CHS4

ChS4
Škoda 52E 0 -52E 5

ChS4-012 v originálním továrním nátěru Škoda. Petrohrad, MZhT na nádraží Varshavsky .
Výroba
Země stavby  Československo
Továrna Škoda
Roky výstavby 1965 - 1972
Celkem postaveno 230
Technické údaje
Typ proudu a napětí v kontaktní síti střídavý proud , 25 kV, 50 Hz
Axiální vzorec 3 0 — 3 0
Hodinový výkon TED 5100 kW
Tažná síla režimu hodin 17 400 kgf (171 kN)
Rychlost režimu sledování 101,5 km/h
Nepřetržitý výkon TED 4920 kW
Tažná síla s dlouhou životností 16 800 kgf (165 kN)
Rychlost kontinuálního režimu 102,9 km/h
Tažná síla při maximální rychlosti 12 700 kgf (125 kN)
Rychlost návrhu 180 km/h (maximální provozní 160 km/h)
Vykořisťování
země  SSSR , Rusko , Ukrajina , Bělorusko
 
 
 
Doba —
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

ChS4 ( česko slovenská výroba , typ 4 ; tovární typová označení - od 52E 0 do 52E 5 ) - osobní jednočlánková šestinápravová střídavá elektrická lokomotiva . Vyráběly jej Škodovy závody v letech 1965 až 1972 pro sovětské dráhy . Od roku 1973 závod přešel na výrobu modelu ChS4 T , který se liší tvarem karoserie, provedením jednotlivých zařízení a také přítomností reostatické brzdy .

Stručná historie a úpravy

V roce 1962 z nařízení Národohospodářské rady SSSR vznikl lidový podnik Škoda , tehdy také jako plzeňský závod pojmenovaný po. V. I. Lenin (město Plzeň , Československo ) začal vyvíjet a konstruovat šestinápravovou střídavou elektrickou lokomotivu pro železnice SSSR . V roce 1963 byla postavena první experimentální elektrická lokomotiva S 699.001 (32E), která se stala základem pro stavbu střídavých elektrických lokomotiv ChS4 (52E). Koncem roku 1965 dorazila do Sovětského svazu na zkoušku do depa Kavkazskaja první šestinápravová osobní elektrická lokomotiva řady ChS4-001 s továrním typovým označením 52E 0 . Elektrické lokomotivy této řady byly uvedeny do provozu v depech Kirov, Rostov-Glavnyj, Brjansk-2, Rossosh , Kyjev-Osobní, později byly převedeny do depa Saratov, Balashov.

V roce 1971 vstoupila na silnice hluboká modernizace ChS4 - elektrická lokomotiva ChS4 T , tovární označení řady 62E . Následně počet vyrobených ChS4 T převýšil počet ChS4 a činil více než pět set vozů, s č. 232-740 a experimentální, ChS4 T -161 , tedy celkem 510 kusů.

V roce 1968 zahájil Škodový závod na základě konstrukce ChS4 výrobu čtyřnápravových střídavých elektrických lokomotiv řady S 499.0 .

Klíčové vlastnosti

Osobní hlavní elektrická lokomotiva řady ChS4 je navržena pro napětí trolejové sítě 25 kV, má výkon 5 100 kW, hodinovou rychlost 101,5 km/h, tažnou sílu elektrické lokomotivy 17 900 kgf. Konstrukční rychlost elektrické lokomotivy je 180 km/h. Vlastní hmotnost elektrické lokomotivy se 2/3 zásobou písku je 123 tun.

Konstrukce

Elektrická lokomotiva měla značné konstrukční rozdíly od tehdy vyráběných stejnosměrných elektrických lokomotiv řady ChS2 a byla zcela odlišná v konstrukčním řešení od elektrických lokomotiv vyráběných v SSSR.

Mechanické

Rám elektrické lokomotivy příhradového diagonálního provedení, korba a opláštění kabiny strojvedoucího jsou vyrobeny ze sklolaminátu . Výrazné rozměry čelních skel, charakteristické obrysy skla světlometu a nárazníků, zaoblené obrysy sklolaminátového opláštění vytvořily jedinečný vzhled elektrické lokomotivy. Navrhl český designér Otakar Diblik .

Karoserie spočívá na dvou třínápravových podvozcích se svařovanými rámy. Průměr kol s novými pneumatikami je 1250 mm, trakční převodovka je jednostranná s převodem 1:2,187, trakční pohon systému Škoda s kardanovými spojkami a hřídelí procházející dutou kotvou motoru ( to se provádí pro snížení úhlové výchylky hřídele při pohybu jejího konce), stejně jako u elektrických lokomotiv řady ChS2. Pro spojení s vlakovými vozy a jinými kolejovými vozidly je na koncích karoserie instalováno automatické spřáhlo SA-3 .

Elektro

Pro zajištění odběru proudu z kontaktní sítě jsou použity dva sběrače proudu pantografového typu umístěné na koncích elektrické lokomotivy.

Výkonový obvod elektrické lokomotivy je proveden s regulací napětí na straně vysokého napětí, to znamená se spínáním v obvodu primárního vinutí transformátoru a nikoli sekundárního, jako u elektrických lokomotiv řady VL. Přepínání se provádí pomocí TPPL stupňového spínače (PS), který má 32 poloh. Díky tomuto konstrukčnímu řešení bylo dosaženo výrazně nižších proudů na spínacích kontaktech , což umožnilo výrazně odlehčit konstrukci rozvodny a jako materiál kontaktů použít nikoliv stříbro, ale měď, ale izolaci všech prvků stupně spínač musel být proveden při plném napětí kontaktní sítě . Vzduchový motor PS je řízen standardním ovladačem 21KR . Transformátor má i vlakové topné vinutí na 3000 V, výkon topného vinutí umožnil napojit 17 osobních vozů na elektrické topení . Řídicí obvody jsou napájeny 50 V ze stabilizátoru ASL2, umístěného za druhou kabinou pod pneumatickým panelem: střídavý proud je regulován magnetickým zesilovačem, snižován transformátorem a usměrňován diodovým usměrňovačem.

Pro chlazení elektrické výzbroje je elektrická lokomotiva vybavena osmi axiálními (axiálními) motorovými ventilátory poháněnými stejně jako motorkompresory kolektorovými motory napájenými 210 V DC. Čtyři motorové ventilátory o průměru oběžného kola 425 mm chladí usměrňovače, dva motorové ventilátory o průměru oběžného kola 710 mm chladí trakční motory, další dva o průměru kol 650 mm čistící chladicí jednotky včetně olejových chladičů trakčního transformátoru, odpory zeslabení pole trakčních motorů (shuntů) a vyhlazovacích reaktorů trakčních a pomocných motorů. Na první pozici PS jsou zapnuty motorové ventilátory usměrňovačů a chladicích jednotek, na druhé pozici trakční motory. Během provozu vydávají ventilátory motorů poměrně hlasitý polyfonní hvizd, podobný zvuku běžících proudových motorů.

Stlačený vzduch čerpaný kompresorem do hlavních nádrží slouží k zajištění chodu brzd na lokomotivě a ve vlaku, k zajištění chodu pneumatických stykačů, vzduchového motoru stupňovitého měniče, pohonu obracečů, el. zvukové signály s píšťalkou (tichá) a tajfonem (hlasitý), činnost pneumatického pohonu stěračů čelního skla a také pro střelbu elektrického oblouku při odpojení hlavního vypínače (MC) umístěného na střeše elektrické lokomotivy.

Historie vzniku a výroby elektrické lokomotivy ChS4

Elektrická lokomotiva S699.001

Vytvoření elektrické lokomotivy

První elektrickou lokomotivou této řady byla experimentální šestinápravová elektrická lokomotiva S699.001 (typ 32E 0 ) výrobního čísla 4804 o rozchodu 1435 mm , vyrobená ve Škodových závodech 28. prosince 1963 .

Jednalo se o koncepčně nový projekt ve vývoji a konstrukci střídavých elektrických lokomotiv nejen pro SSSR, ale i pro další socialistické země. Její hlavní odlišností od jejích předchůdců byla bloková lehká sklolaminátová karoserie, vytvořená československým konstruktérem Otakarem Diblíkem, která mohla výrazně snížit hmotnost elektrické lokomotivy, a tím i nápravové zatížení, což umožnilo postavit nový, výkonnější jedno- úsekové elektrické lokomotivy bez stlačování hmotnosti zařízení. Ekonomický přínos z toho byl kolosální, nebylo potřeba stavět výkonné elektrické lokomotivy ve dvoučlánkovém provedení a brzdové zkoušky ukázaly výborné výsledky.

Po ukončení trakčních zkoušek elektrodynamickou brzdou na experimentálním okruhu Cerhenice (obec u města Velim) byla elektrická lokomotiva testována s příměstskými vlaky na trati Plzeň-Horažďovice (ČSD). V září 1965 se elektrická lokomotiva S699.001 zúčastnila mezinárodního veletrhu v Brně , kde získala cenu za nejlepší návrh a implementaci nových technologií.

Analog elektrické lokomotivy objednala experimentální šarže pro bulharské železnice ve čtyřnápravovém provedení, v počtu osmi kusů, s indexem E42, na trati Ruse-Gorno-Oryakhovitsa (BDZh). Později bylo vyrobeno dalších 82 elektrických lokomotiv této řady pro Bulharsko a S699.001 byla přijata k dalšímu testování a provozu v depu Brno-Maloměřice (ČSD). Celkový zkušební provoz elektrické lokomotivy včetně jízdy na okruhu ŽZO Cerhenice e / k 12. prosinci 1965 činil 57 822 km z odhadovaných 300 000 km.

Pokud ale trakční vlastnosti odpovídaly provozním normám, pak byla konstrukční rychlost 132 km/h nedostatečná, což si vyžádalo určité změny a vylepšení konstrukce elektrické lokomotivy.

Zlepšení

V roce 1966 byla v závodě Škoda modernizována elektrická lokomotiva S699.001, konkrétně bylo změněno schéma zapojení, podvozek a převodový poměr (nyní 1:2,18), což umožnilo dosáhnout rychlosti 160 km. / h. Kromě toho byl zvýšen celkový výkon elektrické lokomotivy, nyní se stal 4800 kW. O takovou elektrickou lokomotivu mělo zájem Ministerstvo železnic SSSR, které již mělo zkušenosti s provozem a údržbou československých elektrických lokomotiv řady ChS1 (41E), ChS3 (29E) a ChS2 (34E), zejména prototypu druhá elektrická lokomotiva (střídavá, postavená pro železnice SSSR - 52E 0 ) byla připravena a provozována na experimentálním okruhu.

K provedení pevnostních, rychlostních a brzdných zkoušek byla elektrická lokomotiva S699.001 vyslána na nové zkušební místo na Moravu, kde vytvořila nový rychlostní rekord 203 km/h. Tento výsledek nelze nazvat úspěšným: při takové rychlosti byla krystalická struktura sklolaminátu kabiny elektrické lokomotivy rozbita a proudem vzduchu byla vytlačena obrovská čelní skla. Tato skutečnost si vynutila přerušení zkoušek elektrické lokomotivy pro rekonstrukci karoserie v továrně výrobce.

Vědci z pražského Ústavu polymerních slitin vyvinuli speciálně pro vysokorychlostní testy novou krystalickou texturu plastu na bázi nylonu a tloušťka čelních skel elektrické lokomotivy byla zvětšena na tři centimetry. Také na e / kroužku byly zesíleny skleněné uzávěry a byla instalována bezpečnostní kovová síť na ochranu před cizími předměty a ptáky.

Po čtyřměsíční revizi se v testech pokračovalo, ale pouze při rychlosti nepřesahující 180 km/h.

Další etapou bylo testování elektrické lokomotivy na dynamiku brzdění a dopad na kontaktní síť při vysokých rychlostech.

Elektrická lokomotiva S699.001 byla mnohokrát upravována a přestavována. Byly na něm rozpracovány a odzkoušeny všechny reklamace, inovace a změny v projektech a výkresech elektrických lokomotiv jiných řad.

V roce 1968 byla elektrická lokomotiva S699.001 opravena a modernizována v Západním Německu ve městě Kolín nad Rýnem, kde byl zesílen podvozek o další nosníky, vyměněny podvozky, zesílen nárazník, klimatizace a lednice. nainstalovaný, reostatický brzdový okruh byl přepracován a vylepšen zavedením nuceného chlazení ventilací přes žaluzie (a ne motorovým ventilátorem, jak tomu bylo dříve). Také pro hladký chod a měkký průjezd v zatáčkách byly instalovány západoněmecké tlumiče vibrací Bogi a Koni, poprvé byla elektrická lokomotiva vybavena elektronikou elektrodynamické brzdy Tesla a řídicími obvody. Společně s východoněmeckou IFA a československou firmou Jawa byly vyvinuty a zkonstruovány nové židle pro řidiče a asistenta.

Kvůli zavedeným inovacím byla změněna i barva elektrické lokomotivy. Místo červeno-bílo-černé se stala červeno-žluto-šedá. Po opravě byla elektrická lokomotiva vedena na elektrickém okruhu ve Velimi a vrácena do domovského depa Brno-Maloměřіse, později do úseku Plzeň-Horažďovice (ČSD).

V letech 1973-1974 byla společně s elektrickou lokomotivou S699.1001 (bývalá ChS4-001), posilovou elektrickou lokomotivou E479.102 a laboratorním vozem testována nová AC-DC elektrická lokomotiva ES499.0001 při rychlosti 200 km/h.

Oživení

Když byla elektrická lokomotiva 21. ledna 1981 v brněnském depu po další plánované opravě, došlo k požáru komory vysokého napětí, po kterém byla elektrická lokomotiva vyřazena z vlakové práce a dlouho stála v brněnském- Maloměřіse vozovna. Z ní bylo částečně demontováno zařízení a odstraněny dva trakční motory.

V březnu 1991 se elektrická lokomotiva S699.001 ocitla mimo území rodného depa, kde se stala obětí sběračů barevných kovů a vandalů. Oprava a restaurování elektrické lokomotivy bylo považováno za nevhodné, vzhledem k tomu, že její zkoušky byly ukončeny, plně plnila svou funkci prototypu a modernizace na ní zavedená byla dlouhodobě vyzkoušena na elektrických lokomotivách jiných typů. Jen příležitostně byla odvezena do velimského zkušebního okruhu, kde sloužila jako zátěž a „nárazový terč“ pro pevnostní zkoušky nových prototypů elektrických lokomotiv.

Koncem května 1998 naposledy opustila brány rodného depa elektrická lokomotiva S699.001 řízená svým „mladším bratrem“, čtyřnápravovou elektrickou lokomotivou S489.0 , do továrny Škoda v rodné Plzeň, na rozřezání na kovový šrot a likvidaci. Na jedné ze stanic, které míjel, si S699.001 všimli nadšenci, kteří ho později spatřili na slepých uličkách továrny Škoda, která se připravovala k demontáži. Po dlouhých jednáních s vedením závodu se nadšencům a pracovníkům závodu podařilo elektrickou lokomotivu ubránit. Bylo také možné dohodnout finanční prostředky závodu na kompletní obnovu a zachování závodu v muzeu s přihlédnutím ke všem jeho „zásluhám“ a provedení.

Do července 2010 byla obnovena elektrická lokomotiva S699.001.

Elektrická lokomotiva ChS4-001

Vytvoření elektrické lokomotivy

Druhou elektrickou lokomotivou tohoto typu byla elektrická lokomotiva ChS4-001 (typ 52E 0 ) čelo. č. 4805, postavený pro železnice Sovětského svazu o rozchodu 1524 mm. Byla to první osobní elektrická lokomotiva na železnicích Sovětského svazu s měkkým odpružením.

Elektrická lokomotiva ChS4-001 byla rovněž experimentální a byla testována na experimentálním okruhu ŽZO Cerhenice (Velim). V letech 1965-1966 spolu s elektrickými lokomotivami VL60 P nastoupil do depa severokavkazské železnice. pro testování a zájezd s osobními vlaky na území SSSR.

Procesy v SSSR

Po úplně první experimentální cestě na stanici Armavir byla odhalena chyba v elektrických obvodech. ChS4-001 s laboratorním vozem a dvěma elektrickými lokomotivami VL60 K se do Rostova nikdy nedostal. Tři měsíce po testování byla elektrická lokomotiva ChS4-001 s týmem československých testerů odeslána k opravě a doladění do Novočerkasského závodu elektrických lokomotiv. Poté testy pokračovaly ve vysokorychlostním a trakčním režimu na zkušebním místě Belorechenskaya-Maikop.

Na úseku Khanskaya-Maikop dosahovala elektrická lokomotiva rychlosti 145 km/h, ale při zkouškách v hornatém terénu se v trakčním režimu utrhly čtyři ze šesti elektromotorových spojek najednou a došlo k rozbití podvozku. Elektrická lokomotiva nebyla připravena pro provoz na železnicích Sovětského svazu, navíc její výkon 4800 kW nevyhovoval potřebám provozu. S takovými poruchami a nedostatky byla elektrická lokomotiva zaslána zpět do ČSR na základě stížnosti na vlastní revizi a vylepšení komponentů a mechanismů na následných elektrických lokomotivách této řady.

Upřesnění

Po zušlechtění podvozku, elektrodynamické brzdy a zvýšení výkonu elektrické lokomotivy na 5100 kW zůstala elektrická lokomotiva na velimském experimentálním okruhu jako zkušební jednotka se změnou rozchodu z 1524 mm na 1435 mm. Stejně jako S699.001 i ChS4-001 dlouhodobě testuje nové technologie a vývoj pro střídavé elektrické lokomotivy na experimentálním okruhu ŽZO Cerhenice (Velim) v Československu. Stala se základem pro vývoj a stavbu dvou experimentálních AC-DC elektrických lokomotiv řady ChS5 . Na rozdíl od S699.001 nebyl pro své předimenzované rozměry nikdy provozován Československými drahami (ČSD).

V roce 1972 byla přestavěna na zkušebnu a provozována na vícečlánkové soustavě s elektrickým lokomotivním posilovačem E479.102 na experimentálním okruhu, dostala nový název S699.1001 a tovární typové označení 52Em . V roce 1990 byl vyřazen z provozu a demontován.

Přechod na sériovou výrobu

Elektrické lokomotivy ChS4 s čísly od 002 do 011 (typ 52E 1 ), vyrobené v roce 1965, s přihlédnutím k nezbytným změnám konstrukce na základě výsledků provozu experimentální elektrické lokomotivy, vyrazily do práce v depu Kavkazskaja. Na těchto elektrických lokomotivách bylo zajištěno elektrické reostatické brzdění dimenzované na maximální výkon 3000 kW. Na elektrické lokomotivě ChS4-002 v roce 1966 byly provedeny pevnostní zkoušky, na ChS4-003 - trakční a energetické zkoušky, na ChS4-004 - zkoušky nárazem na kolej .

Elektrické lokomotivy s čísly od 012 (od 52E 2 do 52E 5 ) byly již vyrobeny bez reostatické brzdy, která se ukázala jako neúčinná. Na elektrických lokomotivách byla navíc změněna dispozice, ventilační systém, provedení otočných sestav a jednotlivých částí mechanické části. Elektrické lokomotivy s čísly od 012 do 061 mají přiřazen typ 52E 2 , od 062 do 160 - 52E 3 , od 162 do 211 - 52E 4 , od 212 do 231 - 52E 5 .

Elektrické lokomotivy řady ChS4 (52E) se vyráběly v Československu ve Škodových závodech v letech 1965 až 1972 . Celkem bylo vyrobeno 230 elektrických lokomotiv této řady (čísla 001-160, 162-231).

Práce, pohyb a opravy elektrických lokomotiv

Historie

Elektrické lokomotivy CHS4 byly zpočátku dodávány do lokomotivních dep Kavkazskaja a Brjansk-2, poté do depa Kyjev-osobní, Kirov , Balashov a Rossosh. Po elektrifikaci úseku Saratov-Rtiščevo v roce 1989 - do depa Saratov .

V lokomotivních depech byly modernizovány elektrické lokomotivy, zejména byla instalována zabezpečovací zařízení: rychloměry KPD-3 (výrobce Penza OJSC Electromechanika ) a systémy SAUT .

Generální oprava elektrických lokomotiv ChS4 v počtu KR-1 a KR-2 byla provedena v Záporoží Erz .

V letech 1999 až 2013 provedl tentýž závod generální opravu s prodloužením životnosti (KRP) 105 elektrických lokomotiv této řady v majetku Ukrajinských drah (UZ). Během této opravy se změnil vzhled elektrických lokomotiv: kabina strojvedoucího a karoserie byly vyrobeny nové po vzoru elektrické lokomotivy ChS7 , sklolaminátový plášť karoserie byl změněn na vlnitý kov, nové byly nahrazeny opotřebovanými jednotkami, nová dvojkolí a rámy podvozků byly srolovány. Převybavené vozy s čísly 017-019, 026, 036, 037, 039-044, 046-050, 052, 054, 055, 058-061, 063-065, 067, 069, 087, 075 086, 088 091 094-097 099 100 102 105-111 113 117 119 122 125 128 130-132 136 138 141 142 144 146 149 153 154, 156, 158, 159, 169, 173, 174, 178, 179, 183, 183, 183, 183, 183, 183, 183, 183, 183 185-193, 195-201, 204, 205, 207-211. Všechny uvedené elektrické lokomotivy patří UZ (TCH-1 Kyjev-osobní jihozápadní dráha) [1] .

Provoz a stav elektrických lokomotiv ChS4 dnes

Elektrické lokomotivy ChS4 původní konstrukce v osobní dopravě nejsou přibližně od roku 2012 nikde provozovány . Jedna lokomotiva v tomto provedení (ChS4-226) se někdy používá jako retro lokomotiva, která je podrobně popsána níže .

Od roku 2019 jsou modernizované elektrické lokomotivy ChS4 v osobní dopravě provozovány v depu TC-1 Jihozápadní dráhy (Kyjev-Passenger) [1] . V depech Kirov a Balashov byly nahrazeny ChS4 T a v Saratově EP1 (M).

Za všechny roky provozu byla v důsledku havárií , požárů a také z důvodu úplného opotřebení vyřazena zhruba polovina (více než sto kusů) elektrických lokomotiv ChS4. Elektrické lokomotivy ChS4-005 a ChS4-071 byly poškozeny a vyřazeny z provozu v důsledku havárie ve stanici Koristovka v roce 1986 [2] .

CHS4 T

Elektrická lokomotiva ChS4 má některé nevýhody, zejména plastové tělo, které propouští elektromagnetické záření z trolejového drátu, což nepříznivě ovlivňuje posádku lokomotivy. Pro odstranění nedostatků byla v roce 1971 vydána modernizovaná verze, která dostala sovětské označení ChS4 T a české označení řady 62E. První elektrickou lokomotivou (prototypem) této řady byla ChS4 T -161 (typ 62E 0 ). Kromě přeměny karoserie na ocel byly v bočních stěnách přidány poklopy pro těžební motor-kompresory , byly změněny podpěry karoserie a mnoho změn bylo provedeno v elektrické části. .

V roce 1973 vyrobily Škodovy závody první sériovou elektrickou lokomotivu ChS4 T -232 (typ 62E 1 ), v roce 1986 byla vyrobena poslední elektrická lokomotiva řady ChS4 T -740 (typ 62E 10 ). Celkem bylo s přihlédnutím k prototypu ChS4 T ‑ 161 (62E 0 ) ve Škodových závodech vyrobeno 510 elektrických lokomotiv této řady [3] .

Elektrické lokomotivy ChS4 v muzeích a ve "věčném parkování"

Je známo, že nejméně devět elektrických lokomotiv ChS4 se zachovalo pro historii. Níže uvedené údaje jsou aktuální ke konci roku 2019 [2] .

V roce 2004 byly tři z prvních sériových elektrických lokomotiv ChS4 (typ 52E 2 ) převedeny do muzeí železniční dopravy:

  • ChS4-012 (první sériová elektrická lokomotiva typu 52E 2 , postavená 23.12.1966). V roce 1967 vstoupil do TC Brjansk-1, v prosinci 1967 byl přeložen do TC Kyjev, v roce 1989 do depa Saratov. Kapitálové opravy KR-1 v roce 1972 v TC Kyjev, KR-1 v ZERZ v roce 1976, KR-2 v ZERZ v roce 1981, KR-1 v ZERZ v roce 1985, KR-1 v roce 1991 v ZERZ, KR-2 v roce 1999 v RERZ. Z depa Saratovské muzeum ruských železnic (expozice v Petrohradě ); malba se provádí analogicky s továrnou;
  • ChS4-025 (typ 52E 2 ) z depa Saratov do muzea historie železniční techniky Moskevské dráhy (exponát na Rižském nádraží v Moskvě ); zbarvení: tmavě červený spodek a světle červený vrch (připomíná továrnu, ale červené linky na přední straně jsou zjednodušené);
  • ChS4-029 (typ 52E 2 ) z depa Balashov do Rostovského muzea železniční techniky ; barva je tmavě červená.

O něco později bylo rozhodnuto ponechat dalších šest vozů:

  • ChS4-023 (typ 52E 2 ) z depa Saratov byl v březnu 2006 převezen do Novosibirského muzea železniční techniky (ve stanici Seyatel) ; barva - tmavě červená;
  • ChS4-212 (první elektrická lokomotiva typu 52E 5 ) byla v roce 2008 převedena ze skladové základny Severní dráhy Ermolino do Čeljabinského železničního muzea ; barva - tmavě červená;
  • ChS4-160 (poslední elektrická lokomotiva typu 52E 3 ) byla v roce 2009 převedena z depa Balashov do železničního muzea Samara (v SamGUPS ) ; barva - tmavě červená;
  • ChS4-072 (typ 52E 3 ) z lokomotivního depa Kyjev-Osobní (ze záložní základny Černý Ostrov) byl 29. března 2012 převezen do Kyjevské výstavy historických kolejových vozidel ; barva - tmavě červená;
  • ChS4-226 (typ 52E 5 ) zůstává v provozuschopném stavu; lokomotiva, analogicky s ChS4-012 petrohradského muzea, dostala tovární zbarvení. V roce 2012 bylo rozhodnuto o instalaci elektrické lokomotivy jako pamětního znamení v depu Balashov-1. Přesné informace o řešení otázky instalace zatím nejsou. Někdy se používá jako retro lokomotiva (účastník dynamické výstavy na IV. mezinárodním železničním salonu "EXPO 1520" v září 2013 ). V únoru 2015 byl převezen do depa Rossosh a byl zakonzervován. Opět byla použita jako retro lokomotiva (účastník dynamické výstavy) na V. a VI. mezinárodním železničním salonu „EXPO 1520“ v září 2015, resp. 2017);
  • ChS4-225 (označený ChS4-224, typ 52E 5 ) byl uschován v lokomotivním depu Rossosh a představen na železniční výstavě ve stanici Voroněž-1 v roce 2019. Barvení je vyrobeno analogicky s továrnou.

Zároveň byly v 10. letech 20. století některé elektrické lokomotivy s původními trupy uvedeny na skladové základny nebo opravny lokomotiv; například typ 52E 2 (Rusko, číslo 031), typ 52E 3 (Ukrajina, čísla 068, 073, 098, 118, 140, 155), typ 52E 4 (Ukrajina, čísla 184, 206) [2] .

Technické údaje

Ve středně opotřebovaném stavu má elektrická lokomotiva ChS4 následující technické vlastnosti [4] :

  • Osový vzorec  — 3 0 −3 0
  • Provozní hmotnost - 123 t
  • Hodinový výkon TED - 850 kW
  • Režim trakční síly - 171 kN (17 400 kgf)
  • Hodinová rychlost - 106 km/h
  • Trvalý výkon TED - 820 kW
  • Dlouhodobá tažná síla - 165 kN (16 800 kgf)
  • Rychlost v dlouhém režimu - 108 km / h
  • Maximální tažná síla - 294 kN (30 000 kgf)
  • Tažná síla při rychlosti 160 km/h - 125 kN (12 700 kgf)
  • Konstrukční rychlost - 160 km/h
  • Napětí kontaktní sítě - 25 kV
  • Druh proudu - střídavý 50 Hz

Fotografie

  • ChS4-072, art. Vinnitsa

  • ChS4-023 v muzeu Novosibirsk

  • ChS4-043, stanice Znamenka oděské silnice

  • Upgradovaný ChS4-052, art. Znamenka

  • ChS4 T -284 přijíždí na stanici. Pohled na horní část lokomotivy.

Viz také

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Seznam kolejových vozidel ChS4 (KRP) . trainpix . Staženo: 5. října 2019.
  2. ↑ 1 2 3 Seznam kolejových vozidel ChS4 . trainpix . Staženo: 5. října 2019.
  3. ↑ Seznam kolejových vozidel ChS4 T . železniční galerie . - Fotogalerie a registrační údaje. Staženo: 7. července 2022.
  4. ↑ Elektrické lokomotivy Škoda . - Praha: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - 50 s.

Literatura

  • Časopis Lokotrans, 2012, č. 10 (192)

Odkazy