MiG-15

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 22. července 2022; kontroly vyžadují 7 úprav .
MiG-15

MiG-15 v soukromém vlastnictví, Kalifornie , 2007
Typ bojovník
Vývojář OKB-155
Výrobce  Ruská SFSR :
Letecký závod č. 1(Kujbyšev),

Letecký závod č. 21(Gorkij),
Letecký závod č. 99(Ulan-Ude),
Letecký závod č. 126(Komsomolsk na Amuru),
Letecký závod č. 153(Novosibirsk),
Letecký závod č. 292(Saratov),
Letecký závod č. 381 (Moskva), Gruzínská SSR :Letecký závod č. 31(Tbilisi), Ukrajinská SSR :Letecký závod č. 135(Charkov), Československo :
 

 

 Aero Vodochody , Polsko : PZL , Čína : Shenyang Aircraft Factory
 
 
První let 30. prosince 1947
Zahájení provozu 1949
Konec provozu 2006 ( albánské letectvo ) [1]
Postavení Částečně provozováno letectvem KLDR
Operátoři Vzdušné síly SSSR
Československé
letectvo ČLR letectvo
viz ve výzbroji
Roky výroby MiG-15: 1947 - 1950
MiG-15bis : 1950 - 1952
MiG-15UTI : 1950 - 1959
Vyrobené jednotky 15 560 (všechny modifikace, kromě MiGu-15UTI čínské výroby) [2] [3]
Možnosti MiG-15bis
MiG-15UTI
I-320
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

MiG-15 (produkt C, letoun I-310, podle kodifikace NATO : Fagot ) je sovětský proudový stíhač vyvinutý Koncem roku 1947 konstrukční kanceláří Mikojan a Gurevič . Nejmasivnější proudový bojový letoun v historii letectví, který byl ve výzbroji mnoha zemí světa.

Úvod

Při vytváření prvních proudových stíhaček čelili sovětští konstruktéři problému nedostatku výkonných a spolehlivých proudových motorů. První sovětské proudové stíhačky byly vybaveny kopiemi ukořistěných německých motorů BMW-003 a Jumo-004 , dále bylo vytvořeno několik typů experimentálních a malých stíhaček s kombinovanou elektrárnou a několik raketových stíhačky letadel. Mikoyan Design Bureau během tohoto období vytvořil MiG-13 , MiG-9 a I-270 raketové letadlo .

Nová etapa ve vývoji sovětského leteckého průmyslu přišla s nákupem proudových motorů Rolls-Royce Derwent V a Rolls-Royce Nene v Anglii . Design Bureau of Mikoyan a Gurevich vypracovali dvě varianty stíhačky s motorem Nin. První z nich, I-320, kód "FN", byl stíhací letoun MiG-9 s rovným křídlem , vybavený novým motorem, druhý pokročilejší schéma s osově symetrickým motorem v zadní části trupu a šikmým křídlem . Projekt dostal označení I-310 a dostal kód „C“. Při uvedení do sériové výroby letoun dostal proudový motor Vladimir Klimov VK-1 (RD-45) .

Následně tento stíhač dostal označení MiG-15 a stal se nejmasivnějším proudovým letounem v historii letecké konstrukce. Bylo vyrobeno více než 15 000 vozidel, která vstoupila do služby u letectva a protivzdušné obrany SSSR a také u vzdušných sil asi 40 dalších zemí. První MiGy-15 byly zařazeny do provozu v roce 1949 v Sovětském svazu a poslední byly vyřazeny z provozu albánským letectvem v roce 2006 [1] .

MiG-15 se stal jedním z hlavních bojovníků zapojených do korejské války , podle kodifikace NATO : Fagot. Byl použit v prvních arabsko-izraelských válkách a v mnoha méně významných vojenských konfliktech po celém světě. Jeho cvičná verze MiG-15UTI se na dlouhá léta stala hlavním sovětským cvičným letounem, stejně jako země účastnící se Varšavské smlouvy , Čínská lidová republika a mnoho dalších.

Historie vytvoření

Tvorba

Konstrukce nové stíhačky začala na konci roku 1946. Dne 11. března 1947 schválila Rada ministrů SSSR plán na stavbu experimentálních letadel na rok 1947, podle kterého bylo rozkazem MAP č. 210 pověřeno konstrukční kancelář Mikojan vyvinout frontový stíhač s přetlakovou kabinu a postavit ji ve dvou exemplářích. Stejný rozkaz zastavil veškeré práce na stíhačkách I-225 a I-250 , protože ztratily svůj význam.

Historie vzniku stíhacího letounu MiG-15 je nerozlučně spjata s anglickou společností vyrábějící motory Rolls Royce a jejím motorem Ning . 17. června 1946 bylo vydáno usnesení Rady ministrů SSSR, které umožnilo ministerstvu leteckého průmyslu zakoupit 10 exemplářů proudových motorů Rolls-Royce Nene v Anglii. Tento dokument také nařídil společnosti Minaviaprom, aby navrhla stavbu dvou experimentálních letadel s těmito motory. První v seznamu MAP byl Mikoyan Design Bureau. [čtyři]

Stíhačka vyvinutá v Mikoyan Design Bureau měla mít tyto vlastnosti: maximální pozemní rychlost - 1000 km/h, maximální rychlost ve výšce 5000 metrů - 1020 km/h, doba stoupání do této výšky - 3,2 minuty, praktický strop - 13 000 metrů, letový dosah ve výšce 10 000 metrů - 1200 km, běh - 700 metrů a běh - 800 metrů.

Výzbroj měl sestávat z jednoho 45mm a dvou 23mm děl, ale později bylo rozhodnuto použít místo 45mm děla 37mm . Měl také počítat s možností zavěšení palivové nádrže nebo bomb. Stíhačka měla být vybavena přetlakovou kabinou a vystřelovacím sedadlem. Jako elektrárna byl zvolen motor Rolls-Royce Nene .

Účelem letounu podle dokumentu s požadavky schválenými K. A. Vershininem bylo: vedení aktivního vzdušného boje s nepřátelskými stíhačkami a bombardéry, odrážení nepřátelských náletů, údery na pozemní cíle a plnění úkolů průzkumu a řízení boje.

V prosinci 1947 měly být první prototypy předloženy ke státním zkouškám.

Vývoj

Existuje názor, že vývoj německého konstruktéra Kurta Tanka , ke kterému SSSR po válce získal přístup, měl na nový letoun významný vliv. Existuje podobnost mezi MiGem-15 a argentinským proudovým stíhačem Pulqui II navrženým Tankem (ilustrováno) . Sovětští memoárové přidružení k firmě Mikoyan to popírají [5] .

Konstrukční a inženýrské práce na stíhačce „C“ začaly v lednu 1947, vedoucím byl jmenován zástupce hlavního konstruktéra konstrukční kanceláře A. G. Brunov . Jedním z hlavních problémů při konstrukci letadla bylo překonat vlnovou krizi, ke které dochází při transsonických rychlostech. Pro vyřešení tohoto problému bylo ve spolupráci s TsAGI vyvinuto šípové křídlo profilu TsAGI S-10s s relativní tloušťkou 10 % na kořeni křídla a s profilem TsAGI Sr-3 na konci. Aby se zabránilo přetečení proudění vzduchu podél rozpětí křídla a koncového pádu a v důsledku toho zhoršení podélné stability letadla, byly na horní plochu konzol instalovány aerodynamické hřebeny .

Ocasní jednotka byla podobná té, která byla použita na raketovém stíhacím letounu I-270 „Zh“. T-ocas měl větší sklon než křídlo, stabilizátor - 40°, kýl - 54° 50'.

Významným pokrokem ve srovnání s MiGem-9 bylo odmítnutí uspořádání motoru redan . Na MiGu-15 byl motor umístěn v zadní části trupu, takové schéma v sovětském leteckém průmyslu bylo poprvé testováno na experimentálním stíhači Jakovlev Design Bureau Jakovlev Jak-19 . Pro usnadnění přístupu k motoru byl trup vyroben ve dvou sekcích, s technologickým konektorem ve střední části, stejně jako ocas, toto řešení bylo vypracováno na I-270 Zh. Snížení odporu vln trupu bylo také dosaženo použitím prodlužovací trubky motoru.

Užitečné byly i zkušenosti získané při tvorbě MiGu-9. MiG-15 měl vystřelovací sedadlo, které bylo použito k vytvoření jeho předchůdce. Samotná kabina byla utěsněná, odvětrávaná. Rozmístění kanónové výzbroje bylo rozpracováno i na MiG-9 a složení výzbroje bylo stejné, jeden 37mm kanón N-37 a dva NS-23 . Zpočátku měla být děla umístěna podobně jako na MiGu-9 „FL“, ale konstruktér N. I. Volkov našel jiné řešení: přesunul všechna tři děla dozadu a vyvinul konstrukci lafety, na níž byly umístěny všechny tři zbraně s nábojovými schránkami a nábojnicemi. Lafeta byla umístěna ve spodní části přední části trupu a mohla být spuštěna na čtyřech lanech pomocí ručního navijáku. Díky této konstrukci trvalo odstranění a výměna všech zbraní dvěma osobami pouze 15-20 minut.

Poprvé na domácí stíhačce bylo zajištěno palubní hasicí zařízení a požární výstražný systém.

Zpočátku, při absenci motorů dodávaných z Velké Británie , probíhaly práce na Mikojanových I-310 a Lavočkinových 168 stíhačkách souběžně. Obě stíhačky byly navrženy na základě technické dokumentace pro motor Ning II , nicméně v létě 1947 nastaly komplikace s dodávkou zakoupených motorů. Navíc existovala možnost, že v podmínkách začínající studené války nebude Nin II do SSSR dodán vůbec, zatímco motory Derwent V již do země dorazily. V této situaci se každá konstrukční kancelář vydala vlastní cestou, Lavočkin se rozhodl urychleně upravit stíhačku 168 pod Derwentem V a Mikojan se rozhodl využít šance a vybavit první prototyp C-1 motorem Nin I , aby nezdržoval předání letadla k letovým zkouškám. Ning II měl být nasazen na druhý prototyp "S-2".

V případě přerušení dodávek motorů Nin by toto rozhodnutí vedlo k neúspěchu soutěže Mikoyan Design Bureau , ale riziko bylo oprávněné a Lavočkinovo rozhodnutí hrát na jistotu vedlo ke zpoždění prací na letounu 168 a stal se pro stíhačku osudným.

I-310 S-1 a S-2

S výjimkou různých motorů byly S-1 a S-2 téměř identické konstrukce a lišily se v několika drobných detailech.

27. listopadu 1947 byl "S-1" propuštěn z montážní dílny a převeden do továrních zkoušek. 30. prosince 1947 zkušební pilot V.N.Juganov zvedl do vzduchu stíhačku S-1 [6] . Hned při prvních letech byly zjištěny ztráty tahu a zkoušky byly ukončeny. Po konzultacích s odborníky TsAGI a CIAM bylo rozhodnuto mírně zkrátit trup a prodlužovací trubku motoru. 5. dubna 1948 byl dokončen druhý prototyp poháněný Ningem II a zapojil se do testovacího programu. Stíhačku I-310 S-2 testoval pilot S. N. Anokhin .

Zároveň, ještě před ukončením továrních zkoušek, bylo výnosem Rady ministrů SSSR č. 790-225 nařízeno sériové zařazení stíhačky s motorem RD-45 (kopie Nin I ). výroba ve Stalinově závodě č. 1 pod označením MiG-15. Kromě toho dostal Mikoyan Design Bureau pokyn k vytvoření dvoumístné cvičné verze MiG-15.

Tovární zkoušky byly ukončeny 25. května, během nichž bylo uskutečněno 38 letů na S-1 a 13 letů na S-2. Dne 27. května od letu na druhém prototypu "S-2", který pilotoval Grigorij Sedov , začaly státní zkoušky ve Výzkumném ústavu civilního letectví letectva . Yu. A. Antipov byl jmenován druhým pilotem . 5. července se S-1 připojil ke státním zkouškám. Státní zkoušky skončily 28. srpna.

Během testů byly provedeny dva bojové lety k zachycení falešného nepřítele, který byl napodoben letem stíhaček Spitfire Mk. IX a dva bojové lety pro jeden boj se stíhačkami Jak-25 a La-9 .

V závěru zákona o státních zkouškách I-310 bylo konstatováno, že stíhačka plně vyhovuje stanoveným údajům o letových výkonech a v některých ohledech je znatelně překračuje. I-310 umožňovaly výkony veškeré akrobacie ve výšce až 8000 metrů, ve větší výšce hrozilo překročení bezpečné rychlosti letu. Ve srovnání s dříve přijatými stíhačkami MiG-9 a Jak-23 měl nový stíhač znatelně lepší rychlostní charakteristiky, ale byl poněkud horší v některých ukazatelích manévrovatelnosti než Jak-23 kvůli rovnému křídlu a nižšímu specifickému zatížení křídla Jakovleva. stroj.

Pozemní personál po servisu MiGu-9 s motory RD-20 neměl s pozemním výcvikem I-310 žádné potíže. O letounu se kladně vyjádřili i zkušební piloti, letoun nečinil žádné potíže v technice pilotáže a po doladění z hlediska ovladatelnosti a boční stability by mohl být k dispozici i průměrnému pilotovi.

Celkově letoun prošel testy uspokojivě a byl doporučen do sériové výroby po odstranění těchto nedostatků: nedostatečná účinnost křidélek, velké úsilí na RSS, vybočení letadla při maximální rychlosti a na konci rozběhu při brzdění, kývání letadla při střelba z 37mm děla, chybějící vzduchové brzdy, nedostatečná síla křídla, dlouhá doba zatažení podvozku a slabá pancéřová ochrana pilota.

Zároveň dva dny před ukončením státních zkoušek byl MiG-15 zařazen do služby výnosem Rady ministrů SSSR č. 3210-1303. Bylo také rozhodnuto zahájit sériovou výrobu stíhaček tohoto typu, k čemuž byly závody č. 153 v Novosibirsku a č. 381 v Moskvě přidány k závodu č. 1 v Kujbyševu , který již ovládal výrobu MiG- 15 .

I-310 S-3

Experimentální letoun S-3 byl postaven v březnu 1948 , aby pokračoval v testovacím programu. Na třetím prototypu měl odstranit závady zjištěné na prvních dvou strojích. Stejně jako S-2 byl vybaven proudovým motorem Ning II, ale od předchůdce S-3 se lišil následujícími změnami: konstrukce křídla byla zesílena, v kabině byly instalovány hydraulicky ovládané brzdové klapky o ploše 0,48 m². zadní části trupu, stabilizátor byl posunut o 150 mm dozadu, na výškovce byly přidány vyvažovače hmotnosti, instalován nový mechanismus uvolnění překrytu kabiny, kvůli palivovým nádržím č. 1 a 3 se celková kapacita snížila o 88 litrů, z 1538 na 1450 litrů, pod křídly byly instalovány dvě přívěsné nádrže, dvě pumy FAB byly zavěšeny -100, FAB-50 nebo AO-25 na držácích PTB, kryty hlavně kanónu jsou snadno odnímatelné, zaměřovač ASP-1N a fotofilmové dělo instalována, je zvýšena palebná síla, je umístěno protipožární zařízení v motorovém prostoru a je vylepšen hydraulický systém.

S-3 byl postaven v březnu 1948 a jeho první let se uskutečnil 17. června. Letoun pilotoval I. T. Ivashchenko, během továrních zkoušek se k němu přidal S. N. Anokhin . Tovární zkoušky, při kterých bylo provedeno 48 letů, byly ukončeny 15. října, poté byl S-3 1. listopadu předán do Výzkumného ústavu civilního letectví letectva .

Kontrolní zkoušky probíhaly od 4. listopadu do 2. prosince 1948 v krymské pobočce Výzkumného ústavu civilního letectví letectva na letišti Saki . Tyto testy prováděli vojenští piloti Ju. A. Antipov a V. G. Ivanov. Celkem bylo při kontrolních zkouškách provedeno 35 letů v celkové délce 15 hodin a 21 minut.

Při státních zkouškách fungovala pohonná jednotka, výzbroj a systémy letounu spolehlivě, nicméně i přes odvedenou práci byla účinnost křidélek stále nedostatečná, ovládání obtížné. Brzdové klapky na jedné straně zvyšovaly manévrovatelnost letounu, na druhé straně však při jejich otevření došlo k silnému klopení , které narušovalo míření na cíl. Bylo také poznamenáno, že letadlo nemělo státní identifikační transpondér , radar a zařízení pro slepé přistání. Ale i přes zjištěné nedostatky byl „S-3“ doporučen jako měřítko pro sériovou výrobu.

Konstrukce

MiG-15 je jednomístný frontový stíhač, celokovový střed křídla se šikmým křídlem a šikmým horizontálním ocasem umístěným na kýlu. Drak letadla je vyroben z hliníkových slitin, s velkým využitím oceli. Letoun byl pozoruhodný svou jednoduchostí a spolehlivostí designu, stejně jako výkonnými zbraněmi. [čtyři]

 Polo-monokokový trup je konstrukčně rozdělen na dva oddíly: přední a ocasní. V přední části jsou umístěny zbraně, palubní vybavení a přetlaková kabina. Kokpit je krytý lucernou ve tvaru kapky. Lucerna se skládá ze tří segmentů. V předním pevném průzoru lucerny je instalováno ploché neprůstřelné sklo. Střední pohyblivá část lucerny se posune zpět. Kokpit má vystřelovací sedačku. [čtyři]

V přední části předního trupového prostoru se nacházel přívod vzduchu do motoru, který z obou stran zakrýval kabinu. V ocasní části trupu byl motor, jednotky palivového systému, rádiové zařízení. Aerodynamické brzdy jsou instalovány po stranách ocasní části. Ocasní část trupu byla odnímatelná pomocí vnitřních přírub pro instalaci a servis motorů. [čtyři]

Křídlo  - zametené, sestává ze dvou konzol, které jsou ukotveny přímo s trupem. Trupem procházely energetické paprsky rámů, které byly pokračováním energetického paprsku křídla a nosníku. Silový rám křídla se skládá z nosníku, šikmého příčného nosníku, podélníků a žeber. Šikmý příčný nosník a nosník tvoří trojúhelníkový výklenek, do kterého se zatahoval podvozek. [čtyři]

Ke každé konzole křídla je připevněn jeden pylon, který slouží k zavěšení přídavných palivových nádrží nebo zbraní. Na horní ploše křídla jsou instalovány aerodynamické hřebeny, které zabraňují proudění vzduchu po křídle a oddělení proudění na konci křídla při letu s vysokými úhly náběhu. [čtyři]

Mechanizace křídla  - křidélka vybavená aerodynamickou kompenzací a vztlakovými klapkami, které se otevíraly při vzletu a přistání. Levé křidélko je vybaveno trimovacím jazýčkem. Klapky se pohybovaly na železničních vozech a mohly se vychýlit až o 55 stupňů při přistání a až 20 stupňů při vzletu. Na odtokové hraně křídla je broušená nastavitelná nožovitá deska. [čtyři]

Ocasní jednotka  je tradiční, křížová: kýl s kormidlem a stabilizátor s výškovkami. Stabilizátor a kýl byly dvouramenné. Směrovka se skládala ze dvou částí umístěných pod a nad stabilizátorem. Horizontální ocas je namontován na kýlu. Levá výškovka je vybavena trimovací ploškou. [čtyři]

Podvozek  - tříkolka s opěrkou nosu a závěsem kol, zatahovací za letu. Všechny podpěry jsou jednokolové. Nosová podpěra se odstraňuje otočením dopředu do výklenku umístěného v trupu před pilotní kabinou. Hlavní podpěry se zatahují do křídla otočením k podélné ose trupu. Kola hlavního podvozku byla vybavena pneumatickými brzdami. Čištění a uvolnění podvozku bylo prováděno hydraulickým systémem. Podvozek je určen k ovládání letadla z nezpevněných letišť. [čtyři]

Elektrárna je  proudový motor RD-45F s odstředivým kompresorem, s maximálním tahem 2270 kgf. Motor byl kopií anglického motoru Rolls-Royce „Nin“, jehož výroba byla v SSSR zavedena bez licence. Na pozdějších verzích stíhačky MiG-15 byl instalován výkonnější motor VK-1. Palivo bylo umístěno do dvou trupových nádrží o celkovém objemu 1450 litrů. Na podkřídlové pylony je možné instalovat externí palivové nádrže. [čtyři]

Výzbroj  - dva 23mm kanóny s 80 náboji a jeden 37mm kanón se 40 náboji. Děla byla umístěna ve spodní části trupu v přídi. Aby bylo zajištěno pohodlné přebíjení, byly zbraně namontovány na speciální odnímatelné lafetě, kterou bylo možné pomocí navijáku rychle spustit dolů. Pod křídlo na pylonech bylo možné zavěsit dvě padesáti nebo sto kilogramové pumy a neřízenou leteckou raketu. [čtyři]

Přístrojové vybavení  - zajišťuje provádění letů za jednoduchých i ztížených povětrnostních podmínek, v kteroukoli denní dobu a také provádění akrobacie. Poprvé v SSSR byla stíhačka vybavena radiotechnickým přistávacím přibližovacím systémem.

Řízení  - tvrdé, prováděné tyčemi a houpacími křesly. U nejnovějších verzí MiGu-15 byly do řídicího systému zavedeny hydraulické posilovače. [čtyři]

Možnosti

MiG-15 "SV"

Zatímco se MiG-15 dostal do sériové výroby , jeho další zdokonalování pokračovalo. K odstranění nedostatků zjištěných na prototypu letounu S-3 byl třetí sériový MiG-15 č. 101003 odeslán z továrny č. 1 do Mikoyan Design Bureau , kde obdržel kód „SV“.

V konstrukci sériového MiGu-15 byly provedeny tyto změny: kanóny NS-23 byly nahrazeny NR-23 , byly eliminovány vibrace při střelbě z kanónu N-37D , byly vylepšeny článkové navíječe, pevnost konstrukce letadla byl zvýšen, na levé křidélko byla instalována vyvažovací jazýček, v křídle byla instalována zátěž proti chvění, byl instalován posilovač B-7, byl použit generátor-startér GS-3000, nový tlumič pro příďové přistání zařízení bylo instalováno a zaměřovač ASP-1 byl nahrazen ASP-3N.

13. června 1949 začaly státní zkoušky MiGu-15 SV, ale 10. srpna byly přerušeny pro nedostatečnou tuhost zástavby děl HP-23. Letoun byl vrácen Design Bureau k revizi a 19. října byl SV opět odeslán ke státním zkouškám, i když výzbroj nebyla nikdy dokončena. Hlavní úsilí konstruktérů se soustředilo na zlepšení ovladatelnosti a schopnosti nastartovat motor ve vzduchu.

Pouze malá část vylepšení testovaných na MiGu-15 "SV" byla aplikována na sériový letoun s motorem RD-45F . Mezi nimi byl nový zaměřovač ASP-3N, panel PS-2, vylepšený systém spouštění motoru a hydraulický posilovač křidélek. Zbytek inovací se v sérii objevil již na MiGu-15bis , vybaveném motorem VK-1 .

MiG-15 SO

Dne 16. června 1949 byly ve Státním výzkumném ústavu letectva zahájeny zkoušky MiGu-15 č. 106019 vybaveného zatahovacím zaměřovačem ASP-3N . Zaměřovač měl dvě polohy, pochodovou a bojovou. U prvního byla poloha zaměřovače stejná jako u sériového MiGu-15, u druhého se zaměřovač posunul o 160 mm blíže k pilotovi, pro optimální využití možností zaměřovače. Testy, které skončily 6. srpna, však ukázaly, že původní zaměřování bylo porušeno u zatahovacího zaměřovače a tento návrh byl zamítnut a stíhačka byla vrácena konstrukční kanceláři.

Vysouvací zaměřovač byl vylepšen. Kromě toho byl zesílen pancíř pilotní kabiny, byl použit silnější překryt kabiny a zesíleno bylo i pancéřové opěradlo a pancéřová opěrka hlavy pilotního sedadla. Letoun byl testován na začátku roku 1950. Výsuvný zaměřovač se nepodařilo uvést do uspokojivého stavu a v červenci byly práce na tomto tématu zastaveny.

MiG-15 "SSh"

Kód "SSh" dostaly dva MiGy-15 závodu č. 1 , na kterých byly kanóny NS-23 nahrazeny dvěma 23mm kanóny Sh-3-23 konstruovanými Shpitalnym . Nová děla si vyžádala kompletní rekonstrukci lafety a kapotáže, jinak se SSH nelišila od sériového MiGu-15.

1. července 1950 byl SSH-1 předán k testování GK NII VVS , 13. července jej následoval SSH-2. Výsledky testů však byly neuspokojivé a na letounu SU pokračovaly práce na vybavení MiGu-15 kanóny Sh-3.

MiG-15 "SU"

Po zkouškách kanónů Sh-3 na MiGu-15 „SSh“ bylo nařízením Rady ministrů ze 14. září 1950 Mikojanskému konstrukčnímu úřadu nařízeno vybavit sériový MiG-15 omezeně mobilním příďovým kanónem V- 1-25-Sh-3 vyvinutá závodem č.25.

Tento úkol byl realizován v experimentálním závodě OKB-155 , kde byl přestavěn MiG-15 No. muniční náklad 115 nábojů pro každého. Obě děla se mohla odchýlit ve vertikální rovině nahoru o 11 a dolů o 7 stupňů. Zbraně byly ovládány drátem a prováděny pomocí speciálních rukojetí, z nichž jedna byla instalována na RUS a druhá na rudu. Zaměřovač ASP-3N byl zatahovací, stejně jako u letounu MiG-15 „SO“.

Pro novou výzbroj musely být na letoun nasazeny nové zvětšené kapotáže, následně byli konstruktéři nuceni omezit úhel natočení příďového podvozku.

Tovární zkoušky letounu SU, které začaly 2. ledna a skončily 27. března 1951, provedl pilot Yu.A. Antipov. 20. června byl letoun odeslán do Státního výzkumného ústavu letectva ke státním zkouškám, které začaly 30. června a skončily 10. srpna. Během státních zkoušek absolvovali zkušební piloti Dziuba, Trofimov, Machalin, Lukin, Kotlov, Tupitsyn a Phillipov 63 letů v celkové délce 42 hodin a 46 minut.

Testy ukázaly určitou výhodu letounu s pohyblivou lafetou oproti stíhačkám s pevnými děly. MiG-15 „SU“ mohl zahájit palbu v širším rozsahu úhlů kurzu a také déle pálit na cíl. Instalace byla navíc poměrně snadno ovladatelná, středně zdatný stíhací pilot mohl zvládnout dovednosti použití V-1-25-Sh-3 v 15-20 letech. Na druhou stranu při relativně malém zvýšení účinnosti měla pojízdná lafeta řadu nedostatků: zvýšil se čelní odpor, zhoršila se boční stabilita při střelbě a ztížilo se pojíždění po zemi. Kromě toho byl návrh instalace V-1-25-Sh-3 příliš složitý, časově náročný na údržbu, nedokončený a nespolehlivý.

Práce v tomto směru následně pokračovaly na experimentálním MiGu-17 "SN" .

Další vývoj MiGu-15

I-320, "R"

Dvojitý interceptor s radarem "Thorium", vyvinutý na základě MiG-15. Letoun měl dva motory RD-45F umístěné v tandemu a výkonnou kanónovou výzbroj, sestávající ze dvou 37mm kanónů Nudelman N-37 . Dva stíhačky tohoto typu byly postaveny a testovány od dubna 1949 do dubna 1951.

Cvičný stíhací letoun MiG-15UTI (I-312 ST)

Pro výcvik letového personálu bojových jednotek vyvinul Mikoyan Design Bureau dvoumístnou cvičnou verzi MiG-15. UTI byl stavěn ve velkých sériích v SSSR , Československu a pravděpodobně i v ČLR . Cvičný MiG-15 sloužil k výcviku pilotů MiG-15, MiG-17 a MiG-19 , byl široce exportován a svou základní verzi přežil ve službě dlouhou dobu.

MiG-15bis "SD"

Hlavní produkční verzí se stal MiG-15 s motorem VK-1 (vylepšený V. Ya. Klimovem , motor Nin II Dalším podstatným rozdílem mezi MiGy-15bis byly nové zbraně - kanóny NS-23 byly nahrazeny modernějšími HP-23 . Kromě toho bylo aktualizováno složení palubního rádiového zařízení. MiG-15bis se vyráběl jako frontový stíhač, doprovodný stíhač a ozbrojený průzkumný letoun, navíc vzniklo několik prototypů. MiG-15bis se stal hlavním stíhačem letectva a protivzdušné obrany SSSR a byl exportován i do zahraničí. Po stažení z jednotek protivzdušné obrany byl MiG-15bis převeden k jednotkám stíhacího bombardéru.

MiG-17 "SI"

Další vývoj MiGu-15. Stíhací letoun MiG-17 dostal nové křídlo se sklonem 45° a několik méně významných konstrukčních změn. MiG-17 byl vyráběn ve velkých sériích v SSSR , Polsku , Československu a Číně . MiG-17 byl také široce vyvážen do celého světa a po dlouhou dobu byl ve výzbroji letectva velkého počtu zemí. MiGy-17 se zúčastnily mnoha ozbrojených konfliktů, včetně arabsko-izraelských válek a války ve Vietnamu .

Seznam úprav

Sériové úpravy

Experimentální úpravy

Výroba

Výroba v SSSR

V závodě č. 1 byly před ukončením státních zkoušek v květnu 1948 zahájeny přípravy na sériovou výrobu MiGu-15 a před ukončením celého cyklu státních zkoušek byla zahájena příprava na sériovou výrobu v závodech č. 153 v Novosibirsku . a č. 381 v Moskvě . Nejprve se tedy začaly pro sériovou výrobu připravovat C-1, poté C-2, poté, co z montážní linky sjely první stíhačky, byl jako standard přijat C-3. V průběhu výroby pak byly do sériového standardu zaváděny novinky testované na MiGu-15 "SV". Rozhodnutí o uvedení stíhačky do série před dokončením testů tedy urychlilo přijetí prvních vozidel vojáky, ale vážně zkomplikovalo výrobu továren.

V roce 1949 byla v závodě číslo 1 omezena výroba stíhaček MiG-9 a zahájena výroba MiGu-15 a hned v následujícím roce závod přešel na výrobu MiG-15UTI a MiG-15bis . 20. května Rada ministrů rozhodla o zahájení výroby MiGu-15 ve velké sérii. Ve stejném roce začaly nové letouny vstupovat do bojových jednotek. V období osvojování MiGu-15 závodem č. 1 ve výrobě došlo ke změně svislé ocasní plochy v souvislosti s kompenzací směrových kormidel, konstrukce křidélka a ocasní části křídla, zaveden trimr na kormidle. levé křidélko, příčné V křídlo, konstrukce sedadla pilota, konstrukce lafety a ocasní plochy byla zesílena částí trupu.

Závod č. 1 pojmenovaný po Stalinovi byl lídrem ve výrobě MiGů-15, proto kromě výroby sériově vyráběných vozidel měl závod na starosti technickou pomoc ostatním závodům a zajišťování mezizávodní zaměnitelnosti MiGů. -15 jednotek a sestav.

Také zvládnutí výroby MiGu-15 v závodě č. 153 probíhalo s velkými obtížemi, závod musel přejít z výroby vrtulového stíhacího letounu Jak-9 na výrobu proudové techniky. Ale již v červnu 1949 byly zákazníkovi předány první stíhačky a v roce 1950 závod přešel na výrobu pokročilejší modifikace MiG-15bis.

Za dva roky vyrobily továrny č. 1, 153, 381, 126 a 292 1344 MiGů-15. Hlavní část, 813 (z toho 510 v roce 1949, 301 v roce 1950 a další dva v roce 1953) a 453 vozů (z toho 144 v roce 1949, 308 v roce 1950 a jeden další v roce 1951) bylo vyrobeno v továrnách č. 1 a No. 153, resp. Před sloučením s továrnou č. 30 vyrobila továrna č. 381 75 stíhaček a zbývající zásoby byly převedeny do továrny č. 292, kde byly vyrobeny dva letouny. V závodě číslo 126 byl vývoj MiGu-15 pomalý a před přechodem na výrobu MiGu-15bis byla uvedena do provozu pouze jedna stíhačka.

V letech 1947 - 1950 obdržela řada zaměstnanců konstrukční kanceláře Mikojan a Gurevič Stalinovy ​​ceny I., II. a III. stupně za vývoj a zavedení MiGu-15 do výroby.

Licenční produkce

Čína

Letecká továrna v Shenyangu byla vytvořena na základě továrny na letadla, kterou opustili Japonci. Oficiální datum otevření závodu je 29. července 1951. Následně byla v tomto závodě zahájena výroba MiG-15UTI (JianJiao-2 nebo JJ-2) [7] , jednomístné stíhačky se nevyráběly, neboť v této době již zástupci ČLR vyjednávali o zahájení licenční výroby. pokročilejších MiGů-17. Letouny byly vybaveny motory WP-5 (Wopen-5), které byly kopií sovětského VK-1 .

Polsko

Od roku 1952 se stíhačky MiG-15 vyráběly v Polsku v letecké továrně WSK v Mielci pod označením Lim ( polsky Licencyjny Myśliwiec - licenční stíhačka). Motory pro ně vyráběl závod v Rzeszowě pod označením Lis-1 a Lis-2 (RD-45F, resp. VK-1).

Část stíhaček Lim-1 byla modernizována a obdržely neoficiální označení Lim-1.5. Stíhačky byly navíc upraveny na cílové remorkéry. K testování vystřelovací sedačky byly použity dva SBLim-1 . Polská letadla nebyla vyvážena.

Československo

V Československu se Aero Vodochody MiG -15 sériově vyrábí od roku 1953. Motory RD-45F a VK-1 pro ně byly vyrobeny v závodě Motorlet.

V rámci výzkumu možností posílení výzbroje MiG-15 a MiG-17 byl na příkaz vietnamské vlády v Československu vyroben prototyp MiGu-15, vyzbrojený navíc dvěma 23mm kanóny. se dvěma raketami R-3s; místo demontovaného 37mm děla byl instalován zaměřovač tepla. [8] Češi se navíc zabývali úpravami stíhačky, podobnými sovětským. Jsou mezi nimi průzkumné varianty v různých konfiguracích, TCB s radarem Emerald, zkušební letoun s vystřelovací sedačkou a bezpilotní cílový letoun. Nejneobvyklejším strojem z nich byl letištní odmrazovač pro přistávací dráhy. Jednalo se o nákladní automobil, v jehož korbě byla instalována přední část trupu s motorem z MiGu-15.

Zajímavé je, že koncem 50. let se československá označení těchto letounů přestala používat a byla nahrazena sovětskými. Československé MiGy byly exportovány a podle některých zpráv předčily sovětská a polská vozidla v kvalitě provedení [9] .

V provozu

Pro rok 2016 je KLDR jedinou zemí, která má MiG-15 ve výzbroji.

Byl ve službě

Celkem bylo v SSSR postaveno 11 073 až 13 131 MiGů-15, spolu s licenčně vyráběnými v jiných zemích dosahuje 15 560 letadel, což z této stíhačky dělá nejmasivnější proudový bojový letoun v historii letectví. V různých dobách byly ve výzbroji asi 40 zemí.

Krátce po příletu do Číny jsem dostal pokyn informovat Mao Ce-tunga, že sovětská vláda se rozhodla bezplatně darovat několik stovek letadel MiG-15 Čínské lidové republice. Mao Ce-tung poděkoval našim lidem za tak štědrý dar.

- S. A. Krasovský , "Život v letectví"

[16]

Na konci roku 2005 byla Albánie poslední ze zemí, která provozovala MiG-15, stáhla letouny tohoto typu z provozu [23] . Podle jiných může být malý počet letadel stále v provozu v Číně a Severní Koreji. Asi 20 letounů MiG-15 bylo v různé době zakoupeno soukromými osobami v USA a Evropě [24] .

Srovnání s vrstevníky

MiG-15 La-15 Jak-23 North American F-86 Sabre Dassault Ouragan Saab 29 Tunnan FMA I.Ae. 33 Pulqui II
Vzhled
Rok adopce 1949 1949 1949 1949 1951 1951
Roky výroby 1949 - 1952 1949 1949 - 1950 1949 - 1956 1951 - 1954 1950 - 1956 1950 - 1959
Vydáno, jednotky 15 560 235 313 9860 350 661 5
Prázdná hmotnost, kg 3247 2575 1902 4788 4142 4845 3554
Hmotnost bojového nákladu, kg 200 1090 908
vestavěná pistole 1 x 37 mm
2 x 23 mm
3 × 23 mm 2 × 23 mm 6×12,7 mm 4 × 20 mm 4 × 20 mm 4×20 mm
Max. vzletová hmotnost, kg 4917 3850 3306 6894 7900 8375 5988
Power point 1 × RD-45F 1 × RD-500 1 × RD-500 1 × General Electric J47-GE-27 1 × Rolls-Royce "Ning" 104B 1 × Volvo Aero RM2B 1 × Rolls-Royce Nene II
Max. tah motoru, kN 1×22,3 1×15,6 1×15,6 1 × 23.1 1×22,2 1 × 27,0 1×22,71
Max. rychlost, km/h 1042 1026 868 1093 940 1060 1040
Praktický strop, m 15 100 13 500 15 000 14 387 13 000 15 500 15 000
Prakt. dojezd (bez PTB), km 1335 1170 1080 1365 920 1100 2030

Bojové použití

Čínská občanská válka

MiG-15 byl poprvé použit v boji na začátku roku 1950 . Stíhačky byly nasazeny v Číně, aby pokryly oblast Šanghaje před nálety Kuomintangu . Potyčky s nepřítelem byly vzácné a piloti MiGu-15 zaznamenali pouze jeden sestřelený letoun, průzkumný P-38 .

Vzdušné hranice SSSR

Setkání s americkými letadly

Sovětské MiGy-15 byly zapojeny do boje proti narušitelům vzdušné hranice SSSR. V letech 1950 až 1953 sestřelily Fifteenths velké množství amerických narušitelů, včetně čtyř RB-29 , dvou P2V-5 , dvou B-26C , jednoho F-82 , F-51D , B-24 , P2V-3 , RB-50G .

18. listopadu 1952 se na Dálném východě odehrála letecká bitva mezi jednotkou proudových stíhaček US Navy F9F-5 Panther (z letadlové lodi USS Oriskany ) a jednotkou MiG-15 letectva SSSR (z Unashi letiště ). Během bitvy byly sestřeleny tři sovětské MiGy, jeden Panther s výrobním číslem 125459 byl zničen Američany, který byl po návratu odepsán jako neopravitelný [25] [26] .

Setkání s letadly z jiných zemí

Plukovník švédského letectva Stig Wennerström předal sovětským agentům informaci, že „neutrální“ letoun DC-3 (b/n Tr-79001) švédského letectva , hlídkující v Baltském moři, je skutečně vybaven průzkumným zařízením a shromažďuje informace o sovětském radarové stanice na pobřeží [29] [29 ] .

Bojujte proti ADA

Celkový počet sestřelených není znám. Následují pouze známé epizody použití MiGu-15 k ničení průzkumných automatických unášecích balónů nad územím SSSR:

Výsledky aplikace

Je tedy známo asi 20 případů, kdy letouny nebo ADA byly sestřeleny stíhačkami MiG-15 letectva SSSR poblíž sovětských hranic. Tato čísla si nečiní nárok na úplnost, například celkový počet ADA zničených „patnáctkou“ nebyl nikde zveřejněn. MiGy-15 navíc sestřelily jeden vlastní letoun a tři „patnáctky“ byly sestřeleny nepřátelskou palbou.

Východní Evropa

Východoevropské země také poměrně často využívaly MiG-15 ke střežení vzdušné hranice. V roce 1954 pouze jedna z leteckých divizí bulharského letectva zvedla stíhačky MiG-15 k potlačení porušení 130krát [37] .

Bojujte proti ADA

Celkový počet sestřelených není znám. Následují pouze známé epizody použití MiGu-15 k ničení průzkumných automatických unášecích balónů nad územím východní Evropy (po celém Československu) [39] :

Válka v Koreji

Hlavní válkou a „nejlepší hodinou“ v historii MiGu-15 byla válka v Koreji . Byla to první válka proudových motorů v historii letectví a první souboj proudových letadel. Severokorejské letectvo bylo během prvních několika měsíců nepřátelství zcela zničeno a v polovině podzimu 1950 měla letadla OSN vzdušnou nadvládu . K zajištění vzdušného krytí čínské armády, která vstoupila do války, vyslal SSSR do Číny 64. stíhací letecký sbor vyzbrojený MiGy-15. Již 1. listopadu vstoupili do první bitvy s americkými letouny, což bylo naprosté překvapení pro americké letectvo , které nečekalo, že se budou muset postavit nejnovější sovětské stíhačce. Dosud používané americké F-80 byly v rychlosti horší než MiGy kvůli jejich rovnému křídlu. Nedávno zprovozněné F-86 Sabres byly spěchány na Dálný východ, aby bojovaly s novým vzdušným nepřítelem . Od konce prosince 1950 až do konce války v červenci 1953 se MiG-15 a F-86 staly hlavními protivníky na korejském nebi.

„MiG“ a „Saber“ měly přibližně stejné letové vlastnosti. MiG-15 měl výhodu ve vertikální manévrovatelnosti a výzbroji, ustoupil Sabre v avionice a horizontální manévrovatelnosti. Důležitou roli sehrála i operační situace v korejském dějišti operací – sovětským pilotům bylo zakázáno pronásledovat nepřítele přes moře nebo území Jižní Koreje. Navíc hlavním cílem sovětských pilotů nebylo zničit F-86, ale zaútočit na americké úderné letouny. Na druhou stranu MiGy operovaly nad jejich územím, kde byly americké letouny neustále ohrožovány protiletadlovou palbou. Důležitou výhodou pro MiGy bylo, že byly založeny na letištích v Číně, v důsledku čehož měli američtí piloti zakázáno ničit MiGy-15 na zemi a obecně útočit na MiGy nad čínským územím [47] .

Absence anti-g obleku ve výbavě pilotů MiG-15 výrazně snižovala bojové schopnosti letounu při manévrování. Američtí piloti, kteří pilotovali F-86 "Saber", měli ve svém arzenálu leteckých uniforem takové obleky, které jim umožňovaly provádět manévry s přetížením delším než piloti na MiGu-15.

Velitel letky Sergej Kramarenko , který zaznamenal 13 vzdušných vítězství v Koreji, popsal taktiku stran následovně:

MiG měl výhodu v rychlosti stoupání, zatímco Sabre měl lepší manévrovatelnost v horizontální rovině, zejména v malých výškách... Velmi často o výsledku souboje rozhodoval první útok. MiGy se po prvním úderu rychle vydaly do výšin, Sabres naopak v případě neúspěšné první jízdy usilovaly o sestup. Každý se snažil v bitvě využít ty nejlepší vlastnosti svého letounu, takže se někdy boj omezil na jeden útok, po kterém byly MiGy nahoře a Sabre dole. [48]

Důležitou výhodou Sabres však byla přítomnost radiového dálkoměru jako součásti zaměřovacího systému, který umožňoval zahájit palbu na MiGy na povolené vzdálenosti s vysokou přesností. Složitá situace pro sovětské piloty pokračovala až do roku 1952, kdy byl na MiG-15 instalován radarový detektor vyvinutý poručíkem V. V. Matskevichem . [49]

MiGy-15 se výborně osvědčily při záchytech bombardérů B-29 , pro které byl letoun vlastně pro operace stvořen. Ve dvou bitvách v březnu až dubnu 1951 se MiGům podařilo způsobit těžké poškození skupinám B-29 v oblasti čínsko-korejských hranic. Na konci října 1951 [50] , po nové sérii ztrát z akcí MiGů, bylo americké letectvo nuceno zcela přestat používat B-29 za denního světla; až do konce války tyto bombardéry operovaly převážně v noci.

Je těžké pojmenovat skutečný počet vítězství a ztrát MiGu-15 v Koreji - tato otázka je stále diskutabilní. Podle sovětských údajů sestřelily letouny vzdušných sil SSSR, ČLR a KLDR v Koreji 1377 nepřátelských letadel všech typů, přičemž ztratily 566 svých letadel [51] . Ze všech důvodů sovětská strana přímo ztratila 335 MiGů-15 během 64 tisíc bojových letů, z nichž 283 bylo sestřeleno nepřátelskou nebo přátelskou palbou a havarovalo z technických důvodů a chyb pilotů při bojových vzletech, 42 bylo vyřazeno po přistání, 3 havarovaly při vylodění a 7 ztraceno v nebojových misích. [52] Ke ztrátám došlo i na letištích: je znám případ, kdy bylo zničeno 16 severokorejských MiGů-15 v důsledku náletu bombardérů B-29 na Uiju [53] .

Evgeny Pepelyaev je považován za nejproduktivnějšího pilota , za nímž je zaznamenáno 23 vzdušných vítězství. Mimochodem, byl to Pepelyaev, kdo vyřadil a vynutil si nouzové přistání F-86, který byl dodán ke studiu na TsAGI.

Podle RAND Corporation [54] „ Po desetiletí západní zdroje uváděly údaje o statistikách sestřelených MiGů-15 piloty F-86 na úrovni 14:1. Studie provedené po pádu SSSR tato tvrzení zpochybňují. Ukazují, že skutečný počet sestřelených MiGů-15 byl něco málo přes 200 oproti téměř 800, které si nárokovalo americké letectvo . Údaje ze studie RAND Corporation z roku 2008 ukazují, že během korejské války se poměr sestřelených letadel ve vzdušných bojích mezi F-86 a MiG-15 blíží 1,8:1 a pro MiGy-15 pilotované ruskými piloty (letěnými v Rusku) s více s pravděpodobností 1,3:1.

Použití MiGu-15 v Koreji mělo velký ohlas v médiích v Evropě a Americe. Nečekaný vzhled tohoto letounu byl nazýván „korejským překvapením“. Američtí piloti označovali oblast v severozápadní Severní Koreji, kde byly sovětské stíhačky nejaktivnější, jako „ MiG Alley “.

Během korejské války se USA snažily ukořistit víceméně neporušený MiG-15 a v dubnu 1953 vypsaly odměnu 100 000 $ pilotovi, který dá tento letoun k dispozici americkému letectvu [55] . Během války se Američanům nepodařilo zajmout jediné letadlo. Teprve po jeho dokončení, v září 1953, severokorejský pilot No Geumsok , který o navrhované odměně nic nevěděl, unesl MiG-15 do Jižní Koreje . Tento letoun za letu testoval slavný americký zkušební pilot Chuck Yeager [56] . Podle Yeagera byl poměr ztrát Sabre k sestřeleným MiGům 1:12, a když se američtí letečtí konstruktéři s letounem konečně seznámili, byli sovětskou konstrukcí vodorovné ocasní plochy docela překvapeni. Testy ukořistěných letounů pomohly Američanům lépe pochopit taktiku sovětských pilotů ve vzduchu [57] . Spojené státy poté nabídly, že MiG vrátí jeho právoplatnému majiteli, ale žádná země neprojevila přání vzít si jej zpět a letoun byl poslán do Národního muzea amerického letectva [58] .

Přestože po skončení korejské války MiGy-15 nadále létaly v mnoha zemích světa a účastnily se ozbrojených konfliktů, nikde jinde se vojenské slávy nedočkaly.[ co? ] .

Po vyhlášení příměří

Stíhačky MiG-15 letectva KLDR se zúčastnily několika leteckých bitev, ve kterých získaly několik vzdušných vítězství ( 2 letadla byla zničena, 1 sestřeleno, žádné ztráty ve vzdušných bitvách):

Konflikt mezi Čínou, Tchaj-wanem a USA

Čínská letadla se v době napjatých vztahů mezi zeměmi účastnila bojů s americkými letouny a také s tchajwanskými P-47, T-33, F-84 , F-86 a dalšími.

Celkem tedy v bojích s MiGem-15 Tchajwanci nenávratně přišli o 7 letadel a minimálně 1 další byl poškozen. Ztráty ČLR ve vzdušných bojích činily 3 nebo 4 MiGy-15 [65] .

Arabsko-izraelský konflikt

Suezská krize

Egyptské MiGy-15 byly velmi neúspěšně používány během sinajské války a anglo-francouzské agrese v roce 1956 , aniž by to mělo zásadní vliv na průběh nepřátelských akcí, což bylo způsobeno špatným výcvikem egyptských pilotů a novostí MiGů, které nedávno dorazily. v Egyptě.

Ve vzdušných bitvách piloti MiGů-15 zaznamenali 2 sestřelená, 1 zničená na zemi a 6 poškozených nepřátelských letadel. Izraelské letectvo si nárokovalo ztrátu pěti MiGů-15 Egyptem ve vzduchu – čtyři „patnáctky“ byly sestřeleny, další byla ukořistěna v uspokojivém stavu a následně byla použita k výcviku izraelských pilotů. Pouze tři ztráty MiG-15 ve vzduchu byly potvrzeny, dva sestřeleny a jeden zajat:

Na zemi bylo zničeno 35 egyptských a syrských MiGů-15.

Další servis

Během egyptské intervence v Jemenu , Šestidenní války , Opotřebovací války a Jomkipurské války byly MiGy-15 egyptského letectva používány především k útokům na pozemní cíle. Do bojů proti Izraeli se zapojily i syrské letouny [67] [68] .

Marocko-alžírský konflikt

V roce 1962 převedl Egypt do Alžírska 9 stíhaček MiG-15. Maroko v té době již dostalo stíhačky MiG-17 ze SSSR .

15. října došlo k potyčce mezi jedním alžírským MiGem-15 a jedním marockým MiGem-17. Strany si vyměnily fronty, načež se rozešly [69] .

Jiné konflikty

MiGy-15 se přímo neúčastnily války ve Vietnamu . Pokud je známo, severovietnamské letectvo bylo vyzbrojeno pouze cvičnými MiGy-15UTI, které neprováděly bojové lety. Obecně byla hlavní role MiGu-15 v zemích Asie a Afriky redukována na přípravu personálu pro lety na modernějších sovětských stíhačkách.

Poslední epizody použití MiGu-15 nastaly během války v Jugoslávii .

Taktické a technické charakteristiky

Údaje MiGu-15 Ser. č. 115002. Zdroj dat: Gordon, 2001, pp. 121; Arseniev, Krylov, 1999, s. 78.

Specifikace Letové vlastnosti Vyzbrojení

Přežívající kopie

Zajímavosti

V počítačových hrách

Modul MiG-15bis pro letecký simulátor Digital Combat Simulator je nejpokročilejší implementací letadla v elektronické podobě, s MiGem-15 můžete létat i ve War Thunder , GTA Online (V-65 Molotok), World of Warplanes a v simulátoru Mig Alley.

Viz také

Poznámky

  1. 1 2 Albánie odepisuje MiGy 50. let . Získáno 2. července 2013. Archivováno z originálu 19. února 2014.
  2. Ilyin, 1994, str. 44.
  3. Gordon, 2001, str. 118.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Letecká encyklopedie "Corner of the Sky" MiG-15
  5. Gordon, Yefim. Mikojan-Gurevič MiG-15. Leicester, UK: Midland Publishing, 2001. ISBN 1-85780-105-9 .
  6. Bocharová A. L. Prosinec ve vojenské historii. // Vojenský historický časopis . - 2012. - č. 12. - S.68.
  7. Podle dalších údajů se MiG-15UTI nevyráběly v Číně
  8. http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/fire/fire.html Archivní kopie ze dne 12. srpna 2013 na Wayback Machine Aviation ve Vietnamu 1964-1968.
  9. [1] Archivováno 7. března 2012 na Wayback Machine [1.0 ] Mikoyan MiG-15
  10. Vojenská bilance 2016, s.266
  11. Gagarin zemřel, protože přísně dodržoval pokyny? . Získáno 6. dubna 2009. Archivováno z originálu 13. března 2009.
  12. Albánské letectvo: Mikojan-Gurevič MiG-15bis/Shenyang F-2 . Získáno 28. dubna 2009. Archivováno z originálu 5. března 2016.
  13. Albánské letectvo: Mikojan MiG-15UTI/Shenyang FT-2 . Získáno 28. dubna 2009. Archivováno z originálu 5. března 2016.
  14. 1 2 3 Tom Cooper. Africké MiGy. (nedostupný odkaz) . Získáno 1. února 2009. Archivováno z originálu 11. listopadu 2009. 
  15. 1 2 3 4 Tom Cooper. Africké MiGy. (nedostupný odkaz) . Získáno 1. února 2009. Archivováno z originálu 11. listopadu 2009. 
  16. S. A. Krasovsky, "Life in Aviation", 3. vyd., Minsk , 1976 Archivováno 27. ledna 2012.
  17. 1 2 3 Tom Cooper. Africké MiGy.  (nedostupný odkaz)
  18. Tom Cooper. Africké MiGy.  (nedostupný odkaz)
  19. [FLIGHT International, 8. července 1978, str. 150, Tanzanské lidové obranné síly]
  20. [FLIGHT International, 8. července 1978, str. 151, Uganda Army Air Force]
  21. Srí Lanka Air Force Archived 4. června 2007.
  22. Muzeum SLAF: MiG-15UTI Archivováno 4. června 2007.
  23. Světové vojenské letectví nakonec ztratilo MiG-15 . Získáno 19. února 2007. Archivováno z originálu 13. června 2007.
  24. Stíhací letadla: MiG-15 - Infoplease.com . Získáno 19. února 2007. Archivováno z originálu 30. dubna 2007.
  25. Seydov, Igor. "Red Devils" na obloze v Koreji. - M.: Yauza, Eksmo, 2007. - S. 549-550.
  26. Incidenty studené války / Dálný východ. nebeská válka . Získáno 7. září 2021. Archivováno z originálu dne 23. července 2021.
  27. Úterý 29. dubna 1952 . Získáno 23. října 2020. Archivováno z originálu dne 23. října 2020.
  28. Von den Anfängen bis zum Ende-die Luftstreitkräfte / Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik. Petr Veith. 2009 (v němčině) . Získáno 7. září 2021. Archivováno z originálu dne 7. září 2021.
  29. 1 2 3 Křídla proti Sovětům. Kommersant. Kommersant. 14. července 2003 . Získáno 19. října 2021. Archivováno z originálu dne 12. května 2019.
  30. 13. června 1952 Douglas Tp 79 (C-47-DL) . Staženo 23. ledna 2019. Archivováno z originálu 11. prosince 2021.
  31. 1 2 3 Incidenty studené války/Evropa (WAT a NATO). nebeská válka . Získáno 24. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 21. července 2021.
  32. 16. června 1952 Consolidated Tp 47 Canso (PBY-5A) . Staženo 23. ledna 2019. Archivováno z originálu 11. prosince 2021.
  33. Zjištění podrobností o havárii a totožnosti posádky torpédového bombardéru Tu-14T č. 2901403 49. leteckého pluku minových torpéd letectva Pacifické flotily. . Datum přístupu: 14. listopadu 2014. Archivováno z originálu 29. listopadu 2014.
  34. Sovětský svaz. Sestřely letectví přiznání příslušníků sovětskéhoa behem studene valky. Jan J. Šafařík (česky)
  35. 146. stíhací letecký pluk (vojenská jednotka 23234). Místo veteránů 8. samostatné armády protivzdušné obrany . Získáno 15. července 2022. Archivováno z originálu dne 12. března 2022.
  36. 1 2 894. stíhací letecký pluk (vojenská jednotka 23257). Webové stránky veteránů 8. samostatné armády protivzdušné obrany Archivovány 12. března 2022 na Wayback Machine 894. IAP
  37. 1 2 3 4 5 6 Jižní křídlo „socialistického tábora“: Bulharské letectvo ve druhé polovině 40. let – v 50. letech 20. století. Alexandr Kotlobovský. Arsenal-Collection 2015 №10 (40)
  38. 1 2 Žhavé výstřely studené války: Sestřely narušitelů nad Československem (1). Marek Brzkovský, Jan Šafarik. 6. 7. 2018 (česky. Žhavé záběry studené války: Střelba na narušitele nad Československem (1 díl. Marek Brzkowski, Jan Šafařík) . Získáno 4. září 2021. Archivováno z originálu dne 3. září 2021.
  39. 1 2 3 4 Vysoká "rudá" zeĎČeskoslovenské vojenské letectvoa protivzdušná obrana státu 1950-1989. Jan J. Šafařík. 2014 (česky. Vysoká "červená" zeď československého letectva a protivzdušné obrany státu 1950-1989 Jan J. Šafařík) . Získáno 4. září 2021. Archivováno z originálu dne 22. května 2021.
  40. Kongresový záznam: Sborník a rozpravy Kongresu Spojených států. Spojené státy. Kongres. US Government Printing Office, svazek 110, část 23. 1964. S.1339
  41. Belgisch burgervliegtuig beschoten door MiG. Frans Van Humbeek. hangárové létání. 14. srpna 2014 (v Belgii) . Získáno 4. září 2021. Archivováno z originálu dne 25. července 2021.
  42. Žhavé výstřely studené války: Sestřely narušitelů nad Československem (2). Marek Brzkovský, Jan Šafarik. 6. 7. 2018 (česky. Žhavé záběry studené války: Střelba na narušitele nad Československem (2. část). Marek Brzkowski, Jan Šafařík) . Získáno 1. září 2021. Archivováno z originálu dne 25. srpna 2021.
  43. Incidenty studené války. Evropa (OVD a NATO). nebeská válka . Získáno 24. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 21. července 2021.
  44. Popis trestného činu . Datum přístupu: 19. července 2013. Archivováno z originálu 29. července 2013.
  45. Studená válka "Taran". Krzysztof Dabrowski, Tom Cooper. 17. července 2012 Staženo 15. 5. 2015. Archivováno z originálu 15. 5. 2015.
  46. 1 2 nehod albánského letectva. nebeská válka . Získáno 4. září 2021. Archivováno z originálu dne 23. července 2021.
  47. Zákaz leteckých soubojů nad čínským územím byl porušen na individuální úrovni, ale obecně byli američtí piloti nuceni dodržovat
  48. [www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/13/21.htm Aces of the Korean War 1950-53]
  49. Vynálezce a inovátor: Jak poručík Matskevich zachránil svět. 10(706) za rok 2008. Pohled do minulosti. . Získáno 14. února 2016. Archivováno z originálu 22. února 2016.
  50. Toto období je v historii amerického bombardovacího letectví známé jako „Černý týden“ a den 23. října 1951 byl nazýván „Černé úterý“.
  51. Pochtarev A. V horké válce s Pentagonem. . Získáno 19. února 2007. Archivováno z originálu 3. května 2007.
  52. Korea . Získáno 25. června 2014. Archivováno z originálu 25. října 2016.
  53. Tepsurkaev Yu.G., Krylov L. E. „Stalinovi sokoli“ proti „Létajícím pevnostem“. Kronika letecké války v Koreji 1950-1953. — M.: Yauza, Eksmo, 2008. — S. 258.
  54. Stillion, John a Scott Perdue. Letecký boj Minulost, současnost a budoucnost. Archivováno z originálu 6. října 2012. Project Air Force , Rand, srpen 2008. Získáno" 11. března 2009.
  55. Po Severní Koreji byly rozházeny příslušné letáky. Tato epizoda je známá jako Operation Moolah (americký slang pro  „velké peníze“).
  56. Před testováním bylo z MiGu odstraněno sovětské vystřelovací sedadlo a nahrazeno americkým
  57. Williams, Christian . The Ultimate Eso of the Open Skies Archivováno 4. září 2017 na Wayback Machine . // Washington Post . 9. října 1981
  58. PŘÍBĚH MIG-15BIS NA ZOBRAZENÍ Archivováno 22. září 2013.  (Přístup: 13. ledna 2012)
  59. 1 2 Korejské incidenty DMZ. nebeská válka . Získáno 23. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 3. září 2017.
  60. 1 2 3 4 5 6 7 Incidenty na čínské hranici. nebeská válka . Získáno 26. září 2019. Archivováno z originálu 21. prosince 2013.
  61. Historický slovník čínské inteligence. Ivian C. Smit, Nigel West. Scarecrow Press. 2012. S.210
  62. 1 2 3 ROCAF Bojové ztráty od roku 1950. Taiwan Air Power . Získáno 9. listopadu 2021. Archivováno z originálu dne 24. října 2020.
  63. “油挑子”--共和 F-84”雷电”家族 Část 16.空军之翼 (v čínštině) . Získáno 10. listopadu 2021. Archivováno z originálu dne 27. dubna 2022.
  64. 空軍特種作戰史回顧 (二) (v čínštině. Přehled historie speciálních operací letectva. Část 2. s. 146-147) . Získáno 15. července 2022. Archivováno z originálu dne 9. listopadu 2021.
  65. Z výše uvedených údajů
  66. 1 2 3 Phoenix Over The Nile: A History of Egyptian Air Power 1932-1994. Lon O Nordeen, David Nicolle. Smithsonian. 1996
  67. MiG-15 na Blízkém východě . Získáno 1. července 2013. Archivováno z originálu dne 20. června 2013.
  68. Žirokhov M. Narozen válkou. Historie izraelského letectva. . Získáno 19. února 2007. Archivováno z originálu 30. září 2007.
  69. Marocko-alžírský konflikt . Získáno 8. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 8. srpna 2021.
  70. ↑ 1 2 Únos sovětských bojových letadel . rocketpolk44.narod.ru. Staženo 1. 6. 2018. Archivováno z originálu 31. 5. 2018.

Literatura

Odkazy