Jak-38

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 19. června 2022; kontroly vyžadují 90 úprav .
Jak-38

Útočný letoun Jak-38 na palubě těžkého křižníku Novorossijsk , 1984.
Typ letadlo s vertikálním vzletem a přistáním na nosiči
Vývojář OKB Jakovlev
Výrobce Letecká továrna Saratov
Hlavní konstruktér S. G. Mordovin
První let 22. září 1970 [1] , [2]
Zahájení provozu 11. srpna 1977 [1]
Konec provozu 2004
Postavení vyřazen z provozu
Operátoři Sovětské námořnictvo (bývalé) ukrajinské námořnictvo [3]
Vyrobené jednotky 231, včetně:
Jak-38U - 34
Jak-38M - 52
základní model Jak-36
Možnosti Jak-38U
Jak-38M
Jak-39
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Jak-38 (interní označení: produkt VM , tovární označení: produkt 86 , podle kodifikace NATO : Forger-A - "Faker" , "Forger" nebo "Blacksmith" ) - sovětský útočný letoun založený na nosné lodi , první sériový vertikální vzlet a přistávající letadla v SSSR . Při jeho konstrukci byla využita data získaná při vývoji a testování experimentálního letounu Jak-36 . Letoun byl vybaven jedním zvedacím a podpůrným motorem R-28 a dvěma zvedacími motory RD-38 umístěnými za pilotní kabinou. Bylo také vybaveno unikátním systémem automatického vyhození pilota (SAC) v nouzových situacích (zejména selhání motorů nebo řízení proudového letadla) při nízkých rychlostech a v režimu visení (žádné jiné letadlo domácího letectví nemá plně automatický únikový systém, který rozhoduje za pilota) .

Celkem bylo v letech 1974-1989 postaveno 231 letounů Jak-38 různých modifikací. Sériová výroba stroje probíhala v Saratovském leteckém závodě . Letadla jako součást leteckých skupin by mohla být založena na Projektu 1143 křižníky nesoucí letadla (" Kyjev ", " Minsk ", " Novorossijsk ", " Baku ").

Historie vzniku a provozu

V 50. - 60. letech 20. století se v souvislosti s nástupem nových leteckých motorů začalo v mnoha zemích světa pracovat na letounech s vertikálním vzletem a přistáním (VTOL), ale do stadia sériové výroby letounů VTOL bylo dovedeno až v r. Velká Británie a SSSR [4] .

Vzniku Jaku-38 předcházely práce na Jaku-36 VTOL , který uskutečnil svůj první let v roce 1964 .

Dne 27. prosince 1967 byla vydána vyhláška ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 1166-413 o vytvoření lehkého útočného letounu s vertikálním vzletem a přistáním Jak-36M. Stejná vyhláška stanovila vytvoření bojové cvičné verze a v budoucnu i stíhačky.

Letoun byl v souladu s takticko-technickými požadavky určen (doslova): pro leteckou podporu bojových operací pozemních sil v taktické a nejbližší operační hloubce nepřítele (do 150 km od frontové linie), as stejně jako když letadlo bylo založeno na lodích projektu 1123 pro ničení hladinových lodí a pobřežních zařízení při námořních operacích a vizuálním leteckém průzkumu. Hlavním úkolem letounu je ničení mobilních, stacionárních pozemních a námořních cílů nepřítele v podmínkách vizuální viditelnosti. Kromě toho by letouny měly sloužit k boji proti vzdušným cílům, jako jsou vojenská dopravní letadla a vrtulníky, a také k boji proti letounům a vrtulníkům AWACS a protiponorkovým letounům. Vzhledem k zásadní novince a velké technické náročnosti se počítalo s výrobou plnohodnotných stojanů pro testování výrobků.

15. května 1970 byl do LII dodán první vůz s koncovým číslem 05, kde byl testován na tam vyvinutém lanovém jeřábu . Letoun byl zavěšen ve výšce 0 až 5 m a byly spuštěny motory. Zároveň byla kontrolována teplotní pole, regulován chod automatiky a procvičováno řízení proudění. 22. září na stejném letadle provedl zkušební pilot Design Bureau V. G. Mukhin první volné vznášení půl metru od země.

Zkoušky druhého prototypu s číslem „25“, postaveného do 15. října 1970, se poprvé konaly na stanovišti sil a momentů , které sloužily k získání charakteristik řízení proudu, ke studiu jevů recirkulace a nasávání výfukových plynů. ve výškách pod 2 metry. 24. listopadu 1970 na něm tester Mukhin provedl vysokorychlostní pojíždění a o tři dny později přiblížení „letadlem“. 2. prosince provedl Mukhin první let na letounu číslo 25, doprovázeném MiGem-21 .

Třetí vůz, palubní číslo 55, byl 17. května 1971 převeden k testování.

21. února 1972 byl poprvé proveden kolmý vzlet, přechodný režim, let po kruhu a přistání letounu a již 25. února byl dokončen let v plném profilu, s. vertikální vzlet, let v kruhu a vertikální přistání.

V dubnu 1972 byly dokončeny tovární testy a na základě vojenské jednotky 15650 v Achtubinsku začala etapa „A“ státních společných letových zkoušek (GSI), která trvala do září 1974. Podle výsledků zkoušek bylo doporučeno povolit letounu provoz v bojových jednotkách a zahájit lodní zkoušky na TAKR pr.1143 . Zároveň začínají práce společně se staviteli lodí a námořnictvem.

Pro otestování možnosti postavit letadla VTOL na těžkých křižnících kyjevského typu postavili zaměstnanci Černomořského loďařského závodu na letišti LII plnohodnotný lodní prostor s částí letové paluby. Byla na ní instalována deska Jak-36 č. 37 a byly provedeny motorové závody za účelem zjištění teplotního vlivu tryskového proudu a měření hladiny hluku v prostorách podpalubí. VIAM vyvinul žáruvzdorný povlak AK-9F, který byl později použit na křižníky nesoucí letadla ve formě plátů o rozměrech 550 × 550 mm a tloušťce 10 mm. K provedení námořní fáze letových zkoušek nového letadla přidělila flotila protiponorkový křižník Moskva . Uprostřed jeho vrtulníkové paluby byla namontována plošina o rozměrech 20 × 20 metrů pokrytá žáruvzdornými panely. První experimentální přistání Jak-36M č. 02 na protilodní střelu Moskva se uskutečnilo 18. listopadu 1972 . Letadlo pilotoval zkušební pilot M.S. Deksbakh . Letecký maršál I. I. Borzov, který byl této události přítomen, nařídil veliteli křižníku, kapitánovi druhé hodnosti A. V. Dovbnovi, aby provedl zápis do palubního deníku: „Narozeniny letectva na palubě“.

Na konci tohoto (1972) roku byl vytvořen speciální tým v čele se zástupcem hlavního konstruktéra V.P.Vlasovem. Tito specialisté se zabývali umístěním munice, paliva, dopravních prostředků, doplňováním paliva a napájením letadel na letadlové lodi, elektromagnetickou kompatibilitou vybavení letadla s rádiovým vybavením lodi atd.

27. března 1973 byl postaven čtvrtý letoun č. 45 (standardní). V témže roce bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby letounu v Saratovském leteckém závodě. První sériový Jak-36M opustil montážní dílnu v květnu 1974. Po kontrolních letech byl každý z vydaných letounů odeslán ke speciálním zkouškám souvisejícím s vývojem konstrukce, případně převezen do výcvikového střediska námořního letectví v Saki .

První přistání dvou letounů Jak-36M na letadlové lodi Kyjev se uskutečnilo 18. května 1975. Sériový letoun č. 0201 pilotoval zkušební pilot LII MAP O. G. Kononěnko a experimentální letoun č. 04 zkušební pilot Výzkumného ústavu letectva plukovník V. P. Chomjakov. Třetí letoun v důsledku selhání jednoho kanálu automatického řídicího systému zastavil úkol a přistál „jako letadlo“ na letišti Saki.

Oleg Kononěnko předvedl 20. května ve vzduchu schopnosti Jak-36M ministru obrany A. A. Grečkovi a vrchnímu veliteli námořnictva S. G. Gorškovovi.

V roce 1974 byly zahájeny přípravné práce pro praktický provoz a přeškolení na nový typ letounu. Na letišti Saki byla vytvořena skupina 10 pilotů a skupina inženýrského personálu, kteří odešli do závodů na výrobu letadel a jejich hlavních systémů. Na letišti byly vyrobeny speciální plošiny pro visení, vertikální vzlety a přistání, plošiny pro závody motorů a technické postavení. Vedle hlavní ranveje byla postavena kovová, 320 metrů dlouhá, na ní nanesený obrys paluby letadlové lodi „Kyjev“.

Praktické nastudování letounu bojovými piloty bylo zahájeno v Achtubinsku v roce 1975 a do konce roku proběhla první letová směna v Saki (létaly 3 letouny). 24. října 1975 byly ukončeny státní zkoušky Jak-36M s letadlovou lodí Kyjev.

Dne 4. března 1976 došlo k poněkud kuriózní události: při přejímacím letu na sériovém Jaku-38 z továrního letiště, v přechodovém režimu, při otáčení trysky PMD, byl zkušební pilot Chomjakov nečekaně katapultován automatickým katapultovacím systémem, v r. vodorovnou polohu letadla ve výšce asi 70 m. Přistál na padáku poblíž místa vzletu a přitom nevěděl, kde se jeho letadlo nachází. Mezitím autu v režimu stabilizace došlo palivo a přistálo téměř kolmo na pole. Po měsíci pečlivého zkoumání SAC byla zjištěna závada, která vedla k chybné funkci vystřelovací sedačky.

V květnu 1976 dostalo šest bojových pilotů povolení k letu z paluby lodi. Ve stejném roce jsou letecké zbraně testovány na provozní bezpečnost s ohledem na námořní specifika na cvičišti Bagerovo a na palubě letadlové lodi Kyjev.

Na letišti Saki se na letounech Jak-38 a MiG-21 formuje 299. instruktorsko-výzkumný námořní letecký pluk (vojenská jednotka 10535) v podřízenosti náčelníkovi 33. PPI a PLS námořnictva ozbrojených sil SSSR . . Pro nácvik vertikálního vzletu a přistání byla postavena platforma.

16. července 1976 TAKR "Kyjev" s pěti Jak-38 a jedním Jakem-38U na palubě zahájil přechod na místo trvalého nasazení k Severní flotile. 18. července vstoupil do Středozemního moře, kde se poblíž ostrova Kréta uskutečnily první lety Jaků-36M mimo SSSR, což vyvolalo velké mezinárodní pobouření.

Dne 11. srpna 1977 výnosem ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 644-210 byl letoun Jak-36M přijat do letectva námořnictva pod označením Jak-38. Dvoumístná cvičná verze byla podle rozkazu ministra obrany č. 196 z 15. října 1978 pojmenována Jak-38U.

V roce 1978 byl uveden do provozu druhý TAKR " Minsk " - převeden do Pacifické flotily. Při přechodu ze Sevastopolu do Vladivostoku 28. února 1979 se u pobřeží Libye setkal s Kyjevem. Před zraky americké 6. flotily odletělo společně pět Jaků-38 z obou lodí.

Průlet po moři však odhalil velký problém – téměř okamžitě po vstupu do tropů přestaly letounu startovat zvedací motory. Do Adenu byly naléhavě dodány dvě sady kyslíkového doplňku pro motory a namontovány na letadla. A přesto v podmínkách vysokých teplot tah motorů nestačil na kolmý vzlet s plnou hmotností. Pro cvičné lety bylo nutné netankovat a se zavěšenými zbraněmi mohl Jak-38 obletět loď pouze v kruhu. Zkušenosti Britů ukázaly, že jednou z možností, jak zlepšit výkon letounů VTOL, by mohl být krátký vzlet, ale letečtí odborníci, naši i zahraniční, byli k možnosti takového vzletu na Jaku-38 skeptičtí. k uspořádání elektrárny.

Koncem roku 1978 na letišti LII v Žukovském byly zahájeny práce na prověření možnosti vzletu krátkým vzletem , zkušební pilot Kononěnko O.G. Následující rok pokračovaly testy na letišti v Saki a Kononěnko vydal závěr o možnosti takového vzletu. Na konci roku dorazil Kononěnko do Vladivostoku , kde ve dnech 22. až 27. prosince uskutečnilo prvních 20 takových letů s celkovou dobou letu 3 hodiny a 20 minut Kononěnko a Deksbakh z minské letadlové lodi. 27. prosince paluba Jak-38U č. 09 spadla při startu do vody kvůli poruše elektrického obvodu rotační trysky vztlakového motoru, posádka žila.

V dubnu 1980 byly čtyři Jak-38 poslány do Afghánistánu za účelem testování , kde operovaly čtyři měsíce (jako součást skupiny Rhombus ) z omezených míst ve vysokých horách [5] . Letoun měl původní hnědo-zelenou kamufláž. Jedno letadlo bylo ztraceno z nebojových důvodů.

Práce na studii krátkého vzletu pokračovaly až do roku 1982.

Prvním z bojových pilotů, který zvládl vzlet s krátkým startem na Jaku-38, byl velitel 311. samostatného lodního útočného leteckého pluku letectva (Air Force) Tichomořské flotily Rudého praporu, podplukovník Yu. I. Chuřilov .

17. října 1983 nová letadlová loď Novorossijsk s leteckou skupinou na palubě v čele oddílu lodí opustila zátoku Kola a 27. února 1984 bezpečně dorazila do Vladivostoku . Při přechodu byl aktivně zvládnut vzlet s krátkým vzletem. Celkem bylo dokončeno asi 600 bojových letů. Po dokončení přechodu byl plukovník Čurilov vyznamenán titulem Hrdina Sovětského svazu [6] .

V roce 1985 vznikla vylepšená verze Jaku-38M vybavená dvěma podkřídlovými PTB a vylepšenými zbraněmi (účinnost vzrostla o 15-20 % oproti Jaku-38). Víceúčelový letoun Yak-39 byl také vyvinut pro použití jako přepadový stíhací a útočný letoun na nosiči, který má zvětšenou plochu křídel, větší palivové nádrže, palubní multifunkční radar , vylepšenou avioniku a zbraně, ale tento projekt nebyl implementováno.

Jak-38 se rychle stal lídrem sovětského letectví co do počtu nehod, i když obětí nebylo tolik, díky automatickému katapultovacímu systému. Do konce roku 1989 byla výroba letounů Jak-38 ukončena a již v červenci 1991 byl vydán příkaz velitele sovětského námořnictva k pozastavení provozu Jak-38.

Zkušenosti s provozováním Jak-38 přiměly velení námořnictva k oživení pobřežního útočného letectva ve flotile, která byla vyřazena ihned po skončení druhé světové války. Nově vzniklé útočné letecké pluky (OShAP) byly vyzbrojeny údernými letouny typu Su-17 . Ještě před zahájením hromadného vyřazování Jak-38 však začaly být námořní útočné letecké pluky (OKSHAP) letectva námořnictva, které je provozovalo, koncem 80. let převybavovány letouny typu Su-25 . V souvislosti s rozpadem SSSR nemělo útočné letectví v námořnictvu dlouhého trvání: do poloviny 90. let. letecké pluky útočných letounů začaly být likvidovány, technika byla přemístěna na skladovací a řezací základny.

V roce 2004 byly letouny Jak-38 oficiálně vyřazeny námořnictvem. V té době barbarské využívání letecké flotily na základnách pro skladování a řezání letadel téměř skončilo. Ještě dříve letadlové lodě " Kyjev " (v roce 1993), " Minsk " (v roce 1994), " Novorossijsk " (rovněž v roce 1994), které nedostaly náhradu za Jak-38 ve formě slibného Jak-141 .

Umístění

V SSSR existovaly pouze dva bojové letecké pluky vyzbrojené Jak-38: 279. samostatný lodní útočný letecký pluk Severní flotily, dislokovaný na letišti Severomorsk-3, a 311. samostatný lodní útočný letecký pluk tichomořské flotily. , rozmístěný na molovém letišti. Oba tyto pluky byly zformovány v Saki (Krym) a poté odešly na své stálé základny. Pro výcvik a přeškolení letového a inženýrského personálu na letišti Saki byl nasazen 299. samostatný lodní instruktorský a výzkumný útočný letecký pluk.

Letouny Jak-38 nebyly vyváženy. Po rozpadu SSSR většina letadel šla do Ruska, ale několik letadel z Naval Aviation Flight Training Center šlo na Ukrajinu. [čtyři]

Provoz, bezpečnost a nehody

Velkým problémem při pilotování Jak-38 byla psychologická bariéra letové posádky: letadla VTOL mohou létat jako letadlo a jako vrtulník. Ne každý tohle auto zvládl. Ve fázi vývoje byly sledovány četné poruchy a závady. Takže na první závěrečné konferenci letového a technického personálu 299. útočného instruktorského a výzkumného pluku, která se konala v červenci 1976, zejména velitel letectva námořnictva A. A. Mironenko poznamenal:

„Zkoušky letounu byly pomalé s velkým zpožděním oproti plánu... Letoun byl dlouhou dobu nečinný kvůli přítomnosti konstrukčních vad a vážných poruch ve vzduchu: zničení předního podvozku při přistání, zničení konzoly křídla po přistání letadlem, docházelo k častým generálním opravám motoru z důvodu malého zdroje a vnikání cizích předmětů do kompresorové části. Kromě toho bylo mnoho času vynaloženo na provádění velkého množství experimentálních prací během testovacího procesu v souvislosti s detekcí podélné a příčné nestability u země při vertikálním vzletu a přistání v důsledku velkých sacích sil vznikajících od rozbíhavých proudů výfukových plynů motoru...

Vývoj letounu je obtížný, pracný a plný mnoha neočekávaných věcí a někdy doprovázený chybami personálu, což spolu s dalšími důvody, jako je nedostatek cvičných letounů, vede ke zpoždění vývoje letounu ze strany letová posádka a bezpečnost letu není vždy zajištěna. Loď pluje, ale nemáme dostatek letového personálu, a to nejen na vývoj, ale ani na testování."

Před prvním přesunem TAKR "Kyjev" do Severní flotily bylo vykonáno mnoho práce na vývoji různé dokumentace a její koordinaci s vedením námořnictva. Například „Instrukce pro letový provoz“ byla schválena déle než rok. Velké potíže nastaly s umístěním vybavení, vybavení a personálu letecké skupiny (a dokonce i s jídlem, protože letová norma se liší od námořní). Výsledkem bylo vytvoření letecké skupiny ze šesti Jaků-36M, jednoho Jak-36U a 15 Ka-25 , které přiletěly ze Severní flotily (jeden vrtulník byl během letu ztracen). 16. července 1976 začal přechod k Severní flotile. Během přechodu bylo dokončeno sedm letových směn s celkovou dobou letu 45 hodin. V budoucnu to bylo v Kyjevě, kde byly vypracovány všechny četné otázky provozu letadel na palubě.

Při přechodu TAKR „Minsk“ do Tichého oceánu na 131 dní proběhlo 20 letových směn s provedením 230 letů, doba letu byla 50 hodin. Více než 50krát byly motory přeskupeny z letadla na letadlo, aby bylo dosaženo koordinovaného provozu PD a PMD. Po příletu se konala letová technická konference, které se zúčastnili zástupci konstrukční kanceláře a průmyslu. Na konferenci byla hlavní pozornost věnována spolehlivosti letecké techniky, nedostatkům lodních systémů, organizaci a řízení letů. Schválený akční plán obsahoval 153 bodů různé důležitosti.

Za celou dobu provozu Jak-38 všech modifikací došlo k 11 nehodám : dvěma s testery a devíti s bojovými piloty, při kterých zemřelo 13 lidí. Katastrofa, ke které došlo na letišti Saki-4 dne 25.6.1991, posloužila jako formální důvod k ukončení provozu flotily Jak-38.

Podle zpravodajského materiálu bylo za 13 let provozu na letounech Jak-38 všech modifikací provedeno 71 733 letů s průměrnou provozuschopností celé flotily asi 70 %. Průměrná doba letu na jednu poruchu byla 23 hodin.

Stroje vyrobené v letech 1975-1976 měly přidělený zdroj 400 hodin a záruku 100 hodin po dobu dvou let. Do konce provozu, v srpnu 1988, tato čísla vzrostla na 500 hodin (s životností 16 let) a 2400 přistání. Životnost letounu při generální opravě byla 200 hodin po dobu šesti let a 800 přistání.

Při výkonu bojové služby byla letecká skupina založena na palubě křižníku s letadly, obvykle obsahující 5-10 letadel. Aby bylo možné dezinformovat potenciálního nepřítele, téměř po každé letové směně byla boční čísla na letounu překreslena. Zpočátku bylo na pravoboku Jak-38, na základně kýlu, z továrny aplikováno sériové číslo, které bylo v provozu přetřeno žlutou šipkou (později bylo jednoduše zastaveno v továrně).

Konstrukce

Jak-38 je jednomístný lehký útočný letoun s vertikálním vzletem a přistáním určený k ničení povrchových a pozemních cílů během dne za jednoduchých povětrnostních podmínek a provádění vizuálního průzkumu, letoun má omezené schopnosti pro ničení vzdušných cílů. Jak-38 je celokovové střední křídlo normální aerodynamické konstrukce s kombinovanou pohonnou jednotkou. [čtyři]

Kluzák

Jak-38 je celokovové konzolové střední křídlo vyrobené podle normálního aerodynamického schématu . Drak letadla je vyroben z hliníkových slitin , především slitiny hliníku a lithia 01420, která je lehká a odolná vůči korozi. Některé konstrukční prvky jsou vyrobeny z tvrzené oceli, odolného hliníku a žáruvzdorných titanových slitin. [7]

Trup je polomonokok variabilního průřezu, s technologickou spojkou podél rámu č. 29, dělící konstrukci na polovinu, na příďovou a ocasní část, pro usnadnění přístupu k PMD. V přídi jsou výstrojní prostory, přetlaková kabina, výtahový motorový prostor, palivová nádrž a hnací motorový prostor. Přetlaková kabina s přetlakováním z kompresoru PMD, s vystřelovací sedačkou. V ocasní části trupu jsou rotační trysky zvedacího a podpůrného motoru, palivová nádrž a padákový brzdový systém PTK-36M. [čtyři]

Dvounosníkové křídlo se vzpěrným nosníkem, odnímatelné s trupem. Křídlové konzoly jsou pro snadné umístění na lodi sklopené na parkovišti lodi. Úhel sklonu podél náběžné hrany je 45 stupňů, příčné "V [4] " je mínus 10 stupňů, úhel instalace je 0 stupňů. Profil křídla u kořene je P-53s-6, na špičce - S-12s-6. Pevná část křídla je opatřena štěrbinovými klapkami. Křidélka jsou namontována na sklopných částech křídla. [4] Plocha křidélek - 0,98 m², výsuvná klapka - 1,08 m², obložení křidélek - 0,0453 m². Úhel vychýlení křidélek je 24 stupňů každý, úhly trimru křidélek jsou každý 17 stupňů, vztlakové klapky 35 stupňů.

Ocasní jednotka je zametená, skládá se z pevného stabilizátoru a ploutve s výškovkami a směrovkami. Úhel rozmítání podél náběžné hrany je 53 stupňů. Úhly vychýlení kormidla doprava a doleva - každý 30 stupňů, trimru kormidla - 17,5 stupně v obou směrech.

Podvozek je tříkolový, s nosní opěrou zcela zasouvatelnou do trupu. Všechny podvozky jsou jednokolové. Kola hlavních vzpěr jsou brzdná. Pro zkrácení délky běhu se v případě nevertikálního přistání používá brzdící padák. Odpisy podpěr jsou olej-vzduch. [čtyři]

Řídicí systém letadla spolu s obvyklými vychylovacími aerodynamickými řídicími plochami obsahuje samostatný systém řízení proudového letadla, jehož kormidla jsou umístěna v přídi a ocasní části trupu a na koncích křídel. Pracovní kapalinou v systému řízení paprsku je vzduch odebraný z kompresoru PMD o tlaku do 10 kg/s. Pro zlepšení účinnosti podélného řízení ve vertikálním a přechodovém režimu letu byla implementována automatická změna tahu PD a PMD. Letoun je vybaven zdvojeným automatickým řídicím systémem SAU-36, jehož výkonnými orgány jsou elektrické řídicí jednotky RAU-107A a nevratné hydraulické posilovače BU-150V. K ovládání letadla za letu je použit tradiční systém s tuhou mechanickou kabeláží, v řídicí smyčce pro výškovku a křidélka jsou zařazeny nevratné hydraulické posilovače. Tryskové a mechanické řídicí systémy jsou vzájemně propojeny. Zvýšení účinnosti řízení letadla v náklonu v režimech vertikálního vzletu a přistání je dosaženo změnou diferenciálního tahu vztlakových a vztlakových motorů. [čtyři]

Nouzový záchranný systém na letounu je unikátní, zajišťuje bezpečný únik letounu, a to i při nulové rychlosti a v nulové výšce, a skládá se ze systému nuceného katapultování SK-3M, katapultovací sedačky KYA-1M (na čtyřech experimentálních a prvních deset sériových letadel) nebo unifikované sedadlo K-36VM s přenosným nouzovým napájením (z letounu sériového č. 2709). Pilot (nebo posádka) je vybaven výškovým námořním záchranným oblekem VMSK-4 a ochrannou přilbou ZSh-5A. Odklápěcí část lucerny se při vyhazování uvolňuje pyrotechnicky.

Příkaz pro automatickou katapultáž nastává, když letadlo dosáhne určitých úhlů náklonu, střemhlavého náklonu, náklonu a také když jsou určité hodnoty úhlů a úhlových rychlostí náklonu, klesání a náklonu letadla kombinovány znakem . Systém přijímá informace o úhlech a úhlových rychlostech náklonu a náklonu z palubního řídicího systému a vlastních senzorů. Systém se automaticky vypne, pokud úhel PMD trysek překročí 67 stupňů od vertikály.

Hydraulický systém se skládá z hlavního hydraulického systému posilovače, hydraulického systému záložního posilovače a hydraulického systému pohonu. Zdrojem energie hlavního posilovacího hydraulického systému je čerpadlo NP 72MV instalované na skříni pohonu PMD. Jako pracovní kapalina byl použit olej AMG-10, jehož rezerva je umístěna v hydraulické nádrži. Pracovní kapalinou hydraulického systému pohonů a záložního hydraulického systému je motorové palivo, odebrané z palivového systému PMD přes elektromagnetický ventil.

Pneumatický systém se skládá ze dvou autonomních systémů: nouzového a záložního, se společným nabíjecím vedením. První provádí provozní brzdění kol podvozku, nouzového podvozku, vztlakových klapek, nouzové otevření dveří prostoru PD, uvolnění a reset brzdícího padáku. Záložní pneumatický systém je určen pro nouzové brzdění kol hlavních nohou podvozku a nouzové uvolnění (bez resetu) brzdícího padáku.

Elektrárna

sestává z jednoho zvedacího a udržovacího motoru R27V-300 (PMD) a dvou zvedacích motorů (PD) RD-36-35FV (produkt 24) nebo RD-36-35FVR (produkt 28). PMD je umístěno ve střední části trupu, má boční půlkruhové jednorežimové přívody vzduchu umístěné po stranách pilotní kabiny, s oddělením mezní vrstvy a neregulovanou tryskou se dvěma rotačními tryskami. Ty jsou spojeny příčnou hřídelí a jsou synchronně otáčeny hydraulickými pohony, aby se měnil vektor tahu podle letových stupňů. Přesunutí špiček trysek z vertikální do horizontální polohy trvá 6 sekund. Zvedací a letový motor pracuje ve všech fázích letu. Start PMD je elektrický, vyrobený z pozemního nebo lodního zdroje elektřiny. Zdvihové motory jsou umístěny za sebou pod úhlem 10 stupňů v přední části trupu za kabinou. Jednorežimové přívody vzduchu zvedacích motorů jsou umístěny pod horní klapkou komory PD, která se vyklápí nahoru. Trysky PD ve vodorovném letu jsou uzavřeny řízenými uzávěry. [4] Motory běží na tryskové palivo T-1, TS-1, T-2, RT, jehož 2750 kg je na letounu umístěno ve dvou vnitřních kesonových nádržích: nádrž č. 1 umístěná v prostoru mezi PD a PMD, a nádrž č. 2 v zadní části trupu. Produkce paliva je regulována automaticky pomocí signálů palivoměru TPR1-9 i v manuálním režimu. Zásobování PMD palivem při záporném a nulovém přetížení zajišťují dva zásobníky paliva instalované v nádrži č.1. Tankování je centralizované pod tlakem.

Palubní zařízení a systémy

Jak-38 je vybaven zařízením, které mu umožňuje létat za jednoduchých i obtížných povětrnostních podmínek, ve dne i v noci, z pozemního letiště nebo z letadlové lodi.

Zdroje elektřiny

DC generátor GSR-ST-18/70KIS, alternátor GT-16PCH8D, dvě stříbrno-zinkové baterie 15STsS-45 jako nouzové zdroje energie, měniče DC-AC: PO-750A a PT-500Ts.

Letové a navigační zařízení

Letové a navigační vybavení Yak-38 obsahuje následující prvky:

  • Automatický řídicí systém SAU-36
  • Radiotechnický systém navigace a přistání krátkého dosahu RSBN-4 "Square" - jeho antény jsou zabudovány do kýlu. První letouny měly verzi Kvadrat-D a počínaje s/n 0503 byla instalována verze Kvadrat-N.
  • Inerciální kurz vertikální IKV-2
  • Neklepatelný kurz vertikální NKV-2
  • Marker rádiový přijímač MRP-56P
  • Nízkovýškový radiovýškoměr RV-5 - pracuje v rozsahu nadmořské výšky od 0 do 750 metrů.
  • Automatický radiokompas ARK-15 (ARK-15M)
  • Systém omezujících signálů SOS-3-6

Přístrojový komplex kokpitu zahrnuje zejména:

Elektronické a zaměřovací zařízení

Jak-38 používá optický zaměřovač ASP-PFD-21 (měl by být nahrazen zaměřovačem ASP-17BMTs). Závěsný kontejner Delta-NG2 se navíc používá pro rádiové povelové navádění střel Kh-23 a Kh-25 (dříve se používaly Delta-N a Delta-NG).

Zařízení státní identifikace představuje systém SRO-2M Khrom . Na Jaku-38 je také instalován radiační varovný systém SPO-2 Sirena-3M a elektronický systém protiopatření Lilac-I nebo Gvozdika .

Komunikační zařízení

Komunikační zařízení Yak-38 zahrnuje:

  • Rádio R-860-1 model G nebo R-863
  • Letecký interkom SPU-9
Registrační zařízení

Na raných sériově vyráběných Jakech-38 byl použit Tester-UZL Automatic Flight Parameter Recording System (SARPP) , jehož pohon byl umístěn uvnitř trupu. Na pozdějších výrobních strojích byl záznamník Opushka-VM instalován v záchranném plovoucím kontejneru, který měl rádiový vysílač, který umožňoval pátracímu týmu jej rychle najít.

Výzbroj

Jak-38 je schopen útočit na pozemní a povrchové cíle v kteroukoli denní dobu. V případě potřeby může Jak-38 útočit na vzdušné cíle i během denního světla. Všechny zbraně jsou umístěny pod křídlem na čtyřech nosníkových držácích BD3-60-23F1, z nichž každý je schopen nést munici o hmotnosti až 500 kg. Maximální bojové zatížení je 1000 kg. [osm]

Kanonová výzbroj

S výjimkou prvních sériově vyráběných vozidel mohl Jak-38 nést vnější odnímatelnou lafetu VSPU-36 . Touto instalací byl dvouhlavňový kanón GSh-23 ráže 23 mm, umístěný v konformním pouzdře. Střelivo je 160 nábojů. Rychlost střelby - 3400 rds / min. VSPU-36 bylo možné použít proti vzdušným i pozemním (povrchovým) cílům. Instalace byla zavěšena ze spodní části trupu mezi hlavním podvozkem. [9]

Na podkřídlové pylony mohly být také zavěšeny až čtyři kanónové kontejnery UPK-23-250 . Každý takový kontejner obsahuje leteckou zbraň GSh-23L. Munice - 250 granátů. Hmotnost kontejneru s naloženou municí je 218 kg (prázdný - 78 kg), rychlost střelby je 3400 rds/min. Efektivní dostřel - 2000 m. [9]

Řízené střely Rakety vzduch-vzduch

K sebeobraně lze použít řízené střely krátkého dosahu:

  • R-60M umístěn na odpalovacích zařízeních APU-60-1 (P-62-1)

Střela R-60 byla vyvinuta v Design and Design Industrial Complex (PKPK, budoucnost NPO Molniya ) a jedná se o první sovětskou střelu této třídy. Ráže rakety - 120 mm, hmotnost - 43 kg, dolet - od 0,3 do 10 km (v závislosti na výšce), rychlost letu - 2,5-3 M. Střela je vybavena tepelným (infračerveným) vyhledávačem . R-60M používá tyčovou hlavici o hmotnosti 3,5 kg.

Rakety vzduch-země a vzduch-moře

K útoku na pozemní a povrchové cíle mohly být použity řízené střely Kh-23M a Kh-25MR umístěné na unifikovaných odpalovacích zařízeních APU-68U. Pro rádiové povelové navádění raket byla použita řídící stanice Delta-NG2 (dříve se používaly Delta-N a Delta-NG).

Rakety

K útoku na pozemní a povrchové cíle lze použít následující neřízené střely:

  • S-5 , umístěné v 16ranových jednotkách UB-16-57UMP nebo v jednotkách 32ranových UB-32A a UB-32M
  • S-8 , umístěné ve 20-ti nábojových blocích B-8M1
  • S-24B nebo S-24BNK , umístěné na odpalovacích zařízeních APU-68U. Celkem bylo možné zavěsit 4 x S-24B (BNK).
Bomby

Je možné použít následující typy volně padající letecké munice (ABSP):

Na vícezámkové nosníkové držáky MBD2-67U lze umístit letecké pumy o ráži do 100 kg.

Další možnosti pozastavení

Jak-38 mohl nést radiační, chemický a biologický (RCB) průzkumný kontejner K-513D (RR8311-100), takové kontejnery v jednotkách nebyly.

Přežívající kopie

Úpravy [4]

Jméno modelu Stručná charakteristika, rozdíly.
Jak-36M ( produkt VM )  Experimentální útočný letoun GDP, další rozvoj myšlenek ztělesněných v Jak-36 . Byla postavena čtyři letadla vybavená vystřelovacími sedadly navrženými Jakovlevovým konstrukčním úřadem.
Jak-36M-O  S jedním zvedacím a pochodovým motorem.
Jak-36P  Varianta Jak-36M s palubním radarem.
Jak-38 ( produkt VM, produkt 86 )  Označení sériového útočného letounu Jak-36M.
Jak-38-80  Vývojový projekt Jak-38, jehož technický návrh byl předložen Design Bureau v roce 1980. Podrobnosti o projektu nejsou známy.
Jak-38I  Víceúčelový stíhací letoun.
Jak-38M ( produkt VMM, produkt 82 )  Modernizovaná verze útočného letounu Jak-38, sériově vyráběná. : Zobrazit více:  Úpravy Jaku-38M V sériové výrobě Yak-38M nahradil v roce 1983 Jak-38.
Jak-38U ( produkt VMU, produkt 76 )  Dvojitý cvičný VTOL letoun na bázi Jak-38 je určen pro výchovu a výcvik pilotů letounu Jak38. : Zobrazit více:  Úpravy Yak-38U
Jak-39  Projekt víceúčelového letounu VTOL, který byl zpracován ve třech verzích najednou (stíhací, útočný letoun a cvičný letoun). Práce se zastavily v roce 1985. : Zobrazit více:  Úpravy Jak-39

Letový výkon

Zdroj [10]

LTH Jak-38 různých modifikací
Modifikace Jak-36M [11] Jak-38 Jak-38M Jak-38U
Specifikace
Osádka jeden 2
Délka , m (včetně LDPE ) 16:37 17,76
Rozpětí křídel , m
(složený/rozložený) 		4,45 / 7,022
Výška , m 4.25
Plocha křídla , m² 18,41
Poměr stran křídla 2.58
Úhel zametání 45°
Základna podvozku , m n/a 6.06 6.24
Podvozková dráha , m 2.2 2,75
Prázdná hmotnost , kg 7020 7 500 8 390
Maximální vzletová hmotnost , kg
(během vzletu / vertikálního vzletu) 		n/a / 10 300 11 300 / 10 300 11 800 / 10 800 n/a / 10 000
Hmotnost paliva , kg
(uvnitř/v PTB ) 		2 750 / — 2750/800 2 750 / —
Power point 1 × R27V-300
2 × RD-36-35FV 		1 × R27V-300
2 × RD-36-35FVR 		1 × R28V-300
2 × RD-38 		1 × R27V-300
2 × RD-36-35FVR
Vzletový tah , kgf 1 x 5900
2 x 2900 		1 x 6 100
2 x 3 050 		1 x 6 700
2 x 3 250 		1 x 6 100
2 x 3 050
Letové vlastnosti
Maximální rychlost , km/h
(ve výšce / u země) 		1 100 / 1 210 n/a / 1 210 n/a / 850
Bojový rádius , km
(v malé výšce s vertikálním startem) 		195 n/a —
Praktický strop , m 11 300 12 000 5000
Maximální provozní přetížení 6g n/a
Vyzbrojení
Střelba a dělo Ne VSPU-36 a až 4 UPK-23-250 —
závěsné body čtyři 4 + 1 podle VSPU-36 Ne
Bojové zatížení , kg
(během vzletu / vertikálního vzletu) 		n/a 1500/1000 2000/1000 —
Rakety vzduch-vzduch R-60M —
Rakety vzduch-země Kh-23M , Kh-25MR —
NAR S-5 , S-8 , S-24B —
letecké bomby Praktická puma P-50Sh, P50-75D, P50-75N.
Bomby OFAB-100-120; OFAB-100NV; OFAB-250-270;
OFAB-250-M54; FAB-250-230
Kazetové pumy RBC-250 GPAB-2,5M;
RBC-500 ZAB-2,5SM; RBC-500 SHOAB-0,5M Zápalný
tank ZB-500
Speciální munice RN-28; RN-40; RN-41 		—

Hodnocení projektu

Tím, že se stal jedním ze tří letounů VTOL uvedených do provozu (společně s Hawker Siddeley Harrier a F-35B ), měl Jak-38 řadu obecných i specifických výhod a nevýhod. Přijaté schéma pro použití přídavných proudových „startovacích“ motorů pro vertikální vzlet – na rozdíl od Harrieru, který používá vychýlené trysky hlavního motoru, a F-35B, který používá zdvihový ventilátor, který je roztáčen turbínou hlavního motoru - vedly ke zvýšení hmotnosti konstrukce a riziku ztráty stability při vznášení v případě jakýchkoli náhodných odchylek ve směru tahu [12] .

Za hlavní nedostatek sériového Jaku-38 ve srovnání s Sea Harrier (vlastnostmi nejbližší) je třeba uznat chybějící palubní radar a nedostatečný dostřel použité munice. Absence palubního radaru ve skutečnosti neumožňovala Jak-38 vést vzdušný boj jinak než na velmi blízkou vzdálenost v podmínkách vizuální detekce cíle, čímž se stal téměř čistým útočným letounem. Plánovaná modifikace stíhače - Jak-38P - nebyla nikdy vytvořena.

Navíc v době vzniku a přijetí letounu v SSSR nebyly žádné kompaktní vzdušné protilodní střely dlouhého doletu ( podobně jako francouzský Exocet a britský Sea Eagle ). V důsledku toho byla raketová výzbroj letounu omezena pouze na střely Kh-23 a Kh-25 , které měly krátký dosah. To nutilo útočný letoun přiblížit se k nim při útocích na objekty s dálkovou PVO, což výrazně zvýšilo riziko pro pilota. V televizním seriálu o historii sovětského letectví „Rudé hvězdy“ o Jaku-38 byla uvedena taková zvláštní skutečnost: v souhrnu kvalit (z hlediska jeho bojové účinnosti) jako útočné letadlo založené na nosiči, Jak -38 byl horší nejen než britský Harrier, ale dokonce i vrtulník Ka-38 . 29 : Ka-29 má výkonnější a rozmanitější zbraně a větší dostřel a obecně je spolehlivost mnohem vyšší než u Jak-38. A ani větší rychlost letu Jakovu-38 mu neposkytla žádné výhody oproti Ka-29, což nakonec posloužilo jako jeden z důvodů vyřazení Jakova-38 z provozu koncem 80. let. [13] .

„Ospravedlnil se Jak-38 sám sebe? Jako typ zbraně se samozřejmě ukázal jako neefektivní, vyžadoval mnoho času a prostředků na výcvik pilotů a personálu údržby, kteří byli vzhledem ke svým specifikům úzkými specialisty. Ovlivnily také chyby v provozu lodí: kvůli nedostatku vybavených mol stály TAKR po celou dobu na silnici, dodávaly si energii a vyvíjely zdroje elektráren téměř třikrát rychleji, než bylo datum splatnosti. Přesto by „celkové skóre“ mělo být uznáno jako pozitivní. Za prvé, přestože vysoká nehodovost byla konečným důvodem pro vyřazení Jaku-38 z provozu, byla kompenzována skvělým fungováním automatického záchranného systému, díky kterému po celou dobu provozu Jaku- 38, při četných nehodách zahynulo pouze 8 pilotů a zachránění se prakticky nezranili. Za druhé, a co je nejdůležitější, jakýkoli typ zbraně není jen a ani ne tak produktem technologie, ale další fází jejího vývoje. Jak-38 řešil mnoho problémů týkajících se konstrukce, techniky pilotáže, provozu, základny na lodích a bojového použití. V tomto smyslu stačí připomenout, že západní odborníci považovali za nemožné koordinovat činnost tří motorů dvou typů bez použití palubního počítače, zatímco u Jaku-38 byl systém řízení motoru čistě mechanický – typický produkt ruské vynalézavosti. Další příklad: systém řízení proudového letadla umožnil zahájit praktické studium principů supermanévrovatelnosti dlouho před příchodem motorů s vektorováním tahu. Díky pochopení těchto zkušeností zahájilo sovětské námořní letectvo další vývojovou etapu správným směrem: byly navrženy pokročilejší letadlové lodě se zbraněmi MiG-29K, stíhačky Su-27K, nadzvukové vertikální letouny Jak-141 a Jak-44 letadla AWACS. Neměli bychom zapomínat na vojensko-politický efekt: lety Jak-38 v odlehlých oblastech světových oceánů demonstrovaly technologické a vojenské priority země a sloužily k ochraně našich zájmů. Tohle bylo právem na co být hrdí.

Postoj pilotů k Jaku-38 byl takříkajíc inspirovaný. Milovali jsme Yak a chovali jsme se k němu skoro jako ke stíhačce. Žádné jiné letadlo nám neumožňovalo létat jako Jak-38 a tomuto letounu jsme odpustili vše – riziko nehod, zpočátku krátký dolet i skromné ​​bojové schopnosti. Každý let byl jasnou událostí a samotná služba na lodi byla nezapomenutelnou kombinací romantiky moře a nebe.“ (plukovník Raevsky Alexander Michajlovič , Hrdina Ruska).

Další informace

  • Z 231 vyrobených letadel bylo 48 ztraceno při nehodách a katastrofách . V tomto ohledu se v leteckých jednotkách objevilo rčení: „Na obloze letí impozantní Yak, Yak na palubě ... Yak! [čtrnáct]
  • 14. srpna 1983 poprvé v SSSR přistál Jak-38 pod kontrolou Yu. N. Kozlova na civilním plavidle - kontejnerové lodi Agostinho Neto .

V kinematografii

Jak-38 je uveden v akčním vojenském akčním filmu z roku 1982, který režíroval Michail Tumanishvili „ Případ na náměstí 36-80 “.

Také Yak-38 byl viděn na palubě letadlové lodi v jedné ze sérií Anime "Evangelion", "Ep. 8 Asuka Arrives in Japan"

Podobná letadla

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Yak-38 na airwar.ru (nepřístupný odkaz) . Získáno 26. června 2011. Archivováno z originálu 19. června 2011. 
  2. ↑ Významná zářijová data v historii letectví  // Letectví a kosmonautika . - M. , 2015. - č. 9 . - S. 42 .
  3. ↑ Jakovlev Jak-38M (boční číslo: 83)
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nikolaj Jakubovič . Bojový proudový letoun A. S. Jakovleva. — M.: Astrel; AST , 2001. - (Moderní letectví) - ISBN 5-17-010606-8
  5. ↑ Vzpomínka na Rhombus Group
  6. ↑ Čurilov Jurij Ivanovič . Stránky " Hrdinové země ".
  7. ↑ Gordon, 2008 , str. 79.
  8. ↑ Gordon, 2008 , str. 66.
  9. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 67.
  10. ↑ Gordon, 2008 , str. 90.
  11. ↑ Jak-36M v této tabulce odkazuje na prototypy a první sériové Jak-38.
  12. ↑ Harrier ani F-35 tento problém nemají, protože jejich režim vznášení je poháněn jediným motorem, který běží s více tryskami/jedinou tryskou a ventilátorem, a jakákoliv porucha motoru má za následek rovnoměrnou změnu tahu.
  13. ↑ Film "Red Stars" ("Red Stars") 23 - "Letadla pro speciální účely" (Yak-38) - YouTube
  14. ↑ Chechin A., Okolelov N. Hrozný "Yak", část 2. // Věda a technika  : časopis. - č. 9. - 2008. - S. 57.

Literatura

Doporučená četba

  • Jefim Gordon. Jakovlev Jak-36, Jak-38 & Jak-41: Sovětské 'Jump Jets' / Překlad Dmitriy Komissarov. - Hinckley, Anglie, Velká Británie: Midland Publishing, 2008. - 145 s. - ISBN 978-1-85780-287-0 .

Další publikace k tématu

  • Abidin V. Nezapomenutelný Yak-38: 15 let v sérii, 15 let v řadách  // Wings of the Motherland . - M. , 2008. - č. 5 . - S. 14-22 . — ISSN 0130-2701 .
  • Abidin V. Nezapomenutelný Yak-38: 15 let v sérii, 15 let v řadách  // Wings of the Motherland . - M. , 2008. - č. 6 . - S. 11-18 . — ISSN 0130-2701 .
  • Balakin S. A., Zablotsky V. P. Sovětské letadlové lodě. Letadlové lodě křižníků admirála Gorškova. - M . : Collection, Yauza, EKSMO , 2007. - 240 s. - 3000 výtisků.  - ISBN 978-5-699-20954-5 .
  • Lunev Y. Vertical  // Svět letectví. - M. , 1994. - č. 6 . - S. 16-25 . — ISSN 0869-7450 .
  • Ruzhitsky E.I. evropské letadlo s vertikálním vzletem. - M .: Astrel , AST , 2000. - 256 s. — 10 000 výtisků.  - ISBN 5-271-00863-0 (Nakladatelství LLC Astrel), ISBN 5-17-002848-2 (Nakladatelství LLC AST).
  • Fomin A. V. Su-33. Lodní epos. - M. : RA Intervestnik, 2003. - 248 s. — ISBN 5-93511-006-7 .
  • John Fricker a Piotr Butowski. Jakovlevovy stíhačky V/STOL. Jak-36, Jak-38, Jak-41 a Jak-141. - Hinckley, Anglie, Velká Británie: Midland Publishing, 1995. - ISBN 1-85780-041-9 .
  • Křídla nad mořem / Letectví a kosmonautika 2008 02
  • Křídla nad mořem / Letectví a kosmonautika 2008 03

Odkazy