VL10

VL10 ( Vladimir Lenin , typ 10 , do roku 1962 - T8 - Tbilisi 8 - nápravový ) - sovětská hlavní nákladní-osobní stejnosměrná elektrická lokomotiva , vyráběná závody na výrobu elektrických lokomotiv Tbilisi (TEVZ) a Novočerkassk ( NEVZ) v letech 1961 až 1977 . Vznikla s využitím části elektrické výzbroje elektrických lokomotiv VL8 , podvozkově i karoserií unifikované s elektrickými lokomotivami VL80 . Sloužil jako základ pro elektrické lokomotivy VL11 a experimentální VL12 . Od poloviny 60. let hlavní stejnosměrná nákladní elektrická lokomotiva železnic SSSR . Nejoblíbenější model mezi stejnosměrnými elektrickými lokomotivami NEVZ a TEVZ.

Historie elektrické lokomotivy

Elektrické lokomotivy řady VL8 , navržené v roce 1952, na začátku 60. let již nevyhovovaly zvýšeným požadavkům železnic SSSR . Tyto elektrické lokomotivy měly trakční motory o výkonu pouhých 525 kW, těžké lité podvozky , tuhé pružinové odpružení a nadměrně hlučnou kabinu kvůli nešťastnému umístění pomocných strojů.

Zadávací podmínky pro projekt nové elektrické lokomotivy připravilo Ministerstvo železnic . 9. února 1960 ji schválil náměstek ministra P. G. Muratov.

Technický návrh elektrické lokomotivy vypracovali konstruktéři speciální konstrukční kanceláře TEVZ pod vedením hlavního inženýra kanceláře G. I. Chirikadze. Koncem června 1960 již hotový projekt projednávalo ministerstvo železnic. Vydání první elektrické lokomotivy bylo načasováno tak, aby se shodovalo se 40. výročím ustavení sovětské moci v Gruzii . První elektrická lokomotiva, vyrobená v roce 1961, byla pojmenována T8-001. Mezi lokomotivními brigádami později získal přezdívku „ Vylo “ (ze zkratky VL)

První elektrické lokomotivy

První elektrická lokomotiva a malá pilotní várka elektrických lokomotiv VL10 měla výrazné odlišnosti od sériových. U první elektrické lokomotivy spočívala skříň každé sekce elektrické lokomotivy na dvou dvouosých podvozcích prostřednictvím čtyř bočních podpěr kulového typu. V tělese každé sekce jsou instalována různá zařízení, elektrická zařízení a elektrické stroje. K přenosu tažné a brzdné síly sloužily rámy karoserie. Na koncích karoserie ze strany kabiny strojvedoucího byla instalována automatická spřáhla SA-3 a sekce byly navzájem spojeny stálým spřáhlem podobným spřáhlem dieselové lokomotivy TE2 .

Odpružení pružin má celkovou statickou výchylku 111 mm, včetně: 63 mm na vinutých pružinách bočních podpěr a 48 mm na vinutých pružinách podvozkových pružin. Tažná síla je přenášena z rámů podvozku na karoserii prostřednictvím otočných čepů. Podvozkové skříně mají valivá ložiska . Tažná a brzdná síla na rám podvozku je přenášena pomocí vodítek s pryžokovovými bloky (obdoba konstrukce používané na elektrických lokomotivách VL60 ). Pro snížení vibrací a vibrací karoserie byly mezi nápravové skříně a rámy podvozků instalovány třecí tlumiče a mezi rámy podvozků a skříní byly instalovány hydraulické tlumiče. Na elektrickou lokomotivu bylo instalováno i protivykládací zařízení, které od vzniklého okamžiku zamezilo vyložení prvních dvojkolí ve směru jízdy.

Trakční elektromotory (TED) TL-2 o výkonu 650 kW (v hodinovém režimu) každý mají nosně-axiální odpružení. TED se vyrábí se šesti hlavními a šesti přídavnými póly. Rám TED, ložiskový štít, hřídel kotvy, malé ozubené kolo, kartáčový aparát byly vyrobeny unifikovaně s TED NB-412M elektrické lokomotivy VL60.

Výkonový elektrický obvod je velmi blízký obvodu VL8. Jsou možná tři připojení trakčního motoru:

• sériový ( C  - všech 8 trakčních motorů je zapojeno do série, napětí na svorkách TED je 375 V);
• sériově paralelní ( SP  - TED jsou zapojeny ve dvou paralelních obvodech, v každém čtyři TED, napětí na svorkách TED je 750 V);
• paralelně ( P  - TED jsou zapojeny ve čtyřech obvodech, dva TED v sérii, napětí na svorkách TED je 1500 V).

Běh (s plně staženým startovacím reostatem ) pozice: 16. ( C ), 27. ( SP ) a 37. ( P ).

Historie vydání a vytváření modifikací

VL10

Elektrické lokomotivy se v TEVZ stavěly v letech 1961 až 1976  a v NEVZ v letech 1969 až 1976 . Mechanickou část pro všechny elektrické lokomotivy vyrobil NEVZ.

Na sériových elektrických lokomotivách rané výroby TEVZ (č. 021 - č. 144) byly na koncích úseků instalovány sběrače proudu . Při dalším provozu byly pantografy posunuty dopředu.

Sériové elektrické lokomotivy dřívějších verzí měly velké kruhové nárazníky jako VL80 K ( do č. 287 TEVZ a č. 622 NEVZ).

Počínaje číslem 720 začal NEVZ instalovat průzory přes nárazníková světla .

Celkem bylo vyrobeno 1904 elektrických lokomotiv VL10.

V souladu se zadáním Ministerstva železnic se od roku 1976 vyrábí TEVZ (od el. lokomotivy č. 101) a NEVZ (od č. 001) místo elektrických lokomotiv VL10 elektrické lokomotivy VL10 U (těžké), na kterých zatížení od dvojkolí na kolejích se zvyšuje na 25 tf místo 23 tf pomocí instalace pod podlahu korby litinového nákladu.

• VL10. Pracoviště řidiče

• VL10. Pracoviště asistenta řidiče

• VL10. Podstavec ovladače motoru

• Koupelna se nachází v sekci "B": umyvadlo a otvor v podlaze

• Pravé vstupní dveře do sekce, dveře do kabiny a mřížové dveře do vysokonapěťové komory

• Žebříkový výstup na střechu elektrické lokomotivy

VL10 U

VL10 U  je vážená stejnosměrná elektrická lokomotiva , jejíž kola mají větší svěrnou sílu s kolejnicemi, díky čemuž je schopna přepravovat i těžší vlaky. Mechanicky je unifikován s elektrickými lokomotivami VL80 T , VL80 S , VL80 R. Celkem bylo postaveno 979 elektrických lokomotiv VL10 U .

Skříň, podvozek, pneumatická a hlavní výzbroj jsou sjednoceny s elektrickými lokomotivami VL10, VL11, VL11M. Celkem bylo v letech 1974 až 2005 vyrobeno 982 vozů , první tři vozy byly přestavěny z konvenčních VL10 a zachovaly si stará čísla (VL10 U -1110, 1352, 1353), později číslování začalo od nuly: VL10 U -001 - 797 , 851-1032.

Ve srovnání s VL10 bylo zatížení kolejnic od dvojkolí u VL10 U zvýšeno na 25 tf místo 23 tf.

Vyvinutý Tbilisi Electric Locomotive Plant .

VL10 U vyráběly závody na výrobu elektrických lokomotiv Tbilisi a Novocherskassk. Od roku 2019 je tento model stále přítomen v modelové řadě závodu TEVZ [2] . Poslední dva VL10 U (1031 a 1032) byly postaveny v roce 2005 na objednávku Ázerbájdžánské železnice [3] [4] [5] .

VL10 N

Elektrické lokomotivy bez rekuperačního brzdění, vyrobené speciálně pro Norilsk Industrial Railway , jak je označeno písmenem H v označení série. V letech 1984-1985 vyrobil závod v Tbilisi 10 lokomotiv této řady. Od 10. let 20. století byly všechny elektrické lokomotivy odepsány, některé se dochovaly ve značně rozbité podobě [6] .

Modernizace

VL10 P

V roce 2001 opravna elektrických lokomotiv Čeljabinsk modernizovala jednu sekci elektrických lokomotiv VL10-523 a VL10-1867 pro řízení osobních vlaků a přeměnila je na dvoukabinové jednodílné elektrické lokomotivy VL10 P. Elektrická lokomotiva VL10 P -523-1 si zachovala kabiny původní elektrické lokomotivy VL10, zatímco VL10 P -1867-1 obdržela modernizované kabiny používané na elektrických lokomotivách VL10 K. VL10 P -523-1 vyřazen z provozu v roce 2012. VL10 P -1867 byl vyřazen z provozu v roce 2013.

Index P byl bez dalších podstatných změn přiřazen také několika desítkám lokomotiv VL10 vybavených elektrickými vzduchovými brzdami, topením vozů a osobními rozvaděči vzduchu . Takové elektrické lokomotivy mohly řídit osobní i nákladní vlaky . Značný počet z nich byl přidělen do depa TChE-3 Kurgan Yu-UR a část z nich byla dočasně převedena na severokavkazskou silnici .

VL10 K , VL10 UK

Závod na opravu elektrických lokomotiv Čeljabinsk v roce 2000 provedl modernizaci (KRP) elektrických lokomotiv VL10 a VL10U . Současně byl ke stávajícímu označení lokomotivy přidán index K, tedy VL10 se stal VL10 K , a VL10 U se stal  VL10 UK , nebo např. VL10 K U (VL10 KU ) [7] [8 ] . V procesu zdokonalování byla změněna kabina (design je obecně podobný ChS7 ) a napájecí obvod, hlavní rozdíly spočívají v nahrazení ovladače řidiče elektronickým systémem kontroly trakce ESUT-UV, postaveným na bázi CME T ( systém mnoha telemechanických jednotek) a skupinové spínače s jednotlivými stykači pracujícími ve schématu ventilového přechodu z připojení k připojení trakčních motorů. Elektrická lokomotiva tak získala možnost pracovat ve 2, 3 nebo 4 úsecích s pružnou změnou zapojení trakčních motorů. Pomocné stroje, trakční motory, mechanická část se příliš nezměnila.

• Pracoviště řidiče VL10 K , podstavec s ovladači nahrazen dálkovým ovládáním

• Pracoviště asistenta řidiče VL10 K , vysokonapěťové přepínače s pojistkovou skříňkou nahrazeny kompaktní panelovou jednotkou s vypínači

• Ovládací kabina je rozšířena, vybavena topidly s ventilací a klimatizací

• Modulární ovládací panel lokomotivy

• Zapojení elektrických lokomotiv VL10 K dle SME T

Servisní elektrická lokomotiva VL10-777

Na počátku 2000 let čeljabinský závod na opravu elektrických lokomotiv modernizoval jednu z částí elektrické lokomotivy VL10-777 na elektrickou lokomotivu: zařízení bylo demontováno ve strojovně oddílu a místnost byla přestavěna na prostor pro cestující . Do bočních stěn oddílu byla instalována nová široká okna a vstupní dveře byly přesunuty z kabiny strojvedoucího do zadní části oddílu. Uvnitř sekce byly umístěny osvětlovací lampy ve středu nového stropu, stoly a židle byly instalovány po stranách střední uličky u oken. Druhý úsek nadále sloužil jako elektrická lokomotiva.

Elektrická lokomotiva sloužila k přepravě orgánů jihouralské železnice, přičemž mohla pracovat jak samostatně, tak s přívěsnými vozy. V roce 2013 došlo k požáru osobní části při sledování elektrické lokomotivy a byla vyřazena z provozu [9] .

4E10

Nákladně-osobní jednočlánková dvoukabinová elektrická lokomotiva, modernizovaná závodem Tbilisi z částí elektrických lokomotiv VL10 pro Gruzínskou dráhu. V letech 2000 až 2008 bylo modernizováno celkem 15 elektrických lokomotiv.

Elektrická lokomotiva 4E10 je vyrobena na základě podvozku elektrických lokomotiv VL10, VL11, VL11M. Jako trakční motory byly použity motory TL-2K s hodinovým výkonem 670 kW. Výkon elektrické lokomotivy je 2680 kW, maximální rychlost 100 km/h.

Naprostá většina elektrických lokomotiv řady 4E10 působí na železnicích Gruzie. Mimo Gruzii funguje pouze jedna elektrická lokomotiva této řady, objednaná ruskou OJSC Belon. Navzdory skutečnosti, že závod umísťuje model jako nákladní model, v Gruzii elektrické lokomotivy této řady velmi často pracují s osobními vlaky, protože použití elektrických lokomotiv řady 4E10 umožňuje uvolnit těžké lokomotivy pro přepravu nákladní vlaky.

Většina elektrických lokomotiv řady 4E10 je přidělena do depa Tbilisi-osobní , malá část do depa Khashuri . Tři lokomotivy (4E10-446, 4E10-1689, 4E10-1768) jsou modrobílé, zbytek je červenohnědý. Jediný 4E10 / 1-001 pracující v Rusku je natřen ve dvou barvách: jedna polovina těla je bílá a druhá zelená. Přiděleno depu Belovo, pracuje na přístupové cestě k dolu Kastromovskaya.

Konstrukce elektrické lokomotivy

Mechanické

Elektrická lokomotiva se skládá ze dvou čtyřnápravových částí. Skříň a podvozky jsou sjednoceny s elektrickou lokomotivou VL80 K . Skříň každé sekce elektrické lokomotivy spočívá na dvou dvounápravových podvozcích, jsou v ní instalována různá zařízení, elektrická zařízení a elektrické stroje.

Délka elektrické lokomotivy je 32,04 metru, výška automatické spřáhla od hlavy kolejnice s novými pneumatikami  je 1040–1080 mm, průměr kola po valivém kruhu s novými pneumatikami je 1259 mm, nejmenší poloměr průjezdných oblouků při rychlosti 10 km/h je 125 m.

Silové obvody a elektrické stroje

Pro zajištění odběru proudu z kontaktní sítě jsou použity dva sběrače proudu typu pantograf T-5M1 (P-5) , umístěné na koncích každé sekce. Uvnitř sekce je rozdělena na tři oddíly - na začátku sekce je kabina, uprostřed je vysokonapěťová komora (VVK), oplocená od průchodů pletivovými ploty, pneumaticky blokovaná v uzavřené poloze při pantograf je zvednutý (sběrače kalhotek se nezvednou, když nejsou zavřené závěsy), na konci je strojovna. V komoře vysokého napětí je umístěna téměř všechna spínací a ochranná zařízení sekce - reverzor RK a brzdový spínač TK, spínač PKG-6, který spíná trakční motory sekce ze sérioparalelních (sériově-paralelních, SP) připojení k paralelním (P), lineárním, reostatickým, bypassovým a vysokorychlostním stykačům, diferenciálním relé a boxovacím relé a dalším zařízením.

Mezi vysokonapěťovými komorami první a druhé sekce jsou rozdíly. Z těch hlavních: ve VVK prvního úseku je umístěn vysokorychlostní spínač BV-1, který chrání trakční motory, a spínač PKG-4, který přepíná sekce ze sériového (sériového, C) zapojení na společný podnik, ve VVK druhé sekce je BV-2, který chrání pomocné stroje, a spínač motoru ventilátoru PSH, který je přepíná z nízkých otáček na vysoké. Rozdíly jsou i v celých úsecích - záznamový rychloměr a radiostanice jsou rovněž instalovány pouze na jednom úseku.

Ve strojovně jsou tři pomocné stroje oddílu. Hlavním strojem je motor ventilátoru . Skládá se z vysokonapěťového (pracujícího na napětí kontaktní sítě) kolektorového motoru a na jeho hřídeli namontovaného radiálního ventilátoru , který ochlazuje trakční motory a VVK elektrické lokomotivy, a generátoru řídicího proudu kolektoru, který generuje stejnosměrný proud 50 V pro napájení řídicích a světelných obvodů. Motory sekčních ventilátorů lze zapojit sériově (nízkorychlostní režim) a paralelně (vysokorychlostní režim).

Pro zásobování elektrické lokomotivy stlačeným vzduchem je použit motor-kompresor , který se skládá z motoru podobného motoru s ventilátorem a unifikovaného tříválcového dieselového kompresoru KT-6. Stlačený vzduch se používá k zajištění činnosti brzd na lokomotivě a ve vlaku, zajištění činnosti pneumatických stykačů, pneumatických stavědel vysokonapěťové komory, vydávání zvukových signálů píšťalkou (tiše) a tajfonem (hlasité), práce pneumatického pohonu stěračů čelního skla. Mezi motorem a kompresorem není reduktor, takže motor je vyroben na otáčky 440 min −1 a nelze jej samoodvzdušňovat, k jeho chlazení je přiváděn vzduch z motoru ventilátoru.

Pro napájení budicích vinutí trakčních motorů v režimu rekuperačního brzdění, kdy jsou všechna vinutí zapojena do série, se používá měnič (budič), což je vysokonapěťový motor a generátor kolektoru kombinované v jednom pouzdře, generující nízké napětí stejnosměrný proud (do 60 V) pro napájení budicích vinutí. Maximální proud generátoru je 800 A. Na hřídeli budiče je instalováno rychlostní relé RKO-28, které při překročení otáček vypíná motor. Buzení generátoru je z baterie elektrické lokomotivy přes rezistor, strojvedoucí snižuje odpor rezistoru pohybem rukojeti brzdy regulátoru k sobě, přičemž napětí generované měničem roste a s ním i napětí. generované trakčními motory a brzdnou silou.

• Motor-ventilátor sekce VL10

• Motor-kompresorová sekce VL10

• Sekce měniče (budiče) VL10 na (v pozadí - motor ventilátoru umístěný napříč osou sekce)

• Vysokonapěťová komora VL10. Průchod do komory na pravoboku sekce, uzavřený mřížovými dveřmi

• Vysokonapěťová komora VL10 k . Průchod uzavřený mřížovými dveřmi (uprostřed) do komory

• Průjezd po levé straně úseku. Zamřížovaná přístupová okna do vysokonapěťové komory vlevo

Provoz elektrické lokomotivy je povolen v nadmořské výšce nejvýše 1200 m nad mořem. Rekuperační brzdění je možné na všech třech přípojkách. Práce na systému mnoha jednotek tovární schéma elektrické lokomotivy nepočítá, ale od roku 1983 se začalo s vybavováním elektrických lokomotiv VL10 zařízením SMET (System of Many Telemechanical Units).

Elektrické vlaky s částmi elektrických lokomotiv VL10

"Ural" (VL10 s vozy ED2)

V 90. letech 20. století byl na jihouralské dráze (SUUZhD) odhalen nedostatek elektrických vlaků s přebytečným počtem lokomotiv řady VL10. Pro zajištění silnice novými vlaky pro příměstskou dopravu bylo rozhodnuto o vytvoření elektrických vlaků s využitím stávajících přípojných mezivozů vlaků řad ER1 a ER2, jakož i upravených úseků elektrických lokomotiv VL10 na skladě, které jsou zavěšeny do vlak místo hlavních vozů . V roce 1998 takto vznikl elektrický vlak Ural-1. Skladba byla provozována na úseku Zlatoust - Kropachevo - Zlatoust. Na začátku roku 1999 bylo složení Uralu-2 připraveno k testování. Zároveň je obtížné určit, zda čísla 1 a 2 jsou sériová čísla, nebo jde o různé modely vlaků; je známo pouze to, že některá zařízení ovládacího panelu pro Ural-2 se stala modernější a ekonomičtější a díky redukci vybavení se stala volnější v kokpitu [10] .

V roce 2000 vyrobil strojní závod Demikhov deset přívěsných vozů, model 62-322, identických s přívěsnými vozy elektrických vlaků ED2T a ED9T , na objednávku jihouralské železnice . Vozy dostaly označení ED2 a čísla od 0001 do 0010; označení bylo naneseno na boku vozu pod okny v obvyklém formátu, např.: ED2-0002 . Počítalo se s dokončením dvou souprav po pěti vagonech s lokomotivní trakcí [11] [12] .

O dalších krocích se ví jen málo a některé údaje v různých zdrojích spolu nekorespondují.

Je známo, že nejméně dvě elektrické lokomotivy VL10 (s čísly 779 a 695) [12] [13] byly použity k vytvoření vlaků na jižní Uralské železnici . Nicméně podle některých zdrojů (fóra atd.) byl první z nich součástí vlaku "Ural-1", druhý - "Ural-2"; v jiných podobných zdrojích jsou informace přímo opačné. Někdy je vlak s oddíly VL10-695 označován jako „Taganai“.

Finální jasno není ani s rozmístěním vozů ED2 vlaky. Je známo, že některé z nich byly zařazeny do "Ural-1" (nebo pro něj určeny) [11] .

Provoz vlaků trval zhruba sedm let, poté byly elektrické vlaky rozpuštěny. Současně byly obě elektrické lokomotivy vráceny do provozu s nákladními vlaky a vozy ED2 byly odeslány na záložní základnu Muslyumovo [11] [12] [13] .

ED4DC

Po vytvoření vlaků ED1 s sekcemi elektrických lokomotiv VL80 S a Ural s sekcemi elektrických lokomotiv VL10 byl učiněn pokus o vytvoření podobného dvousystémového hnacího vlaku.

Bylo rozhodnuto o uspořádání vlaku podle schématu E + 10Pp + E (E - úsek elektrické lokomotivy). K tomu byly odebrány úseky lokomotiv VL10-315 a VL80 T - 1138 a také deset tažených vložených vozů vlaku ED4MK . Složení dostalo označení ED4DK (písmeno „D“ označuje dvousystémový napájecí zdroj, „K“ – pro zvýšení komfortu), číslo 001 . Testy kompozice, prováděné v letech 2002 až 2003 , však skončily s negativním výsledkem. V roce 2003 byl projekt ukončen a vlak byl rozpuštěn. Elektrické lokomotivy dostaly zpět své druhé sekce, poté byly vráceny do provozu s nákladními vlaky; vagony byly vyřazeny z provozu a rozřezány [14] .

Více informací o složení ED4DC naleznete v článku ED4 (podsekce ED4DC ) .

Využití

Zpočátku byly elektrické lokomotivy VL10 ze stavby dodávány do dep Penza-III, Dema a Ruzaevka dráhy Kuibyshev , do dep Kurgan a Petropavlovsk jihouralské dráhy , do depa Moskovka západosibiřské dráhy [15] , do depa Lvov-Zapad a Mukačevo železniční železnice Lvovskaja, do depa jižní železnice Lozovaya , do depa Irkutské-třídící východosibiřské železnice , do zakavkazské železnice do depa Leninakan, Khashuri a Tbilisi. V období 1977-1982 byly depové lokomotivy Lvov-Zapad, Mukačevo, Dyoma a Penza-III, nahrazené novými lokomotivami VL10U a VL11, převedeny na západosibiřskou a kemerovskou železnici , kde byly vytlačeny elektrické lokomotivy VL8 a VL2 16] . V polovině 80. let byly elektrické lokomotivy VL10 převedeny do lokomotivních dep Severní a Moskevské dráhy. V období od roku 1980 do roku 1985 VL10U hromadně vstoupily do depa Belovo železnice Kemerovo a vytlačily VL8 [16] . V roce 1995, v souvislosti s převodem úseku Zima - Slyudyanka Východosibiřské železnice na střídavý proud, byly všechny VL10 a VL10U depa Irkutsk-Sortirovochny převedeny na Oktyabrskou železnici , což umožnilo fyzicky a morálně zastaralým elektrickým lokomotivám VL23 být vyřazen z provozu. Od roku 1999 jsou na Severokavkazské železnici masivně provozovány elektrické lokomotivy VL10, převedené z dep Yaroslavl-Glavny, Moskovka a Kurgan, které spolupracují s nákladními i osobními vlaky a nahrazují opotřebované VL8. V letech 1999 a 2012 byl zaznamenán prodej několika desítek elektrických lokomotiv Ruských drah do Gruzie [17] , Arménie [18] a Ázerbájdžánu [19] .

V řadě dep byly z důvodu nedostatku osobních lokomotiv a také z důvodu provozních podmínek na úsecích železnic s těžkým profilem tratě provozovány s osobními vlaky některé VL10 vybavené elektropneumatickými brzdami a elektrickým vytápěním osobních vozů. . V současnosti takové lokomotivy jezdí v depu Simferopol.

Od roku 2022 je VL10 hlavní stejnosměrnou nákladní elektrickou lokomotivou používanou v zemích SNS . V Rusku od roku 2008 začala plnohodnotná obměna parku stejnosměrných elektrických lokomotiv za lokomotivy nové generace 2ES6 , 2ES10 , 2ES4K , které mají lepší vlastnosti [20] [21] . Na severokavkazské železnici byl tedy v roce 2014 dokončen provoz VL10 v nákladní a osobní dopravě. Na Západosibiřské dráze byl vozový park stejnosměrných elektrických lokomotiv aktualizován o více než 80 % [22] , nejméně opotřebované lokomotivy byly převedeny na jiné železnice. Hromadný provoz VL10 a VL10U pokračuje na moskevských , Okťjabrských , Kujbyševských a jižních Uralských železnicích, přičemž největší část tvoří elektrické lokomotivy VL10U.

V Gruzii , Arménii a Ázerbájdžánu jsou VL10 provozovány s nákladními i osobními vlaky. Část elektrických lokomotiv prošla generální opravou s prodloužením životnosti v Tbilisi Electric Locomotive Plant [23] . Na lvovské železnici obsluhují lokomotivy této řady pohyb ze Lvova do Przemyslu (Polsko) a přes Karpaty (přes Stryi , kudy jde hlavní proud, neboli Sambir).

Incidenty s VL10

• V noci na 29. listopadu 1987 se u Gardabani srazila elektrická lokomotiva VL10 jako součást nákladního vlaku č. 2005 . Lokomotivní četa vlaku č. 2005 zahynula. Elektrická lokomotiva byla vyřazena z provozu v listopadu 1988 [24] .
• V noci na 4. června 1989 došlo u Ufy k železniční nehodě elektrické lokomotivy VL10-901 s vlakem č. 211 "Novosibirsk - Adler" . Elektrická lokomotiva VL10-901 shořela spolu s osobními vozy [24] .
• Dne 19. září 2006 se poblíž stanice Listvjanka srazil nákladní vlak s elektrickou lokomotivou VL10 U -259 s kamionem [5] .
• Dne 11. srpna 2011 se v úseku Eral  - Simskaja v úseku Kropačevo-Iglino Kujbyševské železnice srazil nákladní vlak č. 2707 s elektrickými lokomotivami VL10-336 a VL10 U -184 do ocasní části vlaku vpředu . Následkem srážky zahynula lokomotivní četa vlaku č. 2707, elektrické lokomotivy VL10-336 a VL10 U -184 byly rozbity až k vyřazení z inventáře [24] [5] .
• Dne 4. prosince 2012 došlo na nestřeženém řízeném přejezdu úseku Kamensk-Uralsky - Perebor ve Sverdlovské oblasti při srážce s kamionem k přetržení jednoho článku elektrické lokomotivy VL10-1524. Osádka lokomotivy zemřela, elektrická lokomotiva byla vyřazena z provozu a rozřezána [24] .

Správná jména lokomotiv

• Do roku 2012 pracovala na Kujbyševské dráze v depu TCHE-3 Penza-3 elektrická lokomotiva VL10−1805, nesoucí jméno strojvedoucího Ivana Rakhuby [25] .
• Elektrická lokomotiva VL10-1454 depa TChE-1 Severní dráhy (Yaroslavl-Glavny) v lednu 2012 byla pojmenována po Lokomotiv Hockey Club ( Jaroslavl ) [26] .

Herní průmysl

Elektrická lokomotiva VL10-792 a VL10-541 byla představena ve hře Trainz Simulator 12 v roce 2012. V roce 2020 představila vývojářská společnost PlayWay (z Polska) simulátor počítačové hry Trans-Siberian Railway Simulator (zkráceně jako TSR) . Technický charakter pozemku je stejný VL10-792. Akce se odehrává na úseku z Novosibirsku do Krasnojarska (přestože je lokomotiva přiřazena k Severní dráze) [27] .

Poznámky

1. ↑ VL10-007 - Foto . railgallery.ru _ Staženo: 18. srpna 2022. (Ruština)
2. ↑ Produkty . Elektrické lokomotivy . Oficiální stránky . JSC "Stavitel elektrických lokomotiv" . Staženo 23. února 2019. Archivováno z originálu 12. května 2021. (neurčitý)
3. ↑ VL10U-1031 . trainpix.org. Datum přístupu: 9. února 2019. (neurčitý)
4. ↑ VL10U-1032 . trainpix.org. Datum přístupu: 9. února 2019. (neurčitý)
5. ↑ 1 2 3 VL10U - seznam kolejových vozidel . trainpix. Datum přístupu: 25. listopadu 2020. (neurčitý)
6. ↑ VL10N - seznam kolejových vozidel . trainpix. (neurčitý)
7. ↑ VL10K - seznam kolejových vozidel . trainpix. (neurčitý)
8. ↑ VL10UK - seznam kolejových vozidel . trainpix. (neurčitý)
9. ↑ VL10-777 . trainpix. (neurčitý)
10. ↑ "Ural" - nový typ elektrického vlaku (nedostupný spoj) . Zlatoustský dělník (9. února 1999). Datum přístupu: 9. února 2019. Archivováno z originálu 9. března 2016. (neurčitý) 
11. ↑ 1 2 3 ED2-0001 . trainpix.org. Datum přístupu: 9. února 2019. (neurčitý)
12. ↑ 1 2 3 VL10K-779 . trainpix.org. Datum přístupu: 9. února 2019. (neurčitý)
13. ↑ 1 2 VL10-695 . trainpix.org. Datum přístupu: 9. února 2019. (neurčitý)
14. ↑ ED4DK-001 . trainpix.org. Datum přístupu: 9. února 2019. (neurčitý)
15. ↑ United West Sibiř // Ocelová dálnice. Kronika západosibiřské železnice / Reger A. A .. - Novosibirsk: Historické dědictví Sibiře, 2016. - S. 364, 374.
16. ↑ 1 2 Život na přelomu epoch // Ocelová dálnice. Kronika západosibiřské železnice / Reger A. A .. - Novosibirsk: Historické dědictví Sibiře, 2016. - S. 393.
17. ↑ Zobrazit fotku . parovoz.com . Staženo: 26. června 2022. (neurčitý)
18. ↑ Zobrazit fotku . parovoz.com . Staženo: 26. června 2022. (neurčitý)
19. ↑ Zobrazit fotku . parovoz.com . Staženo: 26. června 2022. (neurčitý)
20. ↑ Vsevolod Kolupajev. Lokomotiva pro budoucnost . (neurčitý)
21. ↑ Efektivita nasazení lokomotiv řady 2ES4K a VL10 na úseku Novokuzněck-Artyšta II - Informio . www.informio.ru _ Staženo: 26. června 2022. (neurčitý)
22. ↑ Vozový park lokomotiv Západosibiřské železnice byl aktualizován o 80 % . Rambler/Finance . Staženo: 26. června 2022. (Ruština)
23. ↑ Tbilisi Electric Locomotive Building dá lokomotivy AGZD . www.rzd-partner.ru _ Staženo: 26. června 2022. (Ruština)
24. ↑ 1 2 3 4 VL10 - seznam kolejových vozidel . trainpix. Datum přístupu: 17. srpna 2021. (neurčitý)
25. ↑ VL10-1805 . Získáno 12. července 2011. Archivováno z originálu dne 4. března 2016. (neurčitý)
26. ↑ VL10-1454 . trainpix.org. Datum přístupu: 9. února 2019. (neurčitý)
27. ↑ Elektrická lokomotiva, leť vpřed! . gudok.ru. Datum přístupu: 23. července 2020. (neurčitý)

Odkazy

• VL10u . Webové stránky Tbilisi Electric Locomotive Plant JSC "Stavitel elektrických lokomotiv" . (neurčitý)
• Účel a provoz elektrických zařízení na elektrické lokomotivě VL10 (Včetně strojvedoucího-instruktora I. L. Rakhuby (depo Penza III))

Elektrické lokomotivy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1]
Kmen	stejnosměrný proud Z C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 200 CHS VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] střídavý proud OP22 VL61 VL60 F Na VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A duální napájení CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Posunování	T01 D100 VL41 EHZ D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Průmyslový	EP V SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Úzký rozchod	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektrické lokomotivy provozované a/nebo vyvinuté v SSSR a jeho bývalých republikách. ↑ 1 2 Byly postaveny na objednávku SSSR, ale nevstoupily na sovětské železnice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Nerealizované projekty lokomotiv. ↑ 1 2 3 Odstrkovadla elektrických aut; nezaměňovat s lokomotivami TEM.