| Autodelta | |
|---|---|
| Typ | akciová společnost |
| Základna | 1963 |
| zrušeno | 1966 |
| Zakladatelé | Kitty, Carlo |
| Umístění |
|
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
AutoDelta je italský výrobce automobilů.
Společnost s názvem Auto-Delta byla zaregistrována partnery Carlo Chiti a Lodovico Chizzola 5. března 1953 u Obchodní komory v Udině. Partneři se dohodli, že Kitty využije své zkušenosti získané u Ferrari a Chizzola jako dealer Alfy Romeo mu poskytne materiální základ. Auto-Delta byla přejmenována na Auto-Delta S.p. ALE." v listopadu 1964, aby pomohl značce Alfa Romeo vrátit se k samostatnému závodění poté, co společnost na počátku 50. let opustila motoristický sport .
Technická základna Autodelty se nachází ve městě Felleto Umberto (provincie Udine), protože dealerství Alfa Romeo vlastněné Chizzolou se nacházelo v tomto městě ve Friuli. Právě zde začala historie modelů s indexem TZ – s charakteristickým zadním profilem, který měl pozitivní vliv na aerodynamiku. Giulia TZ , na níž se začalo v roce 1959 pracovat jako náhrada za Giuliettu SZ , byla představena v červnu 1962. Bylo plánováno, že minimálně 100 vozů muselo opustit skluz Autodelta, aby získalo homologaci pro závody Gran Turismo . Výsledkem bylo toto číslo 124 kopií Giulia TZ. Výkon motoru 112 koní. S. o objemu 1,6 litru a suchá hmotnost vozu byla pouze 660 kg . Není divu, že maximální rychlost tohoto modelu byla 215 km/h .
Závodní debut tohoto vozu se konal v Monze , v listopadu 1963 na "Coppa Fisa", kde 4 Alfa Romeo Giulia TZ obsadila 1. místo v kategorii prototypů . Piloty těchto strojů byli Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Bagetti a Consalvo Sanesi. V kategorii Gran Turismo byly vozy homologovány počátkem roku 1964 a v témže roce slavila úspěch v této kategorii posádka Stoddard-Kaser ve 24hodinovém závodě v kalifornském Sebringu ( mimochodem v následujícím roce Giulia TZ zde obsadil celé pódium a stal se absolutním lídrem mezi prototypy třídy GT). Úspěch provázel tento model i v budoucnu, a to: ve 48. ročníku Targa Florio (posádka Bassinedllo-Todaro, kategorie GT, třída „do 1600 cm3“); vůz obsadil třetí místo v celkovém hodnocení na „ 1000 km Nürburgringu “ (posádka Biscaldi-Furtmayer) a „ 24 hodin Le Mans “ (posádka Bassinello-Dessert). Giulia TZ byla také dobrá v rallye : francouzský tým Rolland-Augias otestoval své soupeře v " Coupes des Alpes " a " Criterium des Cevennes "; obsadila celkově druhé místo na Tour de Corse a první ve své třídě na Tour de France .
Sotva se objevil v rally, Alfa Romeo Giulia Ti Super (Jolly Club) se okamžitě prohlásil za sílu, se kterou je třeba počítat: posádka De Adamich-Scarambone úspěšně vystoupila v „ Rally dei Fiori “ a posádka Cavalari-Murari v první legendární rally "S.Martino di Castroza". Na konci roku se Autodelta přestěhovala z Feletto Umberto (Udine) do Settima Milanese, což společnosti umožnilo užší spolupráci s Alfou Romeo. Mezitím trať, která se nachází nedaleko - v Balokko , vám umožnila testovat a dokončovat práce s jakýmkoli závodním autem. Faktem je, že trať v Balocco byla vytvořena s ohledem na konfiguraci zatáček a rovných linií téměř všech hlavních kruhových závodních tratí na světě (hlavní zatáčky v Lesmo, úseky „kruhů“ Zolder , Zandvoort , Le Mans , atd.) Toto místo se nezměnilo od té doby, kdy se zde testované prototypy a standardní modely nazývaly „Alfa Romeo mixed“ („Alfa Romeo cocktail“?). Stále můžete vidět původní kombi Bella Luigina a přilehlé dílny Autodelta, kde byly prověřovány závodní verze Alfy Romeo. Dokonce i stan, kde se zaznamenával čas na kolo, stále stojí na svém místě...
Rok 1965 byl také velmi produktivním rokem. Vyvrcholilo to celkovým vítězstvím Giulia TZ v 6hodinovém závodě v Melbourne (s Robertem Bussinello za volantem) a v Giro d'Italia s posádkou Andrea de Adamik a Franco Lini.
Ve stejném roce 1965 byla na autosalonu v Amsterdamu a později na autosalonu v Ženevě představena Alfa Romeo Giulia GTA . Jednalo se o modifikaci určenou speciálně pro závodění; vycházel z Giulie GT, která byla uvedena do výroby o dva roky dříve. Písmeno „A“ (z „alleggerita“, tedy „lehký“) naznačuje, že konstruktéři dosáhli výrazného snížení hmotnosti vozu – oproti standardnímu modelu byl tento rozdíl 205 kg. Takto vysokého výsledku bylo dosaženo díky použití panelů karoserie z lehkých slitin, které byly pevně připevněny k rámu bez použití panelů snižujících hluk. Díky této technologii vážila závodní verze pouhých 700 kg. Hlavním rozdílem od civilní verze (normálního modelu) byl motor se dvěma svíčkami na válec. Proto zatímco silniční verze Giulia vyvinula výkon 115 koní. S. při 6000 otáčkách za minutu a měla „maximální rychlost“ 185 km/h, závodní úprava měla 170 „koní“ při 7500 otáčkách za minutu a „strop“ 220 km/h. Tento model o objemu 1600 ccm po dobu 3 let – od roku 1966 do roku 1968 – vyhrál Evropský pohár výrobců a Pohár jezdců („Drivers Challenge“) s Andreou de Adamic v letech 1966 a 1967 a také se Spartaco Dini v roce 1968.
Ignazio Giunti s tímto vozem navíc v roce 1967 vyhrál mistrovství Evropy v horských disciplínách. Obecně platí, že toto období přineslo GTA jen nespočet vítězství - jak ve Starém světě, tak v USA a v zemích Jižní Ameriky. Mezi touto „vítěznou nevázaností“ jsou nejcennější 1,2 a 4. místa v celkovém pořadí v 6 hodinách závodu Nürburgring v roce 1967 a 1. a 2. místo v celkovém pořadí v závodě Castle 250 mil. Rock Colorado.
V roce 1966 Giulia GTA vyhrála hlavní rally titul: Arnaldo Cavalari a Dante Salvay přivezli domů Mitropa Cup. V témže roce je Autodelta součástí Alfy Romeo na přidružených právech: Carlo Chiti je v čele nové divize, od té chvíle je Autodelta zodpovědná za přípravu závodních vozů Alfa Romeo a je jakýmsi „vývojovým oddělením“ Milánců. společnost.
V roce 1967 vznikl prototyp Giulia GTA vybavený turbodmychadlem – vůz byl určen pro účast v soutěžích „v 5. skupině“. Motor vyvinutý společností Autodelta kombinoval 2 koaxiální odstředivé kompresory . Každý z kompresorů měl jednu turbínu, která byla rovněž poháněna koaxiálním olejovým čerpadlem, které bylo zase poháněno od motoru přes řetěz. Dalším velmi progresivním řešením použitým při konstrukci motoru bylo, že za účelem optimalizace spalování pracovní směsi byla voda přiváděna do palivových kanálů přímo do spalovací komory - tímto způsobem bylo dosaženo požadovaného teplotního režimu, který umožnil spalování palivové směsi nejúčinnější; toto řešení se používá v závodních motorech a nyní. Díky vysoké úrovni inženýrství dosáhl špičkový výkon nakonec 220 koní. S.; při testech v Balocco se tato verze nazývala SA (z italského „sovraalimentata“; známější výraz je „přeplňovaná“) a dosahovala maximální rychlosti 240 km/h. Tento vůz s německým jezdcem Dau vyhrál závod na 100 mil v Hockenheimu .
Dynamická verze tohoto modelu o objemu 1300 ccm byla vydána v roce 1968 jako odpověď na požadavky běžných zákazníků. Model známý jako GTA 1300 Junior Autodelta byl v závodech skutečně nezastavitelný – tento vůz dominoval své třídě 4 roky. Díky zvláštnostem bodovacího systému se tomuto modelu podařilo snadno vyhrát mistrovství Evropy v letech 1971 a 1972 . Celkový počet vydaných GTA 1300 Junior byl 447 kusů; závodní verze, vyladěné Autodeltou, vyvinuly 160 koní. S. při 8000 ot./min.
V roce 1970 vyhrál Dane Toine Hezemans titul s vozem Alfa 1750 GT Am (‚Am‘ znamenalo ‚Amerika‘), založeném na pusince americké verze GT 1750 se vstřikováním paliva ‚ Spica ‘. Karoserie dostala širší blatníky – to bylo provedeno za účelem umístění 13palcových kol „9.“ rozměru vpředu a „11.“ vzadu. Vůz musel konkurovat značkám jako BMW a Ford , které měly výrazně lepší vlastnosti, což však nezabránilo 1750 GT Am ve vedení průběžného pořadí. V roce 1971 se objevila verze 2000 GT Am, která okamžitě začala diktovat své podmínky na tratích. V roce 1970 vůz překvapil tím, že vyhrál 24 hodin ve Spa-Francorchamps a Coupe du Roi jako tým. Navíc tým zopakoval svůj úspěch během následujících 7 let - až do roku 1976.
Bylo vyrobeno asi 40 jednotek s indexem GT Am.
Kromě výroby výkonných verzí silničních vozů a závodních vozů kategorie Touring Autodelta stavěla také vozy kategorie Sports Prototype .
Rozhodnutí věnovat se tomuto druhu činnosti uzrálo v roce 1964 a v roce 1965 byl vyroben první vůz. První prototyp vznikl u Alfy Romeo, poté byl převezen do továrny Autodelta k dalším vylepšením a změnám designu vozu v souladu s požadavky výrobce. 4válcový motor z modelu TZ2 se velmi dobře vejde do motorového prostoru vozu. To byl hlavní předpoklad pro zahájení vývoje dvoulitrové „osmičky“ ve tvaru V. A tímto prototypem byla první Alfa Romeo, která byla uspořádána následovně: vzadu uložený motor v bloku převodovky poháněl zadní nápravu. Při vytváření podvozku byly použity letecké technologie: nosný prvek se skládal ze 3 hliníkových trubek o průměru každé 200 mm; spojovaly se navzájem, byly asymetrickým písmenem "H" - to bylo provedeno za účelem umístění pryžové palivové nádrže do výsledného prostorového rámu. Výsledek odvedené práce je nám lépe znám pod indexem " 33/2 "; vůz vážil pouhých 580 kg a měl objem 270 litrů. s., což této verzi umožnilo dosáhnout maximální rychlosti 298 km/h.
Vůz debutoval 12. března 1967 a hned vyhrál časovku na trialové trati ve Fleronu. Později, v roce 1969, se tento model zúčastnil Mezinárodního poháru výrobců automobilů; excelovala také na 24 hodinách Daytona (kdy Vaccarella & Schutz obsadili 1. a 2. místo ve třídě 2 litrů) a na Targa Florio . V roce 1968 získal 33/2 15 různých ocenění v 6 závodních kategoriích. Z nich jsou nejpamátnější vítězství ve Vallelunga , Mugello a Imola , nemluvě o třech nejlepších ve své třídě na 24 hodin Le Mans . V Austrálii Alfa Tasmania (jako Brabham , vybavená motorem z "33", jehož objem byl zvýšen na 2,5 litru), díky výkonu 315 litrů. s., které bylo dosaženo motorem při 8800 ot./min, získal 4 vítězství, bez sebemenší šance pro soupeře. Následující rok 1969 obsadilo „33/2 litru“ celkem 14 prvních míst, dvě druhá a asi 13 vítězství ve své třídě.
Bylo postaveno 30 závodních exemplářů; mezi listopadem 1967 a březnem 1969 bylo navíc smontováno dalších 18 kusů silničních kupé, jejichž design vyvinul v Turíně Franco. Byl nejrychlejší ze všech Alf Romeo, které byly do té doby vydány: díky 8 válcům dvoulitrového motoru o výkonu 230 k. S. mohl zrychlit „ 33 “ na rychlost více než 260 km/h. Vysoká cena (v Itálii - 9 700 000 lir) však vedla k velmi omezené poptávce, ale zároveň povýšila tento model na úroveň skutečného „auta snů“: tento vůz je z hlediska výběru nyní ztělesnění snu mnohých. Jeho karoserie je vyrobena z plechů Peraluman o tloušťce 1 mm, což umožnilo vytvořit vůz vážící pouhých 700 kg.
Po návratu na závodní dráhu umožnil 33/3 Alfě Romeo znovu zahájit boj o titul předního výrobce sportovních vozů. Vlastně číslice „3“ v označení „33/3“ odrážela jak evoluci modelu, tak objem samotného motoru, který byl přesně 3 litry. Podvozek se oproti verzi „33/2“ lišil tím, že prostorový trubkový rám byl zčásti vyroben z titanu. Nový motor, který byl vybaven Alfou 33/3, již vyvinul 400 koní. S. při 9000 otáčkách za minutu; 6stupňová převodovka byla zavěšena za zadními koly a karoserie byla otevřená. Vůz byl poprvé představen široké veřejnosti na jaře 1969 a během tohoto roku byl model neporazitelný v Zeltwegu ( Rakousko ) a Enně (na Sicílii ). V roce 1970 skončil „33/3“ druhý v závodě na 500 km v Imole a v maratonu na 1000 km na trati Zeltweg . V roce 1971 byl výkon motoru zvýšen na 420 koní. S. Převodovka ve své předchozí podobě byla již upřímně na takový výkon slabá, a proto byla nahrazena novou 5-stupňovou jednotkou. Průměr přední pneumatiky se zmenšil na 13 palců a hmotnost se snížila ze 700 na 650 kg.
Výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. V roce 1971 33/3 De Adamich-Pescarolo ujel Brands Hatch 1000 km , Vaccarella-Hezemans Targa Florio a Watkins Glen 6 Hour opět s De Adamich-Pescarolo. Tyto úspěchy a úspěchy v dalších závodech a soutěžích posunuly Alfu Romeo na druhé místo v žebříčku Světového poháru výrobců automobilů.
V tomto období designové oddělení Autodelta neusnulo na vavřínech: koncem roku 1970 již připravilo novou verzi „33“, která byla založena na trubkovém rámu z hliníkové slitiny – tato verze je u nás známá jako "33/3 TT". Byl to jeden z prvních vozů s uspořádáním „cab forward“ – kdy je interiér vozu umístěn blízko přední nápravy, díky čemuž silueta vozu získává odpovídající rysy. V roce 1972 obsadil tento vůz po dlouhé době testování druhé místo v Poháru výrobců. Za tu dobu však „33“ nemohla dosáhnout výraznějších úspěchů. Vůz dosáhl absolutních standardů, když se k skvěle vyladěnému podvozku přidal dvanáctiválcový motor boxer o výkonu 500 koní vyrobený společností Autodelta: tento krok umožnil téměř úplnou dominanci na závodních tratích. „Zavazadlem“ tohoto modelu je 7 vítězství v osmi závodech včetně: v Dijonu , v Monze , na Nürburgringu s Arturem Merzariem a Jaquesem Laffitem; ve Spa-Francorchamps , Zeltweg a Watkins Glen s Henrym Pescarolem a Derekem Bellem; v Pergusse - opět s Merzariem - současně s Jochenem Massem. "33TT12" byl postaven pouze v 6 exemplářích.
Po nějaké době se hlavní rivalové Alfy Romeo probudili z ohlušující rány, kterou jim tato italská značka zasadila, nicméně již v roce 1977 získala Alfa titul zpět - s pomocí modelu 33 SC 12, na kterém Arturo Merzario & Vittorio Brambilla vyhrál všech 8 kalendářních závodů. Ale kromě poháru výrobců drží 33 SC 12 také soubor 12 rekordů na velkých evropských okruzích, od průměrné rychlosti 144,225 km/h na malém okruhu Paula Ricarda po stejně působivých 203,820 km/h na trati v Salzburg (Rakousko) (opět se bavíme o průměrné rychlosti trati).
Na tomto voze se objevil vůbec první přeplňovaný motor V12 Alfa Romeo. Renault ve stejné době představil formulový přeplňovaný 1,5litrový motor. Pokud ale turbomotor Renault obsluhoval jeden kompresor, pak Alfa V12 Turbo měla vyšší výkon, protože každá řada válců měla vlastní turbínu. Podobný krok, který zprvu vypadal jako pozdrav z daleké budoucnosti, zopakovala řada automobilek hned v příštím roce. Zajímavé je, že motor 33 SC 12 vyvinul 520 koní při 12 000 otáčkách za minutu. S. Zvítězit umožnil motor 33 SC 12 biturbo KKK, který se v Salcburku objevil vůbec poprvé, čemuž se nelze divit: při 11 000 otáčkách za minutu dosahoval výkon 640 koní. S.!
Alfa Romeo se po dlouhé přestávce vrátila do Formule 1, přičemž Farina a Fangio vyhráli šampionát v roce 1950 a 1951 a v roce 1976 se potichu vrátili do Formule 1 (představen byl vůz Martini-Brabham BT 45 s motorem Alfa Romeo). na zkušebním místě Balocco 26. října 1975). Spolupráce mezi Alfou a týmem Bernie Ecclestone Brabham probíhala za přímé účasti společnosti Autodelta, která dodala 12válcový „boxer“ z 33 TT12, který dokonale zapadl do designu závodního vozu. V roce 1978 anglo-italská stáj s vozem BT 46 díky úsilí Nikiho Laudy vyhrála Velkou cenu Švédska a Itálie.
V roce 1979 představila VT 48, který se dokonale hodil k 12válcové jednotce ve tvaru V s úhlem odklonu válců 60 stupňů. Vše, čeho však tato úprava dosáhla, je vítězství v Imole: ačkoliv byl Niki Lauda první, jedno vítězství bylo na boj o mistrovský titul příliš málo. Formulový vůz vyvinutý společností Alfa Romeo se objevil 13. května 1979 - v Zolderu, v předvečer Velké ceny Belgie; Řídil Bruno Giackmelli. Vůz, který získal index 177, jel pouze tento jeden závod, po kterém byl nahrazen modelem „179“ (tato úprava chránila barvy týmu od Grand Prix Kanady 1979 až do roku 1981) a poté - „182 “ (verze z roku 1982). Nejvyšším úspěchem těchto závodních vozů jsou 2 třetí místa v roce 1981 v Las Vegas od Giacomelliho a v roce 1982 v Monte-Carlo od Andrea De Cesaris.
V roce 1982 povolila Formule 1 použití turbomotorů a následující rok Autodelta představila motor o objemu 1497 cm³ – „osmička“ ve tvaru V s úhlem válců 90 stupňů byla vybavena dvěma turbodmychadly. Turbo auto, známé jako „183“, závodilo na tratích v barvách Euroracingu; kompetentní vedení týmu umožnilo Andreu De Cesarisovi zajet solidní druhé místo ve dvou závodech – v Německu a ve Velké ceně Jižní Ameriky. V roce 1984 obsadil Riccardo Partese třetí místo ve Velké ceně Itálie. Historie formule Alfy Romeo skončila v roce 1985 – posledním vozem byl 185T. Přesto se motory Alfa nadále používaly ve vozech Osella.
V roce 1976 Alfa Romeo uspořádala monocup, ve kterém se soutěžilo o ceny mezi jezdci Alfasud Ti ; vozy byly nestandardní - speciální stavebnice byly vyvinuty společností Autodelta. Výsledná závodní modifikace byla tak úspěšná, že podobné monocupy byly organizovány v řadě evropských zemí a od roku 1977 získal Evropský pohár Alfasud statut šampionátu; první z nich vyhrál Gerard Berger. V roce 1981 byl Alfasud Ti nahrazen modelem Sprint.
Autodelta také hrála významnou roli ve Formuli 3 , kde 2litrové motory Alfa Romeo, které připravila, přijala řada týmů, které vyhrály většinu soutěže. Mezi piloty, kteří používali tento motor (vysledující jeho předky z motoru Alfa Romeo Alfetta ), byl Michele Alboreto.
Mnohem dříve, když Autodelta dělala své první kroky, dosáhlo nemálo jezdců, kteří usedli za volant Alfy Romeo Giulia Ti Super (Jolly Club) a Alfy Romeo TZ, významných úspěchů v mezinárodních rallye. Nejprestižnějším výsledkem je vítězství v Mitropa Cupu v roce 1966; vyhrál ji tým Arnaldo Cavalari & Darte Salvay, který řídil Alfu Romeo Giulia GTA .
Koncem 60. let rally na čas zmizela z kalendáře motoristického sportu Alfy Romeo; tato disciplína byla „vzkříšena“ v roce 1974: čest značky pak začala hájit limuzína Alfa Romeo Alfetta. Luciano Trombotto vyhrál soutěž skupiny 2 (připravené modely Touring) - navíc to dokázal hned po vystoupení modelu v závodě; bylo to na rallye Sn Marino di Castrozza, která byla podnikem mistrovství Evropy v rally. V následujícím roce převzala štafetu Alfetta GT, která vyhrála nejdůležitější závod pro celkové pořadí - Elba Rally; pak vůz řídil Amilcare Ballestrieri. V roce 1978 Mauro Pregliasso & Vittorio Reisoli vyhráli skupinu 2 italského národního šampionátu - také v Alfetta GT. Pozdější vítězství ve třídě vyhráli Leo Pitoni a Francouz Jean Claude Andruet, kteří skončili druzí (celkově) na Tour de Corse, což bylo kolo mistrovství světa v rally ; Vozidlo, které umožnilo tento úspěch, byla lehká Alfetta s převodovkou s motorem vzadu a 13palcovými koly.
Impozantních výsledků dosáhly civilní verze Touring a speciálně připravené verze Alfasud. Tím hlavním je výsledek, který předvedl Francouz Beltrand Balas ve zcela standardním cestovním voze (skupiny N) v Rallye Monte Carlo v roce 1982.
Níže je uveden seznam jezdců, kteří kdy závodili s modrým trojúhelníkem na hrudi:
Lorenzo Bandini , Roberto Buzinello, Giancarlo Baghetti , Consalvo Sanesi, Andrea de Adamic , Franco Lini, Roberto Bussinello, Spartaco Dini, Armando Cavallari, Dante Salvay, Jacques Laffite , Jean Claude Andreut, Jean Todt , Mario Lennepti, Van Jackie X , Vick Eldfor, Emerson Fittipaldi , Helmut Marko , Peter Revson, Jackie Oliver (zakladatel týmu Arrows ), Nanni Galli, Hans Stuck, John Watson , Niki Lauda , Carlo Facetti, Teodoro Zeccoli, Gianluigi Picci, Nini Vaccar , Massimo Larini, Luigi Rinaldi, Patrick Depayer , Umberto Grano, Vincenzo Gazzago, Henri Pescarolo , Rolf Stommelen , Jean Pierre Jarier, Arturo Mercario , Vittorio Brambilla , Derek Bell , Ignazio Giunti, Bruno Giacomelli , Jordo, Erindtcia , U. Shutk, Andrea de Cesaris , Riccardo Patrese , Gerhard Berger , Michele Alboreto , Luciano Trombotto, Amilcare Ballestreri, Jochen Mass , Mario Casoni Lucien Bianchi, Sandro Munari, Ada Pace, Mauro Pregliasco, Vittorio Reisoli, Maurizio Verini, Leo Pittoni, Beltrand Balas, Federico Ormezzano, Claudio Berro.
Modely Alfa Romeo s indexem GTA získaly ve své historii mnoho vítězství. Přesněji řečeno, je jich tolik, že je prostě nelze všechny vyjmenovat, takže následuje seznam hlavních vítězství, která byla získána v letech 1966 až 1971: (Závod, ŘIDIČ, KLASIFIKACE, AUTO):
PS Výše uvedená vítězství byla získána během sezón 1966, 1967, 1969 a 1971 a ukazují, jak úspěšné byly různé verze GTA v evropském šampionátu cestovních vozů.
(ROK, ZÁVOD, JEZDCE, KLASIFIKACE, VŮZ):