ChS7 Škoda 82E 1 -82E 9 | |
---|---|
ChS7-282 | |
Výroba | |
Země stavby | Československo |
Továrna | Škoda |
Roky výstavby | 1983 - 1997 |
Celkem postaveno | 321 |
Číslování | 001-321 |
Technické údaje | |
Typ služby | cestující |
Aktuální typ sbírky | horní ( pantograf ) |
Typ proudu a napětí v kontaktní síti | trvalé, 3 kV |
Axiální vzorec | 2 ( 20-20 ) _ |
Hmotnost spojky | 172 t |
Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 21,5 t |
Délka lokomotivy | 34 040 mm |
Šířka | 3000 mm |
Maximální výška |
4450 mm (nástavba) 5 120 mm (snížený pantograf) |
plný rozvor | 11 100 mm (sekce) |
Vzdálenost mezi čepy podvozku | 7900 mm |
Rozvor podvozků | 3200 mm |
Průměr kola | 1 250 mm |
Nejmenší poloměr průjezdných oblouků | 100 m |
Šířka stopy | 1520 mm |
Regulační systém | sériový-reostat-stykač |
typ TED | Rozdělovač 1AL-4846dT |
Závěsný TED | rámový systém Škoda |
Převodový poměr | 1,733 |
Tažná síla při rozjezdu | 320,2 kN |
Tažná síla režimu hodin | 285,4 kN |
Rychlost režimu sledování | 88,3 km/h |
Nepřetržitý výkon TED | 8 × 770 kW |
Tažná síla s dlouhou životností | 246,8 kN |
Rychlost kontinuálního režimu | 91,1 km/h |
Rychlost návrhu | 180 km/h |
Elektrické brzdění | reostatický |
Výkon brzdových reostatů | 6500 kW |
Tangenciální síla | 8×747,5 kW |
účinnost | 0,84 |
Brzdový systém | pneumatické, elektrické |
Bezpečnostní systémy | KLUB-U , JIH , EX |
Vykořisťování | |
země |
SSSR → Rusko Ukrajina |
Operátor |
Ministerstvo železnic SSSR → Ruské dráhy , UZ |
Silnice | MZD , SZD , PZD , LZD |
Doba | — |
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
ChS7 ( Čecho C z produkce Lovatsky , typ 7 ; tovární typová označení - od 82E 1 do 82E 9 , slangové názvy "bouda hádanek" a "challenger") - osobní dvoučlánková osminápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva o napětí 3 kV. Vyráběla se v letech 1983 až 1997 ve Škodových závodech v Plzni ( ČSR , později ČR ) pro železnice Sovětského svazu (a později Ruska a Ukrajiny ), celkem bylo vyrobeno 321 elektrických lokomotiv, většina které jsou od roku 2019 v pravidelném provozu.
Je to jedna z nejvýkonnějších stejnosměrných osobních elektrických lokomotiv používaných v bývalém SSSR (druhá po ChS200 a ChS6 ).
Začátkem osmdesátých let dosáhla osobní doprava na sovětských železnicích významných rozměrů. Bylo požadováno buď zvýšit počet osobních vlaků, což však neumožňoval extrémně vysoký nákladní obrat železnic, nebo zvýšit kapacitu vlaků pro cestující zvýšením počtu vozů (30 a více), a , následně ke zvýšení hmotnosti vlaku [1] .
Pro technickou realizaci posledního úkolu byly zapotřebí výkonné osobní lokomotivy. Základem tehdejšího sovětského vozového parku osobních elektrických lokomotiv však byly šestinápravové elektrické lokomotivy řady ChS2 (stejnosměrný proud) a ChS4 (střídavý proud) a také VL60 P (osobní modifikace VL60 ). Výkon těchto elektrických lokomotiv byl asi 4200-5100 kW a tažná síla nepřesáhla 17400 kgf, což nestačilo na pohon 30vozových osobních vlaků, navíc jejich konstrukce, vyvinutá již koncem padesátých let, je velmi zastaralá. . Řídicí schéma CHS2 stále počítá s možností provozu dvou elektrických lokomotiv v systému mnoha jednotek , ale kvůli řadě systémových nedokonalostí (např. nebylo možné obnovit ochranu trakčních motorů na hnané elektrické lokomotivě od vedoucí elektrické lokomotivy), tento typ trakce nebyl používán nebo byl používán velmi zřídka [2] . Tovární verze SME ale neexistovala, v podstatě všechny práce probíhaly v depu nebo v Záporožském závodě na opravu elektrických lokomotiv v polovině 70. let.
V letech 1971 - 1972 začaly Škodovy závody vyrábět elektrické lokomotivy typu ChS2 T a ChS4 T . Tyto elektrické lokomotivy se od svých prototypů lišily pokročilejší konstrukcí a ChS2 T měly i vyšší výkon, nicméně jejich tažná síla stále nestačila. Od druhé poloviny 70. let je navíc na Oktyabrské dráze provozována série osminápravových stejnosměrných elektrických lokomotiv ChS6 . Tyto elektrické lokomotivy vznikly na bázi vysokorychlostního ChS200 změnou převodového poměru trakčních převodovek a celkový výkon jejich trakčních motorů dosáhl 8400 kW.
Takové elektrické lokomotivy však nebyly vhodné pro řízení těžkých osobních vlaků, protože nesoulad mezi výkonem TED a lepicí hmotností (164 tun) neumožnil výrazné zvýšení trakce. Navíc neměly sériové (tedy sériové) zapojení všech osmi trakčních motorů, což je nutilo jet v reostatických polohách relativně nízkou rychlostí (až 52 km/h) a vedlo ke zvýšení spotřeby el. [1] . Jejich design tedy vyžadoval další vylepšení. V roce 1982 přijal československý závod Škoda zakázku na vypracování projektu výkonné osobní elektrické lokomotivy, která by mohla pohánět vlak 32 osobních vozů [3] . Zákazníkovi, zastoupenému Ministerstvem železnic SSSR, byla nabídnuta verze projektu s tyristorově-pulsním řídicím systémem , ale vzhledem k tomu, že v té době opravárenská základna prostě nebyla připravena na takové elektrické lokomotivy, projekt byl omezen a ve skutečnosti dostal verzi s kontrolou trakce . I v tomto projektu byla diskutována možnost použití trakčních motorů z ChS6 / ChS200.
Pro pohon těžkých vlaků vznikly v roce 1982 ve Škodových závodech projekty univerzálních osminápravových osobních elektrických lokomotiv střídavého proudu (viz ChS8 ) a stejnosměrného proudu, které byly určeny pro pohon těžkých osobních vlaků na členitém profilu. Při návrhu nové stejnosměrné elektrické lokomotivy vycházela z konstrukce elektrických lokomotiv ChS6 a ChS200, ve kterých byla provedena řada změn [3] [4] :
Zároveň bylo z neznámých důvodů na elektrické lokomotivě místo výkonných trakčních motorů 1AL-4741FLT (jako u ChS200 a ChS6 ) s hodinovým výkonem 1050 kW rozhodnuto použít elektromotory typu 1AL-4846dT , dříve používané u řady ChS2T , která měla hodinový výkon 770 kW ; převodový poměr převodovek se současně změnil z 2,079 (79:38) u ChS6 na 1,733 (78:45) u ChS7.
Na podzim roku 1983 bez předběžné stavby prototypů vyrobily Škodovky sérii 20 elektrických lokomotiv, které dostaly tovární označení 82E 1 a Ministerstvo železnic SSSR jim udělilo označení řady ChS7 . To vysvětluje absenci prototypu lokomotivy (typ 82E 0 ) v řadě 82E. Vozy byly rovnoměrně rozděleny mezi dvě depa - Čeljabinsk-Glavnyj na jižním Uralu a Moskva- Kyjevskaja Moskevských drah a u elektrické lokomotivy ChS7-011 z neznámých příčin shořel jeden z oddílů. Další výroba elektrických lokomotiv ChS7 po letech je uvedena v tabulce níže.
Rok | tovární typ | Množství | Pokoje |
---|---|---|---|
1983 | 82E1 _ | dvacet | 001–020 |
1984 | 82E2 _ | dvacet | 021-040 |
1985 | 82E3 _ | 35 | 041-075 |
1986 | 82E4 _ | 35 | 076-110 |
1987 | 82E5 _ | 40 | 111–150 |
1988 | 82E6 _ | 60 | 151–210 |
1989 | 82E7 _ | třicet | 211–240 |
1990 | 82E8 _ | 45 | 241-285 |
1992 | 82E9 _ | jeden | 286 |
1994-1997 | 82E9 _ | 35 | 287-321 |
ChS7-209 se stala jubilejní 5000. postavenou elektrickou lokomotivou pro Škodovy závody a také hrdinou filmu Řízení osobních vlaků.
Elektrické lokomotivy CHS7 jsou určeny pro jízdu dálkových rychlíků osobních vlaků na nejvíce zatížených osobních železničních tratích o rozchodu 1520 mm , elektrifikovaných stejnosměrným proudem 3 kV. Na rozdíl od elektrických lokomotiv ChS200 / ChS6 , na jejichž základě vznikly, jsou ChS7 více zaměřeny na řízení delších těžkých osobních vlaků, ale při nižších rychlostech.
Elektrická lokomotiva ChS7 má konstrukční analog pro střídavé vedení napětí 25 kV - ChS8 , který se prakticky neliší od ChS7 z hlediska konstrukce mechanické části a navenek (s výjimkou umístění oken, konstrukce střešního zařízení a o něco kratší karoserie a rámy podvozků), ale díky menším hodnotám proudu v kontaktní síti může vyvinout větší výkon. Konstrukce elektrické části ChS8 je přitom podobná elektrickým lokomotivám ChS4 T.
Hlavní technické vlastnosti elektrické lokomotivy ChS7:
Elektrické lokomotivy ChS7 dostaly třímístná čísla počínaje 001. Vně bylo označení řady a číslo elektrické lokomotivy umístěno na přední části mezi nárazníky a na pravoboku každého oddílu pod pravým bočním oknem. z kabiny řidiče. Značení bylo provedeno objemnými kovovými symboly ve tvaru ChS7-XXX , kde XXX je číslo elektrické lokomotivy. Sekce jedné elektrické lokomotivy, na rozdíl od sovětského systému (kde se používají ruská velká písmena v abecedním pořadí), obdržely další označení s čísly (respektive 1 a 2), které byly naneseny barvou v blízkosti oken kabiny [5] .
Elektrické lokomotivy ChS7 dostaly z továrny tříbarevnou barvu karoserie podle následujícího schématu: světle zelený vršek, tmavě zelený spodek a krémový (nebo méně často světle šedý) horizontální oddělovací pás mezi nimi, vpředu, vpředu nahoře a pod dělicí lištou na všech dodávaných vozech byly bílé pruhy, které byly již v depu natřeny červenou nebo oranžovou fluorescenční barvou. Střecha lokomotiv byla natřena šedou barvou a střecha kabin byla natřena tak, aby ladila s horní částí karoserie.
Postupem času si různá lokomotivní depa vyvinula vlastní nátěrová schémata pro vozy. V depu Iljič (Moskva-Bělorusko a Moskva-Kyjev), používá se modro-bílo-modré schéma (modrý vrch, modrý spodek, bílý oddělovač pruhů s klikatou). Moskva-Kurskaya používá komplexní zelenožluté schéma se zelenou základní barvou, žlutým klikatým pruhem a ozdobnými vzory v přední části a modrozeleným rámováním čelního skla. Čeljabinsk natřel několik elektrických lokomotiv červeně, aby řídily značkový vlak Čeljabinsk-Moskva " Jižní Ural ". V současné době jsou v Ruské federaci ChS7 při opravách systematicky přelakovány do červeno-šedých korporátních barev Ruských drah , a proto je téměř nemožné potkat elektrickou lokomotivu v klasické tovární barvě.
Na Ukrajině v depu Dněpropetrovsk stojí elektrické lokomotivy různých barev, mezi nimiž vynikají vozy lakované v bílo-růžovém schématu, určené pro rychlovlak Dněpropetrovsk - Kyjev. Toto je ChS7-288,296,298,299,303,316. V depu Charkov-Glavnoje dominují modré vozy s bílými pruhy – to jsou barvy Charkovsko-Moskvaského expresu, i když nyní je mnoho z nich přebarveno do modrého a modrého standardního schématu Ukrzaliznitsa (UZ) [5] . Od roku 2019 má mnoho ukrajinských vozů pouze dvě barevné varianty karoserie.
ChS7-021 v modro-modrém zbarvení s bílým pruhem moskevského železničního depa pojmenovaného po Iljiči
ChS7-098 depo Moskva-Kurskaya ve standardním zbarvení pro toto depo od poloviny 90. let
ChS7-139 v klasické tovární barvě
ChS7-159 v červených a šedých korporátních barvách ruských drah
ChS7-174 v modré barvě UZ
ChS7-299 ve fialové a bílé UZ s vlakem v Simferopolu
Elektrická lokomotiva ChS7 se skládá ze dvou stejných částí. Základem každé sekce je karoserie (tedy nikoli kapota) typu, skládající se z nosného rámu , přední části kabiny řidiče, dvou bočních stěn, střechy a zadní koncové stěny s průsečíkovým přechodem. Hlavní rám se skládá ze dvou otevřených podélných nosníků proměnného průřezu, spojených výztuhami, nárazníkovým nosníkem a příčným nosníkem a uprostřed otočným nosníkem. Délka dvoučlánkové elektrické lokomotivy podél os samočinných spřáhel byla proti ChS6 zvýšena o 2 040 mm a dosáhla 34 040 mm.
Přední část kabiny strojvedoucího byla téměř beze změny zapůjčena z elektrických lokomotiv ChS200 a ChS6 . Měl 3 roviny – dvě nakloněné nahoře a dole a jednu svislou uprostřed v úrovni mezi rámem a spodní hranou čelních skel. Horní rovina přední části je skloněna od středu dozadu ke střeše a má dvě čelní skla. Ve střeše nad přední částí je instalován lichoběžníkový světlomet a ve spodní části střední roviny jsou dvě spárované zaoblené nárazníky. Před spodní nakloněnou rovinou je narovnaná římsa s automatickou spojkou SA-3 , pod kterou je k rámu připevněn zametač.
Boční stěny elektrické lokomotivy ChS7 jsou opatřeny zvlněním. Za kabinou strojvedoucího jsou z každé strany jednokřídlé dveře obslužného vestibulu strojvedoucího, za nimiž je strojovna, která má na každé straně sekce 5 bočních oken.
Střecha lokomotivy je plochá s vyvýšením ve středu, slouží k umístění zařízení pro vedení proudu a hlavních vzduchojemů. Po stranách má střecha šikmé svahy, do kterých jsou zabudovány klapky ventilátorů. Uprostřed střechy je instalován blok rozběhových-brzdných odporů (PBR) tyčící se nad její hlavní částí, uzavřený z obou stran pneumaticky ovládanými roletami a dvěma mřížemi. Před a za jednotkou PTR jsou instalovány labyrintové žaluzie se třemi mřížkami pro nasávání vzduchu pro ventilátory chlazení trakčních motorů. Na levé straně střechy, za klapkami ventilátoru motoru nad pátým oknem, jsou malé klapky nasávání vzduchu pro motor-kompresor.
Zadní čelní stěny jsou ploché a opatřené přechodem mezi vozy s pryžovým těsněním (tzv. „suflé“) pro přechod členů lokomotivní čety mezi úseky. Na rozdíl od elektrických lokomotiv ChS6 a ChS200 byly u ChS7 úseky propojeny konvenčními automatickými spřáhlami SA-3 , což značně usnadnilo jejich spřažení a odpojení, ale zároveň kladlo zvýšené nároky na zručnost strojvedoucích - na plynulé řízení vlaku díky k mezerám v automatických spojkách a ne každý může při výměně trhnout. Po stranách mezivozového přejezdu jsou zásuvky křižovatkových elektrických obvodů propojené kabely.
Rám nástavby každé sekce spočívá na dvou dvouosých podvozcích prostřednictvím čepů pro přenos tažných a brzdných sil a kolébkovém odpružení. Z rámu podvozku do nápravových skříní je hmotnost přenášena spirálovými pružinami (spirálními pružinami) spočívajícími na křídlech (slapech) skříně nápravy a tažná a brzdná síla jsou přenášeny přes válcové čepy procházející uvnitř pružin a vstupující do otvorů přílivů ložiskové skříně. Vzhledem k tomu, že listové pružiny, ke kterým došlo na ChS2, které současně plní funkci tlumení vibrací spolu s funkcí pružiny, jsou vyloučeny z konstrukce podvozku ChS7, jsou hydraulické tlumiče (tlumiče) instalovány paralelně s pružinami v obou kolébkách a odpružení nápravové skříně . V prvních letech provozu se tato inovace neprojevila z té nejlepší stránky - v lokomotivním depu chybělo vybavení, personál a dokonce ani technologie na opravu hydraulických tlumičů, ale později problémy ustaly.
Každý pár kol má oboustranné brzdění, síla brzdových válců (dva na podvozek) na obou stranách každého kola je přitlačována dvěma brzdovými destičkami. Elektrická lokomotiva má také pneumatické pískoviště, které sypou písek pod pár předních kol každého podvozku ve směru jízdy pro zlepšení přilnavosti. Jsou ovládány pravým pedálem řidiče nebo automaticky při aktivaci relé boxu, stejně jako při nouzovém brzdění. Pro přeložení prvního a pátého dvojkolí ve směru jízdy každé sekce jsou instalována zařízení proti vyložení (PRU) - válce, které zvedají zadní část předního podvozku pomocí pák a lanek. PRU se zapíná stisknutím tlačítka na pravé straně konzoly řidiče. U některých elektrických lokomotiv je tlačítko nahrazeno spínačem pro dlouhodobou aktivaci PRU.
Část vozíku ChS7
Bogie nápravová skříň. Čísla označují
1 - lampa osvětlení vozíku; 2 – tryska pískoviště; 3 - kryt nápravové skříně; 4 - příliv krabice; 5 - hydraulický tlumič; 6 - brzdová čelist; 7 - spodní část čepu; 8 - brzdové táhlo.
Trakční elektromotory (TED), samostatné pro každý pár kol (tj. dva motory na podvozek), mají zavěšení na nosném rámu (ORP) - jsou pevně připevněny k rámu podvozku, kotva motoru je rovnoběžná s nápravou podvozku. pár kol. Přenos točivého momentu z kotvy motoru na hnací ozubené kolo uložené na nápravě dvojkolí v blízkosti jednoho z kol trakční převodovky systému Škoda, obdobně jako u převodovky ChS2. Na straně kotvy proti trakční převodovce je upevněna jedna kardanová spojka, z níž prochází hřídel uvnitř duté kotvy motoru ke druhé kardanové spojce upevněné na převodovce. Takový systém snižuje úhlové výchylky hřídele a usnadňuje provoz kardanových spojek. Od elektrické lokomotivy č. 211 se začaly používat prodloužené kardanové hřídele s vnějšími závěsy (jako na ChS8 s č. 003). Převodovky mají čidla přehřátí, která vysílají signál do svítilen umístěných v kabině, ale následně byl tento systém u mnoha elektrických lokomotiv zrušen a na některých strojích indikují náplně brzdových válců svítilny přehřátí převodovek.
Interiér Kabina řidičeKabina umístěná v přední části oddílu je určena k ovládání lokomotivy týmem dvou lidí. Má dvě přední skla, u první série elektrické lokomotivy měly vnitřní elektrické vytápění, které u starší řady (od elektrické lokomotivy ChS7-241, která začínala řadu E8) bylo nahrazeno teplovzdušným topením. Dále jsou zde dvě boční trojúhelníková okna a za nimi umístěné dva obdélníkové výdechy, které se otevírají posunutím dolů. Ovládací panel a sedadlo řidiče jsou umístěny na pravé straně kabiny, ovládací panel a sedadlo asistenta jsou umístěny na levé straně.
Celkový pohled na kabinu ChS7 typ 82E 2
Ovládací panel ChS7 typ 82E 1
Ovládací panel ChS7 typ 82E 9
Pod kabinou je umístěna klimatizace , jejíž kondenzorové uzávěry jsou vidět na bocích elektrické lokomotivy pod kabinou, pokud není klimatizace odstraněna. Při absenci klimatizace se žaluzie vyjmou a na jejich místo se vloží plech.
TambourZa kabinou se nachází zádveří, oddělené od kabiny a strojovny přepážkami. Vestibul má pět dveří – jedny do kabiny, dvoje do ulice a dvoje do strojovny. Ve vestibulu jsou také různá elektronická bezpečnostní zařízení a skříň s automatickými bezpečnostními spínači, jednotkou pro detekci prokluzu kol 750 a alarmy a spínači.
StrojovnaZa vestibulem je strojovna, která má dva boční úzké průchody podél stěn, mezi nimiž je umístěno hlavní elektrické zařízení lokomotivy. Zařízení je umístěno následovně: v přední části strojovny je motor-ventilátor trakčních motorů předního podvozku, za ním je umístěn mezibubnový regulátor (PBC) typu 330; další uprostřed strojovny je vysokonapěťová komora, ohraničená kovovými mřížemi; v zadní části za vysokonapěťovou komorou - skříň 100 (budič), motor-ventilátor zadního vozíku; za ním je pneumatický panel s jeřáby a motor-kompresorem. V zadní koncové části strojovny za pneumatickým zařízením je příčný průchod spojující dva boční průchody a zajišťující průchod do dalšího úseku lokomotivy zadními koncovými dveřmi úseku.
Proudové vysokonapěťové zařízení je umístěno na střeše elektrické lokomotivy. Odběr proudu z kontaktní sítě se provádí přes sběrač proudu 17РР v podobě pantografu těžkého typu (obecně podobný P-5) instalovaného před střechou sekce. Když je vzduch přiváděn do válce pantografu , stoupá a proud z kontaktní sítě prochází pantografem a poté následuje pneumatiky s proudem přes odrušovací tlumivku a odpojovač (spínač vadného pantografu má pneumatický pohon ), a poté skrz keramický průchodkový izolátor vstupuje do skříně elektrické lokomotivy. Proudové tyče jsou položeny na izolátorech podél střechy od sběračů proudu k zadní části sekce, mají nad vyvýšeninou ve středu střechy vybouleninu se spouštěcími a brzdnými odpory (PBR) a v zadní části úseku obcházejí vzduchojemy; v místě spojení sekcí jsou propojeny propojkou pro možnost napájení obou sekcí z jednoho sběrače proudu.
Zařízení vysokonapěťové komoryZ hlavního vstupu se proud větví do dvou paralelních obvodů, přes přídavný odpor k síťovému voltmetru instalovanému na konzole řidiče (na konzole je obvykle nápis o nebezpečí otevření konzoly při zvednutí sběrače proudu) a do vysokorychlostní spínač 12HC3 - hlavní ochranné zařízení. Na elektrické lokomotivy s čísly 099 a 285 v pořadí zkušebního provozu byla v prvním úseku instalována BV 1VPD10 s elektronickým řízením. Od čísla 286 byly instalovány na všechny následující. Po rychločinném spínači jsou tři paralelní obvody. Prvním je trakční řetězec, tedy řetězec trakčních motorů, druhým je řetězec pomocných strojů a vytápění kabiny. Tyto dva okruhy mají společný elektroměr . Třetím je topný okruh vlaku ( detaily... ), velmi jednoduchý, nadproudové relé , stykač zapínání topení , elektroměr topení a vysokonapěťová zástrčka umístěná na nárazníku.
Pro zajištění bezpečnosti práce ve vysokonapěťové komoře jsou ve vysokonapěťovém obvodu instalovány uzemňovače, které jsou svou konstrukcí podobné odpojovačům. Po odpojení odpojovače uzemní úsek mezi odpojovačem a průchodkou ke skříni lokomotivy. Odpojovač, uzemňovač a pantograf jsou ovládány jedním spínačem na konzole strojvedoucího, samostatným pro každou sekci.
Obvody trakčních motorů a pomocných strojů jsou velmi složité. Všechny motory jsou kolektorové DC.
Trakční řetězy Trakční motoryCelkem má elektrická lokomotiva osm kolektorových trakčních motorů 1AL-4846dT, napájených přímo z kontaktní sítě. Motory jsou dimenzovány na jmenovité napětí 1500 V a proto jsou trvale zapojeny v párech do série - celkem čtyři páry. Pro získání různých otáček existují tři možnosti připojení skupin motorů - všechny čtyři páry v sérii (sériové, je také sériové, zapojení, zkráceně C , při kterém má každý motor 3000/8 = 375 voltů), dva páry každé sekce v sérii, mezi sekcemi paralelně (sériově paralelní zapojení, SP , 750 V na motor) nebo všechny čtyři páry paralelně (paralelní zapojení - P , 1500 V na motor). Síťové stykače ( LK ) se používají ke spínání spojů .
Start-brzdové odporyPro omezení proudu motorů, plynulejší rozběh a zrychlení lze do jejich obvodu zavést PTR. Rezistory jsou spínány reostatickými stykači. Pro chlazení PTR má blok každé sekce nainstalované dva ventilátory, připojené ke kohoutku samotných odporů. Rychlost otáčení ventilátorů závisí na úbytku napětí na rezistorech, tedy na proudu, který jimi prochází. Díky přítomnosti ventilátorů nehrozí spálení rezistoru ani při delším pohybu se zavedeným PTR. Pro zvýšení rychlosti na zvoleném zapojení je zeslabeno buzení trakčních motorů - paralelně s budicími vinutími jsou zapojeny malé odporové odpory (shunty), následkem čehož klesá magnetický tok motoru a tím i protiproud. EMF a v důsledku toho se proud zvyšuje. Změna směru pohybu elektrické lokomotivy se provádí změnou polarity zapínání na budicích vinutích pomocí obracečů - nožových spínačů s pneumatickým pohonem. V případě poruchy některého z trakčních motorů (propad izolace, rozbití kardanového trakčního pohonu) lze dvojici motorů vyřadit z provozu ručním nožovým spínačem.
Reostatické brzděníStejně jako stejnosměrné elektrické lokomotivy ChS2 T , ChS6 a ChS200 a AC ChS4 T , ChS8 je i elektrická lokomotiva ChS7 vybavena elektrodynamickou brzdou (EDT), nebo jinými slovy reostatem (protože proudová energie je rozptylována odpory - reostaty). V tomto režimu se trakční motory přepnou do generátorového režimu a jimi generovaný proud se „spálí“ na rozběhové-brzdové odpory.
Při převodu elektrické lokomotivy do režimu reostatického brzdění pomocí brzdových spínačů (dva v každé sekci), podobné konstrukce jako obraceče, je kotva každého trakčního motoru připojena ke své sekci PTR a budicí vinutí motorů každého sekce jsou zapojeny do série a připojeny k tyristorovému budiči 100. Budič 100 napájený zpočátku z baterie sekce. Po přivedení napětí na budicí vinutí v kotvách protéká PTR proud. Budič se přepne na napájení z jedné ze sekcí PTR.
Aby EDT fungovalo, musí být zapnuté jeho spínače na panelech v obou kabinách. EDT je řízeno generátorem brzdné síly, brzdná síla je nastavena tlakem vzduchu. Při tlaku vzduchu v seřizovači asi 0,08 atmosféry se analyzuje trakční obvod (v jakékoli poloze ovladače řidiče) a sestaví se reostatický brzdový okruh a s dalším zvýšením tlaku se zvyšuje brzdná síla. Tlak v žádané hodnotě lze vytvářet ručně - pomocí malé speciální páčky na pravé straně konzoly řidiče, s polohami "Uvolnění" (uvolnění tlaku), "Blok" (přidržení) a nepevnou polohou "Brzdění" (zvyšující se tlak).
Také při normálním pneumatickém brzdění vlaku jeřábem strojvedoucího je k veliteli přiváděn vzduch, zatímco vzduch je přiváděn pouze k veliteli a je odříznut od brzdových válců - dochází ke kombinovanému brzdění, pneumatickému ve složení a reostatickému zapnutému elektrická lokomotiva. V praxi se však EDT používá zřídka, protože stlačuje vlak, což neprospívá pohodlí cestujících, a existuje také riziko poruchy reostatického brzdového okruhu. Provozuschopnost EDT je povinná podle Pravidel pro technický provoz , ale ve skutečnosti se tato položka nedodržuje a někdy se v tomto případě stane vše možné - porucha skříně 100 a nerozebrání brzdového okruhu a selhání zapnutí LC.
Skupinové přepínačeVeškeré spínání spojů, PTR a bočníků trakčních motorů provádějí elektropneumatické stykače ovládané ovladačem strojvedoucího. Skládá se ze dvou částí - jedna, standardní ovladač řidiče 21KR , je instalována v kabině, její reverzní hřídel 303 a hřídel zeslabení buzení 306 přímo ovládají reverzace a stykače odbuzení a hlavní hřídel 305 ovládá čtyři- válcový vzduchový motor ovladače PBK 330 instalovaný ve strojovně .
PBK 330 je nízkonapěťový skupinový spínač s 54 stykačovými prvky - podle počtu stykačů ovládaných PBK. PBK je k dispozici v každé sekci (na rozdíl od ChS6 a ChS200, kde je jedna PBK pro obě sekce) a ovládá stykače obou sekcí najednou. V případě poruchy SCU přední sekce podél trati je možné přepnout na ovládání z SCU zadní sekce. Když stykač vyhoří, můžete sestavit nouzový obvod přepnutím kabelů. Tím je zajištěna vysoká spolehlivost elektrické lokomotivy.
PBK má 57 pevných pozic - nula, kde jsou všechny stykače vypnuté, a 56 pracovníků. V první poloze se otevřou žaluzie bloku PTR a sestaví se sériový spojovací řetěz s plně zasunutým PTR. Při přesunu PBK 330 na 20. pozici jsou stupně rezistorů vyvedeny jeden po druhém a na 20. PTR jsou zobrazeny celé - to je nereostatová poloha C zapojení. Následuje přechodová poloha 21, při které se opět zavede PTR do obvodu a přepne se zapojení motorů (podle tzv. můstkového schématu, které vylučuje výpadek tažné síly) a první reostatická poloha spoje SP je 22. Reostatická poloha spoje SP je 38, následuje 39- I je přechodná (i s přejezdem mostu) a první reostatická paralelní spojka, 40. Elektrická lokomotiva přechází do režimu reostat. paralelní zapojení na 56. pozici PBK.
Ovládání vzduchového motoru PBK 330 pomocí ovladače řidiče 21KR je zcela běžné, zeslabení buzení je možné na libovolné poloze PBK. Nalevo od ovladače řidiče je nainstalované jedno další tlačítko „SP-S“. Z jakékoliv pozice P-spojky resetuje PBK do pozice 38, z jakékoliv pozice SP-spojky na 20., z libovolné pozice C-spojky - na nulu. Toto tlačítko je velmi vhodné použít pro plynulejší jízdu vlaku, při přechodu z vyššího spoje na nižší spoj s oslabeným buzením (např. z P bez bočníků na SP se všemi bočníky; zrychlení na „holé paralele“ je obvykle slouží k dosažení rychlosti 110-140 km/h, poté stačí režim "SP5" - společný podnik a všechny šunty). Tlačítko „SP-S“ je stisknuto a zatímco se PBK 330 pohybuje do polohy bez reostatu, postupně se plynule zapínají bočníkové stupně jeden po druhém. Přechod se ukazuje jako plynulejší, než by byl při resetování pozic RBC a následném zapnutí bočníků pouze kormidlem, bez silného selhání přítlačné síly.
Pomocné obvodyKaždý článek elektrické lokomotivy ChS7 má tři vysokonapěťové pomocné stroje (bez ventilátorů PTR zařazených do trakčního obvodu) - dva motorové ventilátory (MV) trakčních motorů a jeden motorkompresorový (MK).
Motory ventilátorůKaždý z motorů ventilátoru je instalován svisle a skládá se z vysokonapěťového motoru, dvou kol ventilátoru (jedno je upevněno na horním konci hřídele motoru, druhé na spodním) a generátoru řízení kolektoru umístěného na straně skříň ventilátoru. Řídicí generátor je poháněn motorem ventilátoru přes řemenový pohon a generuje stejnosměrný proud 50 V pro napájení řídicích obvodů a osvětlení elektrické lokomotivy.
Motory ventilátorů jsou dimenzovány na 1500 V a proto jsou ventilátory každé sekce elektrické lokomotivy trvale zapojeny do série. Sekční ventilátory lze vzájemně propojovat sériově (nízkorychlostní režim) a paralelně (vysokorychlostní režim) pomocí pneumaticky poháněných spínačů ventilátorů umístěných v každé sekci. V okruhu ventilátoru jsou další odpory. Po zapnutí je do obvodu zaveden 160 ohmový odpor, který zajišťuje plynulou akceleraci motorů. Po 3 sekundách se aktivuje časové relé a vystoupí značná část odporu, v obvodu zůstane pouze 25 ohmů. Ta či ona rychlost se zapíná spínačem na konzole řidiče.
Motor-kompresorMotor - kompresor je určen k čerpání vzduchu do hlavních nádrží sloužících k ovládání brzd, klaksonů, pískovišť, stěračů čelního skla a pneumaticky poháněných elektrických zařízení. Je umístěn vodorovně a skládá se z vysokonapěťového motoru a tříválcového kompresoru K-3lok1. Sání vzduchu pro kompresor je přes palubu. Spouštění kompresoru může být buď automatické, signálem tlakového spínače, který se spouští, když je tlak v hlavních nádržích nižší než 7,5 atm, nebo ruční - to se volí spínačem na konzole řidiče. V klikové skříni kompresoru je také instalován elektrický ohřívač pro ohřev oleje po dlouhé zastávce v zimě, zapíná se stejným spínačem v kabině. Start kompresoru, stejně jako ventilátorů, je reostatický. Po zapnutí se do obvodu zavede přídavný odpor s odporem 69 ohmů a po 2 sekundách, pokud je tlak v hlavních nádržích větší než 3 atmosféry (při nižším tlaku je zatížení kompresoru malé a rychlost se může zvýšit nad limit), téměř celý odpor je zkratován.
TopeníPro vytápění jsou v každé kabině instalována dvě topidla. Samotné ohřívače jsou napájeny vysokým napětím a motory jejich ventilátorů jsou napájeny 50 V.
Nízkonapěťové obvodyNapětí v nízkonapěťových obvodech je 50 V. Je generováno řídicími generátory (dva na sekci), a když se zastaví, akumulátorem , jeden pro každou sekci. Nízkonapěťové obvody se dělí do dvou hlavních skupin - ovládací a světelné obvody. Řídicí obvody jsou velmi rozsáhlé a zahrnují různá relé, ovladače, ventilové cívky a stykače. Světelné obvody jsou jednodušší, ve skutečnosti se skládají ze svítidel a jejich vypínačů. V přední části každé kabiny je umístěn jeden reflektor a dvě dvoubarevná nárazníková světla (každé zařízení je ovládáno vlastním spínačem na konzole strojvedoucího), nad podvozky jsou osvětlovací tělesa podvozku (zapínaná rovněž samostatným spínačem v kabina), ve strojovně jsou osvětlovací tělesa strojovny (vypínače - ve vestibulu).
V kabině jsou normální a zelená světla a také přístrojová světla (pod přístrojovým hledím) - vše ovládáno jedním pětipolohovým přepínačem s polohami Vypnuto, Bílá jasná, Bílá ztlumená a Měřidla, Měřidla, Zelená a spotřebiče.“ Jas osvětlení přístroje je plynule regulován samostatným rezistorem.
Ze sítě 50 V jsou napájeny různé měniče - napájení zabezpečovacích zařízení, elektropneumatická brzda (EPT). V každé sekci je také pomocný kompresor, který slouží ke zvednutí pantografu a zapnutí rychloupínacího spínače, když v hlavních nádržích není vzduch. Má, stejně jako na ChS2, ruční pohon, ale navíc je instalován elektrický pohon.
První várka deseti elektrických lokomotiv ChS7 (001-009, 015) dorazila do depa TC-2 Čeljabinsk jihouralské železnice do konce roku 1983.
Poté, až do roku 1991, byla velká většina těchto elektrických lokomotiv posílána na Moskevské železnice : depo TC-19 Moskva- Kievskaja (č. , 060-063, 068, 070-072, 074, 075 a 226, 227, 229 - tyto tři vozy byly brzy převedeny do vozovny Moskva-Kurskaya); TCh-18 pojmenované po Iljiči (č. 021-024, 032-038, 046-048, 055, 059, 064-067, 069, 082, 083, 089-093, 209 a 221 - tyto dva vozy byly brzy 22 převedeno do depa Moskva-Kurskaya); PM-11 Moskva-III (č. 073, 076, 077, 080, 081, 084-088, 094, 095, 097-101, 109, 110, 135-140, 240, 278, 81, 285 a 280) PM -1 Moskva- Kurskaja (č. 096, 141-146, 151-164, 167, 223-225, 230-239, 276, 277, 279, 282-284). Navíc se jednalo i o výměnu elektrických lokomotiv ChS2, které pracovaly s dvojitou trakcí [5] .
V období let 1986 až 1991 přijížděly elektrické lokomotivy ChS7 také do: depa Jižní dráhy TC-2 Charkov-Glavnoe (č. 102 (v lednu 1987 převedeno do depa Melitopol), 103, 111-115, 120- 134, 147-150, 165, 166, 168, 170, 179, 181-190); do železničního depa Prydniprovska TC-3 Melitopol (č. 116-119, 169, 171, 173, 175, 177, 178, 180, 216-220), jakož i do depa TC-8 Dnepropetrovsk (č. 174, 176, 211-215). V období do roku 1997 na železnici Pridneprovskaya. Bylo přijato 30 elektrických lokomotiv s čísly 287-316, které byly zakoupeny za úvěrové prostředky a distribuovány rovným dílem do obou dep.
Všechny ChS7 dodané do dep Charkov-Okťabr a Melitopol byly určeny zejména pro obsluhu trasy Moskva-Simferopol cestující-vytížená (v polovině 80. let bylo nasazení elektrických lokomotiv této řady v celém rozsahu zahájeno až se změnou čety - pracovaly na úseku jako elektrické lokomotivy Moskevské dráhy d., tedy Južnaja a Pridneprovskaja - tzv. "velký kruh"), dále pro řízení vlaků ve směru Moskva-Kavkaz (tzv. " druhý velký kruh") do dokovací stanice Ilovaisk. Již po získání nezávislosti (od roku 1996) navazovaly elektrické lokomotivy Jižní dráhy i PRIDN v moskevském směru výhradně do ruské stanice Belgorod.
A elektrické lokomotivy přidělené do depa Dněpropetrovsk přijížděly obsluhovat směr Kyjev (do dokovací stanice Pjatikhatki-Stykovye), až do roku 1996 stroje příležitostně pracovaly na trasách Moskva-Krym, Moskva-Kavkaz.
V období do roku 1992 také nadále přijížděly po jižní Uralské silnici do depa Čeljabinsk (čísla 104-108 a 241-275) a Sverdlovské silnici do depa TC-6 Sverdlovsk-Passenger (čísla 191-208, 210 , 286). Hlavní hmota elektrických lokomotiv byla poslána na moskevskou silnici [5] . Poslední elektrické lokomotivy řady (317-321) byly zakoupeny a dodány do Ruska (na Sverdlovskou dráhu) již v letech 1998-1999.
Rozvoj železnic, rozjezd různých rychlovlaků (například Kyjev - Dněpropetrovsk, Kyjev - Charkov) vedl k různým změnám v zařízení, pracovním harmonogramu a dokonce i vzhledu elektrických lokomotiv. Všechny ruské ChS7 jsou vybaveny systémem KLUB-U a některé elektrické lokomotivy jsou vybaveny Unified Integrated Control System (UCS). Část elektrických lokomotiv depa pojmenovaná po Iljič (úsek Moskva-Kyjev), Dněpropetrovsk a Charkov-Glavnoje jsou připraveny k provozu ve vysokorychlostním jízdním řádu rychlostí do 140 km/h (ačkoli ChS7 je dimenzován na rychlost 160 km/h, ale skutečné rychlosti v provozu obvykle nepřekračují 120 km/h).
Za provozu byla část elektrických lokomotiv přeložena mezi depy. Počátkem 90. let došlo k výměně dvou elektrických lokomotiv mezi depem Moskevsko-kurská moskevská dráha (Rusko) a Charkov-Glavnoje Južnyj dráha (Ukrajina) z důvodu, že dvě Charkovské elektrické lokomotivy byly během provozu poškozeny a vyžadovaly opravu, zatímco na Jižní dráha Na silnici nebyly žádné záložní lokomotivy. V roce 1991 byla místo charkovské elektrické lokomotivy č. 120, která měla nehodu, převedena Moskva č. 142 (po opravě se první přesunula do Moskvy) a v roce 1993 byla Charkov č. 181 vyměněna za moskevskou č. 155. kvůli požáru ve strojovně.
V roce 2002 byly na Moskevské dráze v souvislosti s likvidací vozovny Moskva-Kyjevskaja z ní provozované elektrické lokomotivy ChS7 z větší části převedeny do vozovny Moskva-Kurskaya a z menší části do vozovny Iljič. . Ve druhé polovině roku 2000 přestalo být depo Moskva-III samostatné a začalo být uváděno jako pobočka depa Moskva-Kurskaya, ke kterému byla přidělena flotila elektrických lokomotiv, které se v něm nacházejí. V letech 2006-2007 byly elektrické lokomotivy převedeny z depa Sverdlovsk-Osobní do depa Čeljabinsk. Poté byly v roce 2015 všechny elektrické lokomotivy ChS7 provozované v depu Čeljabinsk, s výjimkou 002, také převedeny na moskevskou silnici v depu Moskva-Kurskaja [5] .
Po čtvrtstoletí provozu elektrické lokomotivy devíti typů řady - od 82E 1 do 82E 9 - sjednocené společným názvem ChS7, nadále jezdí na silnicích Ruska a Ukrajiny (sporadicky volají i do Kazachstánu, jmenovitě , v oblasti Severního Kazachstánu, procházející podél trati Kurgan - Petropavlovsk - Omsk a také na úseku jihoukrajinské železnice Troitsk - Kartaly ). V Ruské federaci byla na konci roku 2016 většina elektrických lokomotiv přidělena Moskevské železnici v depu Moskva-Kurskaya a depu pojmenovaném. Iljič [5] .
Od září 2019 je většina elektrických lokomotiv v pravidelném provozu, z toho asi 80 elektrických lokomotiv je dočasně mimo provoz z důvodu oprav nebo konzervace. Odepsáno nebo definitivně vyřazeno bylo minimálně osm elektrických lokomotiv: ChS7-001, ChS7-002, ChS7-063, ChS7-080, ChS7-159, ChS7-224, ChS7-240, ChS7-241 [5] .
1) systémový pohon Leirab s klouby výložníků a plovoucími gumokovovými spojkami, který se liší od systémového pohonu Škoda;
2) axiální převodovky se šikmým ozubením a dvouřadými ložisky v ložiskové sestavě skříně převodovky na nápravě dvojkolí;
3) nové upevnění skříně převodovky;
4) byla změněna konstrukce koncových nosníků rámů podvozků;
5) sestava čepu je zkrácena.
Od roku 2022 jsou elektrické lokomotivy ChS7 s čísly od 003 do 020 modernizovány s prodloužením jejich životnosti do roku 2030, elektrické lokomotivy s čísly od 020 do 076 budou odepsány nebo čekají na seriózní opravy .
![]() ![]() | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Kmen |
| ||||||
Posunování | |||||||
Průmyslový | |||||||
Úzký rozchod | |||||||