2ES10

2ES10
2ES10, 3ES10 (2ES10S), 2ES10
"Žula"

2ES10-002 v Shcherbinka
Výroba
Země stavby  Rusko
Továrna Uralský železniční strojírenský závod
Výrobce Sinara Group ,
Siemens AG
Roky výstavby od roku 2010_
Celkem postaveno od července 2021:
2ES10 - 181
2ES10S - 60
2ES10 - 7
Číslování 2ES10: 001-177,
222-225 2ES10S - 001-060
2ES10 - 001-007
Technické údaje
Typ služby hlavní náklad
Aktuální typ sbírky horní ( polopantograf )
Typ proudu a napětí v kontaktní síti trvalé, 3 kV
Axiální vzorec 2 / 3 × (2 0 -2 0 )
Hmotnost spojky 2ES10 : 200 t
3ES10 : 300 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 25 tf
Dimenze 1-T
Délka lokomotivy 2ES10 : 2×17 = 34 m
3ES10 : 3×17 = 51 m
Šířka 3128 mm
Maximální výška 5288 mm
plný rozvor 12 400 mm (sekce)
Vzdálenost mezi čepy podvozku 9400 mm
Rozvor podvozků 3000 mm
Průměr kola 1250 mm
Nejmenší poloměr průjezdných oblouků 125 m
Šířka stopy 1520 mm
Regulační systém asynchronní IGBT pohon
typ TED 1TB2822, asynchronní
Závěsný TED podpora-axiální
Převodový poměr 6,294
Tažná síla při rozjezdu 2ES10 : 2×392 = 784 kN 3ES10 : 3×392 = 1176 kN
Hodinový výkon TED 2ES10 :
2×4×1100 = 8800 kW
3ES10 :
3×4×1100 = 13200  kW
Tažná síla režimu hodin 2ES10 : 2×285 = 570 kN 3ES10 : 3×285 = 855 kN
Rychlost režimu sledování 50,0 km/h
Nepřetržitý výkon TED 2ES10 :
2×4×1050 = 8400 kW
3ES10 :
3×4×1050 = 12600 kW
Tažná síla s dlouhou životností 2ES10 : 2×269 = 538 kN 3ES10 : 3×269 = 807 kN
Rychlost kontinuálního režimu 55 km/h (standardně)
80 km/h (rychle)
Tažná síla při maximální rychlosti 2ES10 : 2×118 = 236 kN 3ES10 : 3×118 = 354 kN
Rychlost návrhu 120 km/h
Elektrické brzdění rekuperačně-reostatické
Rekuperační brzdná síla 2ES10 : 2×4200 = 8400 kW
3ES10 : 3×4200 = 12600 kW
Výkon brzdových reostatů 2ES10 : 2×2800 = 5600 kW
3ES10 : 3×2800 = 8400 kW
brzdná síla 2ES10 : až 2×250 = 500 kN
3ES10 : až 3×250 = 750 kN
účinnost 87,5 %
(nepřetržitě při 80 km/h)
Vykořisťování
Země  Rusko
Silnice Sverdlovsk , Západní Sibiř , Oktyabrskaya
Sklad Sverdlovsk-Sorting, Belovo, Volkhovstroy, Apatit
Doba od roku 2011_
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

2ES10 "Granit"  je ruská nákladní dvoučlánková osminápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva o napětí 3 kV s asynchronním trakčním pohonem . Elektrickou lokomotivu vytvořila ruská společnost Sinara Group za účasti německého koncernu Siemens (JV Ural Locomotives) a od roku 2010 ji vyrábí Uralský železniční strojírenský závod . Na základě 2ES10 je možné vytvořit tříčlánkovou elektrickou lokomotivu (2ES10 s posilovacím úsekem 2ES10S , běžně označovaný jako 3ES10 ).

Elektrická lokomotiva 2ES10 v tříčlánkovém uspořádání s posilovou sekcí je od roku 2022 de facto nejvýkonnější v Rusku, i když de jure status nejvýkonnější ruské elektrické lokomotivy má čtyřčlánková střídavá elektrická lokomotiva 4ES5K [ 1] , ale tvrzení o výkonu je pravdivé pouze u tříčlánkového člunu 2ES10 s doplňkovým článkem 2ES10S (tedy 3ES10) jako samostatného výrobku (celkový trvalý výkon 12 600 kW ) [2] , protože 4ES5K je mírně výkonově nižší než 3ES10 (celkový trvalý výkon 12 240 kW ) [1] [3] .

Od poloviny roku 2022 bylo vyrobeno 181 elektrických lokomotiv Granit – 121 ve dvoučlánkovém a 60 v tříčlánkovém provedení . Elektrické lokomotivy jezdí v Uralských oblastech Ruska na úsecích s nejobtížnějším profilem na Sverdlovské a Západosibiřské železnici .

Vytvoření a vydání

Design

V roce 2008 zahájil Uralský železniční strojírenský závod ve Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk region , který je součástí CJSC Sinara Group , sériovou výrobu elektrických lokomotiv 2ES6 s komutátorovým trakčním pohonem, které nahradí zastaralé elektrické lokomotivy řady VL10 a VL11 v oblasti Uralu. Ruska se současným nárůstem hmotnosti nákladních vlaků. Výkon elektrických lokomotiv 2ES6 však nestačil pro jízdu těžkých nákladních vlaků horskými průsmyky a to si vyžádalo jejich integraci do systému, přičemž se Ruské dráhy rozhodly zvýšit hmotnost nákladních vlaků na něm, aby zvýšily kapacitu Trans - Sibiřská železnice. Perspektivním řešením otázky zvyšování výkonu elektrických lokomotiv bylo použití asynchronního trakčního pohonu elektromotorů na elektrických lokomotivách, které se rozšířily v mnoha evropských zemích, ale v Rusku zatím nebyly rozšířeny. Asynchronní trakční motory se snadněji udržují a při podobných rozměrech umožňují realizovat větší výkon než komutátorové motory, což umožňuje řídit vlaky se zvýšenou hmotností bez nutnosti navyšování počtu sekcí lokomotivy. S ohledem na to bylo spolu s masovou výrobou levnějších elektrických lokomotiv 2ES6 rozhodnuto vytvořit výkonnější elektrické lokomotivy s asynchronními elektromotory konstrukčně podobné mechanické části, které dostaly označení řady 2ES10 [4] .

Vývoj nové řady elektrických lokomotiv probíhal souběžně se zpřesňováním konstrukce elektrických lokomotiv 2ES6 . Sinara Group uzavřela partnerskou smlouvu s německým koncernem Siemens AG na návrh a dodávku elektrické výzbroje pro novou lokomotivu včetně střídačů a elektromotorů, neboť výroba trakčních střídačů nezbytných pro přeměnu stejnosměrného proudu na střídavý proud regulovaného napětí a frekvence pro asynchronní motory v Rusku stále ještě nebyla zvládnuta na správné úrovni. V roce 2009 byly společně se specialisty Siemens provedeny stolní zkoušky upraveného podvozku z elektrické lokomotivy 2ES6 s německými asynchronními trakčními motory a také provozní zkoušky elektrické lokomotivy 2ES6 za účelem získání údajů o chování podvozku resp. použitelnost výkonnějších asynchronních motorů pro něj [5] .

Technický návrh elektrické lokomotivy vznikl ve velmi krátké době – za pouhých šest měsíců [6] . V létě 2010 byly dokončeny všechny hlavní konstrukční práce a závod začal s výrobou dílů a montáží první elektrické lokomotivy. Do této doby bylo do projektu lokomotivy investováno více než 6 miliard rublů [7] . Ještě před zahájením montáže první lokomotivy v květnu 2010 podepsaly Ruské dráhy smlouvu na nákup takových elektrických lokomotiv v počtu 221 vozidel v celkové hodnotě 42 miliard rublů [8] .

Výroba a úpravy

Elektrické lokomotivy 2ES10 „Granit“ vyrábí Ural Locomotives LLC, společný podnik německého koncernu Siemens a CJSC Sinara Group na bázi Uralského železničního strojírenského závodu od roku 2010. Elektrická lokomotiva byla v době svého vzniku nejvýkonnější stejnosměrnou lokomotivou vyráběnou v Rusku pro rozchod 1520 mm . Na základě základního modelu 2ES10 pro řízení těžkých vlaků vznikla tříčlánková elektrická lokomotiva s posilovacím oddílem 2ES10S, konvenčně označovaná jako 3ES10, a také upravená verze pro ukrajinské železnice - elektrická lokomotiva 2ES10 Svjatogor, která nikdy nebyla uvedena do provozu a později převybavena na základní verzi.

Základní platforma elektrické lokomotivy Granit vytvořená společností Ural Locomotives integruje moderní vývoj Siemens v oblasti elektrického pohonu: pomocnou transformátorovou jednotku, vstupní filtrační tlumivku, chladicí jednotku, trakční měnič, trakční motor a integrovanou převodovku. Komponenty a moduly pro elektrickou lokomotivu dodává více než sto ruských podniků. Dodávají závodu elektronické systémy, brzdové, pomocné a pneumatické zařízení, vybavení kabiny, přířezy pro dvojkolí atd.

K květnu 2022 bylo vyrobeno minimálně 181 základních dvoučlánkových elektrických lokomotiv 2ES10 a 60 posilovacích článků [9] , na jejichž základě byly vyrobeny tříčlánkové elektrické lokomotivy, běžně označované jako 3ES10. Část elektrických lokomotiv 2ES10 přitom byla původně vyráběna jako 2ES10 pro Ukrajinu. Údaje o výrobě elektrických lokomotiv 2ES10 a 2ES10 a také posilovacích sekcí 2ES10S jsou uvedeny v tabulce: [10] [11]

Rok vydání Počet elektrických lokomotiv Počet sekcí Pokoje
2ES10 2EC10 2ES10
(hlava)		 2ES10S
(posilovač)		 2EC10
(hlava)		 2ES10 2ES10S 2EC10
2010 jeden — 2 — — 001 — —
2011 deset dvacet 002 - 011
2012 31 62 012 - 041, 222
2013 42 čtyři 84 osm 042 – 081, 112, 113
 001 - 004
2014 37 3 74 3 6 082–111, 114–120 001-003 005-007
2015 čtyři — osm čtyři — 121–124 004 - 007 —
2016 patnáct třicet patnáct 125–139 008 - 022
2017 jedenáct 22 deset 140–149, 223 023–032
2018 deset dvacet deset 150–159 033 - 042
2019 7 čtrnáct 7 160–166 043-049
2020 3 6 3 167–169 050-052
2021 osm 16 osm 170–177 053-060
2022 2 čtyři — 224, 225 —
Celkový 181 7 362 60 čtrnáct 001–177, 222–225 001–060 001 - 007
2ES10

Elektrická lokomotiva 2ES10 je základním modelem řady elektrických lokomotiv Granit a skládá se ze dvou stejných čtyřnápravových hlavových částí, každá o hmotnosti 100 tun a délce 17 metrů [12] .

První elektrická lokomotiva 2ES10-001, jejíž montáž začala v létě, byla vyrobena v listopadu 2010 a předvedena v závodě ruskému premiérovi Vladimiru Putinovi [13] . Na jaře 2011 byla sestavena druhá elektrická lokomotiva.

V srpnu 2012 kvalifikační komise složená ze zástupců Ruských drah , výrobce, průmyslových institutů, dodavatelů základního vybavení a Siemens doporučila Ural Locomotive zahájit sériovou výrobu elektrických lokomotiv, po které byla dokončena stavba instalační série 31 lokomotiv. byla zahájena [14] .

Obecně ruské dráhy původně plánovaly nákup 221 vozů této řady do konce roku 2017, v roce 2015 však kvůli měnové krizi a oslabení rublu a také přechodu na výrobu tříčlánkových elektrických lokomotivy místo dvoučlánkových, což každou z nich prodražilo, výrazně klesla výrobní rychlost "Granites" [10] .

Od konce roku 2014 závod přešel na výrobu tříčlánkových lokomotiv a byla pozastavena výroba dvoučlánkových lokomotiv 2ES10, i když tříčlánkové elektrické lokomotivy si zachovaly chronologii označení a číslování řady 2ES10. Teprve v roce 2022 byly pro Apatit OJSC postaveny další dvě dvoudílné lokomotivy . K polovině roku 2022 bylo vyrobeno 121 dvoučlánkových elektrických lokomotiv 2ES10 - 117 pro ruské dráhy a 4 pro Apatit OJSC [10] .

3ES10 (2ES10S)

Dalším vývojem elektrických lokomotiv 2ES10 bylo vytvoření mezilehlé posilové sekce 2ES10S bez řídicích kabin s průjezdem, spřažené mezi čelními sekcemi elektrické lokomotivy 2ES10 a umožňující tak zvýšit výkon standardní elektrické lokomotivy 2ES10. jedenapůlkrát a využít jej k přepravě těžkých nákladních vlaků nebo k práci na úsecích trati s výrazným sklonem. Tímto způsobem se získá tříčlánková dvanáctinápravová lokomotiva, běžně označovaná jako 3ES10 [12] [15] . Na rozdíl od praxe pojmenování řad lokomotiv, která se vyvinula v Rusku, nebyly v praxi tříčlánkové elektrické lokomotivy označovány jako 3ES10, přičemž původní označení řady 2ES10 a čísla v rámci této řady zůstaly zachovány a pomocné mezičlánky dostaly samostatné číslování. , to znamená, že nejsou formálně vázány číslem na žádnou nebo lokomotivu [10] .

Posilovací sekce má stejnou elektrickou výbavu a konstrukci podvozku jako hlavová sekce a liší se od ní především nepřítomností řídicí kabiny a v ní umístěných ovládacích zařízení a jeřábů řidiče, jakož i přítomností druhá koncová stěna s průsečíkovým přechodem místo ní. To poskytuje snadnou obsluhu ve srovnání se spřáhlem ES10 + 2ES10 se třemi hlavními sekcemi, což umožňuje posádce lokomotivy pohybovat se mezi všemi sekcemi v procesu pohybu, což umožňuje kontrolu veškerého zařízení a identifikaci případných poruch bez nutnosti zastavit vlak [ 16] . V pomocné části nejsou žádné sběrače proudu, protože výkon je přenášen z hlavových částí a přítomnost dvou sběračů proudu na každé z nich umožňuje provoz tříčlánkové elektrické lokomotivy v souladu se současnými normami. Hmotnost (100 tun) a délka (17 m) pomocné sekce je stejná jako u hlavové sekce [12] .

Projektování meziúseků pro elektrické lokomotivy 3ES10 bylo zahájeno na konci roku 2013 a dokončeno na začátku roku 2014 a první úsek byl vyroben v květnu [17] . První tříčlánkové elektrické lokomotivy 2ES10 s posilovacími sekcemi 2ES10S byly vyrobeny na konci roku 2014 a později začal závod zpočátku vyrábět elektrické lokomotivy v tříčlánkové verzi namísto dvoučlánkové, ale nikdy nebyly oficiálně označeny. 3ES10. Sekce 2ES10S-001 byla zařazena do elektrické lokomotivy 2ES10-116, sekce 002 - do 118, sekce 003 - do 119. vzestupně, tj. sekce s číslem N je zařazena do elektrické lokomotivy 117+N. K polovině roku 2022 bylo vyrobeno 60 tříčlánkových elektrických lokomotiv [10] .

V roce 2020, počínaje elektrickou lokomotivou číslo 167, byly provedeny změny v konstrukci kabiny hlavových sekcí. Přední část elektrické lokomotivy se stala podobnou elektrickým lokomotivám 2ES7 s užšími nárazníkovými návěstidly nakloněnými pod mírným úhlem vůči vodorovné rovině a reliéfní ohyby v zóně jejich umístění zmizely a LED světlomety místo kulatého obdržely obdélníkové umístění. Místo zpětných zrcátek se začaly instalovat palubní videokamery s vysílaným obrazem na obrazovce v kabině řidiče. Ovládací panel v kabině také prošel významnými změnami a stal se asymetrickým: většina přístrojových desek se začala nacházet v oblasti přístupu řidiče, která začala zabírat více než polovinu konzoly, objevil se samostatný monitor systému videodohledu (ve výchozím nastavení zobrazuje obraz ze zadních kamer) a dálkové ovládání bylo místo béžové tmavě šedé. Také v kokpitu bylo aplikováno aktualizované osvětlení a nový software [10] [18] .

2EC10

2ES10 "Svyatogor"  - modifikace elektrické lokomotivy 2ES10 pro ukrajinské železnice . Rozdíly oproti 2ES10 spočívají v instalaci jiných než ruských zabezpečovacích zařízení do kabiny strojvedoucího v souladu s normami ukrajinských železnic a některé komponenty dodaly ukrajinské podniky. Původně se počítalo s výrobou padesáti elektrických lokomotiv, které nahradí staré elektrické lokomotivy VL10 a VL11 na Lvovské železnici, které byly provozovány společně dvěma lokomotivami na vlak. Do konce roku 2013-začátek roku 2014 bylo vyrobeno sedm elektrických lokomotiv řady [19] . Kvůli problémům s platbou ze strany zákazníka (podle jiné verze kvůli politické a ekonomické krizi na Ukrajině) však byly v březnu vráceny výrobci první tři vozy, vyrobené v listopadu až prosinci 2013 a dodané na Ukrajinu. 2014, předtím, když stál celou zimu na stanici Kupyansk-Sortirovochny . Poté bylo rozhodnuto o přestavbě všech sedmi elektrických lokomotiv na sériové elektrické lokomotivy 2ES10 „Granit“, nahrazení všech ukrajinských zabezpečovacích systémů ruskými a instalací standardního vybavení [20] . Nejméně dvě vozidla, 001 a 002, byla přestavěna a dodána ruským drahám jako 2ES10-112 a 2ES10-113 [10] . Dalších pět vozidel bylo s největší pravděpodobností také přečíslováno a prodáno Ruským drahám jako 2ES10, ale jejich nové číslování není jisté.

Obecné informace

Hlavní elektrické lokomotivy 2ES10 "Granit" jsou určeny pro pohon nákladních vlaků na tratích rozchodu 1520 mm , elektrifikovaných stejnosměrným proudem o jmenovitém napětí 3 kV. Elektrická lokomotiva je určena pro provoz při napětí v kontaktní síti od 2,2 do 4 kV v mírném klimatu při venkovní teplotě -50°С až +45°С (maximální provozní hodnota) a nadmořské výšce do 1200 m nad mořem.instalované v skříni elektrické lokomotivy, určené pro provoz při teplotách od -50°С do +60°С [2] .

Elektrické lokomotivy 2ES10 jsou nejmodernější stejnosměrné elektrické lokomotivy na Ruských drahách a díky použití asynchronního trakčního pohonu jsou hospodárnější a provozně odolnější než elektrické lokomotivy s komutátorovými motory. V mnoha ohledech zdědily konstrukční vlastnosti elektrických lokomotiv 2ES6 , ale liší se od nich asynchronním trakčním pohonem většího výkonu, modernější elektrickou výzbrojí a řídicím systémem a upravenou skříní. Dvoučlánkový 2ES10 je schopen řídit vlak o hmotnosti 9 tisíc tun v úsecích s plochým profilem trati se sklony do 6‰ a o hmotnosti do 6,3 tisíce tun v úsecích s horským profilem se sklonem do 10‰ [ 12] . Výkonově jsou asi o třetinu lepší než elektrické lokomotivy řady 2ES6 a v závislosti na režimu trakce jsou zastaralé elektrické lokomotivy řady VL10 a VL11 přibližně 1,6-1,8krát vyšší .

Elektrické lokomotivy 2ES10 mají konstrukční analog pro střídavé vedení napětí 25 kV, frekvence 50 Hz - elektrická lokomotiva 2ES7 . Závod dále plánuje vytvoření jednočlánkové dvoukabinové elektrické lokomotivy ES10 pro osobní a nákladní vlaky a dvousystémové elektrické lokomotivy 2ES11 [12] .

Složení

Elektrická lokomotiva 2ES10 se skládá ze dvou identických hlavových sekcí s řídicími kabinami, konvenčně označovaných písmeny A a B. Každá sekce má kompletní sadu zařízení, která umožňuje samostatně provozovat jednu sekci za předpokladu, že ji lze otáčet na koncových stanicích, což však způsobuje nepříjemnosti pro řidiče při manévrování v zadním směru kvůli chybějící druhé kabině. Mezi hlavové sekce je možné zavěsit kabelový mezipřevodník 2ES10S pro zvýšení výkonu elektrické lokomotivy jedenapůlkrát, čímž vznikne tříčlánková elektrická lokomotiva 3ES10. V systému mnoha jednotek je možné provozovat dvě spřažené dvoučlánkové elektrické lokomotivy , které jsou spojeny předními stranami protilehlých sekcí. Je také možné provozovat elektrickou lokomotivu jako součást tří hlavových částí spojením jedné hlavové části s dvoučlánkovou lokomotivou vzadu [21] .

Všechny sekce elektrické lokomotivy jsou řízeny z jedné kabiny strojvedoucího pod řízením mikroprocesorového řídicího a diagnostického systému (MPCS). K dispozici je také posunovací režim pohybu s omezením rychlosti do 3 km/h.

Číslování a značení

Elektrické lokomotivy 2ES10 dostaly třímístná čísla ve vzestupném pořadí výroby počínaje 001. U elektrických lokomotiv 2ES10 pro ukrajinské železnice byla přidělena vlastní číselná řada, později kvůli odmítnutí nákupu byly všechny přečíslovány v rámci 2ES10 série. Je pozoruhodné, že tříčlánkové elektrické lokomotivy nebyly označeny jako 3ES10 a zachovaly si sériové označení a čísla v rámci modelu 2ES10 a jejich pomocným sekcím byla přidělena samostatná čísla, počínaje 001, nesouvisející s čísly předních [10 ] .

Označení s označením série a číslem je provedeno ve formě kovových písmen a číslic na čele kabiny elektrické lokomotivy uprostřed mezi spodními nárazníky ve formátu 2ES10-XXX , kde XXX je číslo elektrické lokomotivy. Nad označením série a číslem uprostřed je logo UZZhM. Na posilovacích úsecích není uvedeno označení s označením série a čísla [10] .

Specifikace

Hlavní technické vlastnosti elektrických lokomotiv řady ES10: [22] [2]

Parametr model lokomotivy
2ES10
 3ES10
Axiální vzorec 2 × ( 20–20 ) 3 × ( 20–20 )
Rozměry
Dimenze 1-T
Délka, mm podél os automatických spojek 2 × 17 000
( 34 000 )		 3 × 17 000
( 51 000 )
podle rámu (sekce) 15 784
Šířka, mm podél bočních stěn 3066
podle rámu 3128
Výška od
úrovně kolejnice, mm 		střešní zařízení 5288
zdvižený pantograf 5550–6800
spojkové nápravy 1060±20
Rozměry podvozku
, mm 		Plný rozvor kol 12 400
Základna mezi středy podvozků 9400
Rozvor podvozků 3000
Průměr kola 1250-1170
Šířka stopy 1520
Minimální poloměr
průjezdných oblouků		 125*10 3 [na 1]
Indikátory hmotnosti
Provozní hmotnost, t 200±2 300±3
Zatížení nápravy
na kolejích, kN (tf)		 249±5 (25±0,5)
Trakční a energetické vlastnosti
Napětí a typ proudu
v kontaktní síti 		Jmenovité napětí, kV 3
Přípustné napětí, kV 2,2 - 4,0
Typ proudu konstantní
Výkon na hřídelích
trakčních motorů, kW 		režim hodin 8800
(8×1100)		 13 200
(12 × 1 100)
dlouhý režim 8400
(8×1050)		 12600
(12×1050)
Tažná síla, kN (tf) při odtahování 784 (79,9) 1176 (119,9)
režim hodin 570 (58,1) 855 (87,2)
dlouhý režim 538 (54,9) 807 (82,3)
režim dlouhé rychlosti 370 (37,7) 555 (56,6)
při maximální rychlosti 236 (24.1) 354 (36,1)
Rychlost, km/h režim hodin padesáti
dlouhý režim 55
režim dlouhé rychlosti 80
strukturální 120

Elektrický
brzdný výkon, kW		 rekuperační 8400
(2×4×1050)		 12600
(3×4×1050)
reostatický 5600
(2×2800)		 8400
(3×2800)
Maximální brzdná síla
při elektrickém brzdění, kN (tf)		 500 (51,0) 750 (76,5)
Brzdná dráha z maximální
rychlosti na vodorovné dráze, m		 1050
Účinnost dlouhodobého režimu 0,875

Využití

Zkoušky a zkušební provoz

První elektrická lokomotiva 2ES10-001 z konce února do začátku března 2011 prošla úvodním záběhem v Jekatěrinburgu, poté byla odeslána k testování na okruhu VNIIZhT v Ščerbince u Moskvy [23] . Během prvního měsíce byla elektrická lokomotiva testována v trakčním, rekuperačním a reostatickém brzdném režimu za podmínek, které zajišťují nejúplnější využití výkonu lokomotivy, přičemž absolvovala 500 km jízdy na jedno za sebou a 4500 km s vlakem o hmotnosti 6300 tun [ 24] . Poté pokračoval ve skládání akceptačních a certifikačních testů na prstenu během jara a první poloviny léta 2011 [23] .

Od dubna 2011 nastoupila v Jekatěrinburgu do zkušebního provozu s nákladními vlaky elektrická lokomotiva 2ES10-002 [23] , která brzy po zahájení provozu vezla první nákladní vlak o hmotnosti 6300 tun z Jekatěrinburgu do Pervouralsku [25] , a poté vozila vlaky o hmotnosti až 7000 tun. Při průjezdu 5000 km jízdy elektrické lokomotivy byla zaznamenána její energetická účinnost o 28 % ve srovnání s tříčlánkovou spojkou elektrických lokomotiv VL11 při překonávání velkého stoupání [26] .

Od druhé poloviny roku 2011 se do Jekatěrinburgu vrátila první elektrická lokomotiva, jejíž úsek A byl spřažen s elektrickou lokomotivou 002 pro zkušební provoz s nákladními vlaky jako součást tří úseků podle soustavy mnoha jednotek. Elektrická lokomotiva v tříčlánkovém složení vezla 4. srpna 2011 nákladní vlak o hmotnosti devět tisíc tun po trase Jekatěrinburg-Sorting - Pervouralsk - Balezino [27] , čímž prokázala účinnost takového uspořádání pro práci v obtížných oblastech. v pohoří Ural (na průsmycích).

Brzy byl úsek 001A znovu spřažen s 001B a obě lokomotivy se zúčastnily výstavy Expo 1520 na okruhu VNIIZhT ve Ščerbince. Elektrická lokomotiva 001 byla na území okružního depa jako statický exponát a 002 se zúčastnila přehlídky vlaků na okruhu. Do začátku září byly dokončeny certifikační zkoušky prvních dvou elektrických lokomotiv [28] .

Následně se elektrické lokomotivy 2ES10 různých čísel zúčastnily vlakových průvodů na okruhu VNIIZhT, konaných v letech 2012, 2013 a 2015 [10] .

Dne 20.8.2018 byla provedena další jízda lokomotivy 2ES10 při zvýšené zátěži. Lokomotiva tentokrát na úseku Babaevo -  Lužskaja řídila vlak o hmotnosti více než 12 tisíc tun (12 018 tun na úseku 500 km). Předtím byly vlaky této hmotnostní kategorie na tomto úseku řízeny pouze technologií dvouvlaků. Výjezd byl proveden v rámci zkušebního provozu a trakčních a energetických zkoušek této řady [29] .

Provoz na Sverdlovské železnici

Od podzimu 2011, po výstavě Expo 1520 , začaly do depa Perm-Sortirovochnaya [10] přijíždět první dvě elektrické lokomotivy spolu s novými, které se začaly vyrábět sériově [10] a v říjnu byl zahájen jejich zkušební provoz. . Se zavedením těchto elektrických lokomotiv na úsecích sverdlovské železnice s těžkým horským profilem bylo možné projíždět tranzitní vlaky o hmotnosti od 6300 do 7000 tun bez oddělení vlaku a odpojení lokomotivy. Jejich pravidelný provoz byl zahájen 10. října v úseku Jekatěrinburg-Sorting  - Balezino . První měsíc ukázal, že měrná spotřeba elektrické energie elektrických lokomotiv 2ES10 je o 15 % nižší než u elektrických lokomotiv 2ES6 a o 20 % nižší než u elektrických lokomotiv VL11 [30] . Brzy byla elektrická lokomotiva 002 opět doplněna o třetí hlavový článek z 001 a začala jezdit s vlaky se zvýšenou hmotností po Transsibiřské magistrále za účelem posouzení její připravenosti na průjezd těžkých vlaků. Elektrická lokomotiva řídila vlak o hmotnosti 9 tisíc tun po trase Kamensk-Uralsky  - Sedelnikovo  - Balezino , dlouhé asi 700 km, s jistotou zdolávala těžká stoupání se zatáčkami rychlostí 50 km/h [31] .

Elektrické lokomotivy 2ES10 při řízeném provozu instalační řady na Sverdlovské dráze v průběhu roku byly strojvedoucími vysoce hodnoceny, zejména zaznamenali snadnou obsluhu a pohodlné pracovní podmínky [32] , jakož i dobrý trakční výkon lokomotiv. , a pro velkovýrobu byly doporučeny elektrické lokomotivy [ 33] . Jak nové elektrické lokomotivy 2ES10 dorazily na Sverdlovskou železnici, stále zvyšovaly počet dlouhých těžkých vlaků, které následovaly bez oddělení přes Ural, což výrazně zkrátilo jejich cestovní dobu a umožnilo uvolnit seřaďovací nádraží [34] . Od léta 2012 začaly elektrické lokomotivy kromě východního úseku silnice Jekatěrinburg  - Balezino obsluhovat i západní úsek Jekatěrinburg  - Druzhinino [35] a průměrný denní nájezd elektrických lokomotiv do této doby byl asi 500 km. -600 km za den [33] .

Provozní vozový park byl v budoucnu doplňován elektrickými lokomotivami 2ES10 až do roku 2013, do té doby vjelo na vozovku 61 elektrických lokomotiv. Silniční vozový park v roce 2014 doplnily samostatné dvoučlánkové lokomotivy 2ES10. V polovině roku 2015 byly všechny elektrické lokomotivy 2ES10 přemístěny z Permu do depa Sverdlovsk-Sortirovochnyj , které dříve obsluhovalo lokomotivy, ale před příjezdem prvních tříčlánkových elektrických lokomotiv ani jedna elektrická lokomotiva rodiny Granit jí byl přidělen [10] .

Zjištěné nedostatky a vylepšení

Přes celkově kladné hodnocení elektrické lokomotivy byla během prvního roku a půl řízeného pravidelného provozu na sverdlovské silnici zjištěna řada konstrukčních nedostatků a četné závady v jednotlivých uzlech. Během prvního roku bylo dle zjištěných nedostatků provedeno cca 60 změn konstrukce jednotlivých komponentů a dílů zvyšujících spolehlivost stroje [32] [36] . Kromě závad na dílech se problémem staly i periodické poruchy zařízení: za první rok provozu bylo zaznamenáno 249 poruch zařízení, z toho 51 na zařízení Siemens , v důsledku čehož byly elektrické lokomotivy nuceny mnohem častěji opravovat často, než bylo stanoveno normami v dokumentaci k nim [36] . Nejčastěji selhávaly kompresory (v prvním roce 43x) [37] , které v zimě při vysokých mínusových teplotách pracovaly nestabilně v důsledku zamrzání lednice a následně na ně byly instalovány ochranné kryty a místo nich nové elektrické lokomotivy. originální kompresory vyráběné závodem Orelkompressormash » Začaly se instalovat kompresory typu AKV Čeljabinského kompresorového závodu (ChKZ) [32] . Jako značně problematický se ukázal trakční měnič z produkce Siemens, který v průběhu roku selhal 36x a bylo zaznamenáno 28 poruch řídicích obvodů, relé, snímačů a další elektroniky [37] . Software elektrických lokomotiv také dával poruchy, k identifikaci a odstranění příčin, které němečtí inženýři Siemens osobně přijeli do závodu Ural [37] .

Nejčastější závadou byly vadné pryžové hadice vysokotlakého pneumatického systému, přičemž v zimě často zamrzal samotný pneumatický systém [36] . Pryžové silentbloky umístěné u paty šikmých táhel ztratily ve velkých mrazech pružnost a elektrická lokomotiva se zaškatulkovala, což je přinutilo změnit dodavatele silentbloků a vyměnit je za spolehlivější [32] . Vnější zpětná zrcátka z proudění vzduchu se před montáží svorek často skládala a lámala, obložení sběračů proudu elektrických lokomotiv se rychle opotřebovávalo a vyžadovalo častou výměnu a u mnoha elektrických lokomotiv nefungoval mazací systém [36] .

Nejzávažnějším problémem však byl výskyt třísek a prasklin v pneumatikách párů kol. Zpočátku byly elektrické lokomotivy 2ES10 a 2ES6 vybaveny pneumatikami vyrobenými v ukrajinském závodě koncernu Interpipe v Dněpropetrovsku. Od léta 2012 se však během provozu začaly na ukrajinských pneumatikách objevovat třísky, v důsledku čehož bylo poprvé z provozu vyřazeno několik granitů a sinarů. Výrobce elektrických lokomotiv nahradil dodavatele pneumatik pro dvojkolí ruským OJSC EVRAZ NTMK v Nižním Tagilu, od začátku roku 2013 se však na nových pneumatikách objevují praskliny a praskliny. Poté se vedení Ruských drah rozhodlo vyřadit z provozu všech 44 elektrických lokomotiv 2ES10 do vyřešení problému [36] . Většina 2ES10 byla odeslána k opravě do vícejednotkového depa Petrohrad-Moskovskoe , kde se v té době nacházel jediný německý stroj Hegenscheidt MFD v Rusku, který se dříve používal pro otáčení pneumatik elektrických vlaků Siemens EVS1 / EVS2 [ 38] . V březnu byl spuštěn podobný stroj v Jekatěrinburgu, který umožnil opravit část lokomotiv na místě [37] , v dubnu 2013 byl tento problém vyřešen, načež se elektrické lokomotivy vrátily do pravidelného provozu [36] .

Zkušební provoz na Lvovské železnici

Koncem roku 2011 se o elektrické lokomotivy 2ES10 a 2ES6 začaly zajímat Ukrajinské železnice , které plánovaly obnovu vozového parku zastaralých stejnosměrných elektrických lokomotiv VL10 a VL11 na Lvovské železnici , kde se vzhledem k obtížnému přírodnímu terénu v Karpatech vlaky řídila čtyři dvoučlánkové elektrické lokomotivy VL10 a VL11 (dvě v čele a dvě v patě vlaku) a zavedení dvakrát výkonnější 2ES10 umožnilo snížit počet lokomotiv a čet na polovinu a snížit provozní náklady v důsledku k ekonomičtější spotřebě energie u nových lokomotiv a snadnosti údržby asynchronních motorů [39] . Koncem roku 2011 byla po dohodě s lokomotivami Ural odeslána jedna elektrická lokomotiva řady - 2ES10-012 a 2ES6-147 do zkušebního provozu do depa Lvov-Západ. V únoru 2012 byly zkontrolovány specialisty [40] a začaly provozní zkoušky s nákladními vlaky.

Výjezdy prováděly lokomotivní čety Lvovské dráhy vycvičené v Uralském závodě v doprovodu zkušebních strojvedoucích z výrobního závodu a specialistů z Dněpropetrovské národní univerzity železniční dopravy (DNURT) , kteří také měřili technické parametry lokomotiv pro Měsíc. Elektrická lokomotiva 2ES10 byla použita jako trakční lokomotiva v čele vlaku a 2ES6 sloužila k tlačení v ocasu. Poslední jízda v rámci zkoušek se uskutečnila 28. března 2012 po trase Lvov  - Lavochnoe  - Beskyd - Chop s vlakem o hmotnosti 5200 tun a do stanice Lavochnoe vedla vlak samostatně bez tlačení elektrická lokomotiva 2ES10 a pak společně s 2ES6 projel vlak Karpatským průsmykem s trasou nejvyššího bodu ve stanici Beskyd v nadmořské výšce 790 m n. m., což je téměř dvakrát více než podobná značka na trase Jekatěrinburg-Balezino. Nejtěžší stoupání při průjezdu Karpatským průsmykem projela elektrická lokomotiva s postrkem rychlostí 11 km/h, což potvrdilo její vysoké trakční vlastnosti [41] .

Poté byly elektrické lokomotivy vráceny do Ruska a 2ES10-012 šly do závodu a Ukrajinské dráhy se rozhodly zakoupit 50 elektrických lokomotiv 2ES10 přizpůsobených požadavkům Ukrajiny. Tyto plány však nebyly nikdy předurčeny k uskutečnění, protože kvůli politické a ekonomické krizi na Ukrajině, která začala na začátku roku 2014 a neplacení za lokomotivy zákazníkem, byla smlouva zrušena [19] . Pozoruhodné bylo, že brzy byla vyrobena další elektrická lokomotiva 2ES10 s číslem 012, která byla uvedena do provozu v depu Perm-Sortirovochnaja, zatímco elektrická lokomotiva stejného čísla, která jezdila po Lvovské dráze, zůstala v závodě. Následně bylo jeho číslo změněno na 222 [10] .

Využití v Apatity

V roce 2012 se o elektrickou lokomotivu 2ES10 začal zajímat těžební a zpracovatelský podnik Apatit , který se nachází ve městech Apatity a Kirovsk v Murmanské oblasti. Tento podnik potřeboval výkonnou elektrickou lokomotivu, která by poháněla vlaky s apatito-nefelinovou rudou z lomů do těžebního a zpracovatelského závodu v chladném podnebí a překonávala těžké svahy se sklonem až 30 ‰ s vlakem o hmotnosti 3800 tun, a to i ve sněhových podmínkách. K tomuto účelu byly použity elektrické lokomotivy VL10 , které řídily vlaky dvou lokomotiv (jedna v čele a jedna na postrku), což s sebou neslo energetické přeběhy a vyžadovalo účast dvou lokomotivních čet, navíc řada z nich byla opotřebovaná a požadovaná výměna. Také na železniční síti Apatit je provozováno několik elektrických lokomotiv VL15A s šestinápravovými sekcemi, které řídí vlaky samostatně [42] .

V říjnu 2012 byla do depa Apatity odeslána do zkušebního provozu elektrická lokomotiva 2ES10-222 , která předtím prošla zkušebním provozem na Lvovské železnici na Ukrajině [10] . V provozu se elektrická lokomotiva osvědčila, a přestože výkonem (8800 kW) byla poněkud horší než VL15A (9000 kW), díky systému řízení axiální trakce, který zabraňuje prokluzu i na zasněžené trati, se osvědčila. aby byl efektivnější a hospodárnější v provozu, a podobně jako VL15A začal řídit těžké vlaky sám [42] . Vedení JSC "Apatit" kladně posoudilo a záhy pořídilo elektrickou lokomotivu natrvalo a s výrobcem byla uzavřena smlouva na její kompletní servis [43] . Počítalo se také s nákupem několika dalších elektrických lokomotiv řady 2ES10, nicméně v roce 2014 byl jejich nákup z důvodu znehodnocení rublu a zdražení lokomotivy, která využívá mnoho německých komponent, odložen [43] . Na konci roku 2017 společnost zakoupila další elektrickou lokomotivu, která obdržela na zvláštní objednávku číslo 223 a nový jasný nátěr s hlavními barvami modrá a šedá, zeleno-bílé šikmé pruhy na bocích a oranžové a červené vzory na přední. Na přední části a na bocích této lokomotivy bylo navíc aplikováno logo firmy Phosagro . Ve stejném barevném provedení byla přelakována i elektrická lokomotiva s číslem 222. V roce 2022 společnost zakoupila další dvě elektrické lokomotivy s čísly 224 a 225 [10] . V budoucnu se plánuje nahrazení celého stávajícího parku elektrických lokomotiv společnosti 2ES10 [43] .

Provoz na Západosibiřské magistrále

V roce 2013 byl na Západosibiřské dráze zahájen provoz elektrických lokomotiv 2ES10 pro organizaci pohybu těžkých vlaků bez tlačení [44] . Od srpna 2013 začaly od 062 [45] do depa Belovo zajíždět elektrické lokomotivy 2ES10 a do roku 2014 byly současně s jejich příjezdem současně vyřazeny obě zastaralé elektrické lokomotivy VL10 a 2ES4K vyráběné závodem Novočerkassk , o čemž bylo rozhodnuto. poslat do evropské části Rusko po říjnové cestě . V budoucnu bylo rozhodnuto, že park Západosibiřské železnice bude aktualizován pouze stroji vyrobenými lokomotivami Ural , stejně jako všechny regiony Ural, což díky blízkosti výrobce umožnilo zjednodušit jejich opravy a sjednotit technologie pro obsluhu lokomotiv v depu.

Zpočátku se elektrické lokomotivy začaly používat pro pohon vlaků jihovýchodním směrem ze stanice Belovo na trati Belovo - Artyshta - Novokuzněck - Mezhdurechensk (stanice pro dokovací proudovou generaci) a větve Novokuzněck - Tashtagol [46] . V budoucnu začaly elektrické lokomotivy pohánět vlaky severozápadním směrem a začaly být provozovány na delší trase Inskaja  - Belovo - Mezhdurechensk a také na hlavní transsibiřské trase ležící severně na trase Inskaja  - Sokur - Yurga I  - Taiga  - Mariinsk , vedoucí především vlaky s uhlím o hmotnosti od 6 do 6,5 tisíce tun [47] . Koncem prosince 2014 řídila elektrická lokomotiva vlak s uhlím o hmotnosti 7,1 tisíce tun po trase Belovo - Tajga  - Mariinsk , což potvrdilo svou účinnost pro jízdu těžkých vlaků na hlavní trati a umožnilo identifikovat slabá místa se zvýšeným proudem zátěže a poklesy napětí, které měly být eliminovány zavěšením trolejí zvětšeného průřezu a zprovozněním nových trakčních měníren [48] .

Zkušební provoz na jižní Uralské železnici

Koncem roku 2011 uskutečnily elektrické lokomotivy 2ES10 řadu jízd s vlaky o hmotnosti až 7000 tun po jihouralských a kujbyševských železnicích na trase Čeljabinsk  – Kropačevo  – Abdulino  – Kinel (960 km) za účelem studia použitelnosti el. lokomotiva na těchto úsecích, kde opět prokázala svou účinnost a hospodárnost oproti dvojčatům VL10 [49] [50] . Brzy se však elektrické lokomotivy vrátily na sverdlovskou silnici a jejich pravidelný provoz nebyl zahájen.

V lednu 2014 obdrželo čeljabinské lokomotivní depo Jihouralské dráhy tři elektrické lokomotivy [51] s čísly 082-084 [10] pro zkušební provoz na náročném úseku Čeljabinsk - Zlatoust - Kropačevo ze závodu . V květnu téhož roku dodal závod do depa další dvě elektrické lokomotivy 097 a 098 a navíc do něj bylo dočasně převedeno deset elektrických lokomotiv 2ES10 z Permu s čísly od 052 do 061. Výsledky zkušebního provozu neuspokojilo jihouralské železniční pracovníky, protože bylo plánováno zvýšení hmotnosti vlaků až na 7100 tun, s nimiž se dvoudílná "žula" vyrovnala s obtížemi, částečně kvůli své relativně malé přilnavosti při vysokém výkonu, a výkon tříčlánkových lokomotiv 3ES10 by byl v tomto případě nadměrně nadměrný [52] . Proto bylo rozhodnuto nahradit 2ES10 na této trase dvojčaty elektrických lokomotiv 2ES6 ve čtyřech úsecích, které v tomto uspořádání měly výrazně větší záchytnou hmotnost, což umožnilo řídit těžké vlaky bez prokluzu. V prosinci 2014 byly všechny elektrické lokomotivy 2ES10 převedeny do dep Perm-Sortirovochnaya a Belovo [10] .

Operace 3ES10 (2ES10 s posilovacími sekcemi)

V listopadu 2014 dorazily do depa Sverdlovsk-Sortirovochny první tři elektrické lokomotivy 3ES10 (2ES10 s posilovacími sekcemi 2ES10S) a začaly řídit těžké vlaky o hmotnosti od sedmi do devíti tisíc tun v úseku Voinovka-Balezino [16] . Od 2. prosince do 3. prosince vezla první elektrická lokomotiva číslo 116 vlak s plynovým kondenzátem o hmotnosti 9 tisíc tun [16] . Koncem července 2015 přijalo depo další 4 elektrické lokomotivy počínaje 121 a později začaly pravidelné pravidelné dodávky nových elektrických lokomotiv řady [53] . Do této doby byly všechny 2ES10 provozované v Permu [10] také převedeny do depa Sverdlovsk-Sortirovochny .

Zavedení těchto elektrických lokomotiv na hlavní tok Transsibiřské magistrály umožnilo organizovat průjezdy těžkých vlaků průsmykem bez nutnosti jejich reorganizace a tím zvýšit efektivitu hlavní trati v první polovině r. roku, kdy byly na silnici pouze tři takové elektrické lokomotivy, přičemž spolu s nárůstem počtu těžkých vlaků o hmotnosti 8 a 9 tisíc tun byla jízda lehčích vlaků o hmotnosti 7 tisíc tun považována za nevhodnou a jejich počet byl systematicky snižován. přišly nové lokomotivy [54] .

V srpnu až září 2017 se elektrická lokomotiva 2ES10-139 zúčastnila přehlídky vlaků na okruhu VNIIZhT na výstavě Expo 1520 ve Ščerbince, poté byla odeslána zákazníkovi [10] .

Postscript

Údaje o registraci elektrických lokomotiv 2ES10 k květnu 2022 pro depo jsou uvedeny v tabulce. Pro usnadnění jsou tříčlánkové elektrické lokomotivy v tabulce označeny jako 3ES10, přestože v praxi takové označení nedostaly, zachovaly si však označení řady 2ES10 + 2ES10S.

Silnice Sklad Operátor Množství Pokoje
2ES10 3ES10 2ES10 3ES10
Sverdlovsk Sverdlovsk-Řazení Ruské železnice 114 60 [10] 001–105, 107–112, 115, 117, 120 116, 118, 119, 121–177
Západní Sibiř Belovo jeden — 114 —
tajga 2 — 106, 113 —
říjen Apatie Apatit čtyři — 222-225 —

Poznámky

Komentáře

  1. ↑ Při rychlostech do 10 km/h

Zdroje

  1. ↑ 1 2 Nejvýkonnější elektrická lokomotiva na světě 4ES5K  // Transmashholding  : magazín. - 2014. - prosinec ( č. 4 ). — S. 10–15 . Archivováno z originálu 18. září 2017.
  2. ↑ 1 2 3 Pokyny 2ES10, 2009 , str. 7-8.
  3. ↑ Alexandr Zubov. Na světě není výkonnější elektrická lokomotiva  // "Gudok": noviny (elektronická verze). - nakladatelství Gudok, 2018. - 18. prosince ( č. 228 (26601) ). Archivováno z originálu 27. prosince 2018.
  4. ↑ Trakční kredit . Skupina Sinara získává 65 milionů dolarů na rozvoj výroby a životního prostředí . Horn (26. června 2008) . Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  5. ↑ Jsou německé motory vhodné pro Ural ? Noviny "Uralská dálnice" (17. dubna 2009). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  6. ↑ Ural Locomotives je lídrem v investicích do výzkumu a vývoje mezi stavebními podniky . Oficiální stránky . Lokomotivy Ural (13. února 2012). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  7. ↑ Inovativní elektrická lokomotiva Ural uvedena do výroby . Vesti.ru _ Novinky (29. července 2010). Staženo 4. února 2020. Archivováno z originálu 4. února 2020.
  8. ↑ Střední Ural dostane do roku 2016 více než 220 „elektrických lokomotiv budoucnosti“ . UralInform (31. května 2010). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  9. ↑ Lokomotivy Ural . Vkontakte . Staženo: 29. května 2012.
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2ES10 - Seznam kolejových vozidel . železniční galerie . Získáno 20. května 2022. Archivováno z originálu dne 2. března 2022.
  11. ↑ 2EC10 - Seznam kolejových vozidel . železniční galerie . Získáno 29. května 2022. Archivováno z originálu dne 2. března 2022.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 Návrhy na vývoj základní platformy elektrických lokomotiv "Granit" . STSBIST . Sinara Group (2015). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 20. října 2016.
  13. ↑ Premiér řekl, kde se objeví „údolí titanu“ . Vesti.ru _ Novinky (18. listopadu 2010). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  14. ↑ Elektrická lokomotiva "Granite" umístěna na dopravník . Argumenty a fakta (24. srpna 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu dne 28. září 2017.
  15. ↑ Více než 500 omských strojníků a jejich asistentů bude vyškoleno k řízení lokomotiv řady 3ES10 Granit . Oficiální stránky . Nakladatelství Gudok (6. března 2020). Získáno 10. března 2020. Archivováno z originálu dne 10. března 2020.
  16. ↑ 1 2 3 Velká váha není hrozná . Gudok (12. srpna 2014).
  17. ↑ "Tee" od výrobce . Gudok (21. dubna 2014).
  18. ↑ „Uralské lokomotivy“ začaly vyrábět elektrické lokomotivy s novou kabinou . Sinara Group (25. května 2020). Staženo: 29. května 2022.
  19. ↑ 1 2 Ukrzaliznytsia odmítla objednané elektrické lokomotivy 2EC10 Svyatogor . Trains.at.ua (9. června 2014). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  20. ↑ Ukrzaliznytsia odmítla dříve objednané moderní elektrické lokomotivy páté generace . Tour Dream (9. června 2014). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu dne 19. října 2020.
  21. ↑ Návod 2ES10, 2009 .
  22. ↑ Elektrická kolejová vozidla, 2015 .
  23. ↑ 1 2 3 2ES10 - "Parní lokomotiva IS" .
  24. ↑ Byl testován prototyp elektrické lokomotivy Granit společnosti Ural Locomotives . Interfax (13. dubna 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  25. ↑ Elektrická lokomotiva "Granit" provedla experimentální jízdu s vlakem o hmotnosti 6,3 tisíce tun . Interfax (15. dubna 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  26. ↑ Prototyp elektrické lokomotivy Granit úspěšně absolvoval námořní zkoušky na Sverdlovské dráze (nedostupný spoj) . Magistrála (23. května 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017. 
  27. ↑ Pod vedením prezidenta JSC Russian Railways Vladimira Jakunina podnikla experimentální elektrická lokomotiva 2ES10 Granit cestu po Uralu s rekordní hmotností 9 tisíc tun. . Ruské dráhy (4. srpna 2011).
  28. ↑ Uralská elektrická lokomotiva „GRANITE“ úspěšně prošla testy . JustMedia (8. září 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  29. ↑ Anna Bulaeva. Elektrická lokomotiva "Granite" držela vlak o hmotnosti 12 tisíc tun . Oficiální stránky . Nakladatelství Gudok (21. září 2018). Staženo 21. září 2018. Archivováno z originálu 22. září 2018.
  30. ↑ Elektrická lokomotiva 2ES10 „Granit“ úspěšně provedla experimentální cestu po Uralském pohoří s vlakem o hmotnosti 6300 tun . Poradí (21. listopadu 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  31. ↑ Elektrická lokomotiva „GRANITE“ dobyla Transsibiřskou magistrálu . I-Mash (16. prosince 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  32. ↑ 1 2 3 4 Další krok. "Žula" bude uvedena do provozu . Gudok (23. srpna 2012). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  33. ↑ 1 2 Dobře! Ve všech ohledech . Gudok (24. srpna 2012). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu dne 24. září 2015.
  34. ↑ SVZhD zvyšuje počet dlouhých a těžkých vlaků . API (zpravodajský portál) (30. listopadu 2012). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  35. ↑ "Žula" pro západní pozemky . Hoot (15. června 2012). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 24. ledna 2021.
  36. ↑ 1 2 3 4 5 6 Ruské dráhy vrací elektrické lokomotivy Granit do provozu . REGNUM (2. dubna 2013). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  37. ↑ 1 2 3 4 "Granite" je opět v pohybu . Rosbalt (3. dubna 2013). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  38. ↑ Obráběcí stroje pro zpracování dvojkolí . Hegenscheidt-MFD. Získáno 13. března 2022. Archivováno z originálu dne 14. května 2021.
  39. ↑ Rusové vydělají na Ukrzaliznycii . UkrRudProm (3. listopadu 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  40. ↑ Lvovský železniční park bude doplněn o elektrickou lokomotivu nové generace 2ES10 . Dopravní podnikání (29. 2. 2012). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 17. října 2019.
  41. ↑ Byly dokončeny provozní zkoušky elektrických lokomotiv SINARA a GRANIT na Lvovské dráze . Oficiální stránky . Sinara Group (3. dubna 2012). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 17. října 2019.
  42. ↑ 1 2 Skvělé auto . Oficiální stránky skupiny "Sinara" . Noviny "Professional", Sinara Group (15. ledna 2013). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  43. ↑ 1 2 3 Přešli jsme na Granite, Gudok . Oficiální stránky skupiny "Sinara" . Gudok , Sinara Group (7. června 2013). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  44. ↑ Heroic tah . Gudok (8. listopadu 2013).
  45. ↑ Pro podnikání, "Žula"! . Gudok (23. srpna 2013).
  46. ↑ "Granites" pomůže Kuzbassovi vyrovnat se s rostoucími objemy nakládky . Gudok (12. listopadu 2013). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  47. ↑ Zvládnutí "granites" v depu Belovsky . Gudok (14. listopadu 2014).
  48. ↑ Podle investic a váhy. Na uhelných trasách Kuzbassu se vyvíjejí „žuly“ . Gudok (10. prosince 2014). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.
  49. ↑ Méně sekcí, větší hmotnost . Hoot (2. prosince 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 28. února 2019.
  50. ↑ Těžký listopad . Hoot (12. prosince 2011). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 28. února 2019.
  51. ↑ Žuloví obři. Lokomotivy řady 2ES10 byly dodány jihouralským drahám . Gudok (28. února 2014). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 28. února 2019.
  52. ↑ Výhody při ukládání. Na jihouralské dráze byly projednávány otázky obnovy a modernizace lokomotivního parku . Gudok (23. června 2016). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 28. února 2019.
  53. ↑ Těžké lokomotivy . Gudok (5. srpna 2015).
  54. ↑ Počet těžkých vlaků – „devět tisíc“ na Sverdlovské dráze v 1. pololetí vzrostl o 68 %. . ADVIS (10. července 2015). Získáno 1. října 2017. Archivováno z originálu 2. října 2017.

Literatura

Odkazy