AM-42

Mikulin AM-42  je sovětský pístový letecký motor .

Upravený motor AM-38F . AM-42 byl použit na letounech Il-8 a Il-10 .

Historie vývoje

Dne 29. září 1942 se rozkazem NKAP č. 732 hlavní konstruktér projekční kanceláře závodu č. 24 A. A. Mikulin a ředitel závodu M. S. Zhezlov zavázali: do 1. ledna 1943 postavit a provést společné 50. -hodinové zkoušky nového kapalinou chlazeného motoru AM-42 s těmito údaji: vzletový výkon 2000l. S. při 2350-2400 otáčkách za minutu měl být jmenovitý výkon motoru 1650 hp. S. Stejným rozkazem se zavázali do 15. ledna 1943 předat hlavnímu konstruktérovi S.V.Iljušinovi dva motory AM-42, čímž zajistili dokončení státních zkoušek experimentálního útočného letounu s motorem AM-42 do 1. března a od dubna téhož roku zahájit sériovou výrobu nového motoru.

Po obdržení pokynů k vývoji nového motoru začala konstrukční kancelář a pilotní výroba závodu č. 24 naléhavě vyrábět díly pro 5 motorů.

Po 30 dnech byl první AM-42 uvolněn k továrnímu testování. Motor podle jejich výsledků vykazoval ve vzletovém režimu výkon 1978 litrů. S. při 2510 ot/min a sacím tlaku 1325 mmHg. Umění. Spotřeba paliva přitom nepřesáhla 306 g/l. S. h.

Vývoj v tak krátké době se projevil na kvalitě – bylo potřeba důkladné doladění všech jednotek a sestav. Závod měsíčně nasbíral tři až pět exemplářů, testovala se na nich různá vylepšení.

Teprve v květnu 1943 AM-42 uspokojivě prošel 50hodinovým testem, na kterém byl získán vzletový výkon 1940 litrů. S. při 2518 ot./min a plnicím tlaku 1738 mm Hg. Umění. Spotřeba paliva však ve srovnání s první verzí motoru vzrostla na 336 g/l. S. Jmenovitý výkon 1766 koní S. poskytuje při 2350 ot./min., sací tlak 1340 mm Hg. Umění. a měrná spotřeba paliva 304 g/l. S. za hodinu.

Ve zkušebním protokolu bylo uvedeno, že:

„... konstrukce jímky s ventily umožnila výrazně zlepšit sání oleje z klikové skříně a snížit přenos tepla v oleji; zavedení klikového hřídele s protizávažím umožnilo zrychlit motor z hlediska otáček bez vývoje hlavních ložisek.

Během testů byly zjištěny tyto hlavní závady motoru:

• silné zaolejování motoru v důsledku úniku oleje v kloubech,
• prasknutí víka ložiska vačkového hřídele po 48 hodinách normálního provozu,
• zlomené čepy zajišťující kryt kompresoru ,
• zlomení pružin pružného ozubeného kola reduktoru ,
• zlomení velkého ozubeného kola reduktoru,
• praskání a odštěpování olověného bronzu ve vložkách hlavních ojnic a hlavních ložisek,
• prasknutí odpružených kol a dezoxidace pryže těsnění spodního válce,
• prasknutí dorazů pístních kroužků,
• selhání svíček v režimu vzletu,
• silný výkyv ručičky petrolometru v režimu vzletu,
• rozbití oka sklíčka otáčkoměru ,
• nerovnoměrné rozložení směsi po válcích, zejména při 0,75 jmenovitého režimu.

V závěrech komise bylo konstatováno, že motor AM-42 prošel testy uspokojivě a je „moderním motorem cenným pro útočná letadla“. Současně byli obviněni hlavní konstruktér A. A. Mikulin a ředitel závodu č. 24 M. S. Zhezlov.

"... v co nejkratším čase odstranit zjištěné konstrukční nedostatky a závady motoru, zkontrolovat chod motoru na letounu Il-2M, vypracovat VMG letounu a předvést letoun Výzkumnému ústavu letectva ke speciálním letovým zkouškám." motoru do 50 hodin."

Motor začal procházet továrními zkouškami na experimentálním letounu Il-8, při kterých bylo nutné před zajištěním stabilního provozu vyměnit pět motorů.

V květnu 1943 byl Mikulin uvolněn z funkce hlavního konstruktéra závodu č. 24 (tuto funkci pak zastával u tří podniků najednou), takže další zdokonalování AM-42 probíhalo pod vedením M. R. Flisského.

Počínaje červnem 1943 byla toziografie na AM-42 provedena dvakrát . První toziografie ukázala, že by se mělo upustit od pružin v ozubených kolech převodovky ve prospěch tuhého ozubeného kola převodovky. Opakovaná toziografie motoru, ale s tuhou převodovkou potvrdila správnost revize motoru.

Po ukončení prací na torziografii AM-42 společným rozkazem lidového komisaře pro letecký průmysl A. I. Shakhurina a hlavního inženýra letectva kosmické lodi A. K. Repina č. 551/0200 ze dne 16. září 1943, byla jmenována státní komise pro testování motoru AM-42.

Vzhledem k tomu, že na AM-42 byly provedeny významné konstrukční změny oproti motoru původně předloženému ke státním zkouškám, považovala státní komise za nutné nejprve provést předběžné dlouhodobé zkoušky těch konstrukčních součástí motoru, které byly přepracován (např. sací systém, skupina pístů atd.) a dlouhodobými vnitropodnikovými testy spolehlivosti motoru s novými díly a teprve poté smí motor provádět státní zkoušky již podle normálního stavu. program.

Stohodinové vnitropodnikové zkoušky AM-42 úspěšně skončily 23. prosince 1943. Státními zkouškami však motor prošel až v dubnu až květnu 1944, podle jejichž výsledků byl doporučen pro sériovou výrobu.

Zpráva o státní zkoušce uváděla, že motor AM-42 měl kompresní poměr 5,5, převodovka s paralelní nápravou s převodovým poměrem 0,6. Hnací kompresor , odstředivý, nevypínatelný s převodem 11,5.

V režimu vzletu motor vyvinul výkon 2000 litrů. s, při 2500 ot./min., tlak za kompresorem 1720 mm Hg. Umění. a tlak sací směsi 1565 mm Hg. Umění. Průměrná měrná spotřeba paliva byla v tomto případě 330–345 g/l. S. hodina. Doba nepřetržitého chodu motoru v režimu vzletu byla omezena na 5 minut a celková doba provozu motoru v tomto režimu nebyla větší než 5 % celkové životnosti motoru.

V nominálním režimu v odhadované výšce (1600 metrů) vyvinul motor výkon 1770 litrů. s., a na zemi - 1750 litrů. S. V tomto případě byl tlak vzduchu za kompresorem 1450 mm Hg. Art., a tlak směsi na sání - 1335 mm Hg. Umění. Měrná spotřeba paliva v tomto režimu nepřesáhla 305-315 g/l. S. hodina.

Testy ukázaly, že maximální povolená rychlost motoru v režimu ponoru byla 2550 ot./min (ne více než 30 sekund) a minimální rychlost, při které motor stále běžel, byla 500 ot./min. Odezva motoru nebyla horší než 2-3 s. Hmotnost prázdného motoru 1030 kg s rozměry 2295 x 1185 x 875 mm. Čas do první přepážky byl stanoven na 100 hodin.

Aby se omezilo bublání oleje v klikové skříni, zlepšilo se čerpání oleje z klikové skříně, eliminovalo se vytékání oleje přes odvzdušňovač a snížil se přenos tepla, byla do AM-42 zavedena jímka s ventily a průzory. Paleta spolu s příčnými stěnami tvořila šest klikových komor izolovaných od sebe. To eliminovalo možnost vzniku podélných vzduchových vírů. Zvýšení tlaku v jednotlivých klikových komorách při spodní poloze pístů způsobilo otevření ventilů jímky a odvod nashromážděného oleje zpod hledí do spodní dutiny jímky společné pro celý motor. Olej se pak shromažďoval v přední a zadní usazovací nádrži, odkud byl odčerpáván samostatnými sekcemi olejového čerpadla. Pro zlepšení čištění oleje byly do vstřikovacího potrubí oleje instalovány dva filtry NFM-25.

Motorreduktor byl vyroben tuhý bez tlumicích mezičlánků ve spojení velkého ozubeného kola reduktoru s hřídelí. Tím se zvýšila vlastní frekvence kmitů systému reduktor klikové hřídele a eliminovala se možnost rezonance v provozních režimech motoru.

Klikový hřídel samotného motoru byl vyroben pevnější a odolnější. Na pokračování 1., 3., 6., 7., 10. a 12. líce byla instalována protizávaží, která částečně odlehčila klikový hřídel působením setrvačných sil, snížila zatížení hlavních ložisek a umožnila zvýšit otáčky motoru. aniž by se zvětšila velikost ložisek.

Mechanismus časování ventilů s přímým vačkovým působením na talíře ventilů byl nahrazen mechanismem s jednou vačkovou kladkou na blok a přenosem pohybu na ventily pomocí táhla. Tím se snížilo opotřebení vedení a zvýšila spolehlivost ventilu. Každá vačka vačkového válečku působila na jeden výfukový a jeden sací ventil. Samotný vačkový hřídel přijímal rotaci od klikového hřídele přes dvě kuželová kola a nakloněný válec.

Výroba

Na základě výsledků zkoušek byl motor AM-42 zařazen do sériové výroby v závodě č. 24 v červnu 1944 (sériová výroba byla skutečně zahájena od začátku roku), nikoli bez řady nedostatků, které se nepodařilo odstranit v r. ten čas. Výkon sériového motoru ve vzletovém režimu byl 2000 koní. V odhadované nadmořské výšce 1600 m vyvinul 1770 hp. Motory 1. a 2. řady měly zdroj 100 hodin, u motorů 3. řady byl zvýšen na 150 hodin, později na 200 hodin.

AM-42 se v Kujbyševu vyráběl ve velkém až do roku 1948, poté jej nahradily proudové motory. Počátkem roku 1951 však byla výroba pístových motorů obnovena a udržela ji až do roku 1954. Vylepšené AM-42 vyrobené v 50. letech měly zdroj 400 hodin.

Literatura

• Perov Vladimir Iljič, Rastrenin Oleg Valentinovič. Neúspěšná "bitevní loď" // Stormtroopeři Rudé armády . - Moskva: Aviko Press, 2001. - T. Volume 1: Shape Formation. — 176 s. - 3000 výtisků.  - ISBN 5-85309-31-X.

Odkazy

• Corner of the sky - Velká letecká encyklopedie. Pístový motor AM-42 . Staženo: 28. července 2010. (Ruština)