nad 90 km/h až do 140 km/h včetně musí vlastník infrastruktury přivést stavby a zařízení v místech, kde takové vlaky jezdí. v souladu s pravidly a předpisy." Podobná vylepšení byla provedena pouze u lehkých (ve srovnání s nákladními) osobních a vícejednotkových vlaků. Pro nákladní vlaky s jejich nápravovým zatížením je limit opět 90 km/h [1] .

Společnost ELZ, která nenašla kupce, utrpěla vážné ztráty a finanční prostředky investované do výroby nebylo nic kompenzováno. Investorská společnost JSC VEB-Leasing podala žalobu na insolvenci ELZ (pohledávky investora ve výši 396,4 mil. rublů). Společnost ELZ následně zahájila soudní spor s PLC a dne 1. června 2020 podala proti PLC dvě žaloby v celkové výši 7,3 miliardy rublů – žadatel požadoval od společnosti 6,9 miliardy rublů na základě smlouvy o půjčce ze dne 27. února 2013 a 679,6 milionu rublů dluh ze smluv o pronájmu nemovitosti.

Osud řady 2EV120 od roku 2020 zůstal nejasný [16] , až 9. prosince 2020 Rozhodčí soud Saratovského kraje oznámil úplný konkurz podniku a zahájení konkurzního řízení na dobu šesti měsíců do června. 8, 2021 [17] [18] [19] .

Výsledkem bylo, že 2EV120-001 a 2EV120-002 byly plně vyrobeny z pěti stanovených lokomotiv; přesné informace o stupni připravenosti strojů s čísly 003-005 nebyly zjištěny [5] .

Závod Ural Locomotives (součást výše zmíněné skupiny Sinara) zároveň představil projekt zásadně nové nákladní elektrické lokomotivy 2ES6A, která by se měla stát základem pro perspektivní řadu domácích elektrických lokomotiv s asynchronním trakčním pohonem včetně duálního -systémové s maximální rychlostí až 140 km/h [20] .

Obecné informace

Elektrická lokomotiva 2EV120 je určena k pohonu těžkých nákladních vlaků o hmotnosti 7000-9000 tun v dojezdech do 3-4 tisíc kilometrů na dlouhých úsecích železnic o rozchodu 1520 mm, elektrifikovaných jak na stejnosměrný proud o napětí 3 kV, tak na střídavý proud o napětí 25 kV frekvence 50 Hz. Může být provozován při teplotě venkovního vzduchu od -55 °С do +45 °С. Elektrická lokomotiva se skládá ze dvou sekcí a může být provozována systémem mnoha jednotek sestávajících ze tří nebo čtyř sekcí. [2]

Elektrická lokomotiva je navržena na základě řady elektrických lokomotiv Bombardier TRAXX , které se osvědčily [2] v běžném provozu v evropských zemích. Při vývoji elektrické lokomotivy pro Rusko a země SNS je její konstrukce jako celku a konstrukce jejích systémů a jednotek založeny na technických řešeních, která zajišťují shodu s požadavky norem celní unie . [2]

Konstrukce

Elektrická lokomotiva má blokově modulární konstrukci.

Mechanické

Tělo

Skříň elektrické lokomotivy má jednodílnou svařovanou bezrámovou konstrukci ložiskového typu, vyrobenou z ocelových profilů, částečně z nízkolegované oceli, která odolává provoznímu zatížení při teplotách až -60 ºС. [21]

Těleso je založeno na rámu, ke kterému jsou připevněny nárazníky a automatické spojky SA-3 , přední a zadní moduly a boční stěny. Přední modul obsahuje kabinu řidiče a přední nárazník; zadní modul se skládá ze zadní stěny se vzduchotěsným průnikem harmonikového typu a odpovídajících prvků nosného rámu se zadním nárazníkovým nosníkem. V horní části korby je střecha, skládající se ze tří odnímatelných modulů. Dveře pro vstup posádky lokomotivy do elektrické lokomotivy jsou jednokřídlé, umístěné blízko středu skříně sekce a otevírají se dovnitř do strojovny. [21]

Tělo odpovídá rozměru 1T. Délka úseku podél os automatických spřáhel je 18 590 mm; šířka karoserie - 3098 mm, šířka na okrajích zpětných zrcátek - 3538 mm; výška od úrovně hlavy kolejnice k úrovni střechy ve střední části sekce - 5060 mm, k přípojnici nad ní - 5248 mm; výška rámu nad úrovní hlavy kolejnice - 1500 mm; výška osy automatického spřáhla s maximálním průměrem kol — 1080 mm. Vzdálenost mezi čepy podvozků, na kterých spočívá korba, je 10 090 mm. [22]

  • Čelní pohled z levé strany

  • Čelní pohled

  • Pohled zepředu z pravé strany

  • Levý (boční) pohled

  • Zadní konec sekce

  • Pohled zezadu na pravou stranu

Vozíky

Každá sekce elektrické lokomotivy je nesena dvěma dvounápravovými podvozky FLEXX Power 140 RU s maximálním zatížením kol na kolejích 25 t. Podvozky jsou dimenzovány na maximální provozní rychlost 120 km/h. Rozvor podvozků je 3650 mm, průměr kol při montáži nových dvojkolí je 1250 mm. [22]

Rám podvozku je skříňově svařované konstrukce s kovanými překryvy. Systém odpružení zajišťuje příčnou elasticitu mezi rámem podvozku a dvojkolími a snižuje boční dynamické síly od dvojkolí na kolejový svršek. Pro zajištění požadovaných dynamických vlastností je podvozek vybaven sadou hydraulických tlumičů . [21]

Odpružení pružin je dvoustupňové, použity jsou pružiny typu „flexicoil“. K přenosu podélných sil z nápravových skříní na rám podvozku dochází prostřednictvím nápravových skříní s kulovými silentbloky. Přenos tažných a brzdných sil z podvozku na skříň elektrické lokomotivy je realizován nízko položenou šikmou trakcí. [21]

Trakční pohon vozíku je proveden s nosně-axiálním zavěšením s valivými ložisky. Pohonná jednotka je zavěšena na rámu podvozku pomocí kyvadlové páky se silentbloky. Konstrukce také počítá s možností nouzového podepření trakčního pohonu na rámu podvozku pomocí speciálních kladek konzolového systému. [21]

Pneumatická zařízení

Pneumatické a brzdové vybavení elektrické lokomotivy 2EV120 vyrábí Knorr-Bremse.

Každá sekce elektrické lokomotivy je vybavena šroubovým kompresorem o výkonu 3,5 m 3 /min, poháněným asynchronním motorem . K dispozici jsou systémy sušení a čištění stlačeného vzduchu. Instalován je také bezolejový pomocný kompresor o výkonu 0,6 m 3 /min, napájený z baterie. [21]

Výkonné ovládání pneumatických brzd je umístěno ve strojovně na samostatném stojanu. Dálkové ovládání těchto nástaveb se provádí z kabiny strojvedoucího pomocí ovladačů hlavní a pomocné elektrické brzdy umístěných na ovládacím panelu lokomotivy. Obecně brzdový systém implementuje celou sadu nezbytných tradičních funkcí pro ovládání vlakových automatických brzd, přímočinné lokomotivní brzdy, sledování stavu a integrity vzduchového vedení a systém pro jeho diagnostiku. [21]

Každý podvozek elektrické lokomotivy má čtyři špalíkové brzdové špalíky, jeden na každé straně dvojkolí. Podvozky jsou vybaveny litinovými bezhřebenovými podložkami, čtyři na pár kol, které zajišťují oboustranné lisování. Tento typ brzd byl zvolen z důvodu zjednodušení jejich údržby a také s ohledem na pozitivní vliv čelisťových brzd na záběrové vlastnosti lokomotivy. K dispozici je systém ochrany dvojkolí před smykem s axiálním uvolněním pro případ smyku při brzdění třecí brzdou. Vozík je vybaven mechanismem pro automatické nastavení přítlaku brzdové destičky na kolo, což umožňuje kompenzovat opotřebení destiček. Zmenšení průměru kol po natočení dvojkolí je kompenzováno seřízením táhla. [21]

Elektrická zařízení

Střešní proudová zařízení

Hlavní část proudonosného zařízení elektrické lokomotivy je umístěna na krajních modulech střechy. Na střeše každého úseku elektrické lokomotivy jsou umístěny 3 sběrače proudu (1 pro střídavý a 2 pro stejnosměrný proud), odpojovače pro sběrače proudu a křižovatkové vysokonapěťové obvody, stejnosměrný jistič a proudonosné pneumatiky. Střešní zařízení každé sekce je připojeno přes křižovatkovou spojku [21] .

Sběrače proudu elektrické lokomotivy jsou polopantografové  - jeden lehký typ pro AC v přední části střechy sekce a dva těžké typy pro DC v zadní části střechy. Při stejnosměrném proudu je každá sekce napájena jedním hlavním pantografem, druhý slouží k zálohování energetického systému v případě výpadku hlavního proudu nebo k zajištění distribuovaného odběru proudu při vysokých proudových intenzitách. Na střídavý proud z důvodu nižších proudových sil stačí, aby elektrická lokomotiva měla zvýšený jeden sběrač proudu pro jednu dvoučlánkovou elektrickou lokomotivu nebo pro tříčlánkovou spojku [21] .

V obvodu není tradiční systémový vypínač - jeho funkci plní hlavní vypínače a střešní jistič stejnosměrného obvodu. Hlavní DC a AC vypínače a uzemňovače jsou umístěny uvnitř tělesa ve vysokonapěťové jednotce [21] .

Prostřední střešní modul má větší výšku než krajní: uvnitř jsou instalovány bloky brzdných odporů pro reostatické brzdění a ventilátory pro dofukování odporů k jejich chlazení s větracími mřížkami po stranách; proudová přípojnice [21] prochází shora středním modulem střechy .

Elektrické zařízení pro přeměnu energie

Silové obvody elektrické lokomotivy 2EV120 jsou postaveny na moderních principech s osovou regulací tažné síly a elektrickým brzděním.

Z vysokonapěťové jednotky je síťové napětí přiváděno odděleně přes stejnosměrné a střídavé obvody do jednotky měniče výkonu, která obsahuje transformátor , usměrňovač a dvě vyhlazovací stejnosměrné tlumivky. Do skříně hlavního trakčního transformátoru jsou integrovány i oddělovací transformátory pro pomocné obvody a rezonanční filtrační tlumivky mezičlánků trakčních měničů. Trakční měniče, které slouží k přeměně stejnosměrného proudu na střídavý proud s nastavitelnou frekvencí, přiváděný do trakčních motorů, jsou vyrobeny na výkonových tranzistorech IGBT . [2] Na výstupy trakčních měničů jsou připojeny asynchronní trakční motory, pomocné obvody a brzdové odpory [21] .

Trakční elektrická zařízení

Každý podvozek elektrické lokomotivy je vybaven dvěma trakčními pohony řady Mitrac DR 3800 N, jedním na pár kol, z nichž každý se skládá z trakčního motoru a jednostupňového čelního ozubeného kola. Asynchronní trakční elektromotor Mitrac TM 3800 °F s nuceným chlazením vzduchem přenáší rotaci na dvojkolí přes jednostupňové čelní ozubené kolo Mitrac GB 3800 S s axiálními valivými ložisky [21] .

Pro možnost pohybu elektrické lokomotivy v zóně depa, kde není horní troleje, je každý úsek vybaven konektorem pro napájení jednoho trakčního motoru z vnějšího pojízdného vodiče nízkého napětí, které jsou vybaveny elektrickou lokomotivou depa [21] .

Pomocný dieselový generátor

Konstrukce elektrické lokomotivy obsahuje volitelnou možnost vybavení lokomotivy dieselagregátem pro možnost provozu v režimu dieselové lokomotivy v neelektrifikovaných prostorách. [21] Dieselový generátor umožňuje použití elektrické lokomotivy pro jízdu vlaků na neelektrizovaných nebo nouzově odpojených úsecích i pro posunové práce na neelektrizovaných kolejích nákladových nádraží bez ohledu na dostupnost volného posunu. dieselové lokomotivy. [2]

Modul dieselgenerátoru je zcela izolován od strojovny. Maximální výkon dieselagregátu je 500 kW pro každý úsek lokomotivy, objem palivové nádrže je 600 litrů na úsek. Výfukové plyny naftového motoru splňují požadavky na životní prostředí Tier 2/UIC II. S maximální dodávkou paliva je elektrická lokomotiva s dieselovými generátory v každém úseku schopna provozu offline až 5-6 hodin při plném výkonu dieselgenerátoru. [21]

Řídicí systém

Elektronický řídicí systém elektrické lokomotivy 2EV120 je postaven na základě osvědčených technických a softwarových řešení s využitím modulů rodiny MITRAC TCMS. Řídící obvody elektrické lokomotivy mají dvouvodičové zapojení, jsou napájeny akumulátorem s nabíječkou o jmenovitém napětí 110 V DC. Struktura elektronického řídicího systému elektrické lokomotivy je založena na principu distribuovaného umístění potřebných řídicích a vstupně-výstupních modulů v hlavních funkčních blocích silových a pomocných zařízení. [21]

Komunikace mezi všemi moduly probíhá po společné sběrnici typu MVB s plnou redundancí. Celkové řízení elektrické lokomotivy zajišťují centrální procesorové moduly pracující podle schématu horké pohotovosti s okamžitým automatickým převodem řídicích funkcí na záložní modul v případě výpadku hlavního. Také 100% redundance mají hlavní vstupně-výstupní moduly. Kromě základní možnosti čtení diagnostických dat z řídicího systému do přenosného servisního počítače je možné data odečítat i na dálku pomocí mobilního komunikačního modulu MCG. [21]

Každý úsek elektrické lokomotivy v běžném provozu je plně autonomní lokomotivou jak pro jednu dvoučlánkovou lokomotivu, tak pro vlak o třech nebo čtyřech částech při provozu na vícečlánkové soustavě . Ovládací příkazy mezi sekcemi jsou přenášeny přes jednoduché kabelové rozhraní prostřednictvím modulů GW. Silový obvod elektrické lokomotivy umožňuje realizovat axiální regulaci trakčních sil a elektrické brzdění. [21]

Interiér

Strojovna

Strojovna elektrické lokomotivy je rozdělena na tři části. Zařízení v přední a zadní části strojovny je umístěno podél stěn po stranách střední uličky pro osádku lokomotivy. Ve střední části strojovny za vstupním tamburovým prostorem je po levé straně sekce umístěna elektrická vysokonapěťová jednotka a uprostřed - trakční měničová jednotka, hlavní průchod pro osádku lokomotivy. na pravé straně (vlevo při průjezdu z kabiny), na levé je průchod k vysokonapěťové kameře. Po stranách nástavby je na stěnách upevněno 8 pískovišť umístěných podél okrajů zón umístění podvozku [21] .

V přední části strojovny, po stranách střední uličky mezi prostorem vstupního vestibulu a kabinou strojvedoucího, řídicí jednotka brzdové a pneumatické výzbroje, ventilátor trakčního motoru předního podvozku, přetlakový ventilátor strojovny a elektronika a jednotka bezpečnostního systému jsou instalovány vlevo; vpravo - blok slaboproudého zařízení pro 110 V a 380 V a ventilátor trakčního motoru předního podvozku [21] .

V zadní části po stranách uličky jsou instalovány dva ventilátory trakčních motorů zadního podvozku. Na levé straně přímo za jednotkou měniče výkonu je umístěna chladicí věž trakčního měniče, hlavní vzduchojemy a hlavní kompresor, ventilátor zadního podvozku trakčního motoru, přetlakový ventilátor strojovny a záchodový blok pro osádku lokomotivy. Na pravé straně je u koncové zadní stěny ventilátor trakčního motoru zadního podvozku sekce a akumulátor [21] .

Kabina řidiče

Kabina strojvedoucího elektrické lokomotivy je poměrně prostorná. Je uspořádán s ohledem na současné ruské normy pro ergonomii a ochranu práce. Barevné řešení vnitřního provedení kabiny je možné vyrobit v různých provedeních dle požadavků zákazníka. [21]

Konzola řidiče je vyrobena v pohodlném tradičním stylu. Rukojeti ovládání trakce a elektrického brzdění jsou umístěny pod levou rukou řidiče a kliky ovládání pneumatické brzdy jsou umístěny pod pravou rukou. Na šikmém panoramatickém panelu před strojvedoucím jsou umístěny hlavní indikační přístroje a displeje pro sledování parametrů lokomotivy. [21]

Pro řidiče a jeho asistenta jsou v kabině instalována dvě pohodlná odpružená sedadla. Pro podřízeného nebo řidiče instruktora je na předních dveřích do kabiny přídavná sklopná sedačka. Pro pohodlí posádky lokomotivy je na zadní stěně kabiny umístěna mikrovlnná trouba , malá lednička, šatní skříň na svrchní oděvy a skříňka na nářadí . Pro případ požáru ve strojovně, kde jsou umístěny vstupní dveře, jsou v kabině zajištěny lanové stahováky pro bezpečnou evakuaci posádky lokomotivy bočními okny. [21]

Udržování optimálního teplotního režimu zajišťuje automatická klimatizace umístěná ve střeše kabiny. Může pracovat v režimu vytápění nebo chlazení čerstvého vzduchu vstupujícího do kabiny pro udržení teploty nastavené řidičem. Proudy vzduchu vstupující do kabiny jsou rozloženy tak, aby nedocházelo k přímému dopadu na posádku lokomotivy. [21]

  • Konzola asistenta řidiče (vlevo)

  • Konzola řidiče (vpravo)

Testování a provoz

První úsek elektrické lokomotivy byl po vyrobení na konci léta 2015 převezen na území depa experimentálního okruhu JSC VNIIZhT ve Ščerbince , kde byl předveden na výstavě v rámci V International Railway Salon Expo 1520 na začátku září 2015. [23] . Dříve, v květnu 2015, a. o. Ministr průmyslu a energetiky Saratovské oblasti Maxim Šichalov uvedl, že první lokomotiva půjde na testování na okruhu VNIIZhT v Ščerbince v září 2015 [7] , kam byla následně vyslána jedna sekce k účasti na výstavě Expo 1520 , nicméně konečné rozhodnutí o zkušebním místě elektrické lokomotivy bylo k začátku září 2015, nebylo schváleno.

Od října 2015 byly zahájeny tovární zkoušky lokomotivy [24] . 15. dubna 2016 byla elektrická lokomotiva 2EV120-001 po továrním testování odeslána k testování na okruhu VNIIZhT [25] , kde byla testována v teplém období roku.

Elektrická lokomotiva číslo 001 prošla začátkem zimy 2016/17 provozními zkouškami s nákladními vlaky o hmotnosti až 7 tisíc tun na úseku Čeljabinsk  - Kartaly  - Magnitogorsk Jihouralské dráhy na úsecích obou typů proudu, při kterých najeto elektrické lokomotivy bylo více než 4000 km. Výsledky testů potvrdily možnost jízdy vlaků se zvýšenou hmotností a vyšší traťovou rychlostí na vyhrazené trase z důvodu absence potřeby prostojů v docích pro výměnu lokomotivy, stejně jako vyšší efektivity a technické rychlosti dvoukolového vozu. úseková elektrická lokomotiva s axiálním řízením trakce ve srovnání s provozovanými tříčlánkovými spřáhlami starých elektrických lokomotiv řady VL80aVL10 . Lokomotiva byla kladně hodnocena strojvedoucími, kteří zaznamenali pohodlnost ovládání a výkon pomocných strojů i při průjezdu neutrální vložkou , ale k ovládání uvedli i řadu připomínek s návrhy na jejich vylepšení [26] . Elektrická lokomotiva 002 byla zároveň testována na úseku Bělorečenskaja  - Maikop Severokavkazské dráhy [27] .

Na jaře 2017 se obě elektrické lokomotivy vrátily do okruhu Shcherbinka, aby prošly závěrečným zkušebním cyklem, a to i v tříčlánkové a čtyřčlánkové (dvojité) spojce podle systému mnoha jednotek [28] . Elektrické lokomotivy jezdily po okruhu na vzdálenost 5 000 km s nákladními vlaky o hmotnosti až 8 000 tun rychlostí až 120 km/h v obou režimech napájení z různých druhů proudu. V srpnu-září 2017 byly předvedeny na území ringového depa na výstavě Expo 1520 [29] .

V říjnu 2017, po dokončení certifikace, byla elektrická lokomotiva 2EV120-002 odeslána do depa Tuapse (TChE-16) Severokavkazského trakčního ředitelství [30] . Dne 7. listopadu 2017 byl zahájen řízený půlroční zkušební provoz s laboratorním vozem a záložní dieselovou lokomotivou pro stanovení hmotnostního normativu na úseku Tuapse  - Bělorečenskaja  - Tichoretskaja s aktuální změnou ve stanici Bělorečenskaja [31] . Od května 2018 bylo plánováno uvedení lokomotivy do pravidelného provozu [14] , ale v květnu 2018 byla vrácena výrobci [30] . Elektrická lokomotiva 2EV120-001 byla v průběhu listopadu 2017 naplánována k pronájmu soukromému provozovateli Neftetransservice LLC pro řízení vlaků na úseku Krotovka  - Knyazevka Kujbyševských a Volžských drah [14] . Začala ji provozovat společnost L-trans LLC, která je součástí skupiny společností řízené Neftetransservice LLC; od března 2018 je přidělen do depa Kinel dráhy Kuibyshev [32] . Na podzim 2018 byly úspěšně dokončeny další certifikace a vysokorychlostní testy, které potvrdily možnost provozu do rychlosti 140 km/h. Testy byly provedeny za účasti společností JSC "VNIIZhT" a LLC "EC TPS ZhT". Již v době vzniku zahrnoval návrh elektrické lokomotivy potenciál zvýšit konstrukční rychlost; Specialisté PLC museli především aktualizovat software řídicího systému elektrické lokomotivy. Zvýšení konstrukční rychlosti umožňuje např. zajistit expresní kontejnerovou přepravu od hranic Číny až po hranice Evropské unie [3] .

  • Odjezd 2EV120-002 s dieselovou lokomotivou 2TE25KM s cisternovým vlakem ze stanice Tuapse-Sortirovochnaya

  • Pohled z kabiny řidiče 2EV120 na úsek Turecko - Goyth s průjezdem tunely

  • Příjezd a odjezd 2EV120-002 s dieselovou lokomotivou 2TE25KM a nákladním vlakem do stanice Grechesky

Viz také

Odkazy

Poznámky

Komentáře

  1. ↑ Výroba zahájena v roce 2015, stavba obou lokomotiv dokončena o rok později.
  2. ↑ 1 2 Stavba lokomotiv č. 003-005 není dokončena.

Odkazy

  1. ↑ 1 2 3 4 5 Ruské železnice: budeš třetí, nebo třetí nebude? . "Princ Vladimir": od tučné smlouvy k bankrotu ve prospěch TMH a Sinara . Vgudok (14. července 2020) . Získáno 27. října 2020. Archivováno z originálu dne 15. srpna 2020.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 2EV120 nákladní elektrická lokomotiva s dvojitým napájením . LLC "First Locomotive Company" Získáno 10. září 2015. Archivováno z originálu 10. září 2015.
  3. ↑ 1 2 Nejrychlejší nákladní lokomotiva v Rusku "Princ Vladimir" zrychlila na 140 km/h . Oficiální stránky . Nakladatelství " Gudok " (31. ledna 2019). Staženo 1. února 2019. Archivováno z originálu 2. února 2019.
  4. ↑ 1 2 Elektrická lokomotiva 2EV120 obdržela certifikát shody od FBU "RS FZhT" dle TR TS 001/2011 . Oficiální stránky . Nakladatelství " Gudok " (23. října 2017). Datum přístupu: 19. ledna 2019. Archivováno z originálu 19. ledna 2019.
  5. ↑ 1 2 3 2EV120 - TrainPix .
  6. ↑ O společnosti (nepřístupný odkaz) . Závod lokomotiv JSC Engels. Staženo 20. listopadu 2017. Archivováno z originálu 17. listopadu 2017. 
  7. ↑ 1 2 3 Již jsou přijímány objednávky na lokomotivy na výrobu v Saratovské oblasti . Obchodní vektor (28. května 2015). Získáno 11. září 2015. Archivováno z originálu 29. dubna 2016.
  8. ↑ Nová ruská elektrická lokomotiva . livejournal . Blog Ru_Railway (19. srpna 2015). Získáno 20. listopadu 2017. Archivováno z originálu 1. prosince 2017.
  9. ↑ 1 2 Alexej Lebeděv. Stavba lokomotivy při hledání receptu na úspěch . IA RZD-Partner.ru (internetový portál) . Redakce časopisu "RZD-Partner" (8. 9. 2015). Získáno 28. října 2020. Archivováno z originálu dne 4. listopadu 2020.
  10. ↑ Zmocněnec prezidenta Michail Babič navštívil lokomotivku v Engels (nedostupný odkaz) . JSC "Engels Locomotive Plant" (= 2015-05-23). Získáno 20. listopadu 2017. Archivováno z originálu 21. listopadu 2017. 
  11. ↑ 1 2 3 "Engels Locomotive Plant" hodlá dodávat své výrobky do Ázerbájdžánu . 1news.az (7. srpna 2015). Získáno 11. září 2015. Archivováno z originálu 19. srpna 2015.
  12. ↑ První ruský TRAXX  dokončen . Railvolution (20. srpna 2015). Získáno 11. září 2015. Archivováno z originálu 27. srpna 2016.
  13. ↑ Přijetí vývoje 2EV120 meziresortní komisí . Archiv novinek . First Locomotive Company LLC (31. května 2017) . Získáno 5. července 2017. Archivováno z originálu 16. června 2017.
  14. ↑ 1 2 3 4 Substituce dovozu lokomotivky Engels klesla o třetinu . Svobodnye Novosti - Volha (3. listopadu 2017). Získáno 20. listopadu 2017. Archivováno z originálu 1. prosince 2017.
  15. ↑ První lokomotivní společnost představila na EXPO-1520 nejnovější elektrickou lokomotivu . First Locomotive Company LLC (2. září 2015). Získáno 10. září 2015. Archivováno z originálu 10. září 2015.
  16. ↑ Dvousystémová lokomotiva Engels dosáhla první fáze bankrotu: v ELZ bylo zavedeno pozorování . Oficiální stránky . Business News Agency "Business Vector" (10. července 2020). Staženo 2. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 18. září 2020.
  17. ↑ Rozhodnutí . Věc č. А57-2931/2020 . Kartotéka rozhodčích případů // Elektronická justice . Datum přístupu: 16. ledna 2021.
  18. ↑ „Engels Locomotive Plant“, který neprodal ani jednu lokomotivu, byl prohlášen konkurzem . Rambler/Finance . Získáno 15. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 3. března 2021.
  19. ↑ Soud neviděl tajnou dohodu Engelsova lokomotivního závodu a První lokomotivní společnosti. Kořeny dotace za 27 miliard se najdou v offshore? . Business Vector (30. června 2022). Staženo: 30. srpna 2022.
  20. ↑ Anna Bulaeva. Společnost Ural Locomotives představila návrh nové elektrické lokomotivy s asynchronním motorem domácí výroby . Oficiální stránky . Nakladatelství Gudok (23. října 2020). Staženo 1. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 1. listopadu 2020.
  21. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Hlavní konstrukční vlastnosti elektrické lokomotivy 2EV120 . LLC "First Locomotive Company" Získáno 10. září 2015. Archivováno z originálu 10. září 2015.
  22. ↑ 1 2 Trakční vlastnosti. Celkový pohled a celkové rozměry . LLC "First Locomotive Company" Získáno 10. září 2015. Archivováno z originálu 10. září 2015.
  23. ↑ Elektrická lokomotiva sestavená v Engels představená na EXPO-1520 . First Locomotive Company LLC (2. září 2015). Datum přístupu: 10. září 2015. Archivováno z originálu 4. března 2016.
  24. ↑ Společnost First Locomotive Company zahájila testování elektrické lokomotivy 2EV120 . First Locomotive Company LLC (10. prosince 2015). Získáno 2. července 2016. Archivováno z originálu dne 4. září 2016.
  25. ↑ Odeslání lokomotivy k testování na experimentálním okruhu VNIIZhT (Shcherbinka) . First Locomotive Company LLC (15. dubna 2016). Získáno 2. července 2016. Archivováno z originálu 29. června 2016.
  26. ↑ Evgenia Musikhina. Žádná změna proudu . Gudok (6. prosince 2016). Datum přístupu: 16. prosince 2016. Archivováno z originálu 20. prosince 2016.
  27. ↑ Leden 2017. Testy 2EV120 na testovacím místě v Bělorečensku . First Locomotive Company LLC (21. února 2017). Staženo 20. listopadu 2017. Archivováno z originálu 22. listopadu 2017.
  28. ↑ 2EV120 prošel testy na vedení vlaků podle systému mnoha jednotek . First Locomotive Company LLC (4. dubna 2017). Staženo 20. listopadu 2017. Archivováno z originálu 22. listopadu 2017.
  29. ↑ Polygon špičkových technologií . Gudok (13. září 2017). Získáno 20. listopadu 2017. Archivováno z originálu 1. prosince 2017.
  30. ↑ 1 2 2EV120-002 (nepřístupný odkaz) . - Fotogalerie a postscript. Získáno 23. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 23. ledna 2021. 
  31. ↑ Odlet 2EV120-002 na zkušebním letu ze stanice Tuapse - nákladLogo YouTube 
  32. ↑ 2EV120-001 (nepřístupný odkaz) . - Fotogalerie a postscript. Získáno 24. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 24. ledna 2021.