VL61

VL61 (do ledna 1963 - N-O  - N ovocherkassky O jednofázová) - sovětská nákladní hlavní šestinápravová střídavá elektrická lokomotiva o napětí 20 kV a později 25 kV. V SSSR je to první sériová a celkově druhá (po OR22 ) střídavá elektrická lokomotiva . Následně byly elektrické lokomotivy modernizovány na dvousystémové s možností napájení stejnosměrným napětím 3 kV, poté dostaly označení VL61d .

Celkem bylo vyrobeno dvanáct elektrických lokomotiv řady . Zpočátku pracovali na železnici Moskva-Kursk-Donbass v úseku Ozherelye - Pavelets a po modernizaci na dvousystémové na severokavkazské železnici v úseku Mineralnye Vody - Kislovodsk . Začátkem 80. let byly všechny elektrické lokomotivy vyřazeny z provozu a do dnešní doby se jako muzejní zachovaly pouze dvě lokomotivy řady - ve stanici Rjazaň I a v muzeu Severokavkazské dráhy v Rostově na Donu. .

Historie tvorby a upgradů

Předpoklady pro tvorbu a design

Počátkem 50. let se Ministerstvo železnic SSSR vrátilo k myšlence zavedení elektrifikace na železnicích SSSR vysokonapěťovým střídavým proudem průmyslové frekvence (20 kV, 50 Hz) namísto stejnosměrného napětí 1,5 a 3 kV. Zavedení vysokonapěťového střídavého proudu umožnilo snížit proud v kontaktní síti, což umožnilo zvýšit výkon elektrických lokomotiv bez obav z přehřátí a snížit energetické ztráty v trolejovém drátu a také ušetřit na materiálu trolejových drátů. Použití střídavého proudu na elektrické lokomotivě navíc umožnilo regulovat napětí a tažnou sílu trakčních motorů přepínáním vinutí transformátoru, což umožnilo opustit použití reostatů zapojených do série s trakčními motory, hořící část energie za nic. Nevýhodou takového elektrizačního systému byla nutnost umístit na kolejová vozidla dostatečně výkonné a zároveň kompaktní elektrické měniče (transformátory, usměrňovače a vyhlazovací reaktory) a zajistit jejich přijatelné chlazení v uzavřeném prostoru lokomotivy [1] .

Dříve v roce 1938 byla postavena experimentální 20 kV střídavá elektrická lokomotiva OR22 s dvanáctianodovými rtuťovými usměrňovači (excitrony), která byla testována na železničním okruhu Shcherbinsky VNIIZhT , který má schopnost dodávat jak 3 kV DC napětí, tak 20 kV vysoké napětí. AC proud. Kvůli válce, která začala v roce 1941, byly práce na výzkumu a vylepšení elektrické lokomotivy zastaveny a on sám byl rozebrán na náhradní díly pro stejnosměrné elektrické lokomotivy. Elektrická lokomotiva se z řady technických důvodů ukázala jako nevhodná pro provoz, její zkoušky však potvrdily vyhlídky na vytvoření takových lokomotiv.

Avšak v 50. letech 20. století vznik ignitronů , mnohem kompaktnějších než excitrony, jednoanodových elektrovakuových usměrňovačů s vodním chlazením, umožnil výrazně pokročit v problému umístění a chlazení AC konverzního zařízení na elektrické lokomotivě. V tomto ohledu bylo rozhodnuto vrátit se k vytváření nových střídavých elektrických lokomotiv a provozovat je v reálném provozu, elektrifikovat střídavým proudem první experimentální hlavní úsek v SSSR - Náhrdelník  - Pavelets Moskevsko-kursko-Donbasské železnice . V tomto úseku bylo plánováno otestovat nový elektrizační systém a v případě úspěšných výsledků na něj přejít při elektrizaci nových tratí [1] .

Pro tratě na střídavý proud zkonstruoval Novočerkasský elektrický lokomotivní závod v letech 1952-1954 šestinápravovou nákladní elektrickou lokomotivu . Vývoj projektu elektrické lokomotivy vedli inženýři B.V. Suslov (hlavní projektant závodu), B.N. Tichmenev, V.A. Stekolshchikov, B.A. Tushkanov. Pro urychlení návrhu a výroby elektrické lokomotivy byly použity podvozky, trakční elektromotory a některá další zařízení šestinápravových elektrických lokomotiv VL22 m , přičemž skříň pro zvětšení strojovny byla navržena bez tradičních vnějších přechodových plošin a byl do značné míry sjednocen s karoserií paralelně vytvořených dvoučlánkových osminápravových stálých elektrických lokomotiv.proudových VL8 a jednočlánkových šestiosých VL23 [2] .

Výroba a přejmenování

Od roku 1954 začala poloprovozní výroba nových lokomotiv, které dostaly název řady N -O , což znamenalo Novočerkassky O jednofázové. Zpočátku byly všechny elektrické lokomotivy dimenzovány na jmenovité napětí 20 kV a v roce 1959 byly modernizovány na provoz na napětí 25 kV, které bylo uznáno jako nejoptimálnější pro střídavé elektrické lokomotivy a ke kterému byla zařazena trať Ozherelye-Pavelets. přestoupil. Celkem bylo postaveno 12 elektrických lokomotiv: v letech 1954 - 2 (001, 002), v letech 1955 - 2 (003, 004), v letech 1956 - 3 (005-007), v letech 1957 - 5 (008-012) [ 2 ] .

Všechny elektrické lokomotivy až do ledna 1963 nesly název řady N-O , ale později, kvůli zatajení událostí z roku 1962 v Novočerkassku sovětskými úřady , což vedlo k záměrnému omezení uvádění názvu města a města. Novočerkasský závod byly přejmenovány na VL61 , analogicky s jinými sovětskými nákladními elektrickými lokomotivami , což znamenalo Vladimir Lenin, 6 - nápravový, typ 1 , od označení H6O (H six O), které se později začalo číst jako H60 a VL60 ( šedesát), byl do té doby obsazen jiným modelem elektrických lokomotiv [1] .

Modernizace na dvousystémové elektrické lokomotivy

První návrh na přestavbu elektrických lokomotiv N-O (VL61) na dvousystémové se schopností pracovat na úsecích se střídavým i stejnosměrným napětím 3 kV byl dokončen v roce 1957 , ale brzy byl zamítnut jako nepotřebný, protože oba Stanice Ozherelye a stanice Bylo rozhodnuto vybavit Mariinsk a Zima v novém elektrifikovaném úseku jako dokovací stanice a poskytnout jim úseky kontaktní sítě přepínané na dva druhy proudu [2] .

V roce 1963 se však při střídavé elektrifikaci hlavního toku Severokavkazské železnice na úseku Rostov-Glavnyj  - Georgijevsk objevil ve stanici Mineralnye Vody křižovatka stejnosměrného a střídavého proudu s tratí Mineralnye Vody  - Kislovodsk elektrifikované v přímém aktuální v předválečných letech . Na této trati bylo provozováno značné množství stejnosměrných vícejednotkových elektrických vlaků a v těchto letech bylo rozhodnuto nepřevádět trať na střídavý proud, což by vyžadovalo kompletní obměnu vozového parku elektrických vlaků, ale pouze zvýšit napětí v r. kontaktní síť z 1,5 na 3 kV, což obnášelo pouze nutnost drobné modernizace elektrických obvodů vlaků. Vzhledem k relativně krátké délce této tratě bylo rozhodnuto nevybavit stanici Mineralnye Vody kontaktními síťovými výhybkami , ale použít k pohonu vlaků dvousystémové elektrické lokomotivy [2] .

Koncem roku 1963 byla elektrická lokomotiva VL61-004 přezbrojena na dvousystémovou elektrickou lokomotivu, která získala označení řady VL61 d („dvousystémová“). Poté bylo v Záporožském závodě na opravu elektrických lokomotiv v roce 1964 přestavěno 11 dalších elektrických lokomotiv řady VL61 na dvousystémové [2] .

Aby elektrická lokomotiva mohla pracovat na stejnosměrný proud a sjednotit systém regulace napětí, bylo nutné nejen vyměnit ovladače, stykače a motory pomocných strojů za ty, které se používají na stejnosměrných elektrických lokomotivách, ale také upustit od napětí regulace na vinutí transformátoru a instalovat reostaty, pomocí sériového zapojení motorů a zeslabení napětí zapnutím reostatů. Díky tomu začaly elektrické lokomotivy po úpravě jezdit ve stejných režimech na stejnosměrný i střídavý proud a z hlediska elektrických obvodů vlastně začaly představovat stejnosměrné elektrické lokomotivy podobné VL22 m , vybavené navíc k hlavnímu zařízení s primárními AC měniči [2] .

Obecné informace

Hlavní elektrické lokomotivy řady VL61 (N-O) jsou určeny k pohonu nákladních vlaků na úsecích železnic o rozchodu 1520 mm elektrizovaných střídavým proudem o jmenovitém napětí 25 kV (původně 20 kV) a frekvenci 50 Hz. Následně bylo široce používáno schéma řízení trakce použité na elektrické lokomotivě (7 vedení transformátoru, 33 stupňů). Po přezbrojení na dvousystémovou řadu VL61 d je sice bylo možné provozovat i ve stejnosměrných úsecích 3 kV, ale zároveň ztratily elektrické lokomotivy bezreostatové řízení trakce přes transformátor. Možnost provozovat elektrické lokomotivy podle systému mnoha jednotek není zajištěna [2] .

Elektrické lokomotivy VL61 (N-O) se staly prvními sériovými střídavými elektrickými lokomotivami v SSSR a následně prvními dvousystémovými elektrickými lokomotivami v SSSR. Nejbližší konstrukční obdobou těchto lokomotiv mezi stejnosměrnými elektrickými lokomotivami jsou šestinápravové elektrické lokomotivy řady VL23 a VL22 m - první v konstrukci karoserie a interiérů, druhé v provedení podvozků a významné části elektrické výzbroje. Před přestavbou na dvousystémové systémy měly díky paralelnímu zapojení trakčních motorů a možnosti bezreostatové regulace napětí spínáním vinutí transformátoru lepší trakční a energetické charakteristiky než VL22 m , následně však tuto možnost ztratily [2] .

Číslování a značení

Elektrické lokomotivy VL61 dostávaly vzestupně třímístná čísla počínaje 001. Zpočátku byla řada elektrických lokomotiv označena jako „H-O“ a označení vypadalo jako H-O-XXX, kde XXX je číslo elektrické lokomotivy. Od roku 1963, v důsledku změny označení řady, označení nabylo tvaru VL61-XXXX a po přestavbě elektrických lokomotiv na dvousystémové - VL61 d -XXX , tedy písmeno "d" bylo uvedeno nad pomlčkou velkými písmeny. Po vyřazení z provozu byla elektrická lokomotiva VL61 d -005 přeznačena jako napodobenina první elektrické lokomotivy na H-O-001 [3] .

Označení s označením série a čísly bylo umístěno uprostřed na čele elektrické lokomotivy ve spodním pásmu hlavní kabiny nad kolejištěm a bylo provedeno ve formě hlavových kovových písmen a číslic. Následně se podobné značení začalo nanášet barvou a drobnějším písmem pod pravé okno kabiny strojvedoucího. Na elektrické lokomotivě VL611 d - 005 se po stylizovaném přejmenování na H-O-001 začalo uvádět i boční značení ve formě větších objemových písmen [3] .

Specifikace

Hlavní technické vlastnosti elektrických lokomotiv VL61 [2] [4] a VL61 d [5] [až 1] jsou uvedeny v tabulce:

Konstrukce

Mechanické

Tělo

Skříň elektrické lokomotivy je vozového typu se dvěma řídicími kabinami na koncích, má svařovanou konstrukci a je vyrobena z profilu a ocelového plechu. Skládá se z nosného hlavního rámu, předních částí kabiny řidiče, bočních stěn a střechy. Rám karoserie má páteřový nosník tvořený dvěma kanály a dvěma překryvy, které jsou k nim přivařeny [2] . Tvarově je karoserie podobná skříni stejnosměrné elektrické lokomotivy VL23 , s výjimkou drobných rozdílů ve tvaru kabiny, umístění oken a ventilačních klapek, je však o něco kratší. : délka elektrické lokomotivy VL61 podél os automatických spřáhel je 16 442 mm [4] , stejně jako u elektrické lokomotivy VL22 m [5] , přičemž u VL23 je o něco delší a její délka je 17 020 mm [6] .

Přední

Čelní část kabiny strojvedoucího elektrické lokomotivy je konstrukčně podobná elektrickým lokomotivám VL23 a VL8 , liší se však od nich zcela svislým tvarem (přední stěna kabiny VL23 a VL8 má mírný sklon dozadu, který chybí u VL61), tvar sklonů střechy (u VL61 jsou nižší a plošší) a drobné rozdíly v umístění nárazníků a zábradlí.

V horní části kabiny má elektrická lokomotiva dvě čelní skla, nad nimiž je uprostřed umístěn kruhový reflektor. Ve spodní části karoserie je štítek s označením řady a číslem elektrické lokomotivy, mezi nimiž byla uprostřed stylizovaná pěticípá hvězda a nahoru protažený stylizovaný štít. Uprostřed mezi sklenicemi a dole po okrajích jsou kulatá nárazníková světla [4] . Následně byla na přední část kabiny pod čelními skly instalována technologická madla (vodorovná zespodu a vodorovná nebo šikmá shora) a vpravo od štítku s označením série a číslem zásuvka pro elektrické topení. byl instalován systém osobního vlaku [3] , instalován po modernizaci ve VL61 d [2] .

Konstrukce přední části elektrických lokomotiv H-O (VL61) byla různá v závislosti na vydání. První čtyři elektrické lokomotivy řady mají čtyři vlnité pásy na bočních a čelních stěnách kabiny těsně pod okny, které plynule přecházejí z boků elektrické lokomotivy do přední části jako horizontální a následně v zóně nárazníkových návěstidel proveďte zatáčku dolů do středu a vytvořte stylizované šipky, zatímco pozdější elektrické lokomotivy od roku 005 tyto pruhy nemají. Také počínaje elektrickou lokomotivou 003 se v obrysu stylizovaného štítu ve středu kabiny objevil nápis NEVZ, který na prvních dvou elektrických lokomotivách chyběl [3] .

Dole pod přední částí nástavby je čistič kolejí s roštem, na kterém vyčnívají nárazníky, automatická spojka SA-3 a pneumatické hadice. Je upevněn na rámu podvozku a není spojen s karoserií (mezi čističem kolejí a skříní je dost široká mezera), při průjezdu zatáčkami se pohybuje do stran, ale je lakován stejnou barvou [4] .

Boční stěny

Boční stěny elektrických lokomotiv VL61 jsou svislé a mají vůči středu oboustrannou symetrii. Výška a umístění oken bočních stěn odpovídá čelním oknům kabiny. Každá kabina řidiče má na obou stranách boční okna s otevíracími okny a zrcátky, za nimiž jsou na obou stranách také jednokřídlé vstupní dveře vybavené zámky otevíranými otočením dovnitř. Pro vstup do lokomotivní čety z úrovně náspu nebo nízkých nástupišť jsou pod dveřmi zajištěny schůdky a po stranách jsou svislá madla. Mezi dveřmi různých kabin v prostoru strojovny má stěna na straně průchozí chodby čtyři páry oken, zatímco stěna na opačné straně má uprostřed pouze druhý a třetí pár oken a ventilační žaluzie jsou umístěny místo prvního a čtvrtého páru. Boční stěny jsou opatřeny vodorovným zvlněním, přičemž elektrické lokomotivy 001-004 mají zvlnění jak v prostoru strojovny, tak v prostoru kabiny s mezerou v místě vstupních dveří, zatímco elektrické lokomotivy počínaje 005 nemají zvlnění v plocha kabiny a stěny pod okny jsou hladké [3] .

Střecha

Střecha elektrické lokomotivy je natřena šedou barvou a má plochý tvar se zaoblenými sklony vpředu a po stranách. Oproti elektrickým lokomotivám VL23 a VL8 má nižší výšku, díky čemuž nad ní vyčnívají pouzdra světlometů. Používá se k umístění zařízení vedoucího proud a hlavních nádrží na něm. Na straně vysokonapěťové komory ve střední části střechy elektrické lokomotivy jsou mezi sběrači proudu tyče a výhybky a na straně průjezdní chodby dva hlavní vodojemy.

Vozíky

Elektrická lokomotiva má dva kloubové motorové třínápravové podvozky , které jsou konstrukčně podobné těm, které se používají na elektrických lokomotivách řady VL22 m [2] . Každý podvozek elektrické lokomotivy se skládá z rámu, dvojkolí, převodů, nápravových skříní, pružinového systému, brzdového pákového systému, tažného zařízení, čističe kolejí, závěsů trakčních motorů, kloubových dílů. K rámu podvozku vpředu je připevněn čistič kolejí, automatické spřáhlo a nárazníky [4] . Korba spočívá na vozících prostřednictvím příčných otočných tyčí a přídavných podpěr umístěných na tyčích kloubu [2] .

Odpružení podvozku se skládá z listových pružin, vinutých pružin, podélných a příčných vyvažovačů, pružinových vzpěr, závěsů a spojovacích kladek. Sada vinutých pružin se skládá ze dvou vinutých pružin (vnější a vnitřní), horního a spodního hnízda. Oba podvozky elektrických lokomotiv jsou v podélném směru plně vyváženy. Pro efektivnější využití hmotnosti spřáhla a plynulejší jízdu v obou směrech pohybu jsou mezi páry kol každého podvozku instalovány podélné vyvažovače, místo podélného otočného nosníku je instalován otočný nosník a na podvozku jsou umístěny další podpěry karoserie. kloubové nosníky podvozků [2] .

Každý trakční motor má axiální nosné zavěšení - jedna strana motoru spočívá na nápravě dvojkolí a druhá strana - na rámu podvozku. Pro zlepšení využití hmotnosti spřáhla elektrické lokomotivy jsou všechny trakční motory umístěny směrem ke kloubu podvozků. Motory mají samostatný pohon pro každý pár kol přes ozubené soukolí. Ozubený přenos točivého momentu z trakčních motorů na dvojkolí je proveden stejně jako u elektrických lokomotiv VL22m - oboustranný, čelní soukolí s pružnými prvky v soukolích. Kola elektrické lokomotivy jsou opláštěná a ozubená [2] .

Systém brzdové páky každého podvozku elektrické lokomotivy se skládá z brzdového válce, brzdové páky, klikového hřídele, vodorovných brzdových táhel, vyvažovačů, příčníků, závěsů, čelistí, brzdových čelistí, vratné pružiny, bezpečnostních konzol a spojovacích kladek. Při brzdění se síla z pneumatického brzdového válce umístěného na boku středu lokomotivy přenáší přes táhla otáčením pák a vyvažovaček a provádí jednostranný přítlak brzdových destiček na každé kolo [2] .

Interiér

Kabina řidiče

Kabina strojvedoucího je určena k ovládání elektrické lokomotivy týmem dvou osob - strojvedoucího a pomocníka. Pracoviště řidiče bylo umístěno na pravé straně, místo asistenta bylo na levé straně. Každé pracoviště mělo židli a před ní umístěný ovládací panel. Vzhledově se řídící kabina podobala kabině elektrických lokomotiv VL8 a VL23 , rozdíly spočívaly především v odlišném provedení ovladače a palubní desky řídícího panelu z důvodu provozu na střídavý proud a také v absenci sklon přední stěny s čelními skly [7] .

Přední část kabiny má dvě čelní skla s pevným zasklením a stěrači, pod nimiž jsou před ní umístěny ovládací panely pro řidiče a asistenta, naproti nimž jsou židle. Po stranách pracovišť na obou stranách jsou dvoudílná okna: přední část je pevná, zadní část se dá posouvat dopředu a okno se otevírá [7] . Po stranách zadní stěny kabiny jsou dva úzké výklenky, naproti nimž jsou vstupní dveře umístěné na straně za bočními okny. V jednom z výklenků, v závislosti na kabině, jsou dveře strojovny, které se otevírají otočením do kabiny - v první kabině jsou umístěny vpravo za sedadlem řidiče a ve druhé - vlevo za sedadlem řidiče. sedadlo asistenta [4] .

Ovládací panel řidiče se skládá z nakloněného panelu s ukazatelovými zařízeními pro sledování napětí, proudu a tlaku v pneumatickém vedení a pod ním umístěného úzkého horizontálního panelu s vypínači [7] . Ovládací panel asistenta řidiče měl také podobný nakloněný přístrojový štít a spínače, ale měl méně přístrojů než řidičův. Vlevo od sedadla řidiče je stojan ovladače, na kterém byla nahoře instalována jedna otočná rukojeť ovládání trakce a z boku vyčnívala otočná rukojeť. Po modernizaci elektrických lokomotiv na dvousystémový ovladač byl nahrazen ovladačem podobným tomu u elektrických lokomotiv VL8 a VL23 se dvěma klikami [2] . Na pravé straně v rohu byly dva pneumatické brzdové ventily pro vlakové a lokomotivní brzdy se vzduchovody. Mezi sedadly řidiče a asistenta je umístěn podstavec, na jehož předním panelu je vpravo schránka, vlevo volant parkovací brzdy [7] .

Strojovna

Strojovna je umístěna v prostoru mezi kabinami elektrické lokomotivy. Většinu prostoru ve strojovně zabírá komora vysokého napětí, oddělená přepážkou od zbytku strojovny. Z boku je obehnán hlavní průjezdní chodbou (při přechodu z druhé kabiny do první je umístěna vpravo a vysokonapěťová komora je vlevo) a chladicími systémy, ventilátory trakčních motorů, kompresory a pneumatická zařízení jsou umístěny v přední a zadní části v bočních oddílech mezi ním a kabinami. Průchozí chodba vede podél boční stěny se čtyřmi páry oken a přiléhá ke dveřím vedoucím do kabiny strojvedoucího, nejsou mezi ní příčky a oddíly s pneumatickým a chladicím zařízením. Vstup do vysokonapěťové komory je umístěn na straně průchozí chodby blíže k první kabině, uvnitř je také podélná chodba, po jejíchž stranách je umístěna elektrická zařízení [4] .

Na koncích vysokonapěťové komory jsou umístěny skříně pro usměrňovače (s ignitrony a později s polovodiči), mezi nimi a stěnou ze strany vysokonapěťové komory jsou čerpadla chladicího systému a motor. generátor řídicích obvodů ze strany první kabiny. V komoře vysokého napětí mezi hlavní chodbou a chodbou komory vysokého napětí byly na straně první kabiny umístěny výkonové stykače a spínače vinutí transformátoru (místo nich byly instalovány odpory po modernizaci elektrických lokomotiv na dvě -systémové), uprostřed byl transformátor a na straně druhé kabiny byly anodové děliče, reverzor a motory jističů. Na opačné straně, u stěny ve vysokonapěťové komoře, jsou na straně první kabiny umístěny anodové spínače, uprostřed jsou umístěna relé a stykače a na straně je umístěn skupinový meziřadič a vyhlazovací reaktor. druhé kabiny [4] .

Elektrická zařízení

Střešní proudová zařízení

Na střeše elektrických lokomotiv VL61 byly původně instalovány dva sběrače proudu , hlavní vzduchový spínač , průchodkový izolátor a proudonosné pneumatiky s jiskřištěm [4] . Po modernizaci elektrických lokomotiv na dvousystémové byly na střechu paralelně se střídavým obvodem s hlavním vypínačem instalovány také odpojovače napojené na hlavní přípojnici, radiové odrušovací tlumivky a průchodkový izolátor stejnosměrného obvodu. Většina zařízení s proudem je umístěna na straně vysokonapěťové komory. Zpočátku byl hlavní vypínač a vstupní izolátor umístěn vlevo od středu elektrické lokomotivy a svodič vpravo, po modernizaci elektrických lokomotiv na dvousystémové však hlavní vypínač a svodič byly posunuty hodně doleva a blíže ke sběrači proudu, přičemž byly vlevo uprostřed elektrické lokomotivy a na pravé straně stejnosměrných obvodů byla instalována sada zařízení [1] .

Sběrače proudu jsou umístěny na obou stranách nad začátkem strojovny za kabinou a jedná se o pantografy DZh-5K - stejné jako u elektrických lokomotiv řady VL22 m , ale na výkonnějších izolátorech pro napětí 25 kV. Jako vzduchový jistič byl původně použit jistič VEP-20 [2] s vertikálním uspořádáním zhášecí komory a odpojovače [8] . Později byl místo něj instalován spolehlivější spínač VOV-20 (VOV-25 po přepnutí na 25 kV) [2] s vodorovnou polohou zhášecí komory a otočným odpojovačem [1] .

Když je vzduch přiváděn do válce sběrače proudu, stoupá a proud z kontaktní sítě prochází sběračem proudu a je přiváděn přes hlavní proudovou sběrnici umístěnou na izolátorech ze strany vysokonapěťové komory, spojující dva sběrače proudu přes svodič přepětí , který slouží k omezení přepětí. Z proudové sběrnice je přivedeno napětí do hlavního vzduchového spínače , který při napájení střídavým proudem slouží k rychlému bezobloukovému odpojení zařízení elektrické lokomotivy od kontaktní sítě a následně se dostává do skříně elektrické lokomotivy přes izolátor průchodky. Ve stejnosměrném režimu prochází proud přes odpojovače a tlumivky stejnosměrného obvodu [2] .

Transformátor

Trakční transformátor elektrické lokomotivy  OCR-2400/25 (před přestavbou na 25 kV - OCR-2400/20) slouží ke snížení vstupního vysokého napětí trolejové sítě na napětí obvodů trakčních motorů a vlastní lokomotivy. potřeby. Transformátor byl speciálně navržen pro instalaci na tuto elektrickou lokomotivu a vyroben v Moskevském transformátorovém závodě [2] .

Transformátor byl jednofázový tyčový a měl tři vinutí: primární pro napětí kontaktní sítě 20 kV (před přezbrojením v roce 1959) a následně pro 25 kV; z vozíků a pomocné pro napájení pomocných strojů a řídicích obvodů na 380 V. Výkon transformátoru byl 2400 kW [2] .

K chlazení transformátoru byl použit cirkulační olejový systém: olej byl čerpán přes chladič olejovým čerpadlem, průtok oleje byl řízen olejovým proudovým relé a byl instalován speciální motor odstředivého ventilátoru pro ofukování chladiče. Hmotnost transformátoru je 6500 kg, z toho 1675 kg je olej [2] .

Usměrňovací zařízení

Jako usměrňovací jednotka, která převádí sinusový střídavý proud na pulzující, elektrická lokomotiva zpočátku používala ignitrony rodiny IVS, vyvinuté All-Union Electrotechnical Institute pojmenované po V.I. Lenina a představující jednoanodové iontové elektrovakuové ventily se rtuťovou katodou. Zpočátku byly na lokomotivy instalovány ignitrony IVS-200/5, určené pro jmenovitý proud 200 A a maximální zpětné napětí 5200 V. Ty se však ukázaly jako nespolehlivé v provozu, takže brzy, když selhaly, začaly nahradit ignitrony IVS-300/5, určené pro vyšší jmenovitý proud 300 A. Po přestavbě elektrických lokomotiv na dvousystémové byly na ně instalovány ignitrony IVS-500/5, určené pro proud 500A. [2] .

Na elektrickou lokomotivu bylo instalováno osm rozněcovačů, rozdělených do dvou skupin po čtyřech zapalovačích, usměrňujících proud pro motory jednoho z podvozků. Každé dva páry zapalovačů byly instalovány ve své skříni a tvořily celovlnný usměrňovač se středem a napájely motory jednoho podvozku, zapalovače se zapínaly paralelně po párech. Hmotnost jednoho zapalovače byla 240 kg, to znamená, že jejich celková hmotnost byla rovna 1920 kg (hmotnost rtuťového usměrňovače elektrické lokomotivy OR22-01 byla 2 tuny) [2] .

K zapalování zapalovačů na prvních dvou elektrických lokomotivách se zpočátku používaly tyratrony , které byly v roce 1955 nahrazeny elektromagnetickým systémem skládajícím se z transformátorů, tlumivek, kondenzátorů a selenových ventilů a všechny elektrické lokomotivy počínaje třetí byly původně vyráběny s takovým schématem. . Chladící ignitrony kapalina - voda v létě a nemrznoucí kapalina v zimě. Chladivo bylo čerpáno samostatným čerpadlem pro každou skříň, jako chladicí sekce byly použity standardní vodní sekce dieselových lokomotiv TE3 instalované v předkomoře ventilátorů trakčních motorů [2] .

Počátkem 60. let, po masivním výskytu polovodičových křemíkových ventilů, začal novočerkaský závod studovat jejich použití místo ignitronů. Nevýhodou zapalovacích usměrňovačů ve srovnání s křemíkovými byla značná ztráta elektrické energie při rektifikačním procesu a v důsledku toho potřeba objemného chladicího systému pro odvod tepla a udržení provozní teploty v úzkých mezích, nutnost tuto ohřívat. systém po zastavení elektrické lokomotivy a ochlazování zapalovačů při odpojení napětí z troleje, vysoká citlivost na škubání a vibrace a hrozba otravy osob rtutí v případě poškození zapalovačů (například při nehodě). Proto současně s instalací křemíkových usměrňovačů na nové elektrické lokomotivy bylo depo rozhodnuto o modernizaci vyrobených. Začátkem druhé poloviny 60. let PKB TsT MPS vypracovala projekt přestavby elektrických lokomotiv řady VL60 z ignitronu na polovodičové křemíkové usměrňovače a podle tohoto projektu byly přestavěny i všechny elektrické lokomotivy VL61 d na vr. konec 60. let [2] .

K vyhlazení zvlnění usměrněného proudu byly použity dva vyhlazovací reaktory REC-2200, jeden pro každou skupinu usměrňovačů. Zpočátku se používaly vyhlazovací reaktory bez železného jádra, později byly nahrazeny reaktory s jádrem [2] .

Zařízení kontroly trakce na jednosystémových elektrických lokomotivách

Před přestavbou elektrických lokomotiv VL61 na dvousystémovou regulaci napětí na svorkách trakčních motorů byla provedena výměnou spojů sekcí sekundárního vinutí trakčního transformátoru. Spínání bylo provedeno jednotlivými elektropneumatickými stykači pro každou sekci . Zapínání a vypínání stykačů bylo prováděno nízkonapěťovým meziregulátorem , který byl roztáčen bateriovým servomotorem , ovládaným dálkově ovladačem v kabině strojvedoucího. S výrobou elektrických lokomotiv docházelo k drobným změnám v elektrickém obvodu, které spočívaly především ve způsobu ovládání otáčení servomotoru meziřadiče, pořadí přepínání kontaktů ovladačů strojvedoucích různých verzí. on, a použití různých typů elektromagnetických stykačů v elektrických obvodech pomocných strojů. Ve srovnání s první střídavou elektrickou lokomotivou OR22 v SSSR neexistovala na elektrických lokomotivách VL61 žádná regulace síťového napětí, což zhoršilo jejich trakční vlastnosti, ale umožnilo snížit vliv trakčních proudů na komunikační vodiče a zjednodušilo konstrukci usměrňovačů [2 ] .

Sekundární vinutí transformátoru se skládalo ze dvou částí - neregulované a regulované, přičemž ta byla rozdělena na čtyři přepínatelné sekce. Během zrychlovací periody elektrické lokomotivy byly sekce vinutí nejprve zapnuty počítadlem, kdy EMF jednoho vinutí bylo kompenzováno EMF druhého, a poté ve shodě, když byly EMF vinutí sečteny. V závislosti na stavu sepnutí sekcí regulovaného vinutí vůči neregulovanému tak bylo dosažitelných 9 hlavních kroků - při opačném zapnutí všech čtyř sekcí regulovatelného vinutí se generovalo malé EMF při výstup, odpovídající minimálnímu tahu, a když je spárován, maximální EMF odpovídající maximálnímu tahu. Přitom na každé etapě, kromě té první, bylo možné pomocí děliček získat další tři mezipolohy. Elektrické lokomotivy tak měly 33 startovacích pozic [1] .

Obdobné schéma ovládání z důvodu nájezdového a následně koordinovaného spínání sekcí sekundárního vinutí našlo v budoucnu uplatnění na všech následujících modelech domácích střídavých elektrických lokomotiv se stupňovitou regulací. Obvod s meziřadičem se však kvůli velké složitosti řídicích obvodů (mnoho blokování mezi stykači) v budoucnu nepoužíval - na VL60 byl instalován skupinový spínač EKG-60/20 , na VL80 EKG- 8Zh a následně na VL60 a počínaje VL80R bezkontaktní regulace . Meziřadiče jsou instalovány pouze na dovážených stejnosměrných elektrických lokomotivách ChS2T , ChS6 / ChS200 a ChS7 a na sovětských stejnosměrných elektrických lokomotivách ( VL8 , VL15 , VL23 a dalších, stejně jako na dvousystémových VL82M ), zařízení je stejné v provedení a určení (složitá nízkonapěťová skupina spínač, který ovládá stykače silového obvodu) se nepoužívá jako meziřadič, ale je instalován v kabině strojvedoucího a je ovládán přímo rukou strojvedoucího [2] .

Polohy 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 a 33 běžely - to znamená, že umožňovaly jízdu v těchto polohách po dlouhou dobu, úplné nastavení-reset trvalo 20 sekund, byl zajištěn chronometrický start, ve kterém k přechodu z 0-té na 33. pozici došlo automaticky po určitou dobu zvolenou řidičem (2, 3,5 nebo 5 minut). Následně byl ponechán automatický start pouze pro rychlé nastavení poloh během pohybu (za půl minuty) a upuštěno od chronometrického startu - je neefektivní vzhledem k tomu, že čas startu je vždy jiný, protože závisí na hmotnosti vlaku, traťového profilu a dalších veličin. Automatický proudový start trakčních motorů („akcelerační relé“) je efektivní, protože je zachována konstantní tažná síla, ale na sovětské technice se používal hlavně na elektrických vlacích a městské elektrické dopravě , na elektrických lokomotivách se začal zavádět až spolu s elektronické řízení (v SSSR ze sériových strojů se poprvé objevilo na VL85 ) [2] .

Elektrický obvod počítal s možností vypnutí buď libovolného trakčního motoru nebo jedné ze skupin poškozených usměrňovačů - v tomto případě byly sériově zapnuty dvě skupiny trakčních motorů z obou podvozků a napájeny ze skupiny usměrňovačů, které zůstaly v úkon. Kromě plného buzení trakčních motorů byl použit jeden stupeň zeslabeného buzení (50 %). Buzení bylo zeslabeno pomocí elektropneumatických stykačů: jednoho PK-302G a pěti PK-303B [2] .

Trakční motory byly obráceny změnou směru proudu ve vinutí jejich kotvy. Tato změna byla provedena reverzem, konstrukčně podobným dvoupolohovému přepínači vinutí transformátoru [2] .

Zařízení pro kontrolu trakce a zařízení pro dvousystémové elektrické lokomotivy

V rámci přestavby elektrických lokomotiv VL61 na dvousystémové lokomotivy VL61d z nich byly odstraněny původní ovladače strojvedoucího, stykače pro spínání sekcí vinutí transformátoru a asynchronní střídavé motory pro pohon pomocných strojů. Místo toho byly dodány nové ovladače, vysokorychlostní spínač , spouštěcí odpory fechral , ​​stejnosměrné motory pro pohon pomocných strojů a další elektrická zařízení používaná na elektrických lokomotivách VL22m bez rekuperačního brzdění. Ignitrony byly nahrazeny výkonnějšími, z usměrňovacího okruhu se stal most. Silové obvody trakčních motorů byly provedeny jako na VL22 m s doplněním o prvky pro ochranu při napájení elektrické lokomotivy střídavým proudem [2] .

Trakční vlastnosti elektrických lokomotiv VL61 d při provozu na stejnosměrný proud plně odpovídaly charakteristikám elektrické lokomotivy řady VL22 m s převodovým poměrem 4,45. U střídavého proudu byl místo režimu plného buzení použit režim buzení 92 % a napětí na výstupu usměrňovače bylo 3 kV, proto stejnosměrné i střídavé elektrické lokomotivy pracovaly ve stejných režimech. Pomocné stroje a trakční motory byly napájeny ze středního bodu spodního vinutí transformátoru (napětí na výstupu usměrňovače bylo 1500 V), což umožnilo efektivněji využívat bezreostatové polohy při napájení střídavým proudem. Trakční motory měly tři zapojení: sériové (šest motorů s napětím 500 V každý), sériově paralelní (dvě paralelní skupiny po třech motorech zapojené do série každá s napětím 1000 V) a paralelní (tři paralelní skupiny po dvou motory zapojené do série motor v každém s napětím 1500 V každý). Vzhledem k tomu, že se transformátory již nepodílely na regulaci napětí a část energie byla spálena v rezistorech při sestavě poloh, elektrické lokomotivy při provozu na střídavý proud značně ztrácely účinnost a měly tendenci ke škatulkování [2]. .

Jako ovladače strojvedoucího byly použity ovladače elektrických lokomotiv řady VL8 s úpravami způsobenými změnou schémat pro šestinápravovou elektrickou lokomotivu. Hlavní rukojeť kontroléru měla 36 poloh, z nichž 16., 27. a 36. jezdila, jako u elektrických lokomotiv řady VL22 m . Na nich docházelo k bezreostatovému zapínání trakčních motorů, respektive s jejich sériovým, sériově-paralelním a paralelním zapojením. Další polohy regulátoru byly spouštěcí (reostatické) - pro snížení napětí v obvodu trakčního motoru byly sepnuty spouštěcí odpory pro snížení napětí v obvodu trakčního motoru, přeměňující část energie na teplo. To vedlo ke snížení energetické účinnosti elektrických lokomotiv při provozu na střídavý proud ve srovnání s jejich předchozí bezreostatovou konstrukcí [2] .

Regenerační brzdový systém (na VL61-012)

Experimentálně byla na návrh VNIIZhT nejnovější elektrická lokomotiva řady N-O (VL61) č. 012 vybavena rekuperačním elektrickým brzděním, ve kterém zapalovací usměrňovače pracovaly v invertorovém režimu. Schéma elektrického obvodu elektrické lokomotivy bylo vyvinuto závodem Novocherkassk v březnu 1957. Na elektrické lokomotivě byly použity různé systémy automatického brzdění: nejprve vyvinuté VNIIZhT, poté Všesvazovým výzkumným ústavem elektromechaniky (VNIIEM), který byl testován v letech 1963-1964 [2] .

Pro ovládání elektrického brzdění byl v kabině strojvedoucího dodatečně instalován brzdový spínač TK-OR. Elektrické brzdění bylo řízeno za řízení napěťového nesymetrického relé pomocí nastavitelného odporu a ovládacího vinutí saturační tlumivky [2] .

Zpočátku pracovaly v režimu rekuperačního brzdění pouze tři elektromotory, ale v roce 1959 byla elektrická lokomotiva modernizována, po které mohlo všech šest motorů provádět rekuperační brzdění. Budicí vinutí trakčních motorů byla napájena ze stupně trakčního vinutí transformátoru nejblíže nulovému výkonu přes duální elektropneumatický stykač, který napájel vinutí saturačních tlumivek, selenový usměrňovač, brzdový spínač a kontakty obraceče. Pro ochranu trakčních motorů před zkratovými proudy při rekuperačním brzdění byl instalován vysokorychlostní spínač BVP-3A zapojený do série s motory [2] .

Trakční motory

Na podvozky elektrických lokomotiv VL61 byly instalovány trakční motory DPE-400P, z nichž každá měla samostatný pohon pro vlastní dvojkolí. Tyto motory jsou podobné elektromotorům DPE-400 elektrických lokomotiv řady VL22 m a liší se od nich konstrukcí jádra: chladicí vzduch je k nim přiváděn nikoli z boku, ale shora [2] . Hmotnost motorů je 4200 kg [4] .

Použití těchto elektromotorů pro střídavé elektrické lokomotivy bylo podle názoru mnoha odborníků na elektrické stroje neúspěšným rozhodnutím, protože tyto motory byly navrženy pro jmenovité napětí 1650 V, zatímco použití motorů s napětím 750- 1000 V by snížilo jejich hmotnost a zjednodušilo elektrickou izolaci při zachování stejných výkonových a trakčních vlastností. Takové motory však dosud nebyly průmyslově vyráběny a odmítnutí použití již závodem ovládaných elektrických lokomotivních motorů DPE-400 DC by mohlo vést ke zpoždění výroby elektrických lokomotiv [2] .

Vzhledem k tomu, že jmenovité napětí trakčních motorů na elektrických lokomotivách řady VL61 bylo 1650 V, a aby se snížilo pulzování magnetického toku jejich hlavních pólů, byla vinutí těchto pólů trvale posunuta (plné buzení bylo 90 %). se hlavní parametry elektromotoru DPE-400P poněkud lišily od parametrů elektromotoru DPE-400. Níže jsou uvedeny provozní parametry těchto motorů v hodinovém a nepřetržitém režimu: [2]

Režim	výkon, kWt	Aktuální, A	Frekvence otáčení, ot./min
hodinově	425	280	785
dlouho	335	220	850

Pomocné stroje

Mezi pomocné lokomotivní stroje patřily dva ventilátory, dva kompresory, dvě vodní čerpadla pro systém chlazení usměrňovače, olejové čerpadlo pro systém chlazení transformátoru a generátor řídicího proudu [2] .

Dva radiální ventilátory , designově i umístěním téměř shodné s ventilátory elektrických lokomotiv VL22m , nasávaly vzduch přes štěrbinové uzávěry a za nimi instalované vodní sekce chladiče a nutily jej chladit trakční motory. Dva motor- kompresory E-500 zásobovaly elektrickou lokomotivu stlačeným vzduchem. Dvě odstředivá čerpadla cirkulovala chladicí kapalinu zapalovače a třetí cirkulovala transformátorový olej. Generátor řídicího proudu PN-28.5, který produkoval stejnosměrný proud 50 V, měl samostatný hnací motor [2] .

Všechny pomocné stroje elektrických lokomotiv VL61 měly před přestavbou na dvousystémové dvoufázové asynchronní motory s rotorem nakrátko. Na prvních elektrických lokomotivách do č. 008 včetně měly elektromotory pomocných strojů dvě fáze navzájem propojené kondenzátorem, díky čemuž tyto motory pracovaly z jednofázové sítě, energii přijímaly přímo z pomocného vinutí. transformátoru. Nevyhovující provoz elektromotorů s kondenzátory je donutil opustit takové schéma a přepnout elektrické lokomotivy od č. 009 na napájení elektromotorů z klasické třífázové sítě přes rozdělovač fází AC-82-4. Jako elektromotory pomocných strojů na elektrických lokomotivách, jak od č. 009, tak dřívějších, byly použity stacionární asynchronní elektromotory: [2]

• AC-72-4 - pro pohon motorů ventilátorů;
• AC-81-6 - pro pohon kompresorů E-500;
• A52-4 - pro řízení generátoru řídicího proudu;
• A-42-2 a AOS-42-2 - k pohonu čerpadel chladicího systému transformátoru a zapalovačů.

Po převybavení elektrických lokomotiv na dvousystémové pro možnost napájení ze stejnosměrných obvodů byly asynchronní motory motorových ventilátorů a kompresorů nahrazeny kolektorovými stejnosměrnými motory DK-403G, respektive NB-404A [2] .

Řídicí a světelné obvody

Řídicí a osvětlovací obvody elektrických lokomotiv byly napájeny stejnosměrným proudem 50 V z alkalické baterie 40NKN-100 nebo generátoru řídicího proudu PN-28,5. Použití jednotlivých stykačů v silovém obvodu trakčních motorů vedlo k instalaci velkého počtu jejich blokovacích kontaktů do řídicího obvodu [2] .

Využití

První elektrické lokomotivy N-O byly původně dodány ke zkouškám na experimentálním okruhu VNIIZhT ve Ščerbince u Moskvy , kde v té době bylo jediné zkušební místo v SSSR s elektrifikací na střídavý proud. 15. července 1954 uskutečnila elektrická lokomotiva H-O-002 první zkušební jízdu po okruhu, když ujela 95 km. Testy na prstenci pokračovaly až do konce roku 1955 až do dokončení střídavé elektrifikace úseku Ozherelye-Pavelets. Všechny sériově vyráběné elektrické lokomotivy, kromě poslední řady H-O-012, vybavené rekuperačním brzděním, byly dodány do depa Ozherelye. Do roku 1961 včetně byla tato elektrická lokomotiva testována na okruhu VNIIZhT ve Ščerbince, poté vjela do depa Ozherelye a také začala fungovat [2] .

Koncem roku 1955 dorazily elektrické lokomotivy do depa Ozherelye u stejnojmenné vesnice na předměstí Kashira a koncem prosince 1955 provedla elektrická lokomotiva H-O-001 zkušební jízdu po tahu přilehlém k stanice Ozherelye. První vlak na úseku na elektrické lokomotivě NO-001 vedl strojvedoucí depa Ozherelye G.P.Strelnikov . Od začátku roku 1956 začaly elektrické lokomotivy provádět zkušební jízdy s nákladními vlaky a od poloviny roku je začaly pravidelně projíždět na úseku Ozherelye  - Michajlov a poté na celé trati Ozherelye  - Pavelets [2] .

V průběhu testů na okruhu VNIIZhT a na trati Paveletsky ukázaly elektrické lokomotivy svou pozitivní stránku a bylo zaznamenáno zlepšení jejich vlastností ve srovnání s VL22 m . Účinnost elektrické lokomotivy v hodinovém režimu provozu motorů při zohlednění spotřeby elektrické energie pro pomocné potřeby byla 0,81 a účiník 0,83-0,84. Nové elektrické lokomotivy byly méně náchylné k boxování než VL22 m , a když se objevily, neměly za následek rozteč dvojkolí a byly odstraněny mnohem snadněji. Ve srovnání s parními lokomotivami řady Er , které dříve pracovaly na úseku Ozherelye-Pavelets, umožnily elektrické lokomotivy řady H-O zvýšit hmotnost nákladních vlaků o 35 % a zároveň výrazně zvýšit rychlost [2 ] .

Navzdory tomu, že elektrické lokomotivy řady H-O byly prvními sériovými střídavými elektrickými lokomotivami s ignitrony v Sovětském svazu, ukázaly se jako plně funkční lokomotivy, které neměly žádné vážné konstrukční nedostatky. Přesto byly při jejich testování a zkušebním provozu zaznamenány problémy s provozem elektrických zařízení, které byly postupně odstraněny konstrukční modernizací a výměnou za spolehlivější. Ignitronové usměrňovače často selhávaly kvůli zpětnému zapalování, ztrátě vakua, poruchám zapalovače a zničení izolátorů anodových pouzder, ale poté, co byly nahrazeny pokročilejšími modely, byly poruchy mnohem méně časté. Trakční motory DPE-400P vykazovaly mírně zvýšené opotřebení kartáčů oproti DPE-400 a méně stabilní spínání při rychlostech nad 55-60 km/h; který omezoval použití útlumu buzení. Problémy byly i s hlavním vzduchovým jističem a vyhlazovacími reaktory, které byly nahrazeny vylepšenými [2] .

Výsledky testování a provozu elektrických lokomotiv řady N-O na experimentálním úseku Ozherelye - Pavelets Moskevsko-kursko-Donbasské dráhy umožnily identifikovat hlavní trakční a energetické charakteristiky střídavých elektrických lokomotiv a potvrdily vyhlídky na jejich použití. druh trakce ve srovnání se stejnosměrným proudem. To umožnilo zahájit v SSSR rozsáhlou elektrifikaci střídavým proudem místo stejnosměrného. Zároveň bylo pro snížení energetických ztrát a zvýšení limitu příkonu rozhodnuto jako optimální použít napětí 25 kV místo původních 20 a v roce 1959 byly elektrické lokomotivy N-O spolu s těmi, které začaly být dorazit do depa N60 Necklace , byly převedeny na napětí 25 kV spolu s celou linkou. V roce 1964 byla elektrická lokomotiva VL61-004 po modernizaci na dvousystémovou VL61 d testována na plné trase Moskva - Pavelec se změnou dosavadních typů ve stanici Ozherelye [2] .

V roce 1964 bylo rozhodnuto modernizovat všechny elektrické lokomotivy na dvousystémové a přemístit je do depa Mineralnye Vody Severokavkazské železnice pro obsluhu úseku Mineralnye Vody - Kislovodsk elektrizovaného stejnosměrným proudem , protože hlavní tratě Mineralnye Vody stanice byly elektrizovány střídavým proudem a neměly výhybky, stejně jako pro možnost nepřetržitého pohybu po hlavním toku, elektrizovaném střídavým proudem. V druhé polovině roku 1964 přijelo do depa deset elektrických lokomotiv a v první polovině roku 1965 další dvě. Nahradily elektrické lokomotivy řady VL19 , které tam dříve fungovaly a začaly jezdit jak nákladní, tak osobní dálkové vlaky, zatímco těžké nákladní vlaky řídily elektrické lokomotivy v tandemu mezi sebou nebo s VL19 : další VL61 v hlavě se rozjel / přivedl vlak ze střídavého nádraží do úseku stejnosměrného proudu a následně při sledování trati byla do díla zařazena i druhá elektrická lokomotiva [4] .

Později, v období 1972  - 1980 , byly v důsledku technické zastaralosti, nárůstu hmotnosti nákladních vlaků a nepohodlnosti provozu VL61 d s dvojitou trakcí bez soustavy mnoha jednotek nahrazeny všechny elektrické lokomotivy VL61 d výkonnějšími dvěma -elektrické lokomotivy sekce VL82 a vyřazené z provozu, které pracovaly celkem v průměru asi 20 -22 let [2] .

Osud elektrických lokomotiv

Po vyřazení z provozu byly elektrické lokomotivy VL61d nějakou dobu umístěny v depu Mineralnye Vody. Bylo rozhodnuto zachránit pro historii dvě elektrické lokomotivy: [3] [9]

• VL61 d -005 , přeznačený na N-O-001 - na stanici Rjazaň I [3] . Do června 2022 stával jako památník na území vozovny Ozherelye u vjezdu za železničním přejezdem. Elektrická lokomotiva byla do depa přeložena a instalována na podstavec minimálně v roce 1982 [ 3] [9] . Zpočátku vedení depa Ozherelye plánovalo instalaci vůbec první elektrické lokomotivy řady, ale skutečnou elektrickou lokomotivu 001 se z neznámých důvodů nepodařilo zachránit. Místo ní byla použita elektrická lokomotiva 005, jejíž označení pro dodatečné okolí bylo změněno na původní označení řady H-O a změněno číslo na 001, v důsledku čehož začala elektrická lokomotiva napodobovat tzv. vůbec první střídavá elektrická lokomotiva provozovaná v tomto depu. Tato elektrická lokomotiva však není autentickou kopií té první, neboť její přední část postrádá zvlnění, jaké byly na prvních čtyřech lokomotivách řady. Lokomotiva byla natřena zelenou barvou se žlutým pruhem [3] .
• VL61 d - 012 - na území Muzea severokavkazské železnice poblíž nástupiště Gnilovskaja v Rostově na Donu . Počátkem osmdesátých let byla tato elektrická lokomotiva převedena do depa Tuapse pro použití jako simulátor strojvedoucího pro řízení elektrických lokomotiv VL8 DC , které byly provozovány v 80. a 90. letech na pobřeží Černého moře na Kavkaze a měly téměř identickou kabinu VL61. a ovládací panel [9] . Z elektrické lokomotivy byly odstraněny nárazníky a místo čelního čísla byla vyvěšena cedule s nápisem "simulátor - VL8". Na začátku roku 2000, po vyřazení VL8 z provozu v depu Tuapse, zmizela potřeba simulátoru a bylo rozhodnuto převést elektrickou lokomotivu do Rostovského muzea. V roce 2003 byla elektrická lokomotiva zvenčí restaurována a přelakována jasně modrou barvou, načež byla převezena do Rostovského muzea, kde se v současnosti nachází [3] .

Osud zbytku vozů není s jistotou znám, pravděpodobně byly všechny rozřezány do šrotu v průběhu 80. a 90. let, některé z nich mohly sloužit i jako kůlny. Je známo, že elektrická lokomotiva 010 byla vyříznuta v roce 1990 [9] .

Viz také

• VL22m - šestinápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva s podobnou konstrukcí podvozku a elektrické výzbroje
• VL23 - šestinápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva s podobnou stavbou karoserie
• VL60 - sériově vyráběná šestinápravová střídavá elektrická lokomotiva, nástupce VL61

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Trakční vlastnosti jsou podobné jako u VL22 m s převodovým poměrem 4,45
2. ↑ Při rychlosti 10 km/h

Zdroje

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Legendární šedesátá léta - Lokotrans, 2002 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3 4 3 4 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 50 51 52 53 VL61 - Elektrická kolejová vozidla tuzemských drah, 2015 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 VL61 (NO) - RailGallery .
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 První proměnná - Lokotrans, 2003 .
5. ↑ 1 2 VL22 - Specifikace (nepřístupný odkaz) . Domácí lokomotivy . Získáno 24. října 2017. Archivováno z originálu 19. února 2020. (neurčitý) 
6. ↑ VL23 - Specifikace . Domácí lokomotivy . Získáno 24. října 2017. Archivováno z originálu 25. října 2017. (neurčitý)
7. ↑ 1 2 3 4 Nové lokomotivy na železnicích SSSR . Továrna na filmové pásy (1958). Získáno 24. října 2017. Archivováno z originálu 25. října 2017. (neurčitý)
8. ↑ Ochranná zařízení . Elektrická kolejová vozidla s iontovými měniči . Staženo: 23. října 2017. (neurčitý)
9. ↑ 1 2 3 4 VL61 (NO) - Parovoz .

Literatura

• E.R. Abramov. Střídavé elektrické lokomotivy řady H-O. Elektrické lokomotivy řady VL61 d // Elektrická kolejová vozidla tuzemských drah . - M. , 2015. - S. 142-147, 257-258.
• V. A. Rakov. Střídavé elektrické lokomotivy řady H-O. Elektrické lokomotivy řady VL61 d // Lokomotivy tuzemských drah 1956-1975 . - 2. - M .: Doprava, 1999. - S. 66-69, 128-130. — 444 s. — ISBN 5-277-02012-8 . Archivováno 24. května 2014 na Wayback Machine
• Legendární šedesátá léta  // Lokotrans: magazín. - 2002. - č. 12 (74) . - S. 25 . (Ruština)
• První proměnná  // Lokotrans: journal. - 2003. - č. 3 (77) . - S. 12-14 . (Ruština)

Odkazy

• Seznam kolejových vozidel a fotogalerie VL61 (NO) . železniční galerie . (neurčitý)
• Fotogalerie VL61 . ( ALE ) . Parní lokomotiva IS . (neurčitý)
• Fotogalerie VL61 (nepřístupný odkaz) . Virtuální železnice . Získáno 20. října 2017. Archivováno z originálu dne 21. října 2017. (neurčitý) 

Elektrické lokomotivy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1]
Kmen	stejnosměrný proud Z C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 200 CHS VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] střídavý proud OP22 VL61 VL60 F Na VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A duální napájení CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Posunování	T01 D100 VL41 EHZ D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Průmyslový	EP V SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Úzký rozchod	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektrické lokomotivy provozované a/nebo vyvinuté v SSSR a jeho bývalých republikách. ↑ 1 2 Byly postaveny na objednávku SSSR, ale nevstoupily na sovětské železnice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Nerealizované projekty lokomotiv. ↑ 1 2 3 Odstrkovadla elektrických aut; nezaměňovat s lokomotivami TEM.