Fouga SM.170 Magister

SM-170 Fouga Magister  ( fr.  Fouga CM-170 Magister ; fr.  Aérospatiale (Fouga) CM.170 Magister ) je dvoumístný proudový cvičný letoun navržený ve Francii , jehož hlavním účelem byl letecký výcvik pilotů letectva (Air Force).

Letoun je schopen dosahovat rychlosti až 715 km/h, jeho strop (maximální výška letu) je 12 km a praktický dolet až 1200 km [2] . Stal se druhým proudovým cvičným letounem na světě – prvním takovým letounem byl holandský Fokker S.14 Machtrainer , který vznikl o rok dříve, v roce 1955. Přesto byl SM-170 Fouga Magister úspěšnější než Machtrainer – celkem bylo postaveno 929 Fouga Magisterů [3] a pouze 21 Fokker Machtrainer.

Letoun byl exportován a krátce po sériovém uvedení ve Francii se začal licenčně vyrábět v Německu , Izraeli a Finsku [2] [3] [4] .

Fouga CM.175 Zéphyr [4] byl upraven pro francouzské námořnictvo .

Letoun měl několik jmen: "Fouga CM.170 Magister", "Potez (Fouga) CM.170 Magister", "Sud Aviation (Fouga) CM.170 Magister" a "Aérospatiale (Fouga) CM.170 Magister" - v závislosti na dat a lokalizace výroby, jakož i v důsledku několika fúzí společnosti Fouga [5] .

Přestože byl Fouga Magister navržen jako cvičný letoun, byl opakovaně používán jako letoun palebné podpory (lehký útočný letoun ). Letouny Fouga Magister byly hojně využívány v šestidenní válce [6] [7] , občanské válce v Salvadoru [4] , válce na Západní Sahaře [2] a krizi v Kongu [3] [8] [9] .

Historie

V roce 1948 společnost " Fouga " (Air-Fuga, nyní divize Aérospatiale ) vyvinula proudový letoun pro výcvik pilotů pro francouzské letectvo. Tento letoun s označením CM.130 měl nahradit pístový letoun Morane-Saulnier MS.475 . Experti letectva však dospěli k závěru, že výkon vyvíjený dvěma proudovými motory Turbomeca Palas je pro nový stroj nedostatečný. V roce 1949 tvůrci letadla Robert Castello a Pierre Mouboussin stroj zvětšili a nasadili na něj výkonnější motory Turbomeca Marbore . Charakteristický V-ocas nového CM.170 Magister byl převzat z draku CM.8 (Castel-Mauboussin 8), který byl ve Fouze používán k provádění experimentů s proudovými motory.

V prosinci 1950 francouzské letectvo objednává tři prototypy – první let se uskutečnil 23. července 1952 [4] . V červnu 1953 byla přijata objednávka na výrobu experimentální série 10 strojů. Těchto deset předsériových vzorků bylo postaveno v letech 1953-1954, podle výsledků zkušebního provozu došlo k drobným vylepšením konstrukce. 13. ledna 1954 k nim přibyla objednávka na dalších 95 letounů [4] . Pro splnění zakázky staví Fouga nový montážní závod poblíž letiště v Toulouse . První letoun byl dodán francouzskému letectvu a zařazen do služby v únoru 1956 [4] .

K vypracování akcí z letadlových lodí přijalo námořní letectvo francouzského námořnictva variantu Fouga CM.175 Zéphyr [8] .

Od roku 1960 se začala vyrábět vylepšená verze – CM.170-2 „Super Magister“ (původně označena CM.173). Tato verze byla osazena výkonnějšími motory Turbomeca Marboré IV.

Další vývoj letounu ustal poté, co se Dassault/Dornier Alpha Jet stal novým cvičným letounem francouzského letectva [2] . V roce 1962 byl Magister ve Francii přerušen. Přesto se až do roku 1967 letoun vyráběl ve Finsku [3] .

Po vyřazení z provozu byla řada letadel zakoupena soukromými piloty ze Spojených států. Pro provoz těchto letadel ve Spojených státech je vyžadováno osvědčení letové způsobilosti kategorie zkušený pilot [2] .

Konstrukce

Cvičný letoun CV.170 Magister je celokovový jednoplošník s vysokým poměrem stran uprostřed křídla, ocasem do V a tandemovým uspořádáním posádky.

Trup  je polomonokokového typu. Kokpity byly hermeticky uzavřeny. Oba kokpity letounu byly vybaveny velkými samostatnými světly, které bylo možné v případě nouze odpálit. Posádka dvou lidí, kadeta a instruktora, byla umístěna v tandemu, jeden po druhém. Pro zlepšení viditelnosti instruktora byl do kokpitu instalován periskop. Kabina měla klimatizační systém a individuální přívod kyslíku. Sedadla posádky nebyla katapultovací [10] .

Křídlo  - tříramenné bez výpletu, zametání podél náběžné hrany 13 stupňů.

Mechanizace křídla  - křidélka a jednodrážkové vztlakové klapky. Křidélka s vnitřní aerodynamikou a kompenzací hmotnosti jsou vybavena elektricky ovládanými trimovacími jazýčky. Jako vzduchové brzdy se používají klapky ve výchylce 40 stupňů.

Ocas  - tvar V s úhlem odklonu 110 stupňů [10] .

Elektrárnou  jsou dva proudové motory Turbomeca Marbore IIA, každý s kapacitou 400 kgf. Motory byly umístěny po stranách trupu. Také po stranách byly půlkruhové přívody vzduchu. Palivo se nacházelo ve dvou nádržích v trupu o objemu 730 litrů a dále v nádržích na koncích křídla o objemu 125 litrů. Letoun měl také speciální nádrž, která dodávala energii elektrárně v obrácené letové poloze po dobu 30 sekund [10] .

Sada vybavení byla standardní pro cvičný letoun. Ve variantě lehkého taktického letounu byly na letoun kromě výzbroje instalovány VHF radiokomunikace, radionavigační systém TAKAN a identifikační systém „přítel nebo nepřítel“. Pro zaměřování a bombardování se používá optický zaměřovač v přední kabině [10] .

Výzbroj - v roli taktického útočného letounu byl letoun vybaven dvěma kulomety ráže 7,5 mm nebo 7,62 mm s 200 náboji na hlaveň, které byly umístěny v přední části trupu. Letoun měl dvě podkřídlové závěsné jednotky, na kterých byly čtyři neřízené letecké rakety (120 mm), dvě volně padající pumy o hmotnosti 50 kg, dva bloky neřízených leteckých raket (7x68 mm nebo 18x37 mm) nebo dvě řízené střely vzduch-země byly pozastaveny [10] .

Varianty a modifikace

• CM.160  je projekt odlehčené modifikace CM.170R pro práci s travnatými dráhami, případně improvizované [11] .
• CM.170 Magister  - výchozí verze, celkem byly vyrobeny tři prototypy a deset předsériových vozidel.
• CM.170M Esquif  - varianta roku 1956, dva letouny pro francouzské námořnictvo
• CM.170R  - raná sériová úprava [11] .
• CM.170-1 Magister  je první sériový model vyráběný ve Francii, Německu (188), Finsku (62) a Izraeli (50). Celkem bylo vyrobeno 761 vozů. Poháněno motory Turbomeca Marboré II .
• CM.170-2 "Super Magister" - modifikace z roku 1964 s výkonnějšími (4,7 kN)  proudovými motory Turbomeca Marboré VI , celkem bylo vyrobeno 137 strojů.
• CM.171 Makalu  - zvětšený drak letadla, motory Turbomeca Gabizo (tah každý 10,8 kN), jediný prototyp havaroval při nehodě 20. března 1957.
• CM.173 Super Magister / Potez 94 : Motory Marboré Super VI (5,1 kN každý) a katapult; Postaven 1 prototyp.
• CM.175 Zéphyr  - 1959 varianta pro francouzské námořnictvo. Letadlo mohlo přistát na letadlových lodích. Celkem bylo vyrobeno 30 strojů [12] .
• Potez CM.191  - 4místná modifikace; 2 prototypy [13] .
• AMIT Fouga (IAI Tzukit)  je model Tzukit (Drozd) vyvinutý na počátku 80. let izraelskou společností IAI . Jde o modifikaci CM.170-2 s motory Turbomeca Marboré VI , novou kabinou s vystřelovacími sedadly, vylepšenou elektrickou a elektronickou výbavou a vylepšeným systémem klimatizace. Posílena byla také konstrukce draku, což umožnilo zvýšit životnost letounu o 5000 hodin [14] . První vozidla byla dodána izraelskému letectvu počátkem roku 1982 [15] . Celkem izraelské letectvo obdrželo 52 cvičných letounů Tsukit. V červnu 2010 byly staženy z provozu [16] .
• Fouga 90/90A  - Vývoj založený na CM.170 s motory Turbomeca Astafan (každý 7,6 kN), přetvořeným překrytem kabiny pro lepší viditelnost a vylepšenou avionikou. Postaven jeden prototyp. Navrhovaná verze 90A byla vybavena motorem Turbomeca Astafan (790 kp); na oba modely nebyly žádné objednávky.

Výkonové charakteristiky CM.170-1 (CM.170-2)

• Rok nástupu do služby - 1956 (1964)
• Rozpětí křídel - 11,40 m - s nádržemi na koncích křídel - 12,15
• Délka letadla - 10,06m
• Výška letadla - 2,80m
• Plocha křídla - 17,30 m²
• Hmotnost, kg - prázdné letadlo - 2150
• Normální vzlet bez nádrží - 2850
• Normální vzlet s nádržemi - 3100
• Maximální vzlet - 3200
• Palivo, l - vnitřní palivo - 730
• V externích nádržích - 2 x 250 nebo 2 x 460
• Typ motoru - 2 Turbomeca Marbore IIA (VI)
• Nevynucená trakce - 2 x 400 kgf (2 x 480 kgf)
• Maximální rychlost, km/h - ve výšce 7000 m - 715 (725)
• Na úrovni moře - 650 (700)
• Praktický dojezd - 1200 (1400) km
• Bojový akční rádius - 925 (910) km
• Max. rychlost stoupání — 1020 (1200) m/min
• Praktický strop - 11000 (12000)m
• Posádka - 2 osoby

Bojové použití

Belgie

50 letadel belgického letectva bylo použito jako cvičná letadla a byly také použity jako součást akrobatického týmu Red Devils . „Mistři“ dostupné od roku 2007 sloužily jako transport pro vyšší důstojníky.

Brazílie

Kromě služby u místního letectva byly v letech 1968 až 1975 Masters používány v akrobatickém týmu Squadron Dymov . Letouny tohoto typu byly podle brazilské klasifikace označeny jako T-24 .

Izrael

Od roku 1960 izraelská společnost IAI licenčně vyrábí dvě modifikace letounu - Improved Fouga a AMIT Fouga. Motory pro ně byly vyráběny v licenci Bet-Shemesh Engines [17] . Letouny Fouga byly používány Izraelem jako cvičné a během Šestidenní války v červnu 1967 jako letouny taktické podpory pro pozemní síly v rámci 147. perutě. Tři izraelské „Fugy“ byly sestřeleny egyptskou protivzdušnou obranou, dva jordánské a jeden syrský [18] . Podle amerického výzkumníka Roberta Jacksona zničili izraelští piloti ve „Fugách“ 50 jordánských tanků „ Centurion “ [19] .

Irsko

V Air Corps of Ireland od roku 1975 do roku 1999 bylo zakoupeno 6 "Masterů" jako náhrada za ty, kteří sloužili od roku 1955 u 1. stíhací perutě výcviku De Havilland Vampire T.55 . Čtyři z nich byly přijaty ze složení bývalého rakouského letectva a další dva byly původně určeny pro letectvo Katangy , ale byly zadrženy během krize v Kongu . Před dodáním bylo veškeré zařízení opraveno. Letouny byly zařazeny do úderné letky, ale sloužily i jako cvičné. 4 z nich byly použity v akrobatickém týmu Air Force Silver Swallows .

Kambodža

Pro Royal Air Force of Cambodia v roce 1961 byly zakoupeny 4 Masters, zpočátku používané výhradně jako cvičné, ale později také jako bubny. Později, od roku 1970, byly uvedeny v Khmer Air Force , kde operovaly jako součást úderné perutě spolu se čtyřmi Air Force Academy AT-37B a třemi nebo čtyřmi letuschopnými Skyradery [20 ] .

Katanga

Během krize v Kongu získalo separatistické letectvo Katanga 9 nových letadel přidělených z belgické objednávky. Pouze tři z nich byly dodány do Katangy v únoru 1961. Jeden z nich, pilotovaný Belgičanem a vyzbrojený dvěma kulomety a dvěma místně vyrobenými lehkými bombami, byl použit proti ONUC během obléhání Jadotville v září 1961. Zničila dva DC-4 na zemi a DC-3 opakovaně útočila na pozemní cíle. Věřilo se, že by se mohl podílet na havárii letadla DC -6B , na jehož palubě byl generální tajemník OSN Dag Hammarskjöld a dalších 15 lidí [21] [22] .

Po roce 1961 nepoužívaný.

Maroko

V letech 1956-70 bylo zakoupeno 25 letadel z Francie. Marocké fugy byly použity k boji proti rebelům z Polisario během války na Západní Sahaře . 17. prosince 1976 stíhačky Polisario sestřelily svého prvního Mastera, pilot byl zajat. V březnu 1977 byla sestřelena další Fuga [23] Po ztrátě několika dalších letadel se již bojů neúčastnily a od 80. let jejich funkce plnily modernější Alpha Jety [ 24] .

El Salvador

9 bývalých izraelských a 3 francouzské „Mistry“ zakoupené pro letectvo El Salvadoru , byly použity jako výcvikové a jako útočné letouny během občanské války v letech 1979-93. Byly k nim připevněny bomby a v přídi byly instalovány kulomety ráže 7,62 mm. Také letouny Uragan a A-37B dostupné v letectvu byly použity jako úderníky . Neexistují žádní sestřelení „Mistři“, ale do konce války jich bylo v provozuschopném stavu pouze 5 [25] .

Finsko

Z Francie bylo v letech 1958-1959 zakoupeno 18 letounů (FM-1 ... -18) a licence na jejich výrobu, poté bylo v letech 1958-67 postaveno 62 letounů (FM-21 ... -82) tamními společnost Valmet . Vzhledem k tomu, že počet bojových letounů byl omezen sovětsko-finskými dohodami, měl je v případě války použít jako druhosledové útočné letouny. Sloužily v letech 1958-1988, než byly nahrazeny BAe Hawk . Během operace se dostalo do nehod 21 letadel, z toho 6 nehod. Ve finském letectvu se letounu kvůli charakteristickému zvuku motoru říkalo Kukkopilli ( ocarina ).

Provozní stavy