VL8 (H8) | |
---|---|
Výroba | |
Země stavby | SSSR |
Továrny |
NEVZ , TEVZ VZOR |
Roky výstavby | 1953 , 1955-1967 _ _ |
Hlavní konstruktér | B. V. Suslov |
Celkem postaveno | 1722 + 1 VL8v + VL8r-414 |
Číslování | 001-1723 |
Technické údaje | |
Typ služby | náklad |
Typ proudu a napětí v kontaktní síti | konstantní 3 kV |
Axiální vzorec | 2 0 + 2 0 + 2 0 + 2 0 |
Plná servisní hmotnost | 180 t |
Hmotnost spojky | 180 t |
Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 22,5 tf |
Dimenze | 1-T |
Délka lokomotivy | 27 520 mm |
Šířka | 3106 mm |
Maximální výška | 5080 mm |
plný rozvor | 23 100 mm |
Rozvor podvozků | 3200 mm |
Průměr kola | 1200 mm |
Nejmenší poloměr průjezdných oblouků | 120 m |
Šířka stopy | 1524, 1520 mm |
Regulační systém | Reostatický stykač |
typ TED | NB-406 |
Závěsný TED | podpora-axiální |
Převodový poměr | 3 905 (82:21) |
Hodinový výkon TED | 8×525 kW |
Tažná síla režimu hodin | 35 200 kgf |
Rychlost režimu sledování | 42 km/h |
Nepřetržitý výkon TED | 8×470 kW |
Tažná síla s dlouhou životností | 30 200 kgf |
Rychlost kontinuálního režimu | 43,7 km/h |
Rychlost návrhu | 90 km/h (VL8 M – 100 km/h) |
Elektrické brzdění | rekuperační |
Vykořisťování | |
země |
SSSR
po roce 1991
Abcházie Ázerbájdžán Arménie Gruzie Rusko Ukrajina |
Doba | od roku 1953 - současnost |
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
VL8 ( Vladimir Lenin , 8 - nápravový ; do roku 1963 - N8 - Novocherkassky ) - sovětská dvoučlánková osminápravová hlavní stejnosměrná elektrická lokomotiva s rekuperačním brzděním. Byl vyvinut v Novočerkasském závodě elektrických lokomotiv [1] . Sériově se vyráběl v letech 1955 až 1967 [2] .
V roce 1952 se pod vedením hlavního konstruktéra NEVZ B.V.Suslova začalo s návrhem nové elektrické lokomotivy a v březnu 1953 již byla vyrobena první experimentální osminápravová elektrická lokomotiva N8‑001 ( foto ). Schémata jeho elektrických obvodů odpovídala výkresu OTN-354.001. Řada H8 znamenala: Novočerkassk, osminápravový.
Na elektrické lokomotivě byly použity zásadně nové litinové podvozky , podobné těm, které se používají na amerických dieselových lokomotivách D B. Všechny nápravové skříně byly vybaveny valivými ložisky . Odpružení pružin , skládající se z nadnápravových vinutých pružin a listových pružin, je vyváženo na každé straně podvozku. Karoserie byla vyrobena bez přechodových plošin, poprvé na sériové elektrické lokomotivě (první elektrická lokomotiva bez plošin v SSSR byla jediná PB21 ), poloproudová. Dveře jsou umístěny po stranách nástavby se vstupem přímo do kabiny řidiče .
Posádku elektrické lokomotivy tvoří čtyři podvozky neustále spojené třemi stejnými kulovými klouby , každý pár podvozků spočívá na vlastním těle; schéma zapojení trakčních motorů zajišťuje trvalé připojení ke společnému obvodu všech vinutí všech osmi motorů, proto jsou tělesa (často nesprávně nazývaná sekce) H8 neustále vzájemně mechanicky a elektricky spojena a odpojují se pouze při opravách . Všechny silové obvody byly pro obě tělesa společné, což umožnilo při sériovém zapojení sestavit všech osm TED do sériového obvodu . Na elektrické lokomotivě bylo implementováno rekuperační brzdění s anti -skládáním budičů pro snížení jejich hmotnosti.
Pro elektrickou lokomotivu byly přepracovány nové trakční motory NB-406A s nenasyceným magnetickým systémem, které umožňovaly realizovat plný výkon ve větším rozsahu otáček. S napětím na svorkách 1500 V vyvinou tyto TED trvalý výkon 470 kW a hodinový výkon 525 kW.
Elektrická lokomotiva měla schematicky reostatický rozběhový obvod, který se již stal standardem se sériovým, sériově paralelním a paralelním zapojením TED a použitím 4 stupňů buzení. Většina elektrických přístrojů a všechny pomocné stroje však byly přepracovány na vyšší technologické úrovni. Na H8-001 byl poprvé použit nový dvoukolejný pantograf P-3.
Výsledky kontrolního vážení ukázaly překročení hmotnostních parametrů oproti stanoveným - zatížení od nápravy dosáhlo 23,9 tf místo 22,5 tf dle projektu. Zkoušky elektrické lokomotivy v letech 1953-1954. na Suramském průsmyku a na úseku Kropačevo - Zlatoust - Čeljabinsk (založeném na depu Zlatoust ) jihouralské železnice ukázaly svou výraznou převahu nad VL22 M. H8-001 dlouhodobě realizoval tangenciální tažnou sílu 45-47 tf při rychlostech 40-45 km/h, v některých případech při rozjezdu dosahovala tažná síla 54 tf.
V roce 1955 byla vyrobena experimentální šarže elektrických lokomotiv od čísel 002 až 008. [3]
V roce 1952 se pod vedením hlavního konstruktéra NEVZ B.V.Suslova začalo s návrhem nové elektrické lokomotivy a v březnu 1953 byla vyrobena první experimentální „osminápravová“ elektrická lokomotiva N8‑001 ( foto ). Schémata jeho elektrických obvodů odpovídala výkresu OTN-354.001. Řada H8 znamenala: „Novocherkassk osminápravový“.
Výsledky kontrolního vážení ukázaly překročení hmotnostních parametrů oproti stanoveným - zatížení od nápravy dosáhlo 23,9 tf místo 22,5 tf dle projektu. Zkoušky elektrické lokomotivy v letech 1953-1954. na Suramském průsmyku a na úseku Kropačevo - Zlatoust - Čeljabinsk (založeném na depu Zlatoust ) jihouralské železnice ukázaly svou výraznou převahu nad VL22 M. H8-001 dlouhodobě realizoval tangenciální tažnou sílu 45-47 tf při rychlostech 40-45 km/h, v některých případech při rozjezdu dosahovala tažná síla 54 tf.
V roce 1955 byla vyrobena experimentální „instalační“ dávka elektrických lokomotiv řady: H8-002 ÷ H8-008.
Sovětská nákladní 8-nápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva řady H8 (VL8), o výkonu 5700 k. s., navržený a zvládnutý sériovou výrobou Novočerkasským elektrickým lokomotivním závodem pojmenovaným po S. M. Buďonném, v předvečer schválení programu šestého pětiletého plánu rozvoje národního hospodářství SSSR (1956-1960). ), která zajišťuje sériovou výrobu 400 kusů. tyto nejvýkonnější lokomotivy na silniční síti SSSR, především pro těžké dálnice na Uralu a Sibiři. Výkon elektrické lokomotivy H8 je 1,75krát větší než výkon elektrické lokomotivy VL22m a přibližně 1,5krát větší než výkon dieselové lokomotivy TE3). Tažná síla a hodinová rychlost 8-nápravové elektrické lokomotivy jsou o 47,3 a 18,3 % vyšší než u elektrické lokomotivy VL22m .
Základní údaje elektrické lokomotivy H8:
Druh služby - náklad;
Typ proudu je konstantní;
Osový vzorec 0-2 0 +2 0 +2 0 +2 0 -0;
Elektrické brzdění - rekuperační;
Jmenovité napětí na pantografu - 3000 V;
Režim hodin:
Výkon na hřídelích trakčních motorů - 4200 kW: Výkon na ráfku kola - 4086 kW; Tažná síla - 35200 kg; Rychlost - 42,6 km / h; Proud - 4 × 380 A; Dlouhý režim: Výkon na ráfku kola - 3660 kW; Tažná síla - 30300 kg; Rychlost - 44,3 km / h; Proud - 4 × 340 A; Konstrukční rychlost - 90 km / h (sériová - 100 km / h); Hmotnost spojky - 180 tun; (první experimentální - H8-001 - 191,2 tun); Hmotnost spojky se zátěží - 184 tun; Zatížení nápravy na kolejích s a bez zátěže - 23/22,5 t; Průměr kotouče - 1200 mm; Převodový poměr - 82/21 = 3,905; Ozubený modul - 11; Délka na nárazníkech - 27520 mm; Pevná základna vozíku - 3200 mm; Typ trakčního motoru - NB-406A; Odpružení trakčního motoru - nosné axiální; Výkon hodinového režimu trakčního motoru je 525 kW; Poměr hmotnosti elektrické lokomotivy k jejímu výkonu v hodinovém režimu je 44 kg / kW;Konstrukčním znakem mechanických částí elektrické lokomotivy (karosérie a vagónu) bylo, že skříň je rozdělena na dva autonomní unifikované části (podobně jako dvoučlánkové dieselové lokomotivy), ale zároveň konstrukce částí karoserie, tzv. analogie s předchozími jednočlánkovými elektrickými lokomotivami řady: VL19, VL22, VL23, vyrobené podle odlehčeného schématu, to znamená, že nevnímá a nepřenáší podélnou horizontální tažnou sílu. Rámy hlavní nástavby přitom vnímají výhradně rozložené zatížení od prvků konstrukce nástavby (střecha a svislé panely) a od zařízení v nich umístěného, přičemž se spoléhají na otočné nosné prvky na dvouosých kloubových podvozcích, přes které je vše vnímané a přenášené do spojovacích zařízení.vyvinutá tažná síla. Na rozdíl od třínápravových kloubových podvozků příčkového typu, realizovaných v podvozku jednočlánkových elektrických lokomotiv předchozí, výše uvedené řady, dvounápravové podvozky s menší základnou lépe pasují do oblouků a jejich hlavní rámy jsou vyrobeny z masivního odlitku ve formě tvarovaných konjugovaných podélných a příčných prvků dutého nosníku, které poskytují významné snížení hmotnosti hlavní rámové konstrukce podvozku. Soustava dvounápravových podvozků kloubového typu má přitom, jak ukázaly provozní zkušenosti, nevyhovující dynamické vlastnosti při rychlostech nad 100 km/h, z důvodu zvýšené kinematické tuhosti v kloubech. Proto byly v následných projektech elektrických lokomotiv nahrazeny kloubové podvozky samostatnými podvozky „lokomotivního typu“.
TěloSkříň elektrické lokomotivy byla poprvé (v sérii byla první elektrická lokomotiva bez nástupišť v SSSR jediná PB21 ) vyrobena bez přechodových nástupišť, poloproudová. Dveře jsou umístěny po stranách nástavby se vstupem přímo do kabiny řidiče .
Elektrická lokomotiva se skládá ze dvou stejných poloproudových těles. U elektrické lokomotivy VL23 se opakuje vnější provedení čelních čelních částí skříní a provedení kabin . Tělesa jsou vzájemně propojena pomocí tamburového průchodu uzavřeného pružným spojem - plachtou složenou do tvaru harmoniky (vlny) po obrysu koncových dveří. První experimentální elektrická lokomotiva H8-001 měla plachtové spojení umístěné po obrysu části karoserie. Šířka těla - 3105 mm; délka - 12900 mm. Hmotnost prázdného těla - 36400 kg; tělesná hmotnost s vybavením - 68400 kg. Páteřní nosníky hlavního rámu nástavby jsou vyrobeny z I nosníku vysokého 450 mm (u H8-001 - 550 mm). Potah těla - ocel tloušťky 2,5 mm (u experimentálního H8-001 - 3 mm). Hmotnost každého tělesa je přenášena na dva dvounápravové podvozky, a to prostřednictvím dvou hlavních, dvou vnitřních a dvou přídavných podpěr. [Beauvais 1956 (15)]
PosádkaHlavní rám každého ze čtyř dvounápravových podvozků elektrické lokomotivy je vyroben ve formě jednoho tvarovaného ocelového odlitku tvořeného spojením dvou podélných prvků (bočnice) a tří příčných prvků (nárazník, otočný nosník a kloub). nosník) - nosníky s krabicovitými průřezy a společně poskytují vysokou pevnost a tuhost s minimální hmotností.
Velkosériovou výrobu hlavního rámu obdobné konstrukce bylo možné provádět výhradně v podmínkách závodu Vorošilovgrad - do roku 1956 zaměřeného na výrobu velkorozměrových, masivních litých konstrukcí lokomotiv "severoamerického typu". V nárazníkových tyčích hlavních rámů prvního a čtvrtého podvozku (každý o hmotnosti 5900 kg) jsou provedeny další přílivy, aby se na ně instalovaly čističe kolejí, nárazníky a SA-3 . Hmotnost hlavního rámu druhého podvozku je 5650 kg, hmotnost hlavního rámu třetího podvozku je 5600 kg.
Schéma uložení skříně na podvozcích je konstrukčně shodné se schématem elektrické lokomotivy VL22m . Nosnými prvky karoserií jsou hlavní podpěry („paty“), zadní podpěry a doplňkové podpěry. Tyto nosné prvky otočného typu mají v horizontálním řezu válcový tvar a rovné nosné pracovní plochy. Hlavní otočné podpěry nástaveb jsou instalovány ve válcových vybráních vytvořených na plochách otočných tyčí hlavních rámů prvního a čtvrtého podvozku. Zadní otočné podpěry karoserií (vnitřní) jsou instalovány v podobných vybráních vytvořených na površích pravoúhlých axiálních ložisek instalovaných v odpovídajících objímkách otočných tyčí hlavních rámů druhého a třetího (středního) podvozku. V podélném směru jsou obdélníková ložiska zadních podpěr kratší než jejich montážní pouzdra a mohou se posouvat (klouznout) ve směru podélné osy každého tělesa o 30 mm dopředu nebo dozadu - tím je možné měnit vzdálenost mezi středy podvozků při průjezdu zatáčkami. Další podpěry umístěné na koncích nástaveb leží na bočních ložiskách nárazníkových tyčí krajního (prvního a čtvrtého) podvozku a tyčí středního kloubu druhého a třetího podvozku. Použití přídavných podpěr pro korbu je způsobeno posunutím svislé osy těžiště montovaného podvozku od osy hlavní podpěry. Tento posun je způsoben umístěním trakčních motorů v podvozcích na jedné straně dvojkolí. Vyrovnání svislých zatížení přenášených na nápravy dvojkolí zajišťují podélné vyvažovače.
Elektrická zařízeníV roce 1956 byla zahájena sériová výroba elektrických lokomotiv v Novočerkasském závodě elektrických lokomotiv. Pro zvýšení výkonu elektrických lokomotiv je od roku 1957 začal stavět Tbilisi Electric Locomotive Building Plant (TEVZ) - v roce 1957 byla vyrobena první experimentální elektrická lokomotiva a sériová výroba byla zahájena v roce 1958 .
Sériové elektrické lokomotivy konstruktivně opakovaly ty experimentální, rozdíly byly jen malé.
Karoserie a podvozky VL8, počínaje rokem 1957, byly vyráběny závodem Lugansk Diesel Locomotive Plant . Elektrické lokomotivy řady H8 dostaly od ledna 1963 označení řady VL8 ( foto ). Elektrické lokomotivy byly stavěny do roku 1967 včetně. Celkem bylo vyrobeno 1723 elektrických lokomotiv, z toho NEVZ postavilo 430 elektrických lokomotiv a TEVZ postavilo 1293 elektrických lokomotiv.
Do roku 1961 byly VL8 nejvýkonnějšími lokomotivami v zemi, schopné řídit vlaky o hmotnosti 3500 tun rychlostí 50-80 km/h s jedinou trakcí na vleku 9 ‰ .
Při rychlosti 100 km/h dokáže elektrická lokomotiva vyvinout tažnou sílu 8000 kg. Rekuperační brzdění elektrické lokomotivy je možné od 12 do 100 km/h. Hmotnost spřáhla elektrické lokomotivy je 180 tun [4]
Na elektrických lokomotivách VL8-185, 186 a 187 byly v systému odpružení instalovány pryžové prvky, které omezily otřesy a umožnily plynulejší jízdu elektrické lokomotivy. Tyto prvky však nefungovaly uspokojivě (byly vytlačeny) a v budoucnu nebyly na elektrické lokomotivy nasazovány.
Jak víte, tuhé listové pružiny díky velkému vnitřnímu tření mezi plechy fungují jako běžné vyvažovačky. Na návrh Moskevského institutu dopravních inženýrů bylo testováno měkčí pérování : v depu Zlatoust byly v roce 1962 na elektrickou lokomotivu VL8-627 instalovány přídavné pružiny v místech, kde byly pérování připevněny k rámům podvozků, které vedlo ke snížení otřesů a zvýšení plynulosti lokomotivy. Vzhledem k tomu, že při upravené konstrukci pružinového odpružení bylo pozorováno rychlé místní opotřebení odpružení, tento systém nedostal další distribuci.
Na elektrickou lokomotivu VL8-948 byly podle projektu projekční kanceláře TsT MPS v roce 1968 instalovány druhé přídavné podpěry karoserie, byly použity měkčí pružiny, u kterých se jejich statický průhyb zvýšil na 100 mm, a odolná pryž tlumiče byly instalovány do válečkových nápravových skříní. Jak však ukázaly testy Ústředního výzkumného ústavu Ministerstva železnic , bylo možné těmito změnami zvýšit rychlost elektrické lokomotivy pouze na 90 km/h. Proto bylo následně od zavedení výše uvedených změn upuštěno.
V roce 1973 změnil All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNITI) odpružení na elektrické lokomotivě VL8-321: mezi vyvažovač a rám podvozku byly instalovány vinuté pružiny, čtyři podpěry pružin od částí karoserie k rámům podvozku ; současně byly umístěny zastávky v nápravových skříních typu nápravových skříní dieselových lokomotiv TE3 . Statický průhyb odpružení dosáhl 122 mm. Testy této elektrické lokomotivy přinesly pozitivní výsledky: možnost zvýšení maximální rychlosti za podmínek nárazu na trať až na 100 km/h. To posloužilo jako základ pro zahájení prací na modernizaci pružinového vypružení elektrických lokomotiv VL8.
V období 1976-1985 byly elektrické lokomotivy VL8 vybaveny vratnými zařízeními, která umožňovala zvýšit rychlost z 80 na 90-100 km/h. Takové elektrické lokomotivy dostaly označení VL8 M.
Od poloviny 70. let byly elektrické lokomotivy VL8 často používány v osobní dopravě, což vyžadovalo použití některých zařízení pro řízení osobních vlaků. Takže na VL8 byla zařízení pro EPT a napájení osobního vlaku. Kvůli přítomnosti zatáčky, která se otáčí v zatáčkách a je pevně připevněna k rámu podvozku, muselo být topné lanko vlaku v nepracovní poloze stočeno do „osmičky“, aby se vyloučila možnost jeho prasknutí resp. tření. V některých úsecích s těžkým profilem (například Goryachiy Klyuch - Tuapse Severokavkazské železnice ) začali procvičovat pohyb VL8 s dvojitou trakcí . K tomu byly na předním plechu mezi nárazníky instalovány zásuvky pro mezielektrické spoje lokomotivy. Na ukrajinské VL8 byly během oprav instalovány dvoubarevné nárazníky , podobné těm, které byly instalovány na VL10 a VL80 pozdějších sérií VL11 .
V současné době[ kdy? ] elektrické lokomotivy řady VL8 provozují pouze železnice Ukrajiny , Arménie (depo Leninakan a Jerevan), Abcházie (depo Suchumi), Gruzie (depo Samtredia, Batumi, Tbilisi-Osobní a Tbilisi-Sorting) a Ázerbájdžánu (depo Kirovabad , Baladzhary a Boyuk-Shor).
V Rusku jsou VL8 v TC Caucasian v nefunkčním stavu. Od března 2014, po připojení Krymu k Rusku, je několik provozních lokomotiv, které byly zděděny od Dněperské železnice , přiděleno TC Simferopol a jsou provozovány na Krymu.
VL8 m -464 etapa Goryainovo - Diyovka , Dněpropetrovsk
Elektrická lokomotiva VL8 m -471 , stanice Debalceve
VL8 m -511, úsek Depreradovka - Manuilovka, Luganská oblast
VL8 m -552, úsek Igren - Illarionovo
VL8 m -682, Nizhnedneprovsk-Uzel
VL8 m -720 a VL8 m -1622, Diyovka
VL8 m -771, stanice Krasnoarmeysk , Doněcká oblast
Elektrické lokomotivy VL8 m -797 a DE1 -033, stanice Sinelnikovo
VL8 m -882 úsek Diyovka - Suchachevka
VL8 m -943 etapa Slavgorod - Južnyj - Ivkovka
VL8 m -1021 úsek Diyovka - Suchachevka
VL8-1036, stanice Pyatikhatki
Elektrická lokomotiva VL8 m -1244 na trase Simferopol- Gruzovoy - Simferopol
VL8 m -1273, stanice Pyatikhatki
VL8 m -067, VL8 m -862 a VL8 m -1303 v depu Pyatikhatki, Dněpropetrovská oblast
VL8 m -1306 v Tonnelnaya beam , Dněpropetrovsk
Elektrické lokomotivy VL8 m -1488 a DE1 -003 , stanice Nižhnedneprovsk-Uzel
VL8-1553, úsek Igren - Illarionovo
VL8-1632, část Beskid - Lavočnoje, Lvovská oblast (1975)
H8-213, nádraží Mariinsk , Kemerovo Oblast
VL8 m -225 etapa Igren - Illarionovo , Dněpropetrovská oblast
VL8 m -235 v Tonnelnaya beam , Dněpropetrovsk
VL8 m -303 úsek Suchachevka - Diyovka , Dněpropetrovská oblast
VL8 m -459, depo Nizhnedneprovsk-Uzel
VL8 m -1146, stanice Simferopol
Elektrická lokomotiva model H8
![]() ![]() | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Kmen |
| ||||||
Posunování | |||||||
Průmyslový | |||||||
Úzký rozchod | |||||||