Tu-22

Tu-22 (letoun "105A", výrobek "Yu", výrobek "A", podle kodifikace NATO : Blinder [5] ) je sovětský dálkový těžký nadzvukový letoun navržený Tupolev Design Bureau .

Letoun byl sériově vyráběn v letech 1959 až 1969 jako bombardér , nosič raket, průzkumný letoun a rušička. Určeno k nahrazení flotily vozidel Tu-16 . Následně byly úderné varianty Tu-22 zcela nahrazeny různými řadami Tu-22M . Přitom Tu-22 ve verzích průzkumná a rušička byly provozovány až do počátku 90. let.

Hlavním konstruktérem letounu je S. M. Yeger.

Historie

Ve světle nových koncepčních směrů a názorů na zbraňové systémy ve vedení SSSR se v Design Bureau A.N.Tupoleva začalo v polovině 50. let pracovat na vývoji, tvorbě a vývoji nového vybavení. Práce se ubíraly dvěma směry: v rámci Design Bureau vznikla specializovaná divize „Department K“, jejímž úkolem bylo navrhovat bezpilotní prostředky pro různé účely. Druhým směrem byl vývoj na bázi letadlových lodí útočných letounů-raketových systémů navržených v Design Bureau. V posledně jmenovaném případě byly využity oba vývoje v ARC založené na již sériově vypuštěných letounech Tu-16 a vyvíjel se zcela nový letoun. Je zcela zřejmé, že práce na nadzvukovém bombardéru dlouhého doletu v SSSR byly prováděny s ohledem na potenciálního nepřítele - v USA od února 1953 Convair pracoval na vytvoření nadzvukového bombardéru B-58 " Hustler“ .

V dubnu 1954 byl vydán výnos Rady ministrů SSSR, který nařídil OKB-156 vytvořit třímístný frontový bombardér Tu-98 s maximální rychlostí 1300-1400 km/h ve výšce 10000-11000 ma 1150-1200 km/h ve výšce 6000-7000 m, když motory běží na maximální režim přídavného spalování. Praktický dolet při běžném pumovém nákladu 3000 kg byl stanoven na minimálně 2300 km. Praktický strop nad cílem je 13000-13500 m. Prototyp Tu-98 měl být předložen k továrním zkouškám v červenci, ke státním zkouškám v prosinci 1956. V červenci byl letoun připraven, ale motory AL-7F nebyly připraveny, v důsledku toho se první let letounu uskutečnil až o rok později - 7. září 1956. Letoun, postavený v jediném exempláři, následně provedl 37 zkušebních letů, ale použitá technická řešení byla neúspěšná. Na konci roku 1957 byly všechny lety na tomto letounu ukončeny.

V souladu s výnosem Rady ministrů SSSR č. 1605-726 ze dne 30.7.1954 zahájila konstrukční kancelář paralelní vývoj dvou dálkových bombardérů: letounu 105 s motory VD-5F a letounu 106 s výkonnějšími AM-19 nebo VD-9. Projekt 105 počítal s vytvořením nadzvukového bombardéru se schopností dodávat raketové zbraně, projekt 106 byl navržen pro vyhlídku na vytvoření výkonnějších motorů a navržení letadla pro ně pomocí hotových řešení pro projekt 105. Oba projekty vycházely z konstrukce letounu Tu-16.

Počáteční návrh letadla "105", volba jeho hlavních parametrů byla provedena v oddělení technických projektů pod vedením S. M. Egora. Řízením prací na letounu „105“ a jeho úpravách byl pověřen D. S. Markov. Detailní projekt byl zahájen 15. srpna 1955. Návrh konstrukce letounu 105 byl zákazníkovi představen v říjnu 1955.

Také v období 1956-1957 na téma „Komplex-1“ („Výzkum možností vytvoření integrovaného rádiového zařízení pro strategické bombardéry a bombardéry dlouhého doletu“) OKB-156 spolu s NII-17 (podniková poštovní schránka 1395 , později známý jako NPO Vega “), bylo odvedeno mnoho práce na integraci [6] palubního vybavení letadla a snížení jeho celkové hmotnosti. V rámci výzkumu byly analyzovány potřebné konfigurace bombardovacího letounu, nosného letounu a elektronického sledovacího letounu na bázi „105“. Na konci roku 1957 byl na základě výsledků první etapy výzkumných a vývojových prací Complex-1 vydán zákon, na jehož základě byl navržen návrh řady letounů budoucí rodiny Tu-22, který sestával z několika specializovaných strojů, sjednocených jedinou konstrukcí základního letounu, začal.

Po schválení projektu byly v moskevském strojírenském závodě "Experience" položeny dva draky . Jeden byl určen pro statické testování v TsAGI, druhý obdržel motory VD-7M v srpnu až září. Instalace, vybavení a pozemní testování motorů nataženo na 10 měsíců.

Výnos CM č. 426-201 ze 17. dubna 1958, Tupolev Design Bureau, oficiálně zahájil směr vytvoření nadzvukového bombardovacího letounu založeného na projektech "105" a "106".

Dne 21. června 1958 provedla posádka ve složení zkušební pilot Ju. T. Alašejev, navigátor I. E. Gavrilenko a radista K. A. Ščerbakov první let na experimentálním letounu „105“. Další testy odhalily jasný rozpor mezi získanými letovými vlastnostmi stroje a danými. Formálním zastavením prací na tématu „105“ byla nehoda prototypu v 10. letu, po které byly zkušební lety přerušeny.

Ale od srpna 1957, souběžně s vývojem projektu „105“, začaly práce na druhém prototypu – „105A“. U tohoto vozu se předpokládaly vážné změny z hlediska aerodynamiky (v návrhu bylo aplikováno „pravidlo oblastí“).

V roce 1958 byla vydána vyhláška Rady ministrů SSSR č. 426-201 ze dne 17.04.58 a rozkaz GKAT č. 136 ze dne 28.4.2058, které nařizovaly OKB-156 vytvořit nový nadzvukový bombardér Tu -22 a letecký raketový systém K-22, využívající vývoj na letounech "105A" a "106". Letoun měl mít maximální letovou rychlost 1800-2000 km/h, praktický letový dosah se třemi tunami bomb (24 vysoce výbušných bomb FAB-100M-46): při nadzvukové rychlosti - 2700-3000 km, při podzvuková cestovní rychlost - 6000 km; praktický dostup nad cílem v nadzvukovém režimu je 16000-17000 m. Letoun měl být ve III. čtvrtletí 1960 předveden ke státním kontrolním zkouškám společně s letectvem. Bylo také nařízeno, aby OKB-156, OKB-155 a speciální KB-1 vytvořily systém K-22 s dlouhým dosahem založený na Tu-22 s motory NK-6, sestávající z nosiče Tu-22K, Kh- 22 projektil a zařízení pro ovládání K. 22 (K-22U). V tomto případě měl být dosah systému 3000 km (při podzvukové nosné rychlosti) s minimálním přiblížením nosného letadla k cíli - 300-400 km. Pro testování nového motoru NK-6 bylo plánováno vytvoření laboratorního letounu založeného na experimentálním letounu Tu-95/2 (viz článek o Tu-95 , sekce "Úpravy"). V budoucnu byl projekt "106" transformován ze zcela nového letounu (viz článek Tu-22M )

Letoun 105A uskutečnil svůj první let 7. září 1959. Ale o tři měsíce později, při 7. zkušebním letu, letadlo 105A havarovalo.

Navzdory obtížím vývoje a zkoušek, provázených nehodami a katastrofami, byl 23. dubna 1960 vydán výnos CM č. 440-177 „O další výrobě letounů Tu-22“. Bylo rozhodnuto o nasazení výroby nového letounu v Kazaňském leteckém závodě č. 22, byla zahájena jeho rekonstrukce a vybudována nová dráha.

Letoun Tu-22 se přiblížil k sériové výrobě s nedokončenou konstrukcí a četnými technickými problémy, jejichž odstranění trvalo déle než jeden rok.

Výroba

V letecké továrně Tupolev Design Bureau No. 156 (MMZ "Experience", podnik p/box B-2877) byly v letech 1958-1959 postaveny dvě letové kopie a dva draky pro statické zkoušky, tzv. nulová instalační dávka :

• Letadlo 00-00 - první let 21.06.1958 Nehoda při desátém zkušebním letu. Letoun byl zrestaurován a odeslán jako učební pomůcka do Irkutské vyšší vojenské letecké inženýrské školy . Rozbité na šrot na letišti Bada .
• Letadlo 00-01 - kluzák pro statistické testy
• Letadlo 00-02 - první let 07.09.1959. Havaroval 21.12.1959 během zkušebního letu pod velením A. Yu.Alasheeva , zahynuli 2 členové posádky.
• Letoun 00-03 - kluzák pro statistické testy.

Sériové Tu-22 byly vyráběny v Kazaňském závodě č. 22 od roku 1959 do prosince 1969. Během výrobního procesu v dokumentaci byl letoun původně označován jako „produkt A“, poté „produkt Y“.

Podle informací z internetu se má za to, že bylo vyrobeno celkem 311 sériových exemplářů letounu Tu-22. Podle archivních údajů Kazaňského leteckého závodu a dalších směrodatných zdrojů tento údaj neodpovídá skutečnosti.

První stroje postavené v sériové výrobě:

• Letoun Tu-22A č. 2019012 - postaven 08.1959, první let 21.06.1960. Letoun pro státní zkoušky, neměl záďovou lafetu, byl natřen kalibračními značkami pro foto a video kontrolu zkoušek.
• Letoun Tu-22A č. 02 v. č. 3019022 (09.1959), prototyp pro společné testování u LII a generálního konstruktéra. Testy celkem do září 1966. Po ukončení zkoušek byl letoun převezen na cvičné letiště na Irkutsk VVAIU, kde byl následně zlikvidován.

Druhá série, tři letadla:

• Letoun 02-01 Tu-22A v.č. 4029011 vyrobený v roce 1959, později odeslán k revizi do MMZ "Zkušenosti". Nehoda 17.11.1960, letadlo zničeno, posádka žije.
• Letoun 02-02 Tu-22A v.č. 5029025 (rok výroby 1959), jemné seřízení motorů VD-7M a REO. Přestavěn na Tu-22R. Nehoda 1.8.1964 při zkušebním letu na kontrolu motorů VD-7M.
• Letoun 02-03 Tu-22A v. č. 1029034 (12.1959), testování záchranného vybavení při vysokých úhlech náběhu. Na začátku roku 1962 byl přestavěn na Tu-22R. Nehoda 18.4.1962 při zkouškách nadzvukovou rychlostí letu.

Třetí výrobní série, pět strojů:

• Letoun 03-01 Tu-22A č. 301, v.č. 2039012 (1960), zkoušení zařízení.
• Letoun 03-02 Tu-22A v.č. 3039022 (1960), zkoušky maximální hmotnosti, studie vztlakových klapek, převeden k letectvu.
• Letoun 03-03 Tu-22A v. č. 4039031 (1960), zkoušky startovacích boosterů, životní zkoušky. Převeden k letectvu, provozován do roku 1984, poté rozebrán na náhradní díly.
• Letoun 03-04 Tu-22A v. č. 5039045 (1960), zkoušky jemného doladění motoru VD-7M, poté přestavěn na průzkumný letoun
• Letoun 03-05 Tu-22A č. 54 v. č. 1032054. Nehoda při testování, zrestaurován, poté přeměněn na rušičku - první experimentální Tu-22P, testovaný v rámci programu Výzkumného ústavu letectva.

Čtvrtá série pěti vozů:

• Letoun Tu-22A 04-01, přestavěný na Tu-22R na konci roku 1961. Testovací nehoda, převrácení, posádka se úspěšně katapultovala
• Letoun Tu-22A 04-02.
• Letoun Tu-22A 04-03 č. 1040034. Vyhořel 10. 10. 1961 během závodu motorů.
• paluba letadla Tu-22A 04-04. č. 47 s/n 4040041, vybavený novými motory RD-7M2, rádiem a navigačním systémem, testováno na LII. Výsledky testu jsou pozitivní a akceptovány pro výrobu. Po dokončení testů byla deska převezena na cvičné letiště na Irkutsk VVAIU, kde byla v roce 2009 zlikvidována.
• Letoun Tu-22A 04-05 byl přestavěn na zkušenou rušičku.

Pátá řada pět strojů:

• Letoun 05-01 Tu-22A v.č. 2050015, Státní zkoušky v roce 1961, poté přestavěn na experimentální Tu-22R, 26.02.1962 dorazil do Žukovského
• Letadlo 05-02 (???)
• Letadlo 05-03 (???)
• Sériová 05-04, Tu-22A č. 45, v. č. 1052043 vojenské zkoušky od března 1963 na bázi 203. bombardéru AP. V dubnu 1966 byl převelen na cvičné letiště v Irkutské strojírně.
• Tu-22A č. 32 v. č. 5050051, sériové č. 05-05, rok výroby 1962. Jedná se o 20. sériový letoun ve variantě „A“, převedený k letectvu 28. září 1962, kde se účastnil zkoušek zbraní. Poslední let se uskutečnil 27.10.1965 v Moninu, na cvičnou a letištní základnu VVIA pojmenovanou po. N. E. Žukovskij. 18.02.1977 dorazil do Muzea letectva. Celková doba letu letadla je 350 hodin.

Šestá výrobní série:

• Letoun Tu-22R č. 06 s/n 3062012, přestavěný na experimentální Tu-22U
• Letoun Tu-22R s/n 3062022, přestavěný na druhý experimentální Tu-22U
• Sériové 06-03 Tu-22R (???)
• Letadlo sériové číslo 06-04, sériové číslo 5060045, palubní číslo 24, první experimentální nosič raket Tu-22K
• Letoun výrobního čísla 06-05, výrobní číslo 1062054, druhý experimentální nosič raket Tu-22K, byl po testování převeden jako učební pomůcka do Achinské vojenské letecké technické školy.
• Letoun 06-09 - přestavěn na experimentální Tu-22K-PSN v roce 1968 pro testování raketového systému K-22P (K-22PSN) s raketou Kh-22P (tehdy Kh-22PM), vybavený pasivním protiradarovým naváděním hlava.

Dále (od sedmé série) byly letouny cíleně stavěny pro vybavení částí letectva DA, některé stroje byly přezbrojeny ve fázi výroby, ale v podstatě všechny stroje prošly řadou vylepšení v podnicích leteckých oprav . V sérii bylo zpravidla pět letadel.

• Letoun 09-01 Tu-22R č. 50 - v roce 1963 přestavěn na experimentální Tu-22RD
• Letoun 28-05 Tu-22RD No. 69 s/n 4284051 prototyp varianty "RD", modifikovaný na "RDM"
• Letoun 30-01 - první sériový Tu-22RD
• Letoun 31-05 - první sériový Tu-22UD
• Letoun Tu-22RD palubní číslo 05, poř. 41-05 přeměněn na létající laboratoř, používanou v LII až do roku 1987

Podle let (informace z KAPO):

• 1960 12 letadel ze série 1 až 5 (bude upřesněno)
• 1961 Podle výroční zprávy závodu bylo postaveno nebo přestavěno 10 letounů Tu-22A a dva Tu-22R.
• 1962. Podle hlášení závodu č. 22 bylo postaveno 32 letounů a přezbrojeno 5. Série 5 až 9 (podle jiných zdrojů 10 sér.)
• 1963. Od 11. do 19. série (dva letouny 10. série budou upřesněny)
• 1964 série 20-29, letadla ???. Závod hlásil 43 Tu-22R, 2 Tu-22KZA a 5 Tu-22U (to zahrnuje (?) přestavbu sériových na jiné modifikace)
• 1965 Od 30. do 37. série (letadla???)
• 1966 série 38-44 (počet desek ???)
• 1967 Série 45-55, 35 vozů
• 1968 24 letadel, série 55-60
• 1969 16 letadel řady s 61-64 (hlavně modifikace UD)

Poslední vyrobený letoun je jediným v 64. sérii, poté byla výroba ukončena.

Náklady na jeden letoun Tu-22 č. 1029034 činily 2 miliony 775 tisíc 134 rublů (z dopisu společnosti Vershina Air Force Group of Companies, adresovaného hlavnímu arbitrovi Státního arbitrážního soudu při Radě ministrů SSSR ze dne 14. . , op. 1, případ č. 2863, str. 1))

Využití

První sériové letouny začaly vstupovat do letectva SSSR od roku 1962 ( 15. samostatný pluk dálkového průzkumu letectva Baltské flotily , letouny Tu-22R).

Zkušební provoz:

• 8th G NII VVS vojenská jednotka 18374 ( Achtubinsk )
• 43. TsBP a PLS DA vojenská jednotka 74386 (Dyagilevo)

Pluky bojového letectva na Tu-22 byly rozmístěny pouze v evropské části země. Letadla Tu-22 byla provozována v různých časech:

• 341. TBAP, vojenská jednotka 27882 ( Ozernoe ), od roku 1965 do roku 1997
• 121. stráž. TBAP vojenská jednotka 15486 ( Machulishchi ), operace od roku 1964 do roku 1994
• 203. vojenská jednotka TBAP 26355 ( Baranovichi ), operace od roku 1962 do roku 1994
• 199. vojenská jednotka ODRAP 13656 Nizhyn , od roku 1965 do roku 1998
• 290. vojenský útvar ODRAP 65358 v Zyabrovce. Provoz od roku 1964 do roku 1994
• Letecké výcvikové středisko vojenské jednotky 65358-U (Zyabrovka). Samostatná cvičná letka centrálního podřízenosti (od roku 1986 do konce) neměla vlastní letoun.
• Vojenská jednotka černomořské flotily 30. vojenského letectva ODRAP 56126, Saki-4 , poté Oktyabrskoye . Provoz Tu-22 od roku 1965 do roku 1993. Poté byl pluk reorganizován na 198. samostatnou letku dálkového průzkumu (12 posádek). Squadrona se rozpadla v roce 1995.
• 15th ODRAP Air Force BF vojenská jednotka 49206 ( Chkalovsk ). Od roku 1962 do června 1989 se pak pluk přeškolil na Su-24 .
• 444. TBAB, Vozdvizhenka . Pluk byl v roce 1968 přeškolen na Tu-22, obdržel šest letounů. Podle rozhodnutí generálního štábu ozbrojených sil SSSR bylo na poslední chvíli zastaveno přezbrojování pluku, přijatá letadla byla převedena na jiné jednotky, pluk se vrátil do provozu Tu-16.
• 6212. základna pro likvidaci letecké techniky, vojenský útvar 25855, Engels. Řezání Tu-22 od roku 1993.

Zahraniční operátoři:

• Irák: 7 Sqn - Al-Taqaddum AB, od roku 1974 (12+2) Tu-22B+U
• Libye: 1110 Sqn - Al-Jufra/Hun AB, od roku 1976 (10+2) Tu-22B+U

Počáteční provoz Tu-22 odhalil spoustu dosti závažných nedostatků letounu. Při vysokých nadzvukových rychlostech kvůli poruchám vzduchu způsobeným neúspěšným umístěním motorů nad ocasní plochy se letoun stal obtížně ovladatelným. Vlivem reverzace křidélek byla maximální rychlost v provozu (letadla první série) omezena na 1,4 M. Za letu vlivem zahřívání kůže a deformací konstrukce došlo k samovolnému pohybu táhla řízení, což způsobilo silné náklony a zatáčení - někdy jsem musel držet volant v poloze 90°, abych odrazil náklon! Letoun byl nestabilní a náchylný k podélnému postupnému nahromadění. Po zdokonalení a instalaci tlumičů sklonu DT-105A , stroje podélné stability AU-105A a přídavného stroje ADU-105A byly tyto negativní nedostatky prakticky odstraněny. Vážné nepohodlí posádce způsobila špatná viditelnost, omezená protiatomovými ochrannými závěsy a špatnou ergonomií kabiny a také vysoká přistávací rychlost. Radost nepřinesly ani vystřelené vystřelovací sedačky K-22 (minimální výška pro opuštění letounu Tu-22 ve vodorovném letu je 350 m), i když míra přežití posádek při odletu byla podle statistik vyšší. na Tu-16.

Za provozu se ukázalo, že letoun má vzácnou a nepříjemnou závadu, zvanou „cval“, tedy samokmitání podvozků hlavního podvozku, která výrazně komplikuje ovládání letounu při vzletu a rozjezdu.

Motory VD-7M instalované v letadle měly také mnoho nevýhod. Následně byly na Tu-22 instalovány výkonnější a spolehlivější turboventilátory RD-7M2 a letouny v provozu byly postupně zdokonalovány. S ukončením stavby letadel zanikla výroba nových motorů a na konci provozu letadla prošly všechny motory několika plánovanými opravami a přestaly být spolehlivé. léto.

Bylo obtížné udržovat elektrárny umístěné ve vysoké nadmořské výšce, což vyžadovalo schůdky-doky. Letoun byl nasycen nejmodernějším vybavením v té době, avšak nedostatečná spolehlivost a neznalost životně důležitých systémů vedly k řadě těžkých letových nehod a kvůli konstrukčním chybám a chybám byl letoun neustále zdokonalován po celou dobu své existence. provozu zástupci Design Bureau a průmyslu a do víceméně normálního stavu byl uveden do poloviny 80. let. Nosič raket Tu-22K byl uveden do provozu obzvláště tvrdě. Nicméně, jak byl letoun zvládnut, bylo dosaženo stanovené provozuschopnosti a bojové připravenosti flotily a provoz nezpůsoboval žádné zvláštní potíže. Po všech provedených úpravách měl letoun normální stabilitu a ovladatelnost v režimech cestovního letu a neměl tendenci se protáčet ve velkých úhlech náběhu - na rozdíl od Tu-16 nepadal na křídlo, ale jednoduše padák . Problémy se stabilitou a ovládáním nastaly při nízkých rychlostech letu, což značně zkomplikovalo přistání.

Ne všichni piloti zvládli tento vzácný, těžký a rychlý vůz. V dálkovém a možná i světovém letectví to bylo jediné těžké (s přistávací hmotností v oblasti 60 tun a dotykovou rychlostí 320-330 km/h) sériově vyráběné letadlo s „jednou“ posádkou – bez „pravák“ (druhý pilot) a bez druhého navigátora. Nejlepšími piloty v dálkovém letectví se totiž stali velitelé lodí, jejichž výcvik následně probíhal nikoli v přeškolovacím středisku, ale přímo v operační jednotce, ve které byla výcviková letka organizována. Průmysl zvládl i výrobu integrovaného simulátoru KTS-22, který však neumožňoval nácvik vzletu a přistání.

V historii provozu Tu-22 se vyskytlo několik nepříjemných případů, kdy posádky odmítly vzlétnout na tomto typu letadla zpravidla po jiné katastrofě.

Předběžná příprava letadla k odletu trvala asi osm hodin (standardní pracovní den), předletová příprava trvala až 3,5 hodiny, posádka nastupovala do kokpitu 30-54 minut před odletem.

Pozemní technická posádka Tu-22 tvořilo 5 osob: starší lodní technik, lodní technik, technik RTAN (elektronické naváděcí zařízení), starší letecký mechanik a mechanik FPV a BV (zbraně).

Na stroji se více než hojně využívalo odpařovací lihové chlazení (více než na MiGu-25 R „nosič alkoholu“) ve formě směsi lihu a vody (tzv. „meč“ či „šídlo“ – v DA , a "helmy" - v AVMF), v množství až 460 litrů, což způsobilo velmi smíšené reakce mezi letci a vytvořilo určité problémy pro velení.

S postupným zvládnutím letounu a postupným odstraňováním nedostatků byly plukům Tu-22 přiděleny úkoly v případě války zasahovat raketové údery proti cílům na území potenciálního nepřítele v Evropě. V 70. a 80. letech se Tu-22 účastnily všech velkých cvičení v západních vojenských újezdech SSSR. Vzhledem k vysoké saturaci navrhovaného dějiště operací se systémy protivzdušné obrany se začaly zpracovávat průlomy skupin letadel v malých a ultranízkých nadmořských výškách (100–150 metrů), poté pluku nácviky letů v malých výškách byly zavedeny v CPB (kurz bojové přípravy). Aktivně byla rozpracována taktika krytí úderných skupin letouny EW skupinové ochrany.

V dálkovém letectví Ruska létaly Tu-22 až do roku 1994. V srpnu 1994 poslední letouny Tu-22 (dva pluky) opustily Bělorusko a odletěly k likvidaci na střižnou základnu v Engels, ačkoli letoun měl ještě rezervu zdrojů [7] .

Navzdory obrovským potížím a ztrátám na životech při vytváření a provozu tohoto letounu vedly nashromážděné zkušenosti k vytvoření vícemódového nosiče nadzvukových raket Tu-22M . Tu-22 se do roku 1975 dostalo do havárií a katastrof asi 70 vozů (20% vozového parku). [osm]

Konstrukce

Tu-22 je konstrukčně celokovový středokřídlový letoun klasického uspořádání, se šikmým křídlem a tříkolovým podvozkem. Charakteristickým rysem letadla jsou motory umístěné ve spodní části kýlu. Drak letounu je vyroben z duralu D-16ATV, AK-8 a V-95 a hořčíkové slitiny ML5-T4 a dále ze středně legované [9] oceli 30KhGSA a 27KhGSNA. Anténní kryty jsou vyrobeny ze sklolaminátu.

Trup je polomonokokový , v řezu kulatý. Skládá se z pěti technologických oddílů F-1 - F-5.

F-1 je přední část trupu až po první rám. V horní části jsou radarové jednotky, ve spodní části anténa.

F-2 je přetlaková komora od sp. č. 1 až sp. č. 13, ve kterém jsou zaměstnána tři členové posádky - navigátor, velitel a střelec-radista (operátor). Přistání posádky do kokpitu bylo provedeno třemi sklopenými poklopy a spuštěnými vystřelovacími sedačkami. Operátor seděl za letu zády. Na cvičných verzích letounu bylo sedadlo operátora sedadlem instruktora pilota. Prosklení kabiny – okna navigátora ve spodní části trupu poskytovala výhled dolů a dozadu, operátor měl dvě okna – pravé a levé zadní. Velitel se díval dopředu a doleva a doprava, ale sedadlo bylo mírně posunuto doleva.

V prostoru F-Z (sp. 13-33) je výklenek pro přední nohu podvozku, dále pak trupové nádrže č. 1 a č. 2, letecká kamera, prostor záchranného člunu, radiokomunikační jednotky a obecné vybavení letadla jednotky z pravého horního rohu.

Oddíl F-4 (v. 33-60) je střední částí křídla (s palivovou nádrží č. 4) a nad ním je palivová nádrž č. 3. Za prostorem F-4 je nákladový prostor .

Za nákladovým prostorem je prostor F-5 (šp. 60-85), ve kterém jsou palivové nádrže č. 5, č. 6 a č. 7, brzdový padák , jednotky řídicího systému letadla, výsuvná ventrální podpěra a zadní dělostřelba jsou umístěny. Kýl a motorové gondoly jsou ukotveny v prostoru a po stranách prostoru je umístěn pohyblivý stabilizátor .

Křídlo  - vymetené s přítokem kořenů, dvounosníkové, kesonové provedení. Vychýlení křídla podél linie 25% tětiv je cca 52°, prodloužení (bez prověšení) je 3,7, zúžení je 3,68, příčný úhel „V“ je mínus 2,5°, montážní úhel je +1 °. Křídlo má relativní tloušťku konstantní po rozpětí - 6%, kořenový profil je P-60 a koncový profil je SR-8. Na horní ploše letounů je po jednom aerodynamickém hřebenu a v koncích křídel jsou závaží proti třepetání (až do 35. výrobní série). Křídlo je technologicky rozděleno do pěti celků: středová část, levá a pravá vnitřní a levá a pravá vnější část konzol. Mechanizace se skládá z vnějších a vnitřních částí klapek, vychylujících se v úhlu až 35 stupňů. Od 24. výrobní série byly v jejich vnitřních sekcích vyrobeny pevné štěrbiny, od roku 1965 byly vnější sekce přeměněny na klapková křidélka ( flaperony ) s úhly vychýlení od +16 do -6 stupňů. Křidélka jsou vybavena trimry-servokompenzátory s axiální kompenzací a odchylkou o +24 stupňů.

Ocasní jednotka  je kýl s kormidlem (úhel odchýlení plus minus 25 stupňů) a trimrem a všepohyblivý stabilizátor s rozmítáním 25% tětiv 55 stupňů a příčným V - 5 stupňů. Úhel odchylky od +1 (ponor) do -19 stupňů (knock-up).

Systém řízení letu je elektrohydraulický. Směrovka je poháněna hydraulickým posilovačem RP- 23Ua pro křidélka  - RP-22U. Stabilizátor je poháněn pohonem RP-21A sestávajícím ze dvou hydromotorů a lze jej nouzově ovládat dvoumotorovým stejnosměrným elektrickým mechanismem MUS-6Spouštění-zatahování klapek se provádí pomocí elektromechanismu MPZ-16, rovněž dvoumotorového stejnosměrného proudu. Pro simulaci aerodynamického zatížení volantu jsou zavedeny dva pružinové nakladače. Ořezávání sil z pružinových nakladačů se provádí pomocí elektromechanismu.

K tlumení vibrací (houpání) letounu byly použity tlumiče DT-105A (náklon) a dvoukanálový D-2K-115 (LV a křidélka) s řídícími jednotkami RAU-107 jako akčními členy a pro eliminaci vibrací při přechodu z podzvukového letu na nadzvukový v přepínatelných tlumičích suchého tření (DST) jsou instalovány v LV a řídicích kanálech křidélek - jeden DST na směrovce a tři DST na každém ze dvou křidélek. Navíc při rychlostech nad 630 km/h se boční řízení přepne z křidélek na klapková křidélka (na modernějších letadlech nazývaná flaperony ), protože křidélka se stávají neúčinnými kvůli fenoménu obrácení křidélek .

Podvozek letounu je tříkolový, s přídavnou ocasní opěrou s elektrickým pohonem. Základna podvozku je 14,65 m, rozchod je 9,12 m. Nosová vzpěra se zasouvá zpět po proudu do výklenku v trupovém prostoru a je uzavřena dvěma klapkami (levá a pravá) a předním štítem, který je napevno připevněn ke vzpěře . Má dvě nebrzděná kolečka K2-100u (1000x280 mm), která se mohou při pojíždění otáčet. Hlavní podpěry jsou vybaveny čtyřkolovými párovými vozíky s brzdovými kolečky KT-76/4u (1160x280 mm). Jsou zatahovány po proudu do křídlových gondol se současným překlápěním vozíků (jako na Tu-104 ).

Pro snížení počtu najetých kilometrů je v zádi zespodu instalován kontejner se dvěma křížovými brzdovými padáky (PT-12024-69), vyrobený rychlostí nepřesahující 350 km / h. Pro zmenšení vzletové vzdálenosti od spodku trupu jsou zde úchyty pro startovací práškové raketové posilovače typu SPRD-63, každý s tahem 3500-5500 kgf.

Elektrárna se skládá ze dvou proudových motorů RD-7 M2 s tahem 11 000 kgf v nominálním a 16 500 kgf v režimech přídavného spalování. Motory jsou vývojem proudového motoru VD-7M, kterým byl Tu-22 vybaven do roku 1965. Start se provádí pomocí turbostartéru TS-29 (na letounech s VD-7M je STG-18TBP el. startér-generátor). Všechny motory nainstalované v letadle se vyznačovaly silným kouřovým výfukem.

Vstupy vzduchu do motoru jsou neregulované. Když motor běží na zemi, přední kroužek sání vzduchu se pomocí elektrického mechanismu posune dopředu o 188 mm, čímž se vytvoří štěrbiny pro další nasávání vzduchu. Po vzletu se prstenec po celou dobu letu stáhl do původní polohy.

Palivový systém se skládá z 32 měkkých pryžových nechráněných nádrží v trupu a skříni křídla. Palivem je letecký petrolej T-1 nebo TC-1 a pro turbostartér - benzín B-70. Systém doplňování vzduchu typu "hadice-kužel" (176 vyrobených nebo přestavěných vozidel). Po podpisu smlouvy o omezení strategických zbraní byl u řady vozidel demontován tankovací systém a na zbytku zaplombován.

Maximální tankování letadla je asi 54 700 litrů (asi 44,3 tuny).

Tu-22 byl prvním domácím letadlem, které mělo instalován centralizovaný systém doplňování paliva pod tlakem. Centralizované doplňování paliva se provádí přes plnicí hrdlo v levé rovině. V případě nutnosti snížení přistávací hmotnosti lze za 15 minut vypustit přes výpustné ventily pod křídlem a zadním trupem asi 28 tun paliva.

Hydraulický systém se skládá ze dvou hlavních HW pracujících ve dvojicích, nouzového třetího systému a hydraulického systému stěrače s čerpadlem NP-48 DC, všechny s pracovním tlakem v systému 210 kg/cm 2 .

První i druhý systém mají na každém z motorů jedno čerpadlo s proměnným objemem NP-43 (dvě čerpadla v systému). Tyto systémy poskytují:

• první - zatahování a vysouvání podvozku , otevírání a zavírání křídel nákladového prostoru (pumbovnice), ovládání otáčení předního podvozku, hlavní brzdění a nabíjení nouzového brzdového systému kol, napájení prvního kanálu hydraulické posilovače všech tří kanálů ovládání kormidla, zapínání PH tlumičů a křidélek;
• druhý - nouzový podvozek, nouzové uzavření dveří nákladového prostoru, napájení druhého kanálu hydraulických posilovačů všech tří řídicích kanálů, zapnutí tlumiče křidélek.

Pohon nouzové hydrauliky zajišťují dvě turbočerpadla ATN-15 s oběžným kolem , vypouštěná do protisměrného proudu na spojnici křídla s trupem a zajišťující napájení stabilizátoru kormidelního zařízení RP-21A a nástavce záložního nouzového podvozku. Hydraulický olej - AMG-10.

Vzduchový systém . Letoun je vybaven 10 válci stlačeného vzduchu, navíc jsou na motorech dva kompresory AT-150MD.

Klimatizační systém pracuje se vzduchem odebraným z kompresorů motoru. Slouží k přetlakování kokpitu a tepelné stabilizaci (profouknutí) některých jednotek REO. Utěsnění vstupních poklopů se provádí těsnícími hadicemi ze vzduchového systému.

Charakteristickým rysem letounu SLE bylo široké použití směsi etylalkoholu a destilované vody jako chladicí kapaliny v poměru 2/3. Letouny bez vzduchového tankovacího systému měly nádrž 240 litrů, letadla s výložníkem měla zvětšenou nádrž na 320 litrů. Kromě hlavního doplňování paliva lihem byl na palubě přídavný lihový chladicí systém pro raketové zařízení (na raketových nosičích) a také lihový chladicí systém pro jednotlivé REO bloky, na různých modifikacích se lišil provedením.

Záchranné vybavení  - tři sedačky K-22 s katapultáží dolů (minimální výška bezpečného katapultování je 230-245 m ve vodorovném letu a 340 m při plánování s vypnutými motory). Pro přistání posádky v kokpitu jdou sedadla dolů (u první série letounu ručně navijákem, poté byl instalován elektrický zdvih). Větrací otvory pilota a horní poklopy navigátora a operátora slouží k nouzové evakuaci letadla při přistání se zasunutým podvozkem. Pilot může také vlézt do kokpitu navigátora a použít jeho únikový poklop. Nafukovací člun LAS-5 je uložen v kontejneru za kabinou.

Palubní napájecí systém

Stejnosměrný systém - dva generátory GS-18TP na motorech (startér-generátory STG-18TBP na Tu-22 s motory VD-7M ), dvě olověné baterie 12CAM-55.

Třífázový systém střídavého proudu 200 voltů nestabilní frekvence - jeden generátor SGS-30 na motor.

Jednofázová střídavá soustava o napětí 115 V a frekvenci 400 Hz je provedena na třech elektrických strojních měničích typu PO-6000 (dva pracovní a jeden pohotovostní) a jednom PO-500 napájeném z bateriové sběrnice v nouzové situace.

Třífázová střídavá soustava s napětím 36 V a frekvencí 400 Hz (pro napájení zařízení ) - na měničích PT-1000VS a PT-200Ts.

Letové a navigační zařízení

Autopilot AP-7MTs, řízení stability AU-105A, řízení rychlosti a výšky TsSV-1M, hvězdicový orientátor BTs-63A, kurzový systém KS-6A, systém řízení trajektorie Put-4K, navigační a výpočetní zařízení TsNVU-B 1B, centrální gyro vertikální TsGV-5.

Radionavigační zařízení

Rádiové kompasy typu ARK-11, ARK-U2. Dopplerův měřič rychlosti a driftu DISS - 1, výškový rádiový výškoměr RV-25A a výškoměr pro malé výšky RV-UM. Navigační systém krátkého dosahu RSBN-2S. Maják přistávací systém SP-50.

Radiokomunikační zařízení

Skládá se z palubního interkomu SPU-7, radiostanic R-802G, R-836 a R-847, přijímače R-876 a nouzové radiostanice R-851. Systém identifikace stavu se skládá z dotazovače-odpovídače SRZO-2M "Mosaz".

Zařízení a systémy elektronického boje

Stanice SPO-3 Sirena (dále jen SPO-10) slouží k upozornění na ozáření radarem . V nákladovém prostoru letadla lze namontovat automatický rušící stroj (vyhazování plev) APP-22 "Automatic-3". V gondolách podvozku byly instalovány útočné pušky KDS-16GM "Avtomat-2" a dodatečně mohly být instalovány střelecké jednotky ASO-2I. Letouny pozdějších sérií byly místo ocasní dělostřelby trvale vybaveny aktivní rušící stanicí SPS-100 "Reseda-A" a SPS-5 "Fasol" , na některých stanicích SPS-151 SPS-152 nebo SPS-153" Lilac“ byly nainstalovány

Rušící letouny Tu-22P nemohly nést žádné úderné zbraně. Elektronické rušící zařízení ( kontejnery elektronického boje ) bylo namontováno v nákladovém prostoru v následujících verzích:

• Tu-22P1 - Aktivní rušící stanice SPS-44, SPS-55 a jedna polosada SPS-4M nebo SPS-5M v kontejneru P-1 a také jedna útočná puška APP-22 v zadní části nákladového prostoru.
• Tu-22P2 - aktivní rušící stanice SPS-77 a jedna polosada SPS-4M nebo SPS-5M (nebo celá sada SPS-5) v kontejneru P-2; dvě útočné pušky APP-22.
• Tu-22P4 - aktivní rušící stanice SPS-22-70, SPS-33-70 a dvě polosoupravy SPS-5 v kontejneru P-4. Stanice SPS-6, trvale v trupu. Jeden APP-22 v nákladovém prostoru.
• Tu-22P6 - aktivní rušící stanice SPS-22-70, SPS-44-70 a dvě polosoupravy SPS-5M v kontejneru P-6. Stanice SPS-6, trvale v trupu. Jeden APP-22 v nákladovém prostoru.
• Tu-22P7 - SPS-22-70, aktivní rušící stanice SPS-55-70, dvě polosestavy SPS-5M v kontejneru P-7. Stanice SPS-6, trvale v trupu. Jeden APP-22 v nákladovém prostoru.

Kontejnery P-4, P-6 a P-7 byly zaměnitelné. Po dokončení řada letounů dodatečně obdržela dvě stanice SPS-151 (resp. SPS-152, resp. SPS-153), příďovou a záďovou, trvale instalované v příďovém prostoru a na místě demontované instalace DK-20.

Pozorovací zařízení

Zaměřovací zařízení se skládá z radarového zaměřovače bombardéru Rubin-1A, optického zaměřovače bombardéru OPB-15A a zahrnuje navigační zařízení.

Radiolokátor PN byl instalován na nosiče raket (vzhledem k velkým rozměrům antény byla radiotransparentní příďová kapotáž širší než konstrukce trupu, tzv. „líce“). Radar je propojen s centrálním navigačním a výpočetním zařízením TsNVU-B-1B a raketovým vybavením. Naváděcí zařízení zajišťovalo řešení navigačních problémů letecké navigace, dále zavádění navigačních korekcí do navigačního počítače, zaměřování radiokontrastní cíle a zadávání dat do naváděcího zařízení rakety před jejím vypuštěním, cílené bombardování radiokontrastu cíle s volně padajícím střelivem z výšek od 2000 m na praktický strop a necílené bombardování z navigačního počítače z výšky 10 000 m na praktický strop. Také radar PN je připojen k mosaznému zařízení pro identifikaci stavu a umožňuje určit příslušnost cílů.

V případě použití raketového nosiče jako bombardéru zahrnoval navigační a bombardovací systém NBS radar PN, navigační a výpočetní zařízení TsNVU-B-1B, směrový systém KS-6A, středisko řízení rychlosti a výšky TsSV-1M , BTs-orientátor 63A, autopilot AP-7MT, systém Put-4K, vertikální gyroskop TsGV-5, zaměřovač OPB-15A, které spolupracovaly.

Pro dálkové ovládání zadní instalace se používá radarový zaměřovač PRS-3 Argon-2 a televizní zaměřovač TP-1A. Počínaje letounem č. 4503 byla instalována stanice PRS-4. Radar umožňuje detekovat útočící vzdušné cíle v zadní polokouli stíhacího typu na vzdálenost 6500 metrů (PRS-4 - 7400 m) a provádět automatické sledování na vzdálenost 3000 (PRS-4 - 5300) metrů. Televizní zaměřovač umožňuje detekovat cíle na vzdálenost až 3000 metrů a možnost zaměřování v rozsahu 2000-400 metrů.

úderné zbraně

Tu-22B byl určen pro bombardování stacionárních, mořských a omezeně mobilních cílů. Ve variantě bombardéru (Tu-22K, Tu-22KD) mohl letoun nést jednu nadzvukovou střelu vzduch-země X-22 Burya umístěnou v polozapuštěné poloze pod trupem nebo volně padající pumy místo demontovaný držák nosníku.

Hlavní zbraní nosičů raket byly rakety Kh-22 různých modifikací.

Střela X-22PG (výrobek 88) s radarovým naváděcím systémem PG určená k úderu na bodové cíle s rádiovým kontrastem. Detekce a zaměřování bylo prováděno pomocí vybavení nosného letounu, poté byla data cíle zadávána do palubního naváděcího zařízení rakety a jeho radar prováděl získávání cíle, dokud se raketa neoddělila od nosiče. Střela Kh-22M měla také naváděcí hlavici „PG“ a podobný princip navádění.

Raketa X-22PSI (produkt 102) s dopplerovským naváděcím systémem "PSI". Střela nemá demaskující palubní radar a letí k cíli pomocí vstupních dat: zeměpisných souřadnic místa odpalu, směru k cíli a dostřelu k němu. Vylepšená střela Kh-22MA má také naváděcí systém PSI.

Střela X-22MP (produkt 103) je určena k úderu na oblastní a bodové cíle a je zaměřena na vyzařování operačních pulzních a dopplerovských radarů nepřítele. Pro zacílení této střely bylo na letoun instalováno vybavení Kurs-N (M).

Pro umístění rakety do nákladového prostoru byla namontována závěsná jednotka s držákem nosníku BD-294 a vybavením pro elektrické obvody rakety. Databáze spadla, když byla raketa zavěšena na zemi, a poté zvedla raketu do poloponořené letové polohy. Když byla raketa vypuštěna, před jejím odpojením, DB opět klesla.

Pumovou výzbroj letounu tvoří volně padající pumy o ráži 100 až 9000 kg. Normální bojové zatížení je 3000 kg. Střelonosné verze letounu mohly být silami letištního technického personálu přestavěny na bombardovací verzi demontáží raketové závěsné jednotky s nosníkem BD-294 a instalací držáků pum v prostoru s výměnou výzbroje obvody elektrické panely v g / oddělení. Pro závěsné pumy o ráži 100 až 500 kg jsou instalovány čtyři kazety KD3-22R. Pro velkorážné pumy se montují dva držáky kazet KD3-105A. Pro všechny typy speciálních výrobků - držák nosníku BD6-105A. Možnosti nabíjení zahrnovaly instalaci útočné pušky APP-22 snížením počtu zavěšených bomb.

Obranné zbraně

K ochraně zadní polokoule slouží dálkově ovládaná (hydraulicky poháněná) lafeta kanónu DK-20 s kanónem R-23 (262P), rychlostí střelby až 2800 rds/min., s naváděním ze zaměřovací radiolokační stanice PRS-3 nebo byl použit televizní zaměřovač TP-1A. Řada letadel obdržela stanici PRS-4 a upravenou instalaci DK-21. Vzhledem k obtížnosti použití kanónů proti útočícím letounům postupně dospěli k nácviku střelby rušících projektilů PIKS a PRL ve směru na cíl.

Taktické a technické charakteristiky

Zdroj dat: Burdin, Sergey a Dawes, Alan, 2006.

Úpravy

• Tu-22A  - původní verze letounu, vybavená pouze volně padajícími pumami. Bylo postaveno 20 sériových letounů, téměř všechny byly použity při různých testech a později přestavěny na jiné varianty.
• Tu-22B  - exportní modifikace pro Irák a Libyi, přestavěná z bojového průzkumného Tu-22R.
• Tu-22R / RD  - průzkumná verze, v jejímž nákladovém prostoru byl namontován rám pro letecké kamery a resetovací stroj APP-22 a ASO-2B, kazetové držáky pro tepelné pasti KDS-16 a ASO-2I (v gondoly podvozku). Bylo instalováno elektronické zpravodajské zařízení "Romb-4A" a "Rose". Na úpravě pojezdové dráhy je instalována tankovací tyč.
• Tu-22RK/RDK  - průzkumný letoun s přídavným vybavením pro elektronickou inteligenci "Cube".
• Tu-22RM  - vylepšená verze Tu-22RDK, 1980.
• Tu-22RDM  - průzkumná varianta s vyjímatelným kontejnerem pro další průzkumné vybavení - elektronická zpravodajská služba Tangage a podzimní infračervené průzkumné stanice. Boční radar M-202 "Shompol", stanice REP " Siréna ".
• Tu-22P / PD  - rušička. V nákladovém prostoru byl instalován kontejner P-2 s vybavením pro elektronický boj a dvěma dipólovými resetéry APP-22. V budoucnu byla letadla opakovaně modernizována: Tu-22P-1 byl vybaven stanicemi SPS-44, SPS-55 "Bouquet" , SPS-4M "Cranberry" nebo SPS-5M "Beans" . Tu-22P-2 - SPS-77, SPS-4 ma SPS-5 m a Tu-22P-4 - SPS-22-70, SPS-33-70 a SPS-5 m. Modifikace Tu-22P - 6 a P-7. Písmeno "D" bylo přidáno do letadel s nainstalovanou tankovací tyčí.
• Tu-22K/KD  - nosič raket, 1965, nese jednu střelu typu X-22 . Síly bojové jednotky mohly být přeměněny na bombardér.
• Tu-22KP / KPD  - vylepšená verze Tu-22PD, 1968
• Tu-22U / UD  - cvičné letadlo (název "UD" je podmíněný, protože za přítomnosti tyče přijímače paliva nebyly v letadle instalovány tankovací jednotky)

Tu-22M , přestože má podobné označení, je samostatný typ, který s Tu-22 nemá mnoho společného. Toto jméno je vysvětleno skutečností, že Tu-22M byl vyvíjen pod Chruščovem (který prakticky zakázal konstrukci nových letadel, spoléhal se na raketové zbraně): nazval nový vůz „modernizací“ již vyrobeného vozu, Tupolev získal finanční prostředky. pro jeho vytvoření.

Bojové použití

• Ugandsko-tanzanská válka ( 1978-1979 ; libyjské letectvo )
• Čadsko-libyjský konflikt ( 1981-1987 ; libyjské letectvo )
• Válka v iráckém Kurdistánu ( 1961-1975 ; irácké letectvo )
• Írán - Irácká válka ( 1980-1988 ; Irácké letectvo )
• válka v Afghánistánu ; ( SSSR Air Force ) - používá se k bombardování a rušení [10] . Modifikace Tu-22PD ( letadlo pro elektronický boj ) byla použita v poslední fázi války v Afghánistánu [11] . Čtyři letouny 341. pluku z Ozerného byly přiděleny k létání v Afghánistánu mezi říjnem a lednem 1988-89 k eskortním skupinám bombardérů Tu-16 a Tu-22M k rušení pákistánských stíhaček F-16 . V lednu je nahradila čtyři vozidla 203. pluku z Baranoviči a již v únoru se po splnění úkolu vrátili domů.

Na začátku války měl Irák 12 Tu-22.

22. září 1980 zaútočily irácké Tu-22 na vzdálené cíle v Íránu. Na letiště Mehrabad u Teheránu zaútočily čtyři Tu-22B 36. perutě, vyzbrojené volně padajícími bombami FAB-500. Tento úder byl nejničivější z celého prvního dne, přistávací dráha byla těžce poškozena bombami, zničen jeden C-130 Hercules , jeden tanker KC-707 , těžce poškozeno dalších šest velkých dopravních letadel, jeden stojící na zemi byl zničena 23mm věžovým hasičským stíhačem F-4 „Phantom“ [12] . Také bomby zničily jeden z největších skladů leteckého petroleje v Íránu. Všechny čtyři Tu-22 se úspěšně vrátily na letiště.

Na letiště Shiraz (nejvzdálenější cíl prvního dne) zaútočily dva Tu-22B 36. perutě. Přistávací dráha byla poškozena bombami, letadla nemohla být zasažena, ale bylo zničeno skladiště s leteckou municí. [13]

V budoucnu byly Tu-22 nadále intenzivně využívány proti cílům v Íránu. Bylo zaznamenáno použití těžkých bomb FAB-5000 a FAB-9000 z Tu-22 . Tyto bomby byly používány velmi intenzivně, což donutilo Irák vyvinout jejich podobné bomby Nassir-5 a Nassir-9.

23. března 1983 vletěl do Íránu Tu-22, který nepatřil Iráku - sovětský Tu-22 během cvičení vybočil z kurzu a narušil íránský vzdušný prostor. Letadlo letělo se zapnutým systémem elektronického boje, takže íránské stíhačky, které se zvedly k zachycení, nebyly schopny nasměrovat rakety a málem se navzájem srazily. Poté letoun vletěl do vzdušného prostoru Afghánistánu, kde byly zvednuty sovětské stíhačky MiG-23 a Su-22, aby zachytily neznámého „narušitele“. Tyto interceptory byly také ovlivněny systémem EW a začaly se zapojovat do vzájemných soubojů. Naštěstí nebyl nikdo sestřelen a Tu-22 úspěšně přistál na letišti Mary v Turkmenské SSR.

V březnu 1985, v reakci na íránskou balistickou střelu vypálenou na Basru , Irák zahájil masivní nálety na íránská vojenská zařízení; 11. března kobercové Tu-22 a Tu-16 bombardovaly Kermanshah . V důsledku toho bylo zabito 110 vojáků a civilistů a několik stovek dalších bylo zraněno, íránská protivzdušná obrana vypálila dvě rakety MIM-23 Hawk , ale minula. 14. března Tu-22B bombardovaly cíle v oblasti Teheránu.

25. května 1985 bombardovalo sedm iráckých Tu-22B cíle v oblasti Teheránu. Nálet byl velmi ničivý, vzhledem k tomu, že bombardování bylo kobercové, byl poškozen jeden obytný čtyřpatrový dům, který byl zcela zničen. Bombardovány byly také Isfahán a Širáz [14] .

15. února 1986 irácké Tu-22B dvakrát bombardovaly Teherán, zvednuté stíhačky F-14 je nedokázaly sestřelit.

16. února 1986 shodily tři irácké Tu-22B nadzvukovou rychlostí tři bomby FAB-9000 na soustředění íránských jednotek, které dobyly ostrov Al-Fao. Roznětky byly nastaveny na odpálení bomb ve výšce 8 metrů, následkem úderu utrpěli Íránci velmi těžké ztráty. [patnáct]

Irák použil Tu-22 proti lodím pouze jednou, přičemž nálet byl jedním z nejničivějších v celé „ tankerové válce “. V noci z 18. na 19. března 1988 čtyři Tu-22B, každý s 12 bombami FAB-500, odstartovaly z letecké základny Shaybakh u Basry a bombardovaly dva íránské supertankery Anaj (výtlak 316 739 tun) a Sanandaj (výtlak 253 837 tun ), umístěný na ropném terminálu Hark Island . Anaj obdržela mnoho přímých zásahů od 500 kg bomb, obrovská loď se rozlomila a potopila, přičemž zabila celou posádku 29 lidí. Sanandaj se také rozlomil a potopil, přičemž zahynulo 25 z 29 členů posádky. Bomby také zabily a zranily několik desítek lidí na terminálu na ostrově. [16] Po tomto náletu se[ kdy? ] další vlna bombardérů, ale tentokrát se íránské protivzdušné obraně podařilo na letadla ostřelovat a podle amerických lodí provádějících radarový dohled byl jeden Tu-22B sestřelen.

Některé západní zdroje obsahují informace o použití řízených střel X-22 z iráckých Tu-22 , nicméně podle ruských údajů nebyla irácká letadla vybavena pro použití střel [17] .

Do konce války zbylo Iráku z 12 Tu-22 8 vozidel, 5 z nich v bojeschopném stavu. [osmnáct]

Nehody a katastrofy

Od roku 1958 do roku 1992 bylo ztraceno asi 70 letounů Tu-22 různých modifikací.

• 21. června 1958 - nehoda prvního prototypu letounu "105" LII MAP (Ramenskoje), KK A.D. Kalina , v 10. zkušebním letu. Nárazové přistání s nevysunutým příďovým podvozkem. Letadlo bylo obnoveno, ale již neletělo kvůli neúčelnosti, tk. druhá kopie již byla připravena k testování. Letoun byl předán jako výcviková pomůcka k Achinsk VATU, poté k ShMAS na letišti Bad.
• 21. prosince 1959 - havárie druhého experimentálního letounu "105A". KK Yu. T. Alasheevv , letoun LII MAP (Ramenskoye). První nadzvukový let. Flutter výtahu nastal nadzvukovou rychlostí, po kterém následovalo zničení RV a stabilizátoru. Auto se dostalo do nekontrolovaného ponoru. Radista se úspěšně katapultoval, velitel a navigátor zemřeli.
• 17. listopadu 1960 Letoun Tu-22B, zkušební let pro testování stability a ovladatelnosti. Za letu došlo k úniku oleje u jednoho motoru, posádka kvůli tlaku oleje motor vypnula, ale po vysunutí vztlakových klapek se kvůli nedostatku tahu na zbývající motor nedostal na letiště. Došlo k přistání na břicho v poli, letadlo se rozpadlo a shořelo, pilotní kabina byla utržena a posádka zůstala naživu, navigátor byl zraněn.
• 10. října 1961 Letoun Tu-22R (první přestavěný) č. 1040034. Při motorovém závodě v Žukovském zkolaboval první stupeň kompresoru motoru, letoun shořel, bez obětí.
• 29. října 1961 Letoun Tu-22R. Během závodu motorů na parkovišti kazaňského závodu došlo k výbuchu motoru a požáru. K obětem na životech nedošlo, dva lidé byli zraněni úlomky motoru. V důsledku vyšetřování tohoto a předchozích incidentů byl dočasně zastaven provoz všech Tu-22.
• ?? prosince 1961. Nehoda.
• 18. dubna 1962 Letoun Tu-22R (přestavěný z Tu-22A) č. 1029034. Nadzvuková katastrofa. Posádka: N. V. Aksenov (zemřel), N. F. Bochkarev, V. M. Shestukhin.
• 18. srpna 1962. Katastrofa.
• 22. srpna 1962 Tu-22R, 15. samostatný dálkový průzkumný pluk. Katastrofa.
• 29. srpna 1962 Letoun Tu-22R č. 5082055. Porucha řídicího systému stabilizátoru. Posádka se katapultovala, letoun byl ztracen.
• 10. října 1962. Tu-22 LII MAP, Ramenskoje. Nehoda.
• 27. července 1963 Tu-22R č. 2122015, 30 ODRAP. Katastrofa, výbuch palubní kyslíkové stanice.
• 8. ledna 1964 Letoun Tu-22R (přestavěný z Tu-22A) č. 5029025, doba letu 113 hodin. Katastrofa při testování motorů VD-7M. Spadl pět mil daleko. z aer. Žukovskij, posádka zemřela (B.V. Polovnikov, N.F. Bochkarev, V.A. Neklyudov).
• 12. června 1964 Tu-22R, 15. samostatný dálkový průzkumný pluk námořnictva, Chkalovsk. Kapitán KK Gorokhov L.A. 6 minut po startu zmizela značka letadla na obrazovce radaru P-35. Tělo navigátora-operátora nadporučíka Borovika D. M. 17 dní po katastrofě bylo nalezeno na břehu Visly v oblasti bodu Krinitsa Morska. Příčiny AP nebyly stanoveny.
• 24. prosince 1964. Nouzový stav na letišti Čkalovsk, 15. let ODRAP letectva Baltské flotily. Během závodu motorů Tu-22R (č. 13-05) spadl z brzdových zařízení a narazil do poblíž stojících Tu-22R (č. 10-05) a Tu-22R (č. 11-05). Všechna tři letadla shořela.
• 13. dubna 1965 Nehoda Tu-22. Let po trase. Po 37 minutách letu se letoun začal třást, poté se v kokpitu objevila rána a kouř ze vzduchovodů SLE, následně došlo k požáru v zadní části trupu. Posádka se bezpečně katapultovala, hořící letadlo poté letělo 17 km a spadlo. Důvodem poruchy motoru je zničení ložisek podpěr rotoru.
• 15. října 1965 Nehoda Tu-22R. V důsledku hrubého přistání došlo ke zformování levého podvozku s následným zapálením pracovní hydraulické kapaliny. V důsledku požáru v gondole podvozku došlo k značnému poškození letadla, posádka zůstala bez zranění.
• 19. září (podle jiných zdrojů - 9), 1966. Tu-22 GK NII VVS, Achtubinsk, velitel zkušební pilot V. Černov. Letoun havaroval v důsledku podélného postupného nahromadění, velitel a operátor zemřeli, navigátor utekl.
• 10. dubna 1967 Tu-22, 203. pluk těžkých bombardérů. Katastrofa. Po vzletu, při dosažení rychlosti 450 km/h (stanovené podle záznamu MS-61), se letoun začal třást. KK přestal stoupat, aniž by vypnul přídavné spalování. V důsledku odvedení pozornosti posádky na zjišťování poruchy a letu pod spodní hranicí oblačnosti (asi 1700 m) umožnil pilot klesání s nárůstem vertikální rychlosti až na 35 m/s a s průletem. úhel sklonu -5°. Po zjištění poklesu se pilot energickým pohybem třmenu pokusil uvést letoun do vodorovného letu, přičemž došlo k postupnému podélnému nahromadění. Ve třetím období nahromadění ve výšce 600-700 m se letoun dostal do velkého kladného přetížení a zkolaboval. Všichni členové posádky byli zabiti.
• 22. dubna 1967 Tu-22RD, GK NII VVS, Achtubinsk, zkušební pilot KK V. Korčagin. Porucha alternátoru následovaná požárem. RP dal posádce příkaz k průjezdu nad řídící věží k vizuálnímu ověření požáru, poté příkaz k výjezdu do výstupní zóny. V důsledku toho se ztratil čas, letadlo se zřítilo, zemřela celá posádka.
• 5. října 1967 Katastrofa u 290. pluku těžkých bombardérů. Při přiblížení na přistání po průletu DPRM se zaseklo ovládání stabilizátoru, letoun narazil do země, posádka zemřela.
• 13. března 1968 Havárie Tu-22P u 341. pluku těžkých bombardérů. Při přiblížení na přistání nevyšel hlavní pravý podvozek. Bylo rozhodnuto přistát s letounem na levém a předním podvozku. Na příkaz RP byla po uvolnění vztlakových klapek palubní síť přepnuta na bateriové napájení, což automaticky vedlo k odstavení tlumičů stoupání. Výsledkem bylo, že při vyrovnání, ve výšce asi 3-4 metry, se letoun sám dostal do stoupání v důsledku extrémního zadního centrování (palivo bylo spotřebováno na 40-42 % MAR). Pokus pilota udržet letoun vedl k naklánění, dosažení nadkritických úhlů náběhu, ztrátě rychlosti a pádu letadla. Posádka zemřela.
• 22. března 1968 Nehoda Tu-22K u 341. pluku těžkých bombardérů. Letoun opustila posádka z důvodu vyčerpání paliva. V podmínkách SMU byl letoun poslán na náhradní letiště Zyabrovka, kde místní hydraulická řídicí jednotka poté, co se Tu-16 přiblížila k letišti v letové hladině 5400 m pro Tu-22, skutečně vydala příkazy úplně jiná posádka.
• 23. března 1968 Havárie Tu-22UD (48-04), startujícího z továrního letiště KAPO. Přijímací let. Při provádění „kompresního“ testu došlo k destrukci flutteru nejprve směrovky a poté kýlu a úplnému zničení celého letadla. Kabina se zohavenou posádkou padla samostatně.
• 10. ledna 1969 Havárie Tu-22R, 199. peruť. Odjezd v noci k bombardování na cvičišti Kalinovka (Krym). Po splnění úkolu se posádka ohlásila a zamířila na letiště, načež došlo ke ztrátě spojení. Pátrání nepřineslo žádné výsledky, posádka byla šest měsíců považována za nezvěstnou, dokud nebyl náhodně objeven záchranný člun provozovatele.
• 5. května 1969 Havárie Tu-22, 199. peruť. Odjezd na průzkum počasí. Při vzletu selhaly oba motory. Při vzletu 700 metrů se vyvalil a zhroutil se, posádka zemřela. Důvody nebyly zjištěny.
• 15. května 1969 Havárie Tu-22. Během vzletu při rychlosti 335 km/h došlo současně a okamžitě k zhasnutí přídavného spalování obou motorů. KK zastavil vzlet. Po přistání na zem, ve vzdálenosti 397 m od konce dráhy, byl zničen přední podvozek s odpojenými koly, se spuštěnou přídí a zapálením. Ve vzdálenosti 600 m od konce dráhy a 35 m vlevo od její osy se hořící letoun zastavil. Navigátor zemřel v kokpitu, který byl zničen a zanesený zeminou. Operátor mohl opustit letoun nouzovým poklopem, načež se pokusil vytáhnout vážně zraněného velitele, ale nepodařilo se mu to.
• 9. června 1969 Havárie Tu-22R, 15 ODRAP VVS BF, Chkalovsk. Přerušený vzlet, po přistání na zem byla zničena zadní vzpěra přední nohy podvozku, vzpěra se zbortila a letoun narazil přídí trupu o zem. Kabina začala hořet. Pilot a operátor zemřeli (udušení zplodinami), navigátor žije. Důvodem, který přiměl KK k zastavení vzletu, byly nezvyklé vibrace a otřesy sedačky K-22, pravděpodobně z důvodu nedovření nebo samovolného otevření zámku pro fixaci sedačky a zvedáku zavěšeného na lanku.
• 25. června 1969 199 ODRAP. V noci při letu ve dvojicích křídelník narazil do vůdce. Posádka předního p/p-ka Liskov se katapultovala v prostoru letiště, poškozený letoun poté řízený autopilotem dalších 52 minut kroužil levým břehem a postupně se posouval směrem k městu. z Nezhinu. Břeh se postupně zvětšoval a v oblasti městského nádraží spadlo letadlo na křídlo a spadlo do bažiny 500 metrů od nádraží. Mezitím se kapitán Feoktistov z okřídleného letounu bezpečně katapultoval a jeho posádka zůstala v padajícím letounu - operátor a navigátor, aniž by čekali na povel k odletu, zemřeli spolu s letounem.
• 25. září 1969 Havárie Tu-22P 203 tbap. Start z letiště Kubinka. Značka letounu na přehledovém radaru IKO zmizela ve vzdálenosti 16-17 km od vzletového letiště. Podle SOK byl letoun uveden do nahromadění a zhroutil se v důsledku mimoprojektového přetížení (3.5).
• 2. října 1969 Nehoda Tu-22P ve 43. centru bojového použití a přeškolení. Let letadla po 100 hodinách běžné údržby a sadě vylepšení. Na konci rozjezdu po dráze, poté, co pilot převzal kormidlo, letoun vstoupil do podélného náběhu, provedl šest plných kmitů, na sedmém nastoupalo 1000 m, se ztrátou rychlosti z 550 na 220 km/h. Posádka se katapultovala nahoře. Letoun se zřítil do výběhu a způsobil značné materiální škody. Důvodem letecké nehody bylo, že tovární tým finalistů zamíchal fázování napájení tlumičů sklonu. Kontrola klapek po instalaci se provádí formálně. Před letem nedošlo k žádnému pojíždění a běhání letadla. Viníci: brigáda kazaňského leteckého závodu, velení pluku a AE, velitel lodi.
• 2. července 1970 Havárie Tu-22R z 15. ODRAP, Čkalovsk. Překročení dráhy o 800 metrů v důsledku chyby pilota. Navigátor lodi, zástupce velitele AE pro politické záležitosti, major Fedotov A.K., zemřel, kosmická loď a operátor byli bez zranění.
• 24. července 1970 Nehoda Tu-22K.
• 19. srpna 1970 Nehoda Tu-22K, 121 tbap. Kapitán KK Feďajev. Přelet do oblasti Bílého moře za účelem odpálení taktické střely (útok na AUG jako součást skupiny). Po 1 hodině a 2 minutách letu se objevil levý váleček v důsledku porušení příčného centrování, poté se podélné centrování začalo silně posouvat. Posádka zastavila misi a úspěšně opustila letoun. Příčina nehody: ztráta podélné kontroly v důsledku úniku 9-10 tun paliva za posledních 11 minut. let z palivového potrubí předních nádrží a posunutí centrování zpět z 36 na 57 % MAR. Z důvodu zničení letadla nebylo zjištěno místo úniku paliva.
• 20. dubna 1971 15 ODRAP, vzduch. Čkalovsk, havárie Tu-22R č.34. Let na zadání č. 62, 4. úkol KBP-67 Tu-22R prům. Námořnictvo „letově-taktické cvičení leteckého pluku“ s úkolem leteckého průzkumu letišť a lodí, po němž na cvičišti následují minomety. Po 1 hodině a 6 minutách letu došlo k požáru levého motoru, vyhoření spalovacího prostoru a spálení ovládacích lanek pravého motoru. Posádku katapultoval a vyzvedl z vody projíždějící polský trawler, kromě navigátora lodi, který je považován za mrtvého.
• 26. dubna 1971 Havárie Tu-22K, 121 tbap. Letoun havaroval v oblasti DPRM při nočních letech kvůli chybě pilotáže, což mělo za následek ztrátu výšky a pokles pod sestupovou dráhu. Důvodem chyby bylo dlouhé přerušení pilotáže kosmické lodi s minimem počasí v noci.
• 7. ledna 1972 30 ODRAP, Saki. Havárie Tu-22PD č. 25, KK N. Ya. Potlov. Velitel provedl první samostatný noční let, kvůli vzrušení na útěku zapomněl odstranit rudy na MG a letadlo vyjelo z dráhy, navigátor byl silnými otřesy katapultován do země a zemřel. Letadlo bylo odepsáno.
• 13. března 1973 Havárie letadla Tu-22P. Přistání ve vysoké rychlosti, přejetí dráhy o 750 metrů, kolize s plotem letiště a následně s domem místního obyvatele. Posádka je bez zranění, letoun byl restaurován ITS pluku.
• 21. května 1973. 241 tbap, havárie Tu-22K.
• 22. května 1973 Havárie Tu-22K ve 203. tbap.
• 22. května 1973 Nehoda Tu-22R, 30 ODRAP, KK Pan V.E. Gorodyanko. Po třetí zatáčce došlo k požáru motoru, všichni vymrštěni do moře, živí.
• 24. května 1974 Tu-22P 203 tbap, katastrofa.
• 5. září 1974 Nehoda Tu-22R v 15 ODRAP. Jízda autem z letiště Ostrov do Chkalovska. 90 sekund po startu, ve stoupání při H=3000m a V=700 km/h, začal pokles napětí v elektrické síti letadla. Po zjištění poruchy celého napájecího systému a ztráty schopnosti řídit činnost všech systémů, vybavení letadla a motorů posádka letoun opustila. Letoun, který letěl od místa přistání posádky asi 7 km, se ve vzduchu zhroutil a explodoval.
• 30. října 1974 Nehoda na 30 ODRAP, Saki, Tu-22RD č. 24. Posádka ve složení: velitel lodi - zástupce velitele BP letectva Černomořské flotily, plukovník V. F. Fesenko, lodní navigátor - inspektor BP letectva Černomořské flotily, pan ShK V. N. Samsonenko, náčelník plk. EW služba letecké perutě pluku - operátor kn E. A. Kuzněcov. Letadlo zmizelo v letu nad mořem, okolnosti tragédie nejsou známy.
• 10. února 1975 Nehoda Tu-22P. V průběhu přistání si SC spletl BVPP s náhradní nezpevněnou dráhou, pokusil se objet, ale rozmyslel si to a přistál s napůl zasunutým podvozkem a vztlakovými klapkami. Za běhu se vytvořily vzpěry, letadlo prolezlo betonem a půdou 1750 m. Posádka byla bez zranění, letadlo bylo rozbité.
• 6. června 1975 Havárie Tu-22U při 30 ODRAP. 14 minut po startu ze Saki ve výšce asi 4800 byl levý motor zničen a v plamenech, což vedlo k okamžitému narušení kontroly letadla a jeho nepravidelnému pádu. Operátor kapitán Smirnov V. G. se katapultoval a z vody ho vyzvedly síly PSS.
• 2. dubna 1976 Havárie Tu-22R 199 ogdrap. Odjezd k bombardování na cvičišti Karangaysky. Při shození série šesti FOTAB-250-215 explodovala na letadle jedna bomba a rozlomila ho napůl. Navigátor zemřel, velitel a operátor byli zraněni při katapultáži. V důsledku vyšetřování AP byly pumy FOTAB-250-215 staženy z provozu.
• 16. července 1976 Katastrofa.
• 18. května 1977 Nehoda Tu-22R.
• 23. června 1977 Havárie Tu-22R č. 56, 30 ODRAP, Saki. Posádka: R. D. Sapronov, A. N. Filipovský, G. M. Golofaev
• 12. dubna 1978. Havárie Tu-22R, kapitán KK Michalev. Při letu v malé výšce v bojovém pořadí dvojice wingman zaostával za vůdcem. Při snaze dohnat nezvládl řízení a narazil do země (existuje i alternativní nepotvrzená verze katastrofy).
• 13. června 1978 Havárie Tu-22R v 15. ODRAP BF Air Force, letiště Chkalovsk. V procesu vzletu ve vzdálenosti 1783 m od začátku dráhy letoun prudce zvětšil úhel náběhu, dotkl se dráhy ocasní patou a stabilizátorem a po 67 m se oddělil od dráhy pod úhlem 13 -14 stupňů. Letoun po vzletu přešel do stoupání pod úhlem 30-40 stupňů asi 50 m, poté levým náklonem sjel dolů a ve vzdálenosti 600 m od konce dráhy 150-200 m na nalevo od své osy se srazil se zemí, zhroutil se a vyhořel. Posádka zemřela. Příčinou havárie bylo selhání podélného řízení letounu v důsledku odpojení pružiny spodního hydromotoru s drážkovanou spojkou pohonu řízení řízeného stabilizátoru v důsledku ztráty přídržného kroužku, v důsledku jeho nesprávná instalace výrobcem (podnik poštovní schránky V-2293). Převodka řízení byla v tovární záruce.
• 7. prosince 1978. Havárie Tu-22U v 15 ODRAP, vzduch. Čkalovsk. Přelet do oblasti k procvičení techniky pilotáže. 19 minut po vzletu, při provedení zatáčky v koncovém bodě zóny ve výšce 11 300 m a rychlosti letu 950 km/h posádka hlásila, že proletěla kontrolním bodem a výškou letu a 3 minuty po že trosky letounu zničeného ve vzduchu v okruhu asi 6,5 km dopadly do moře v těsné blízkosti lodí flotily, ležící 35 km severozápadně od města Liepaja. Příčina havárie nebyla stanovena.
• Nehoda 18. ledna 1979, Ozernoe, 341. letecký pluk. Letoun Tu-22KD se zavěšenou střelou, KK plukovník Vityazev. Při přistání došlo k „cvalu“ levého podvozku nákladního automobilu s následným zničením. Letoun byl značně poškozen.
• 5. září 1979 Havárie Tu-22U při 290 tbap.
• 28. května 1980 Havárie Tu-22U.
• 29. ledna 1981. Havárie Tu-22U.
• 29. dubna 1981 Havárie Tu-22R, 290 tbap.
• 14. července 1982. Havárie Tu-22R č. 92 v 15. ODRAP. Let po běžné údržbě. 58 minut po vzletu při provádění pravotočivé zatáčky v procesu kontroly řízení letadla nadzvukovou rychlostí byla narušena jeho ovladatelnost se současným nárůstem náklonu a ztrátou výšky. Posádka se katapultovala v nepřijatelně nízké výšce, operátor RTR zůstal naživu, KK a ShK zemřeli.
• 20. srpna 1982. Nehoda Tu-22K. Přistání s přetížením 2,05 na ocasní patě, poškození zadní části trupu. Důvodem LP jsou špatné pilotní schopnosti pilota. Letoun byl obnoven společností TEC.
• 10. ledna 1983. Meteorologické podmínky - SMU, déšť, spodní hrana 350 metrů. Přiblížení na přistání pod sestupovou dráhou. Při průjezdu železniční tratě, která se nachází 396 m od konce dráhy s úhlem přistání 222°, došlo ke kolizi letounu s pravým podvozkem podvozku s nasáváním vzduchu hřídele ventilátoru vozu chladicího vlaku. Zlomila se vzpěra, při rozběhu na vzdálenost 800 metrů letadlo lehlo na špičku pravého letadla, kleslo k zemi a zastavilo se ve vzdálenosti 2100 od konce. Posádka je bez zranění.
• 29. května 1984. Havárie Tu-22R a Tu-22B v 290 ODRAP.
• 30. srpna 1985. Nehoda Tu-22U, kapitán KK Panin. Vstup s průjezdem přes ranvej. Po letu DPRM, ve výšce 140-130 m při rychlosti 380 km/h, v procesu zrychlování letadla, zatahování podvozku, vztlakových klapek a instalace plynu na MBFR, se letadlo otřáslo a klesly správné otáčky motoru. Nouzové přistání bylo provedeno hladkým křídlem a na nevysunutém podvozku na zem. Letoun ve vzdálenosti 600 m od konce BVPP narazil o 20° doprava do parapetu lokalizátoru systému SP-68 a následně narazil do kamenného rohu budovy tohoto majáku, byl poškozen a vzplanul. Posádka opustila letadlo.
• 12. srpna 1986. Nehoda Tu-22U, 199 ODRAP. Přelet nad letadlem po 24 měsících běžné údržby. Přistání na podprojektovaném podvozku v důsledku chybného jednání a porušení pokynů pro posádku.
• 29. srpna 1986. Nehoda Tu-22K, 341 tbap, Ozernoe. Přistání „na břicho“ na ranveji. Hrubé porušení Pokynů pro posádku letounu Tu-22 a kontrolních vysvědčení. Letoun byl těžce poškozen, posádce se nic nestalo. Z důvodu nemožnosti dalšího provozu byl opravený letoun instalován jako pomník v posádce.
• 28. května 1987 290. oddíl, Zyabrovka, Tu-22RD č. 37 (27-05), velitel oddílu KK pan Emelyanovič. Odjezd ve dvojicích za účelem vizuálního průzkumu ve skutečné výšce 450m a rychlosti 600km/h. V průběhu plnění úkolu vedoucí pan Emelyanovič sestoupil na 150 m, spadl do sněhové nálože a narazil do stromů. Posádka zemřela. Příčina nehody: hrubé porušení stanoveného letového režimu posádkou, neoprávněné klesání do méně bezpečné výšky a ztráta kontroly nad výškou letu při nárazu letadla do sněhové zátěže.
• 6. července 1987 Nehoda Tu-22P, 199 ODRAP, letiště Nižyn. Přistání s nevydaným podvozkem.
• 19. ledna 1990. Nehoda Tu-22RDM.
• 23. května 1990. Havárie Tu-22R, 30 ODRAP.
• 8. října 1991 ?? Tu-22B.
• 24. července 1992, 290 ODRAP, katastrofa. Letoun Tu-22U č. 30, posádka: instruktor p/p-k V. Oskin, KK Stepčenkov, ShE p. N. Ivanov. Požár motoru.
• 1992 nehoda. Letoun Tu-22RDM výrobní číslo 47-04, boční číslo 12, 2 aero 290 odrap, Zyabrovka. Hrubé přistání, letadlo bylo zničeno, neobnoveno, posádka žije.

Bývalí operátoři

•  SSSR  - poté převeden doletectva Ruska, Ukrajiny.
  
•  Ukrajina  - Ukrajinské letectvo, poslední let tohoto typu letounu v roce 1998.
• Irák  - v roce 1979 dostalo irácké letectvo 10 bombardérů Tu-22B a 2 cvičné Tu-22U. V roce 1981 se k nim přidaly 4 nosiče raket Tu-22K. [19] [20]
• Libye  – v roce 1979 bylo dodáno 14 Tu-22B a 2 Tu-22UD. Poslední let letounů tohoto typu v libyjském letectvu se uskutečnil v roce 1992.

Viz také

• General Dynamics F-111
• Tu-160
• Dálkové letectví Ukrajiny

Poznámky

1. ↑ Burdin, Sergey a Dawes, Alan, 2006, str. 17
2. ↑ Burdin, Sergey a Dawes, Alan, 2006, str. 22
3. ↑ Tu-22. "Kouh nebe" . Získáno 28. května 2008. Archivováno z originálu dne 9. října 2011. (neurčitý)
4. ↑ Burdin, Sergey a Dawes, Alan, 2006, str. 44
5. ↑ anglicky.  Blinder : doslova - koňská očnice , přeneseně - dobrý okamžik v kriketu , fotbalu atd.
6. ↑ Bundling je proces nebo metoda kombinování více kusů hardwaru do systému za účelem zlepšení výkonu a spolehlivosti celého systému.
7. ↑ Tu-22 na airwar.ru . Získáno 28. května 2008. Archivováno z originálu dne 9. října 2011. (neurčitý)
8. ↑ Tu-22: Z pohledu pilota . Získáno 1. září 2009. Archivováno z originálu 7. září 2019. (neurčitý)
9. ↑ upravil d.t.s. B. N. Arzamasová. Konstrukční materiály. — Příručka. - Moskva: Mashinostroenie, 1990. - S. 23.
10. ↑ Pohled na Tu-22 z kokpitu. Alexandr Chupin. Letectví a kosmonautika, 2010, č. 12
11. ↑ Michael Holm. 15. gardová letecká divize těžkého bombardéru Gomel  (anglicky)  (ruština) . Vojenské letectví (25. prosince 2016). Datum přístupu: 25. prosince 2016. Archivováno z originálu 7. ledna 2019.
12. ↑ Ztráty íránského letectva. nebeská válka . Získáno 6. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 29. května 2019. (neurčitý)
13. ↑ Íránsko-irácká válka. Pierre Razoux. Harvard University Press. 2015. S.24-25
14. ↑ Los Angeles Times. 27. května 1985
15. ↑ Bombed by Blinders. Část 2. Tom Cooper
16. ↑ Los Angeles Times. 22. března 1988
17. ↑ V. Markovskij, I. Prichodčenko . Nosič raket Tu-16. Triumf sovětského leteckého průmyslu. M .: Yauza , Nakladatelství "E", 2015, s. 191
18. ↑ Bombed by Blinders. Část 3. Tom Cooper
19. ↑ ACIG:Irácké letectvo od roku 1948, část 1 . Získáno 16. května 2009. Archivováno z originálu dne 10. března 2012. (neurčitý)
20. ↑ ACIG:Irácké letectvo od roku 1948, část 2 . Získáno 16. května 2009. Archivováno z originálu dne 23. července 2012. (neurčitý)

Literatura

• Burdin, Sergey a Dawes, Alan. Tupolev Tu-22. Ruský průkopnický nadzvukový bombardér. - Barnsley, Anglie: Pen & Sword Aviation, 2006. - 272 s. — ISBN 1-84415-241-3 .
• L. L. Selyakov "TRHNÁ CESTA KAMKUM. PRÁCE V A. N. TUPOLEV Design Bureau
• G. A. Amiryants. Testovací piloti. Tupolev.
• Letoun Tu-22R. Technický popis. - Moskva: Mashinostroenie, 1966.
• S. Burdin. Nosič raket Tu-22K. Historie, design, zbraně, bojové použití. Moskva: AST, Minsk: Sklizeň. 2002

Odkazy

• Technický popis Tu-22R. Větroň (křídlo), podvozek, hydraulický systém, řízení, elektrická výzbroj
• Technický popis Tu-22R. Vyzbrojení
• OAO Tupolev
• Fotografie Tu-22 na ScaleModels.ru
• Nehody a havárie Tu-22, ke kterým došlo v DA od roku 1960 do roku 1989
• Článek na stránkách virtuální letecké encyklopedie "Kouh nebe"
• Pluk jde na východ (konec června 1994, 121 TBAP v Machulishche, Bělorusko , video)
• Jasný letoun Tu-22 (nedostupný spoj) . Archivováno z originálu 15. června 2016. (neurčitý)