T (parní lokomotiva)

Parní lokomotivy řady T  jsou nákladní a osobní parní lokomotivy ruských a sovětských železnic s osovým vzorcem 0-3-0 , 1-3-0 a 0-3-1 („ T -axle “ nebo „ Trekhparks “), spojeny podle klasifikace z roku 1912 v jedné sérii.

První třínápravové nákladní lokomotivy ruských železnic

Parní lokomotivy tohoto typu, určené k pohonu nákladních vlaků, fungují na domácích železnicích od otevření trati Petrohrad-Moskva : v březnu 1845 pro ně Alexandrovský závod vyrobil dvě lokomotivy 0-3-0, které se ukázaly být být první komoditní parní lokomotivy postavené v Rusku. Do roku 1848 bylo vyrobeno 121 třínápravových parních lokomotiv, ale do roku 1912 žádný z těchto strojů nepřežil, a proto se nedostal do řady T: od konce 50. let 19. století. byly postupně nahrazeny čtyřnápravovými lokomotivami. Na silnici byly parní lokomotivy typu 0-3-0 označovány písmenem G s indexem - označení třínápravových lokomotiv tímto písmenem se stalo po dobu, která trvala až do konce 60. let 19. století, běžnou praxí. na jiných ruských železnicích.

Další železnice, které začaly provozovat třínápravová vozidla po trati Petersburg-Moskva, byly silnice Petersburg-Varshavskaya , Moskva-Nizhny Novgorod a Moskva-Rjazanskaja ( Moskva-Kazanskaya ). Zdejší parní lokomotivy řady G byly stavěny převážně zahraničními továrnami a s výraznými vylepšeními, která zvyšovala jejich výkon. Některé z těchto lokomotiv, které nebyly staženy z vlakového provozu a nebyly přestavěny na cisternové lokomotivy , čekaly na přeřazení v roce 1912 a staly se nedílnou součástí řady T. Do této doby nezůstaly na trati Moskva-Nižnij Novgorod žádné třínápravové lokomotivy. čára: železnice je převedla na trať Petrohrad-Varšava spolu s lokomotivami, které předtím obsadila v roce 1880 - přejmenovány byly proto pouze stroje železnice Petrohrad-Varšava a Moskva-Rjazaň.

První lokomotivy rané řady T

Dobrá práce parních lokomotiv řady G vedla k jejich širokému použití na ruských železnicích, kde přestaly nést původní písmeno a byly označeny širokou škálou písmen. Písmeno T poprvé obdržely třínápravové parní lokomotivy, vyrobené v roce 1868 německým závodem Hartmann pro budovanou dráhu Kursk-Charkov-Azov . Písmeno T, které se psalo před číslicemi, označovalo povahu lokomotivy: T varny.

Na základě Hartmannových lokomotiv a strojů vyrobených francouzskými továrnami Kail vytvořil závod Kolomna v roce 1870 třínápravovou parní lokomotivu 1. továrního typu pro stejnou dráhu Kursk-Charkov-Azov. Prvními parními lokomotivami vlastní konstrukce pro závod se stalo 8 strojů, vypuštěných letos z bran továrny a obdržely na trati i označení písmenem T. Zpočátku na lokomotivách nebyly kabiny strojvedoucího a posádka lokomotivy neměla prakticky žádnou ochranu před povětrnostními vlivy. Budky byly instalovány v letech 1873-1874, což umožnilo v roce 1895 přesunout část lokomotiv na Transbaikal Railway , která jezdila na nesrovnatelně těžších místech než jižní silnice Ruska. Na novém místě služby si lokomotivy ponechaly písmeno T s přidáním indexu K. Na ostatních komunikacích měly parní lokomotivy 1. továrního typu jiná jména. Například na Voroněžsko-Rostovské železnici byly označeny písmeny ST, což znamenalo: bratři S Truve (majitelé závodu Kolomna) Komoditní parní lokomotiva.

Vrchol ve výrobě třínápravových nákladních lokomotiv

Vrchol výroby třínápravových komoditních parních lokomotiv nastal v letech 1858-1880. Zpočátku je ruské dráhy objednávaly do zahraničních továren, postavily první vozy, a pokud se osvědčily, zapojili se do další výstavby i výrobci třetích stran, domácí i zahraniční. Později začaly ruské továrny provádět různé změny v konstrukci parních lokomotiv a poté navrhovat své vlastní lokomotivy. Část vyrobených vozů, zahraničních i tuzemských, vstoupila na tratě pro vlakovou práci a část byla připsána do vojenské zálohy a zálohy železničního odboru ministerstva železnic . Rezervní parní lokomotivy zajišťovaly armádní přepravu během rusko-turecké války v letech 1877-1878. a po válce byly buď opět zařazeny do zálohy a uloženy na nádraží Ungheni , nebo byly dány k obsluze Bendera-Galatska železnice. V letech 1879-1882. většina lokomotiv byla převedena na Jihozápadní dráhu , menší část byla rozdělena mezi ostatní tratě.

Parní lokomotivy zahraniční výroby

První zahraniční továrny, které obdržely objednávku na třínápravové parní lokomotivy z ruských silnic, byly francouzské: Keil, Grafenstaden u Štrasburku , Gouin a Schneider (1858). V roce 1860 se k nim připojili Němci Siegl a Kessler a v roce 1861 Belgičan Evrard. Lokomotivy druhého jmenovaného vstoupily na Grushevsko-Donskaya železnice . Po Evrardovi začaly parní lokomotivy stavět německý Borsig (1866), anglické podniky (1868) a německé Schwarzkopf (1870) a Hannoverská společnost (1871).

Parní lokomotivy Borzig se ukázaly být důležitou etapou ve vývoji konstrukce třínápravových lokomotiv na ruských silnicích. Na počátku 70. let 19. století závod vyvinul jedinou verzi parní lokomotivy pro Rusko, na kterou začaly být zadány objednávky jak u samotného Borziga, tak od výrobců třetích stran. Lokomotiva měla: pružiny zadních dvojkolí, instalované ve stejné výšce s jejich vyvažovači ; kotel o průměru 1290 mm se 171 plamenci, z nichž každá byla 4235 mm dlouhá a 45/50 mm v průměru ; válce o průměru 457 mm; Allanův mechanismus distribuce páry s uspořádáním křídel v rámu ; šroubový mechanismus změny kurzu a vstřikovače systému Borsig. Parní lokomotivy Borzig byly buď kopírovány domácími výrobci: typy 16 a 21 závodu Kolomna, nebo byly brány jako základ pro konstrukci vlastních strojů: varianty 1 a 2 závodu Malcevskij, lokomotivy závodu Něvský, parní lokomotivy závodu O série Votkinského závodu. Poslední tři výrobci za 10 let, od roku 1870 do roku 1880, postavili 334 parních lokomotiv podobných designem jako Borsigovy stroje.

Neméně důležitý pro ruské silnice byl vývoj závodu Schneider. V roce 1867 její inženýři vytvořili parní lokomotivu továrního typu 67, která šla do výroby následující, v roce 1868. Lokomotiva se vyznačovala zadními pružinami zvednutými vůči 2 předním nápravám, které nebyly spojeny vyvažovači. Parní lokomotiva byla vybavena mechanismem rozvodu páry Stephenson s rámovým uspořádáním křídel a výrobu páry zajišťovalo 151 dýmovnic o průměru 49/54 mm. Zpočátku byly stroje tohoto typu dodávány na jedinou otevřenou dráhu Oryol-Vitebsk , kde byly označeny písmenem B. Postupné změny v konstrukci 67. typu provedené závodem vedly k tomu, že se v roce 1869 objevil typ 71, a v roce 1873 - typy 78 a 78 bis. S drobnými změnami se vyráběly parní lokomotivy 67. typu: od roku 1872 závod Něvskij, od roku 1873 závod Shihau a závod Kolomna na základě 67. typu vytvořil vlastní lokomotivu - 7. tovární typ. Typ 67 sloužil také jako předloha pro parní lokomotivy anglické výroby, které začaly přijíždět na stejnou dráhu Orel-Vitebsk v roce 1868, a také pro tovární lokomotivy Schwarzkopf, které se poprvé objevily na Baltské dráze v roce 1870.

V roce 1869 začaly dráhy, které měly úseky trati s těžkým profilem, objednávat třínápravové parní lokomotivy se zvětšenou velikostí parního stroje. Třínápravové lokomotivy s konvenčním strojem se v tak obtížných podmínkách nedokázaly vyrovnat s hnacími vlaky se zvýšenou hmotností a čtyřnápravové lokomotivy měly vyšší náklady (30–35 tisíc rublů oproti 23–25 tisícům rublů u typu 0- 3-0) a jejich provoz byl asi 1,5krát dražší. Zahraniční továrny (Bayer-Peacock, Borsig, Hartmann, Guen, Siegl, Nelson a Schwarzkopf) vyvinuly pro tyto silnice lokomotivy s válci o větším průměru (460-508 mm), kterých bylo za deset let vyrobeno 216 kusů. Parní lokomotivy zpočátku dostávaly různá písmenná označení a pouze na železnici Kursk-Charkov-Azov, které byly komerční, byly tradičně zařazeny do řady T.

Lokomotivy vyrobené v zahraničí na ruských silnicích byly lokomotivy s vnitřním uspořádáním parního stroje: ojnice takových lokomotiv se nelepily na kliky umístěné mimo hnací kola , ale na nápravy klikového hřídele mezi nimi. Vně zůstala jen oj, spojující dvojkolí. Britové a Belgičané vyrobili pro Rusko 32 takových lokomotiv, mezitím od roku 1872 dodával Američan Baldwin lokomotivy s axiálním vzorcem, který nebyl pro ruské komoditní parní lokomotivy zcela obvyklý: 1-3-0 . Úchytová hmotnost takových strojů, jejichž celkový počet se za šest let zvýšil na 59, se vůbec nezvýšila.

Parní lokomotivy ruských továren

V roce 1875 uvedl závod Kolomna na trh komerční parní lokomotivu 13. továrního typu, která je považována za nejúspěšnější třínápravovou lokomotivu tohoto podniku. Projekt byl vypracován s přihlédnutím ke zkušenostem získaným při konstrukci parních lokomotiv 7. a 12. typu, vytvořených na bázi lokomotiv Schneider a Schwarzkopf. Parní lokomotivy 13. typu, související s lokomotivami „vládního nařízení“ ministerstva železnic, byly stavěny v letech 1875 až 1890. a byli předchůdci dalších „vládních“ sérií : Ch , O , Shch a E. Byly použity: kotel osazený 168 kouřovými trubkami o průměru 46/51 mm a spojený s měděnou pecí kotevními šrouby , měděné parní a parní trubky, dva Friedmanovy vstřikovače , vyvážené jako u lokomotiv Schneider, pružiny čela a střední nápravy a mechanismus distribuce páry Allan jako u parních lokomotiv závodu Schwarzkopf s rámovým uspořádáním křídel. Většina lokomotiv 13. typu byla vytápěna uhlím, zbytek pracoval na dřevě .

První z těchto lokomotiv dorazila na budovanou Fastovskou dráhu , poslední v roce 1885 na středoasijskou . U nejnovější lokomotivy typu 13, vyrobené v roce 1890, je místo určení neznámé. Celkem bylo za léta výroby postaveno 124 parních lokomotiv této konstrukce.

Ve stejném roce 1875 jako závod Kolomna zahájil závod Něvskij výrobu svých nejlepších třínápravových parních lokomotiv. V předchozím roce 1874 podepsal smlouvu s ministerstvem železnic na dodávku takových lokomotiv a v následujícím roce vstoupilo na Baltskou dráhu prvních 16 parních lokomotiv . Lokomotivy , přezdívané strojníky „Rusak“ nebo „Rusachok“, protože Něvský závod se v těch letech nazýval „ Ruská společnost strojních a důlních závodů “, byly v mnoha ohledech podobné parním lokomotivám Kolomna 13. v první řadě podvozek a jejich topeniště. Byly tu však i značné rozdíly: požárních trubic bylo více - 175 a jako rozvod páry byl použit Stephensonův mechanismus.

Po dobu 6 let stavěl Něvský závod 443 „Rusak“ a postupem času prováděl změny v jejich designu. Posledních 42 parních lokomotiv vstoupilo na Středoasijskou železnici a v roce 1886 byla pod vedením vedoucího závodu inženýra Samarina zahájena výroba takzvaných „těžkých Rusáků“: se zesílenými kotlovými plechy a obvazy , zvětšeným průměrem válce . (456 mm) a mechanismem distribuce páry Allan. Těžký "Rusaki" pracoval na železnici Privislinskaya , Moskva-Brest a Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk . Na posledním byly označeny písmeny Р t : „ Těžký Rusak “.

Třínápravové osobní lokomotivy

V roce 1878 postavil závod Kolomna první osobní parní lokomotivy na světě s osovým vzorcem 1-3-0 pro Uralskou důlní a rostlinnou dráhu . V továrně byly označeny jako tovární typ 20, na silnici dostaly písmeno A a čísla 1 - 16. Vzhledem k tomu, že gornozavodská železnice byla až do roku 1896 ostrovní a nespojovala se s ostatními železnicemi říše, byly parní lokomotivy stavěny neboť to tam bylo dopraveno vodou. Maximální rychlost lokomotiv byla 60 km/h a na čištění roštu od popela a strusky využívaly pohodlné zařízení: část se mohla pomocí šroubového převodu převrhnout do popelníku . Zařízení bylo po stavbě těchto parních lokomotiv zapomenuto a bylo znovu připomínáno až o 36 let později: v roce 1914 se začalo instalovat na osobní lokomotivy řady B a v roce 1915 na komoditní řadu Eproduced v závodě Lugansk.

Parní lokomotivy řady A se na silnici uspokojivě osvědčily, ale další distribuce se nedočkaly, protože se v provozu objevily výkonnější lokomotivy řady H . V roce 1912 byly parní lokomotivy zařazeny do řady T s horním indexem K:T k .

Poslední třínápravové nákladní lokomotivy

Literatura

• Rakov V. A. Lokomotivy tuzemských drah (1845-1955), M .: Doprava, 1995. ISBN 5-277-00821-7 .