I-153
Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od
verze recenzované 18. srpna 2022; ověření vyžaduje
1 úpravu .
I-153 "Racek" je předválečný sovětský dvouplošný
pístový stíhací letoun .
Vývoj
Stíhací letoun byl modernizací I-15 bis [1] , kde „bis“ znamená druhou, respektive I-153 je třetí verzí I-15.
Pro zvýšení rychlosti bylo rozhodnuto instalovat výkonnější motor, zatahovací podvozek , nový profil křídla Clark-YH , uzavřený kokpit, jehož zavedení bylo opět odloženo. Konstruktér se vrátil k hornímu křídlu typu „racka“ jako u I-15, které bylo na žádost letectva nahrazeno obvyklým I-15 bis. Letadlo bylo často nazýváno "Racek", jako I-15 [1] .
Vytvořeno v Polikarpov Design Bureau v roce 1938 . Udělali odnímatelné kyslíkové zařízení. Kompletně aktualizované zbraně. Hlavním rozdílem jsou výsuvná kola (lyže), která umožňovala dosáhnout rychlosti 430 km/h [1] . Představena pancéřová záda.
Ve druhé polovině roku 1940 byla zahájena přestavba dříve vyrobených stíhaček I-153 na útočné letouny (s instalací naváděcích zařízení pro vypouštění RS-82 ).
Výroba
Realizace projektu byla plánována do šesti měsíců, ale stavba se zpozdila kvůli vytíženosti závodu č. 1 s výrobou sériového I-15 bis. V prosinci 1938 byl prototyp odeslán k testování v Baku . Letoun se dostal do výroby na podzim roku 1939 [1] .
| Továrny
|
1939
|
1940
|
1941
|
Celkový
|
| Závod č. 1 (Moskva) |
1011 |
2362 |
64 |
3437
|
Z 64 letadel vyrobených v roce 1941 bylo 23 vyrobeno v únoru, 18 v březnu, 1 v dubnu a posledních 22 v červnu.
Konstrukce [2]
- Aerodynamické schéma je polutoraplan (spodní rovina je menší na délku a plochu než horní).
- Trup je hnacím rámem trupu, čtyřstěnným rámem vyrobeným z tenkostěnných kovových trubek (ocel 3KhGSA). V přídi byl přes systém pryžových tlumičů na farmě zavěšen motorový držák s motorem. Ve střední části farmy jsou instalovány dvě středové sekce pro dokování křídel. Nahoře byla namontována středová část ve tvaru "V", která sloužila jako kostra "racka". Dole byla druhá střední část. Obě středové sekce jsou vyrobeny z duralu .
Proudnicový tvar trupu tvoří příčná výkonová sada lehkých duralových profilů. V přední části byla sestava rámů vyztužena podélníky, nahoře byla konstrukce uzavřena snadno snímatelnými duralovými kryty upevněnými šrouby.
Ocasní část trupu včetně kokpitu měla častou rozteč podélných profilů, na které bylo připevněno látkové opláštění.
- Křídla jsou obdélníkového půdorysu, s eliptickými hroty z duralu. Pohonnou soustavou křídel jsou skříňové nosníky a příhradová žebra sestavená z kolejnic. Vnitřní část křídel je pro zajištění tuhosti vyztužena ocelovými výztuhami. Vpředu byla křídla sešita překližkou o tloušťce 1,5 mm. Přední část křídel byla při nanášení laku pečlivě dokončena a vyleštěna.
Na horním křídle byla instalována dvoudílná křidélka. Křidélka měla kovový rám a byla opláštěna plátnem. Křídla byla spojena do krabice pomocí hřebenů ve tvaru L. Křižovatky s letadly byly uzavřeny aerodynamickými kryty. Tuhost skříně křídla zajišťují nastavitelné vzpěry, čtyři pro každý pár křídel. Na pravé vzpěře křídla byl připevněn přijímač tlaku vzduchu pro ukazatel rychlosti (Pitotova trubice).
- Ocasní jednotka - stabilizátor a kýl měly duralový rám, který byl opláštěn plátnem. Stabilizátor měl mechanismus pro nastavení úhlu instalace na zemi. Kýl pro odražení momentu otáčení vrtule byl otočen doleva. Spojení kýlu s trupem bylo pokryto duralovou kapotáží.
- Podvozek zatahovací, s otočkou vzad. Šasi spolu s regály byly umístěny ve výklencích zvaných kupole. Kola jsou standardně s kotoučovými brzdami, krytá kulovými podběhy. Stojany, umístěné ve spodní části trupu, byly vybaveny kardanovou sestavou pro uvolnění a zatažení. Obsluhu mechanismů zajišťoval pneumatický systém. V zatažené poloze byly regály zakryty pohyblivým štítem. V případě poruchy hlavního vzduchového systému je k dispozici nouzové mechanické spouštění pro vysunutí podvozku.
Gumové bezdušové ocasní kolo bylo namontováno na otočné ocelové berli spojené s kormidlem pružinami. Odpisy vzduchového oleje o berli. V zimě byl letoun přestavován na lyže, které byly při čištění přitlačeny k trupu .
- Elektrárna je devítiválcový vzduchem chlazený pístový motor o vzletovém výkonu 1000 koní. S. Motor byl vybaven dvourychlostním kompresorem pro zvýšení výkonu ve výšce. Vrtule s konstantním stoupáním o průměru 2,8 m. Motor je uzavřen kapotou, ve které bylo osm otvorů pro výfukové potrubí. Pro chlazení motoru v přední části byly speciální rolety.
Plynová nádrž o objemu 316 litrů je od motoru oddělena ohnivzdornou přepážkou, mezi nádrží a pilotem žádná přepážka nebyla. Benzínová nádrž duralová svařovaná, chráněná. Ve spodní části plynové nádrže byl vypouštěcí kohout, v horní části dvě hrdla: pro plynoměr a pro plnění paliva.
I-153 byla poslední sovětská stíhačka, která neměla přistávací světlo. Jako osvětlovací zařízení pro lety v noci se používalo pyrotechnické zařízení zvané přistávací pochodně. Při letu za soumraku a v noci při přistání pilot zapnul svítilnu a na konci letu se svítilna stisknutím tlačítka resetovala. Doba hoření dosáhla 1,5 minuty.
Úpravy [1]
- I-153 - M-25V - první sériové exempláře (8 kusů v roce 1939), verze s motorem M-25. Výzbroj tvoří čtyři kulomety ShKAS, umístěné ve dvojicích na obou stranách trupu mezi pilotní kabinou a motorem. Kulomety střílely speciálními kanály, které měly vývody v horní části kapoty motoru. Střelivo 650 nábojů pro každý kulomet.
- I-153 - M-62 - převážná část série
- I-153P - M-62 - stejný jako předchozí, ale místo 4 ShKAS - 2 ShVAK - synchronní. Sériové (postaveno 8 strojů). Dělo: horní kulomety byly nahrazeny dvěma děly. Na letounu byl aplikován nový způsob synchronizace a poprvé na světě byl vyřešen problém instalace dvou synchronních děl ráže 20 mm. Podavač nábojů 180 nábojů na zbraň.
- I-153V - M-62 - výšková kabina s hermetickou kabinou (svařovaná) A. Ya. Shcherbakov. Zkušený. Kabina je svařena z hliníkové slitiny. Skleněný zorník půlkruhového tvaru. Zasklení lucerny bylo tvořeno velkoplošnými plexiskly. Lucerna se posunula dozadu a byla umístěna v opěrce hlavy kapotáže. Systém přívodu vzduchu byl regenerační.
- I-153 - M-63 - řada
- I-153V - M-63 TK.GK. - měl 2 turbodmychadla TK-3 a měkkou přetlakovou kabinu navrženou N. N. Polikarpovem. Zkušený, s motorem M-63 o objemu 1100 litrů. s., se dvěma turbodmychadly. Dílo nebylo dokončeno. 1939
- I-153 DM (1940) - do letadla byly instalovány dva další náporové motory DM-2. Maximální rychlost se zvýšila o 33 km/h. Poté byly motory DM-2 nahrazeny motory DM-3 se zvýšeným tahem, což umožnilo dosáhnout zvýšení rychlosti o 51 km / h, ale DM se v praxi nepoužívaly, protože když byly vypnuty, maximální rychlost klesla.
- I-153 - M-63 (1940) - modifikace s výkonnějším samostartovacím motorem M-63. Letoun byl vybaven vysílačkou. Konstrukce byla zesílena. Letové údaje v důsledku nárůstu hmotnosti zůstaly prakticky nezměněny. Aby se zlepšily bojové vlastnosti dříve vyrobených letadel, byla během opravy provedena modernizace.
- I-190 - modifikace I-153 pod motorem M-88. Použití dvouřadého hvězdicového motoru M-88 větší délky vedlo ke změně konstrukce přední části trupu. Plátěný potah křídel byl nahrazen překližkou. Ocasní berle se stala zatahovací. Maximální dosažená rychlost ve výšce 5000 m byla 488 km/h.
- I-170 (1939) - pololetadlo pro nový kapalinou chlazený motor M-106. Odhadovaná rychlost byla 500 km/h. Projekt nebyl realizován.
- I-195 (1940) - dvouplošná verze s motorem M-90. Podle propočtů měla být rychlost 590 km/h. Výzbroj dvěma kanóny a dvěma kulomety. Letoun nebyl postaven.
Bojové použití
Prvních dvacet letounů I-153 se začátkem července 1939 zúčastnilo bojů na řece Khalkhin Gol . V prvním střetu japonské stíhačky udělaly chybu, že si spletly I-153 s I-15 a utrpěly ztráty [3] , ale i poté utrpěly těžké ztráty a mohly být použity pouze ve spojení s I-16 .
Používaný během čínské občanské války .
V zimě 1939-1940 byly I-153 použity během sovětsko-finské války , zatímco osm sovětských I-153 různého stupně provozuschopnosti se stalo finskými trofejemi a následně je používalo finské letectvo [4] . Po začátku Velké vlastenecké války v letech 1941-1942. Letouny I-153 byly používány finským letectvem, mimo jiné pro letecký průzkum v přední zóně (v těchto případech byly finské I-153 používány pod maskou sovětských letadel - se sovětskými identifikačními značkami) [5] .
Na začátku Velké vlastenecké války byl zcela zastaralý a vzhledem ke své nízké rychlosti nemohl dohnat ani některé modifikace Ju.88 a Dornier , o stíhačkách ( Bf.109 nemluvě ). Na začátku války byl však používán jako stíhací letoun, včetně protivzdušné obrany při obraně Moskvy , a také jako lehký útočný letoun .
Slavní piloti, kteří bojovali na I-153
- Bondarenko, Michail Zakharovič - dvakrát hrdina Sovětského svazu
- Rechkalov, Grigory Andreevich - dvakrát hrdina Sovětského svazu
- Avdeev, Alexander Fedorovich - Hrdina Sovětského svazu
- Antonov, Jakov Ivanovič - Hrdina Sovětského svazu
- Amet-Khan, sultán - dvojnásobný hrdina Sovětského svazu
- Krupskij, Viktor Iosifovič - Hrdina Sovětského svazu
- Klubov, Alexander Fedorovič - dvakrát hrdina Sovětského svazu
- Sevastyanov, Alexey Tikhonovič - Hrdina Sovětského svazu
- Talalikhin, Viktor Vasiljevič - Hrdina Sovětského svazu
- Fatkulin, Farit Mukhametzyanovich - Hrdina Sovětského svazu
- Panov, Dmitrij Panteleevič - spisovatel
Taktické a technické charakteristiky
Uvedené vlastnosti odpovídají modifikaci I-153 s motorem M-62 .
Zdroj dat: Maslov M.A., 2008; Shavrov, 1985
Specifikace
(1 × 610 kW (nominální, pozemní))
- Vrtule : VISH AV-1
- Průměr vrutu: 2,8m
Letové vlastnosti
- Maximální rychlost:
- při zemi: 366 km/h
- na hranici nadmořské výšky: 426 km/h
- Pádová rychlost: 110 km/h
- Praktický dojezd: 740 km
- Praktický strop : 11 000 m
- Rychlost stoupání : 15 m/s
- Čas stoupání:
- 3000 m: 5,5 min.
- 11000 m: 31 min.
- Zatížení křídla: 84 kg/m²
- Poměr tahu a hmotnosti : 328 W/kg
- Délka vzletu: 106 m
Vyzbrojení
Extra
- Stolní modely jsou k dispozici v měřítku 1:72.
Firmy ICM a AMG vyrábějí modely I-153 různých modifikací v měřítku 1/48 a ICM začala vyrábět i model v měřítku 1/32.
Přežívající kopie
Dnes I-153 lze vidět v Central Air Force Museum v Monino a UMMC Museum Complex (Sverdlovsk region, Verkhnyaya Pyshma ).
Viz také
Související vývoj
Analogy
- Kanadská automobilka a slévárna FDB-
Seznamy
Poznámky
- ↑ 1 2 3 4 5 Michail Maslov. I-153
- ↑ Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950.
- ↑ Hrdina Sovětského svazu, generálmajor letectví B. A. Smirnov. Mongolsko, 1939 // časopis Wings of the Motherland, č. 8, 1969. s. 16-18
- ↑ A. Kotlobovský. Finské letectvo v "zimní válce" // časopis "World of Aviation", č. 1, 1992. s. 11-15
- ↑ I. A. Kaberov . V dohledu - svastika. Memoáry stíhacího pilota. 2. vyd., dodat. L., Lenizdat, 1983. str. 210
Literatura
- Maslov M. A. I-153. - M .: R. I. Ts. Aviantik, 2001. - ISBN 5-93848-003-5 .
- Maslov M. A. Bojové „racky“ Stalina. I-15, I-15bis, I-153 . - M. : "Yauza", "Sbírka", EKSMO, 2008. - S. 79 -129. — 160 s. - 3100 výtisků. — ISBN 978-5-699-32232-9 .
- Kharuk A.I. Bojovníci druhé světové války. Nejúplnější encyklopedie. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 výtisků. - ISBN 978-5-699-58917-3 .
- Shavrov, V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR do roku 1938 . - 3. - M .: Mashinostroenie, 1985. - 752 s.
- Ztracená vítězství / E. Manstein ; sestava: S. Pereslegin , R. Ismailov - M .: AST Publishing House LLC; Petrohrad: Terra Fantastica, 2002.- 891, [5] s.- (Knihovna vojenské historie). ISBN 5-17-010652-1 (AST); ISBN 5-7921-0240-6 (TF)
Odkazy
| Letadla Polikarpova |
|---|
| Bojovníci |
|
|---|
| Bombardéry |
|
|---|
| skauti |
|
|---|
| Stormtroopeři |
|
|---|
| Doprava |
|
|---|
| Vzdělávací |
|
|---|
| Finská letadla během druhé světové války |
|---|
| Bojovníci |
| |
|---|
| Bombardéry |
|
|---|
| torpédové bombardéry |
|
|---|
| inteligence |
|
|---|
| plovákové letouny |
|
|---|
| létající čluny |
|
|---|
| posly |
|
|---|
| Doprava |
|
|---|
| Vzdělávací |
|
|---|
| Prototypy |
|
|---|