Palubní palubní radar (BRLS) je systém palubního radioelektronického zařízení ( avioniky ) určený k detekci vzdušných, námořních a pozemních objektů pomocí radaru, jakož i ke stanovení jejich dosahu, rozměrů a výpočtu parametrů pohybu. Palubní radary se podmíněně dělí na meteorologické navigační radary, radary pro průzkum země nebo vodní hladiny a radarové zaměřovače (funkce jsou často kombinované). Podle směru působení - na radaru zepředu, ze strany nebo zezadu. Gyroskopicky stabilizované platformy lze použít při konstrukci palubních radarů.
Na palubní palubní radary jsou kladeny protichůdné požadavky na vysoké výkonové charakteristiky s minimální hmotností a rozměry, vysokou spolehlivost v podmínkách poklesu tlaku, teploty a zrychlení s proměnným znaménkem. Vyznačují se vysokou technickou složitostí, hustým uspořádáním instalace, vysokými náklady.
Informace o nejnovějších leteckých radarech byly vždy klasifikovány jako přísně tajné, takže v konkurenčních zemích se toto téma zpravidla vyvíjelo samostatně [1] .
Výzkum možnosti využití radaru na palubě letadel začal v polovině 30. let ve Velké Británii. Prototyp radaru byl poprvé testován v roce 1937 na letadle Avro Anson , demonstroval dosah asi 1 míle (1,6 km) v režimu vzduch-vzduch a až 3 míle proti lodím v oceánu [2] . První sériový radar „AI Mk. IV" se objevil v červenci 1940 na lehkých bombardérech Bristol Blenheim . Pracoval v rozsahu metrových vlnových délek a umožňoval detekovat podobný letoun na vzdálenost 500 m až 6 km s přesností zaměření ±5°. Souprava zařízení vážila asi 100 kg [3] [4] .
V polovině roku 1941 byl AI Mk. IV“ byl předveden zástupcům amerického letectva. V malém počtu pod označením „SCR-540“ byl licenčně vyráběn společností Western Electric a instalován na těžkých nočních stíhačkách Douglas P-70 , avšak v době, kdy byla připravena sériová výroba v USA, byl tento radar již zastaralý [ 5] . V květnu 1942 byl poprvé vzat americký noční stíhač Northrop P-61 Black Widow , speciálně navržený pro použití vyhledávacího a zaměřovacího radaru SCR-720A (vývoj pozemního SCR-268 ) [3] [6] . do vzduchu .
V roce 1940 navrhl generál Aviation Engineering Service S. A. Danilin , který několik let pracoval na vytváření radionavigačních systémů a přistávání letadel naslepo, využít principy radaru v palubním vybavení k detekci nepřátelských bombardérů a vedení cílené palby na bez ohledu na podmínky optické viditelnosti. Začátkem roku 1941 byl pod vedením A. B. Slepuškina ve Výzkumném ústavu radioprůmyslu vytvořen laboratorní model prvního radaru Gneiss-1 , pracující v rozsahu centimetrů ( vlnová délka 15-16 cm) [7] [ 8] .
Po začátku války se musel návrh palubní stanice přejít na zářiče s metrovým dosahem - ty byly průmyslem mnohem lépe zvládnuté. Pod vedením A. A. Fina , pak - V. V. Tichomirova , který předtím vytvořil stacionární radar protivzdušné obrany Pegmatit , byl vytvořen radar Gneiss-2 . Pracoval na vlnové délce 1,5 m s výkonem záření až 10 kW, délkou pulzu 2–2,5 μs a frekvencí burst 900 Hz. S jeho pomocí bylo možné detekovat bombardovací letoun ve vzdálenosti 3,5–4 km s přesností zaměření ±5° v úhlových souřadnicích. Koncem roku 1942 byl radar Gneiss-2 poprvé použit v bojích u Moskvy a u Stalingradu a 16. června 1943 byl zařazen do služby. Do konce roku 1944 bylo vyrobeno více než 230 stavebnic Gneiss-2 [7] [8] [9] .
V další konstrukční kanceláři Výzkumného ústavu Polské republiky pod vedením V. V. Migulina a P. N. Kuksenka probíhal alternativní vývoj radaru PNB („zařízení pro noční boj“). Při testech na počátku roku 1943 vykazoval maximální dolet 3–5 km s „mrtvou“ zónou 150–250 m. [9] .
V roce 1944 byl radar Gneiss-5 představen k testování (vývojový manažer G. A. Sonnenstral ). Vykazoval dosah detekce 7 km při cílové výšce letu 8000 m ("mrtvá" zóna 150-200 m), přesnost zaměření ± 2-4° v horizontální rovině a zorný úhel 160° ve vertikální rovině. letadlo. Navíc ze vzdálenosti až 90 km zajišťovala dojezd své stíhačky ke speciálnímu majáku. "Gneiss-5" pracoval na vlně 1,43 m s radiačním výkonem 30 kW, sada zařízení vážila 95 kg. Speciální indikátor instalovaný v kokpitu a duplikující údaje o vzdušné situaci mu umožnil samostatně spustit letoun do útoku. V druhé polovině roku 1945 byla Gneiss-5 uvedena do provozu a uvedena do sériové výroby. Z iniciativy generála E. Ya. Savitského byly organizovány třídy létajících radarů - zařízení Gneiss-5 bylo instalováno na vojenském dopravním letounu a skupina pilotů mohla současně trénovat v letových podmínkách [10] .
V Německu byly od poloviny roku 1941 testovány lichtenštejnské radary Telefunken , určené výhradně pro letecké odposlechy. První verze, FuG-202 (Lichtenstein B/C), pracovala v decimetrovém pásmu (490 MHz) a vyžadovala relativně velké antény skládající se z 32 dipólových prvků . Díky pulznímu vyzářenému výkonu 1,5 kW umožňovala detekovat letadlo na vzdálenost až 4 km s přesností 100 m a ±2,5° [11] . V roce 1943 byla vydána verze FuG-212 (Lichtenstein C-1) s delším dosahem a širším zorným polem, která pracovala na přibližně stejných frekvencích (420 až 480 MHz). Nicméně, díky přeběhlíkům, Britové byli schopni vyvinout systém proti radarům tohoto rozsahu a Němci byli nuceni opustit jejich použití. Koncem roku 1943 byla zahájena výroba vylepšených radiolokátorů FuG-220 (Lichtenstein SN-2). Pracovaly na frekvencích 72-90 MHz a musel být výrazně zvětšen anténní systém, což snížilo maximální rychlost noční stíhačky o více než 50 km/h. Jako dočasné alternativní řešení byly použity radary řady Neptune (FuG-216 ... 218) od společnosti Siemens , pracující v rozsahu 125-187 MHz. Do konce války Němci vyvinuli radar FuG-228 (Lichtenstein SN-3), u kterého byly antény téměř úplně skryty pod dřevěnou kuželovou kapotáží.
V noci z 2. na 3. února 1943 sestřelili němečtí vojáci poblíž Rotterdamu britský bombardér Short Stirling , který byl vybaven přísně tajným pozemním radarem H2S . Inženýři Telefunken se dostali do rukou zařízení neznámého účelu, které nazvali „Rotterdam Gerät“. Byl to magnetron , který Britové používali jako generátor centimetrového vlnového záření. Na jeho základě byl postaven radar FuG-240 Berlin s parabolickou anténou, která byla zcela skryta za překližkovou kapotáží. S výstupním výkonem 15 kW (model N-2) umožňoval detekovat letadlo na vzdálenost až 9 km. Jeho první průmyslové kopie však byly hotové až v dubnu 1945, krátce před koncem války.
První japonský radar „Type H-6“ byl testován v srpnu 1942, ale jeho sériová výroba byla zahájena až v roce 1944. Pracoval na vlně 2 m se špičkovým výkonem 3 kW a umožňoval detekovat jedno letadlo na vzdálenost až 70 km, skupinu letadel až 100 km. Souprava vážila 110 kg. Bylo vyrobeno 2000 exemplářů, byly instalovány na létající čluny H8K „Emily“ a střední torpédové bombardéry G4M2 „Betty“ [12] .
Exposure Warning Station (SPO) - palubní radioelektronické zařízení určené k detekci záření z jiných typů radarů pomocí pasivního radaru. Příklady:
Radar pro určování bouřkových formací a radionavigaci. Příklady:
Specializované radary pro zjišťování a určování parametrů cíle a provádění bombardování nebo navádění naváděných leteckých zbraní. Příklady aplikací:
Navrženo pro pozorování prostoru v zadní polokouli a vedení mířené palby z lafety v noci a v mracích.
Instaluje se na průzkumné letouny, letouny AWACS, letouny pro sledování zemského povrchu.
Navrženo pro průzkum vodního a pevninského povrchu, stejně jako umístění exponovaných RSL a rádiových majáků.
Komplex radioelektronických propojených zařízení, které řeší širokou škálu problémů radionavigace a bojového použití.