| AM-34 M-34 | |
|---|---|
| Výrobce | Závod č. 24 , Moskva |
| Roky výroby | 1932-1939 _ _ |
| Typ | Pístový letecký motor ve tvaru V |
| Specifikace | |
| Napájení | 552 kW (750 k) při 1760 ot./min |
| Kompresní poměr | 6.0 |
| Průměr válce | 160 mm |
| zdvih pístu | 190 mm |
| Počet válců | 12 |
| Palivový systém | karburátor |
| Typ paliva | olovnatý benzín 2B-70, 3B-78(93), 4B-74, B-95 (v závislosti na upraveném motoru) |
| Chladící systém | voda |
| Rozměry | |
| Šířka | 860 mm |
| Výška | 1170 mm |
| Suchá hmotnost | 608 kg |
AM-34 ( M-34 ) je sovětský vodou chlazený pístový letecký motor vyvinutý pod vedením A. A. Mikulina .
Vyvíjel se od roku 1928 v NAMI , kde byl A. A. Mikulin hlavním konstruktérem leteckých motorů. V roce 1930 byl projekt převeden do nově vzniklého Ústavu leteckých motorů (později CIAM ), kam se přestěhoval i Mikulin. Návrh byl dokončen v březnu 1931 . První experimentální motor, vyrobený závodem č. 26 v Rybinsku , vstoupil do zkoušek 21. září 1931 (s dovezenými karburátory a magnety ). V červenci 1932 podstoupil letové zkoušky na letounu R-5 . V říjnu - listopadu 1932 - opakované státní zkoušky motoru první série s domácími karburátory 92KD-3 (v sérii označené K-34), při kterých byla zjištěna řada závad, které byly v dalších sériích odstraněny [1] . V říjnu 1933 složil státní letové zkoušky na letounu TB-3 .
9. srpna 1936 na památku zásluh A. A. Mikulina byl motor přejmenován na AM-34 (V praxi se nadále používala obě označení).
V roce 1930 začal Mikulin uskutečňovat myšlenku, na kterou dospěl již v roce 1928: vytvoření motoru, který byl výkonově lepší než M-17 . V počáteční fázi se setkal s vážným odporem vedení NAMI. Přesto se Mikulinovi v květnu 1930 podařilo dosáhnout schválení jím navrženého uspořádání motoru. Mikulin si dobře uvědomoval, že nové technologické vybavení závodu nikdo nedá. Proto, aby bylo možné nový motor rychle zavést do série, byly jeho hlavní rozměry, průměr válce a zdvih pístu zachovány stejné jako u zastaralého M-17. Toto rozhodnutí předurčilo výběr závodu Rybinsk č. 26 jako místa pro organizaci všech dalších prací. Vývoj pracovních výkresů byl dokončen v červenci 1930. V říjnu začalo testování experimentální jednotky a do srpna 1931 byl proveden záběhový a předběžný test motoru „plné velikosti“. Od 2. srpna do 7. listopadu motor, který dostal označení M-34, úspěšně prošel 100hodinovými státními zkouškami a na začátku roku 1932 byl převeden do sériové výroby v moskevském závodě číslo 24 . Paralelně s tím probíhal vznik a formování Ústředního institutu leteckých motorů (CIAM), kde byl Mikulin jmenován hlavním konstruktérem.
M-34 měl na svou dobu vynikající technické údaje a předčil nejlepší zahraniční modely. Jeho jmenovitý výkon byl 750 koní. s., a vzlet - 850 l. S. o suché hmotnosti 535 kg. Konstrukce M-34 měla řadu inovací. Jedním z nich byl silový obvod bloku, tzv. obvod „stlačený plášť a volný rukáv“, který poskytoval výjimečně vysokou tuhost systému a umožňoval v budoucnu výrazně posílit motor. Napájecí obvod bloku M-34 se ukázal být racionálnější a životaschopnější než napájecí obvod „se stlačeným pouzdrem“, který v té době široce inzerovala britská společnost Rolls-Royce. Je třeba poznamenat, že 10-12 let po vytvoření motoru M-34 byly anglická společnost Rolls-Royce a americká společnost Packard nuceny při vynucení svých motorů přejít na výkonový obvod pístového motoru typ M-34. Při vývoji bloku válců bylo možné vytvořit, byť složitou, ale technologicky poměrně vyspělou a spolehlivou sestavu. Na rozdíl od M-17 byly místo jednoho výfukového ventilu na válec použity dvě zmenšené velikosti (aby se zabránilo deformaci). Tvar spalovací komory byl zvolen jako speciální, zabraňující vzniku detonace . To umožnilo krmit motor benzínem druhé třídy Baku. U jiných motorů při provozu na stejný benzín s kompresním poměrem 6,0 - 6,2 začala detonace. Je třeba poznamenat, že když se konstruktéři spojili s rozměrem motoru M-17, souhlasili se všemi nevýhodami tohoto rozhodnutí: potíže s organizací pracovního postupu a návrhem některých uzlů.
Poměrně velký průměr válce a zdvih pístu M-34 "trápí oči" pro mnoho specialistů. Na počátku třicátých let se teoretici a praktici stavby motorů domnívali, že optimální průměr válce je 140-150 mm. Nutno podotknout, že již za druhé světové války bylo mnoho zahraničních firem nuceno při prosazování svých motorů přestavět výrobu na velké průměry válců. Pro zvýšení výkonu motorů tedy společnost Rolls-Royce přešla z průměru válce 137,16 mm (motor Merlin XX) na průměr 152,4 mm (motor Griffon) a společnost Daimler-Benz zvětšila válec. průměr od 150 do 162 mm. Přechod na jiný průměr válců u těchto firem si přirozeně vyžádal restrukturalizaci celé výroby a určité zpoždění výroby nových motorů. Mikulinova prozíravost se vyplatila: motor M-34 byl posílen, aniž by se změnily jeho hlavní rozměry.
Současně s přípravou motoru M-34 pro zavedení do série začal vývoj převodovky, kompresoru a vrtule s proměnným stoupáním za účelem zlepšení jeho technických vlastností. V roce 1931 byl dokončen návrh převodové verze M-34R, souběžně byl realizován návrh motoru M-34N s dvourychlostním kompresorem, který poskytoval nadmořskou výšku 5000 m. Motor M-34RN , vybavený převodovkou a kompresorem, prošel v roce 1934 státními zkouškami.
Ředitel sovětského pavilonu na 2. mezinárodní letecké výstavě, konané v roce 1934 v Kodani, ve své zprávě poznamenal, že největší zájem návštěvníků výstavy byl o motor M-34RN, který nebyl o nic horší než zahraniční. dekorace a technické údaje. Odborníci, kteří výstavu navštívili, s velkou pozorností zkoumali motor i jednotlivé díly a sestavy namontované na speciálním štítu. Přítomnost tohoto exponátu na výstavě vyvolala široký ohlas v dánském a anglickém tisku, kde byl M-34RN označen jako grandiózní počin sovětského leteckého průmyslu. Podobný úspěch doprovázelo vystavení M-34RN na mezinárodní letecké výstavě v Miláně v roce 1935. Šéf GUAP (Hlavní ředitelství leteckého průmyslu Narkomtyazhpromu ) Koroljov ve své zprávě naznačil, že motor udělal na zahraniční odborníky příznivý dojem, ale mnozí nevěřili, že dokáže vyvinout deklarovaný výkon.
Motor M-34 byl také vysoce oceněn vedením země. Zástupce lidového komisaře těžkého průmyslu P.I. Baranov tedy v dopise, který zaslal na začátku dubna 1933 tajemníkovi Rady práce a obrany , napsal:
„Motor M-34 je nyní spolehlivým motorem a podle jeho údajů patří mezi zahraniční motory pro malé výšky. Spolehlivost motoru byla prokázána velkým počtem 100hodinových testů. Při současných provozních zkouškách prováděných Výzkumným ústavem letectva Rudé armády motor pracoval v pracovních podmínkách na letounu 270 hodin bez demontáže (s částečnou přepážkou po 230 hodinách provozu s výměnou 2 ventilů , vedení ventilu a dva pístní kroužky) a prochází dalším testováním po dobu až 300 hodin. Jak tyto testy, tak testy provedené na motoru č. 2040 na plný plyn po dobu 80 hodin dávají důvod se domnívat, že v blízké budoucnosti bude možné zvýšit výkon motoru a zaručit životnost mezi přepážkami až 200 hodin. Motory mají i některé nedostatky (řemeslný způsob plnění hlav ojnic babbittem, závady na olejových čerpadlech), na jejichž odstranění závod pracuje. S převodovkou, kompresorem a vrtulí s proměnným stoupáním se motor vyrobený ve CIAM stává motorem první třídy. Předběžné práce na vynucení motoru ukázaly, že motor může vyvinout maximální výkon 1000 hp. S. Motor byl testován na letounu R-5 a je testován na TB-3 za letu s uspokojivými výsledky."
Ve zprávě na schůzce konstruktérů letadel a motorů, která se konala na konci roku 1934, šéf CIAM K. I. Belyaevsky řekl, že v té době již bylo vyvinuto šest modifikací motoru M-34:
„Domácí těžké letectví je vybaveno motory rodiny M-34... [Dnes] motor M-34 má výkon 750 litrů. S. ve výšce cca 4500 m. Další úprava má při stejném hmotnostním údaji 850 litrů. s. a modifikace, která bude uvedena na trh v roce 1935, je 950 litrů. S. Experimenty ukazují možnost zvýšení tohoto výkonu na 1000 koní. S."
Vzhled motorů rodiny M-34 umožnil sovětským konstruktérům letadel zahájit práce na vytvoření slibných bombardérů, torpédových bombardérů, průzkumných letadel, útočných letadel, jednomotorových a dvoumotorových stíhaček a stratosférických letadel. Motor M-34 v různých modifikacích byl instalován na řadě sériových letounů, např. TB-3 , R-Z , MDR-2 . Největší letadlo světa „ Maxim Gorkij “ bylo vybaveno stejnými motory.
Za zmínku stojí zejména použití M-34 na letounech RD . V roce 1934 na letounu RD-1 doletěla posádka pilotů M. M. Gromov a A. I. Filin, navigátor I. T. Spirin po uzavřené trase do vzdálenosti 12 411 km. Letoun byl ve vzduchu 75 hodin, což bylo srovnatelné s životností motoru. V roce 1936 provedla posádka V.P.Čkalov, G.F.Baidukov a A.V.Bělyakov na letounu RD (ANT-25) s motorem M-34 nepřetržitý let na trase: Schelkovo - Kamčatka - ostrov Udd o délce 9374 km a v roce 1937 uskutečnili i let po trase Schelkovo - Severní pól - Portland (USA) o délce 8509 km. V témže roce provedla posádka M. M. Gromov, A. B. Jumašev a S. A. Danilin let po trase Schelkovo - Severní pól - San Jacinto (USA) o délce 10 148 km. Zároveň byl vytvořen nový světový rekord v délce letu v přímé linii bez přistání. Lety do Ameriky byly prováděny po zcela nevyvinutých trasách, za velmi obtížných povětrnostních podmínek. Gromovova posádka se tedy během letu setkala se třemi cyklóny.
„Americké“ lety se staly skutečným triumfem sovětského letectví, jeho pilotů a navigátorů, leteckého průmyslu a zejména domácího strojírenství. Zároveň to byl triumf leteckého konstruktéra Pavla Osipoviče Suchoje a obrovský úspěch konstruktéra motorů Mikulina. V lednu 1935 byl na příkaz lidového komisaře těžkého průmyslu Sergo Ordzhonikidze Alexander Mikulin oceněn osobním automobilem za úspěch při vytváření M-34.
Během práce v TsIAM se Mikulin aktivně zabýval zlepšováním tohoto motoru. Zejména pro průzkumná letadla byl tedy zpracován projekt motoru s uspořádáním obrácených válců, ale později byly práce omezeny z toho důvodu, že tato varianta neposkytla výrazné zlepšení viditelnosti dopředu-dolů a pak už nikdo nemluvil o zisk v aerodynamice pro budoucí vysokorychlostní letadla myšlení. Pracovalo se na vytvoření verze M-34 s parním chlazením.
Letovými zkouškami prošel motor M-34 s přímým vstřikováním paliva do válců. Již v té době probíhaly experimenty s převodem M-34 na vodík-benzínové palivo. Na základě M-34 byla vypracována verze vznětového motoru. Další projekt zahrnoval použití M-34 jako součásti parní elektrárny vyvíjené v KhaI později slavným konstruktérem vesmírných technologií Lozino-Lozinskym . Práce probíhaly v úzkém kontaktu s Mikulinem. Zajímavou aplikaci našel M-34 při práci na vytvoření vysokohorského letadla, kterou provedli specialisté z VVIA. N. E. Žukovskij . Kromě toho byl v akademii na vyvažovacím stroji úspěšně testován motor M-34, jehož palivo bylo předtankováno kyslíkem. V TsIAM byly poprvé vyvinuty vrtule s proměnným stoupáním pro motory M-34.
Po úspěchu při vývoji motoru pro těžká letadla se Mikulin rozhodl vyvinout nový, pokročilejší motor pro stíhací letouny. Je třeba poznamenat, že souběžně s M-34, již v roce 1931, Mikulin zahájil vývoj řadového šestiválcového motoru M-52, který je v podstatě „polovinou“ M-34. Jmenovitý výkon M-52 byl 350 litrů. s., a vzlet - dosáhl 400 litrů. S. Motor M-52 měl být uveden do série, ale z nějakých, dosud nejasných důvodů se tak nestalo. Nová verze „stíhacího“ motoru měla být vývojem M-52.
Na zmíněném setkání konstruktérů letadel a motorů Mikulin nastínil svůj přístup k vytvoření motoru pro stíhačky. Navrhl vyvinout 12válcový motor o výkonu 500 koní. s., mající relativně malé rozměry (900x450 mm) a hmotnost (360 kg, návratnost hmotnosti 0,7 kg / l. s.). Válce byly umístěny ve stejné rovině. Díky tomuto uspořádání válců (jako u motoru M-52) a posunutí hřídele převodovky o 200 mm motor dokonale zapadl do obrysů trupu stíhačky a při instalaci do křídla válce mohly být umístěny vodorovně, čímž byl motor zcela skryt v tloušťce nosné roviny. Počítalo se se smíšeným chlazením: konvenční vzduch a glykol s minimální plochou chladiče, což podle Mikulina zjednodušilo řešení problému s nadmořskou výškou motoru. Předpokládalo se použití šroubu s proměnným stoupáním . Mikulin v projevu řekl: „... letadla musí říct, zda je 500 koní dost. S." A řekli, ale vůbec ne to, co Mikulin očekával, že uslyší. Zejména velmi uznávaný letecký konstruktér N. N. Polikarpov nesouhlasil s koncepcí mikulinského „stíhacího“ motoru . Jeho argumenty se scvrkávaly na následující: „Výzbroj letadel neustále postupuje, instalují se další kulomety, nábojnice a děla. Proto nelze celkovou hmotnost stíhaček výrazně snížit ani s lehkým motorem. Použití lehkého motoru proto nemůže mít tak dramatický vliv na rychlost, jak by se mohlo zdát. Zdá se mi, že by bylo neprozíravé snížit hmotnost snížením výkonu, jak navrhuje soudruh Mikulin. Rád bych se pozastavil nad výkonem, který máme na Hispanu – 750 koní. S. To je maximální minimální výkon do výšky 4000 m pro stíhačky. V roce 1937 bude přibližně určena hodnotou asi 1000 sil a bude získána. Musel jsem souhlasit s názorem předního odborníka. Všimněte si, že koncept „lehké“ stíhačky, populární na konci třicátých let, rozšířený v Itálii a Francii, neobstál v boji. Tentokrát měl tedy Mikulin možná štěstí - autoritativní odborníci mu zabránili ve vytvoření neslibného motoru.
Jiná věc je situace s celkem povedenou M-34. Ředitel závodu č. 24 neprojevil žádné obavy o další vývoj motoru. Hrozilo zaostávání ve vývoji výkonných leteckých motorů. Aby se zvýšila autorita a vliv Mikulina na osud jeho potomků, na začátku srpna 1936 Sergo Ordzhonikidze na příkaz lidového komisariátu pro těžký průmysl přidělil všem motorům typu M-34 jméno konstruktéra Alexandra Mikulina. V budoucnu bylo předepsáno nazývat motor AM-34. Dne 9. srpna 1936 se konala schůze výboru obrany, který toto rozhodnutí podpořil: „... schvaluje rozkaz soudruha Ordžonikidzeho o přidělení motoru M-34 závodu č. 24 pojmenovaného po A. Mikulinovi (AM- 34) ... Schválit soudruha Mikulina jako hlavního konstruktéra závodu č. 24 ... Tov. Mikulinovi, aby se okamžitě ujal funkce hlavního konstruktéra...“. O něco později, v souladu s nařízením Hlavního ředitelství leteckého průmyslu č. 198 ze dne 11. srpna 1936, v souvislosti s novými úkoly pro závod č. 24 a na základě rozhodnutí vlády převzal Mikulin pozici hlavního konstruktéra závodu, kde pod jeho vedením probíhal vývoj nucené verze motoru AM-34FRN. Jeho výkon měl být 950 koní. S. v odhadované nadmořské výšce 5000 m. Mikulin, který se stal hlavním konstruktérem, dostal k dispozici pokročilejší výrobní základnu (na jednání o pracovním plánu CIAM na rok 1935 si stěžoval na slabost výrobních kapacit CIAM).
Paralelně s AM-34FRN byla v závodě č.24 navržena varianta AM-34FRNU s prodlouženou šachtou. Práce na AM-34FRN byly velmi obtížné, jeho vytvoření se zdrželo. Mikulin zřejmě podcenil obtíže a málem si zlomil vaz. Výbor obrany přijal dne 31. ledna 1938 usnesení o odvolání Mikulina z funkce vedoucího projekční kanceláře závodu č. 24 ao jmenování K. V. Novikova do této funkce. Mikulin byl s poklesem jmenován odpovědným konstruktérem konstrukční skupiny pro motor AM-34FRN. Od větších represí byl konstruktér zaštítěn úspěchem letounu ANT-25 s motorem AM-34RN vystaveným na pařížské výstavě .
Bez ohledu na to, jak obtížné bylo zdokonalení AM-34FRN, v roce 1938 přesto vstoupil do služby u letectva a stal se na nějakou dobu nejvýkonnějším sériovým motorem na světě. Tento motor byl použit pro vybavení experimentálních a prvních sériových těžkých bombardérů TB-7. Motor měl jmenovitý výkon 1050 hp. S. v odhadované výšce 3050 m (o 30 % více než u motoru AM-34RN) a vzletovém výkonu 1200 hp. S. (46 % více než AM-34RN). Specifická hmotnost motoru se výrazně snížila: místo 1,07 kg / l. S. pro AM-34RN se rovnala 0,7 kg / l. S. Tyto motory byly vyráběny v relativně malé sérii, protože letouny TB-7 byly stavěny pomalým tempem. Počet modernizovaných bombardérů TB-3, kde našel uplatnění i AM-34FRN, byl malý.
Současně bylo nutné výrazně změnit konstrukci motoru. V souvislosti s nárůstem výkonu a rychlosti došlo k zesílení mnoha dílů, přepracování systému mazání a revizi konstrukce ojnic. Motor byl vybaven jednorychlostním kompresorem FN-35. Na vjezdu do něj byla použita vodicí lopatka s Polikovského rotačními lopatkami, která výrazně zlepšila výškové charakteristiky a zvýšila se o 90-100 k. S. efektivní výkon při zemi a ve výškách pod vypočítanou. Motor AM-34FRN se vyráběl ve dvou verzích, lišících se počtem a typem karburátorů: AM-34FRNA měl čtyři a AM-34FRNV měl šest karburátorů. Zajímavou novou myšlenkou, aplikovanou v zájmu zvýšení nadmořské výšky AM-34, byla tzv. „centrální tlaková jednotka“ ACN-2, navržená S. A. Treskinem. Zásobování karburátorů motorů Mikulin stlačeným vzduchem bylo prováděno kompresorem, který spolupracoval s motorem M-100 nebo M-103 . Práce na integraci motorů AM-34FRNV s jednotkami ACN prováděl Mikulin v úzké spolupráci s Treskinem. Letové zkoušky provedené v dubnu 1938 odhalily dobré letové údaje motoru AM-34FRN s ACN-2. Jednotky byly vychovány docela dobře, ale omezení prací na TB-7 vedlo k dokončení experimentů s ACN-2. Na experimentální stíhačku I-21 Iljušin byl instalován motor AM-34FRN, mírně upravený na návrh S. V. Iljušina za účelem zmenšení jeho střední části . K chlazení motoru tohoto letadla byl použit parní odpařovací systém.
Motor M-34 vznikl jako náhrada za M-17 (BMW-VI) a byl s ním zaměnitelný z hlediska sedadel, výrazně se však lišil konstrukcí – byl blokový a se středovým kloubem ojnic (na AM-34FRN se vrátili k bočnímu kloubu ojnic). Na M-34 byl poprvé použit blok s volnou objímkou, stažený k sobě cvočky .
Sériová výroba M-34 v moskevském závodě číslo 24 začala v roce 1932 . Do konce roku dostalo letectvo 64 motorů 2. řady, které byly uznány způsobilými ke zkušebnímu provozu; v roce 1933 - již 790 motorů. Výroba modifikací letadel M-34 pokračovala až do roku 1940 včetně, lodě (GAM-34) - do konce roku 1942. Celkem bylo vyrobeno 10 538 motorů rodiny AM-34.
Další modifikací rodiny AM-34 je motor AM-35 .
M-34RNA. 1850 ot./min 820 HP
M-34RNA (sekce)
M-34RNA (sekce)
M-34RNA (sekce)
| Letecké motory SSSR a postsovětských zemí | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Píst |
| ||||||||||||||
| Proudový |
| ||||||||||||||
| Turboventilátor (turbojet dvouokruhový) |
| ||||||||||||||
| Turbovrtule, turbovrtulový ventilátor a turbohřídel | |||||||||||||||
| Pomocné motory s plynovou turbínou | |||||||||||||||