Tu-104

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 4. května 2022; kontroly vyžadují 11 úprav .
Tu-104

Tu-104B 1. leningradské letky Ministerstva civilního letectví SSSR ( " Aeroflot " )
( Manchester , 1974 )
Typ osobní letadlo
Vývojář KB Tupolev
Výrobce

Letecký závod Charkov Letecký závod Omsk

Kazaňská letecká továrna
Hlavní konstruktér D. S. Markov
První let 17. června 1955
Zahájení provozu 15. září 1956
Konec provozu ČSA - 1974
Aeroflot - 1979 Ministerstvo obrany SSSR - 1981
Postavení neoperováno
Operátoři Hlavní ředitelství GVF Aeroflot → MGA Ministerstva obrany SSSR ČSA
Vyrobené jednotky 205 [1]
základní model Tu-16
Možnosti Tu-104AK
Tu-107
Tu-110
Tu-124
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Tu-104 (Tupolev-104)  - první sovětský proudový osobní letoun a druhý na světě, po britské De Havilland Comet . V prvních dvou letech svého provozu, od roku 1956 do roku 1958, byl Tu-104 jediným provozovaným proudovým dopravním letadlem na světě kvůli ukončení letů De Havilland Comet v létě 1956 a do zavedení amerického Boeingu . 707 do komerční služby v říjnu 1958.

Vývoj

Oficiální dekret Rady ministrů o konstrukci proudového letadla pro cestující v Tupolev Design Bureau byl vydán 11. června 1954, ačkoli práce byly provedeny dříve. Již při vytváření bombardéru Tu-16 vznikly první náčrtky budoucího proudového dopravního letadla. Do roku 1952-53 byly také připraveny výkresy. Projekt získal pracovní název Tu-2AM-3-200. [2] Budoucí dopravní letadlo dostalo index 104. Mimochodem, všechna další sériová osobní letadla Tupolev Design Bureau obdržela třímístné indexy se čtyřkou na konci. Tu-104 byl navržen na základě dříve vyráběného dálkového bombardéru Tu-16. Byla použita jeho křídla, ocasní plochy, motorové gondoly a podvozek . U Tu-104 byl zvětšen průměr trupu a křídlo bylo přesunuto na spodek trupu. Zachován zůstal i motor Tu-16- AM-3 . Proto vývoj letounu tohoto typu trval tak krátce.

První let Tu-104 se uskutečnil 17. června 1955 pod kontrolou zkušebního pilota Yu.T. Alasheeva . 5. listopadu vzlétl první sériový letoun vyrobený v Charkovském leteckém závodě (Ukrajinská SSR). V roce 1956 se Sovětskému svazu podařilo zasáhnout západní svět kdy při návštěvě prvního tajemníka ÚV KSSS Nikity Chruščova v Londýně tam létaly tři Tu-104 (SSSR-L5400, SSSR-L5412, SSSR-L5413). Dne 15. září 1956 uskutečnil Tu-104 (palubní SSSR-L5415) [3] první pravidelný let na trase Moskva  – Omsk  – Irkutsk . [čtyři]

Specifikace

Rozměry
Délka 38,85 m
Rozpětí křídel 34,54 m
Oblast křídla 174,40 m²
Výška 11,90 m
Průměr trupu 3,5 m [5]
Šířka kabiny 3,2 m [6]
Výška kabiny 1,97 m [6]
Hmotnost
Maximální vzlet 74500 kg
Maximální přistání 58000 kg
prázdný 42800 kg
Komerční zátěž 9000 kg
Dodávky paliva 26500 kg
Spotřeba paliva 6000 kg/h [7]
letové údaje
Počet cestujících 50-110
Cestovní rychlost 750-800 km/h
maximální rychlost 913 km/h
Max Mach 0,86
Dosah letu s maximálním
užitečným zatížením		 2120 km [5]
Vzletový běh 1970 m
Délka běhu 1600 m
výška letu
Strop 11500 m
Posádka, člověče 5
Motory 2 × 8750 kgf proudový motor Mikulin AM-3

Kromě Charkovského leteckého závodu byly Tu-104 různých modifikací vyráběny v leteckých továrnách v Omsku a Kazani . Celkem bylo postaveno 201 letadel. Výroba byla ukončena v roce 1960, poslední kopie s číslem 42508 vyrobená Kazaňským leteckým závodem za účelem vývoje zdroje byla darována Orenburgu a instalována v Zauralnaya Grove v roce 1980, kdy sloužila více než 10 let jako dětské kino. Po požáru v den výsadkových sil v roce 1990 však letoun nebyl z důvodu nedostatku financí obnoven a byl rozřezán.

Konstrukce

Letoun vznikl na základě bombardéru Tu-16 a do značné míry opakuje svůj design, blízký je i výbavou.

Přepracován byl trup o průměru 3,5 metru, rozdělený na pilotní kabinu, kabinu pro cestující a nepřetlakový prostor v ocasní části po 65. rámu . Kokpit byl od cestujícího oddělen hermetickou přepážkou s dveřmi. Úložné prostory pro zavazadla jsou umístěny pod podlahou kabiny pro cestující.

Uspořádání kabiny pro cestující je v různých verzích velmi odlišné. Na úpravě Tu-104A je kabina cestujících rozdělena na dvě kabiny: před kabinou cestujících 1. třídy pro 16 míst, za ní je kabina pro 54 míst turistické třídy, v uspořádání 11 řad po 5 sedadlech (3 vlevo a 2 vpravo). První řada sedadel ve druhé kabině je otočena proti letu a mezi sedadly první a druhé řady jsou instalovány malé stolky.

Okna v kabině letadla jsou kulatá o průměru 40 cm.Část okének v obslužných prostorách a toaletách je umístěna s výrazným odsazením ke stropu.

Uspořádání kokpitu silně připomíná uspořádání Tu-16. Posádku tvořil velitel, druhý pilot, navigátor, letecký radista a palubní mechanik.

Pro průchod do letadla na levé straně vpředu a vzadu byly vstupní dveře. Také v kokpitu v podlaze kokpitu byl vyhozený vstupní poklop, který vám umožnil dostat se do letadla přes výklenek předního podvozku. Pro přístup ke křídlům při nouzovém přistání byly vpravo a vlevo padací poklopy.

Na rozdíl od Tu-16 je Tu-104 dolnokřídlého uspořádání. Křídla šířená, celokovová, dvouramenné kazetové provedení. Táhněte 35° podél 1/4 čáry tětivy, 40,5° podél náběžné hrany a 37,5° podél odtokové hrany. Profil křídla PR-12-0-35 u kořene křídel a SR-11-12 na konci. Rám z hliníkových slitin (střední část ze slitiny B95). Na křídlech byla instalována křidélka s trimry a ve střední a kořenové části křídel byly elektrické vztlakové klapky.

Vnitřní dutiny křídel byly použity pro uložení palivových nádrží z měkké pryže: čtyři skupiny levé a pravé nádrže. Pátá trupová nádrž byla umístěna v zadní části trupu a pouze na Tu-104 (bez písmene), na ostatních modifikacích nebyla. Tankování pistolí pro každou nádrž zvlášť, nedocházelo k centralizovanému tankování. V přítomnosti páté nádrže byla naplněna čerpáním paliva z křídla. Samostatně se nalévalo palivo pro motory T-1 nebo TS, pro turbostartéry motorů, benzín B-70 smíchaný s olejem.

Motory jsou podobné jako u Tu-16. Tvar přívodů vzduchu do motoru se mírně liší od tvaru instalovaného na Tu-16.

Podvozek je podobný jako u Tu-16, přední vzpěra s dvojicí řiditelných kol, dvě hlavní vzpěry a bezpečnostní ocasní pata. Podvozková dráha 11,325 m. Pro snížení dojezdu je použit padákový systém s dvojitou kopulí.

Vybavení letounu je v mnohém podobné Tu-16. Autopilot AP-5-2, variometr VAR-30-3, výškoměr VD-20, ukazatel rychlosti KUS-1200, rádiový výškoměr RV-2, astrokompas AK-49, navigační rádiový systém krátkého dosahu RSBN-2, RBP-4G ve vzduchu radar, radiokompasy ARK-5, gyroskopický polokompas GPK-52, dálkový gyromagnetický kompas DGMK-7, sestupový systém SP-50 "Mainland", sestupový systém ILS (místní rádiový přijímač KRP-F, rádiový přijímač sestupové dráhy GRP-2, označovací rádiový přijímač MRP-48 nebo MRP-56P), komunikační radiostanice (přijímač US-9, vysílač 1-RSB-70). S konstrukcí letounů se poněkud změnilo složení vybavení, zejména autopilot byl nahrazen pokročilejším AP-6.

Úpravy

Oficiálně existovaly tyto modifikace letounu: Tu-104, Tu-104A a Tu-104B. Všechna upravená nebo přestavěná letadla, včetně vojenských letadel, nadále nesla na palubě stejný nápis.

Jméno modelu Stručná charakteristika, rozdíly.
Tu-104  První sériová 50místná verze letounu se vyráběla v letech 1955 až 1957, postaveno bylo 29 letadel. Z toho pouze 1 deska, CCCP-L5414 , měla nehodu, a to nebyla chyba návrhu: špatné počasí, přechod do rezervy, došlo palivo, přistání mimo letiště. V důsledku toho nedošlo k žádným obětem na životech. Uspořádání a design salonů první úpravy, které zahrnovaly krajkové tkaniny, osvětlení s nástěnnými svítidly namísto standardních lamp, figurky v přepážkách mezi salony, byly pečlivě vyvinuty osobně Tupolevovou manželkou, která vytvořila domácí pohodlí pro cestující. Poprvé v SSSR byly pro běžné cestující do letadla okamžitě umístěny 3 luxusní kupé, které byly dříve určeny pouze pro speciální desky sloužící nejvyššímu vedení země. První kupé obsahovalo 6 míst s křesly naproti sobě, mezi nimi stolek, 1 + 1 vlevo, 2 + 2 vpravo . Druhý oddíl je pro 8 míst, podobně jako první, ale vlevo přibylo 1 místo v řadě, 2 + 2. Za ní je kuchyně, dále - vlevo bufet, vpravo pro návštěvníky bufetu židle naproti sobě 2 + 2, mezi nimi stůl. Za nimi je 3. kupé, podobně jako 2. Obyčejná babička ve 3. kupé . V ocasu umístili salon 1. třídy se sedadly v 7 řadách 2 + 2. Chyběla obvyklá ekonomická třída. Každé sedadlo jakékoli třídy bylo vedle samostatného okénka. Za zadními vstupními dveřmi byly umístěny dvě toalety, navíc dámské a pánské - odděleně. Každý z nich má 2 pokoje. V prvním umyvadlo, v druhém samotné WC. Uspořádání kabiny 1. třídy, bufetu a toalety dobře ukazuje film z roku 1957 Úžasná neděle .
Tu-104 2NK-8 V 60. letech se uvažovalo o projektu převybavení flotily Tu-104 (současně s Tu-16) motory NK-8.
Tu-104A  70místná modifikace letounu, vyráběného v letech 1957 až 1959, bylo postaveno 80 letounů. Následně bylo v kabinách instalováno 85 až 100 nebo více sedadel (viz Tu-104V), možnosti 70 sedadel byly používány pouze na zahraničních letech.
Tu-104AK  Létající laboratoř pro výcvik kosmonautů v podmínkách krátkodobého stavu beztíže. Byly přestavěny dva letouny - palubní č. 46 a č. 47 červená, se základnou na letišti Chkalovsky .
Tu-104A-TS Přestavba sériových letounů na dopravní a sanitární letouny (přestavba do provozu byla počítána v návrhu základního letounu). Je známo o dvou strojích: letounu CCCP-42360 (oddělení Chabarovsk GA) a palubě VVS-ovsky číslo 48 červené (letiště Chkalovsky). Ten byl krátce používán jako nákladní automobil a byl upraven pro výcvik kosmonautů jako Tu-104AK.
Tu-104B  100místná modifikace letounu s prodlouženým trupem a nezměněnou mechanizací křídla, vyráběná v letech 1958 až 1960, bylo postaveno 95 letounů, za provozu byly přestavěny na Tu-104B-115 pro 115 sedadel pro cestující a pro novou navigaci, let a rádiové zařízení.
Tu-104B-TS Přestavba sériových letounů na dopravní a sanitární letouny (přestavba do provozu byla počítána v návrhu základního letounu). Šest strojů: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, všechny se sídlem v Tolmachevo .
Tu-104V (návrh)  Nerealizovaný sériový projekt pro 117 cestujících.
Tu-104V  Letoun Tu-104A, převybavený civilní leteckou flotilou pro 85 nebo 100 sedadel pro cestující, kvůli zvýšené poptávce po letecké dopravě. Několik vozů bylo zhutněno pro 110 a 115 cestujících, ale kvůli obrovskému nepohodlí takového uspořádání bylo od roku 1972 oficiálně zakázáno montovat více než 100 sedadel a od té chvíle se index Tu-104V přestal používat v dokumentaci. . Letadla létala pouze na vnitrostátních letech.
Tu-104G Letoun č. SSSR-L5411. Postaven jako Tu-16 v roce 1955, o dva roky později přestavěn na civilní verzi a pod označením Tu-104G sloužil k výcviku posádek Tu-104 pro Aeroflot ve výcvikovém středisku v Novosibirsku, po vyřazení z provozu byl převeden jako model do Kyjevský institut civilního letectví.
Tu-104D  Úprava Tu-104A pro 85 míst. Název se používal do roku 1962, poté se tyto letouny staly známými jako Tu-104V (viz výše).
Tu-104D 3NK-8  Jeden z prvních projektů OKB na Tu-154, který vycházel z konstrukce Tu-104, přizpůsobené nové elektrárně.
Tu-104E  Experimentální úprava letounu pro úspornější motory RD-16-15 (tah 11300 kg) a se změnami v konstrukci draku a systémů letadla. Byly postaveny dva stroje pod číslem SSSR-42441 a SSSR-42443 s různými křídly.
Tu-104LL Tu-104 CCCP-42326, přestavěný na létající laboratoř pro MiG Design Bureau, pro testování komplexu Zaslon, střel vzduch-vzduch a dalších. Byl provozován do roku 1977, poté přemístěn do rádiového dosahu Výzkumného letového ústavu .
Tu-104LL-1 a Tu-154LL-2 Dvě vozidla: SSSR-42454 a SSSR-42324 byla přestavěna pro práci na tématu Zaslon ( stíhač MiG-31 ). Oba letouny byly vybaveny radarem s fázovanou soustavou „Zaslon“ vyvinutým NPO Fazotron a cílovým zařízením. Letoun SSSR-42454 (pod označením LL-2) byl vybaven pro zavěšení raket K-33, byly provedeny dva starty. V historii letectví jde o poměrně ojedinělý případ – starty těžkých střel V-V z v podstatě osobního dopravního letadla. Letoun SSSR-42454 byl po dokončení prací na doladění radarové stanice Barrier přeměněn na meteorologickou laboratoř na téma Thunderstorm (viz níže).
Tu-104Sh  Úprava osobního letadla, výrobní číslo 6350104, chvostové číslo 001, vrchního velitele letectva na cvičný letoun pro navigátory. Po úpravě, předběžně v roce 1965, byl převeden do 43. celulózky a papírny a PLS DA (Dyagilevo). Letoun byl určen pro praktický výcvik bombardovací techniky, bojovou zátěž představovalo 12 praktických (tedy cvičných) pum P-50-75.
Tu-104SH-1  Přestavba tří sériových letounů č. CCCP-42330, č. SSSR-42342 a CCCP-42347 na navigační cvičný letoun pro výcvik navigátorů nosičů raket Tu-16K-10. Letoun č. CCCP-42330 patřil 143. letecké divizi tichomořské flotily (Kamenny Ruchey), letoun č. 42342 provozoval 987. námořní raketový pluk na letišti Severomorsk-3 letectva Severní flotily, letoun č. 42347 byla převedena k 33. PPI a PLS Av. Námořnictvo v Nikolaev (Kulbakino). Letouny se vyznačovaly dlouhou přední kapotáží EN radarové antény z Tu-16K-10. Následně byly dva ze tří letounů upraveny na variantu Tu-104Sh-2 (viz níže).
Tu-104SH-2  Přestavba dvou Tu-104Sh-1 na navigační cvičný letoun pro výcvik navigátorů nosičů raket Tu-22M2: letounů č. CCCP-42347 a č. CCCP-42342. Navenek se od EN radaru lišily dlouhým příďovým kuželem, ale radar PNA, opticko-televizní pumový zaměřovač 015-T, navigační systém NK-45 s palubním počítačem Orbita a držáky křídelních paprsků pro raketové simulátory byly namontovány. Letouny byly přezbrojeny u 20. ARZ v Puškinu.
Tu-104CSA Šest letounů Tu-104A postavených pro České aerolinie ( Československo ). Všechna auta měla svá jména. Tři letadla byla zničena v provozu.
Letadlo "107" ( Tu-107 )  Vojenská transportní verze Tu-104 vznikla na objednávku letectva. Jednalo se o nákladní automobil se sníženým žebříkem v zadní části trupu, nepřetlakový nákladní prostor, určený pro 100 osob na vlak nebo 10 tun nákladu. Postaven byl jeden prototyp s výrobním číslem 76600302. Prošel továrními, státními i vojenskými zkouškami. Do série nebyl přijat z důvodu neúplného souladu s požadavky na letoun vojensko-technické spolupráce. Koncem září 1965 se podílel na stanovení světových rekordů v parašutismu v Saratově, padlo 13 světových rekordů. Po dokončení provozu byl dlouhodobě skladován na území UATB Ryazan School.
Letadlo "110" ( Tu-110 )  Modifikace letounu Tu-104 se čtyřmi motory AL-7P. Byl určen pro export, ale program byl kvůli nedostatku zakázek omezen. Sérii tvoří: vedoucí vozidlo (prototyp) Tu-110 č. SSSR-L5600, v roce 1961 bylo převedeno do skladu na Kyjev AI GA; Tu-110A ocasní číslo SSSR-L5511 byl přestavěn na motory D-20P, poté převeden do NPO Rise Ministerstva radioprůmyslu, kde na něm byl testován radar Sapphire-23 pro MiG-23; Tu-110A SSSR-L5512 přestavěný na motory D-20P (a stal se Tu-110B), převedený do NPO Vzlyot MRP, kde byl nějakou dobu používán jako cílový letoun na téma Sapphire; letoun SSSR-L5513 byl také přestavěn na Tu-110B a byl použit jako LL na téma Sapphire, výběr pohyblivých cílů na pozadí země byl prováděn na letounu a APU-25-21- 110 byla také vybavena.
Letadlo "118"  Projekt Tu-104 se čtyřmi sály.

Několik letounů Tu-104 bylo přepracováno pro různé úkoly (hlavně testování a testování různých elektronických zařízení), přičemž nedostaly své vlastní jméno.

Tak například letoun Tu-104B SSSR-06195 používal OKB-156 jako „ústřední“ letoun pro nákladní a osobní dopravu v zájmu konstrukční kanceláře a pro přepravu obchodních cestujících. Při vytváření Tu-144 byl letoun radikálně přepracován konstrukční kanceláří na létající laboratoř pro testování nového komplexu NPK-144 (téma je „Repeater“). V roce 1974 byl letoun předán k dalšímu testování do Výzkumného letového ústavu Gromova. Na této vložce probíhaly Státní zkoušky navigačního systému NK-144 při podzvukových rychlostech v plném rozsahu zkušebního programu letounu Tu-144 pro letové a navigační vybavení. To také cvičilo letovou posádku posádek Tu-144. Po dokončení celého pracovního programu byl letoun uložen do skladu, pomalu rozebrán na náhradní díly, do roku 1992 byl odvlečen na skládku LII a následně zlikvidován.

Tu-104LL-2 SSSR-42454 byl přeměněn na laboratoř na téma "Bouřka" a byl určen k rozptylování mraků rozprašováním činidla (obvykle cementu). Na palubě byl aplikován emblém Cyclone Flight Research Center for Meteorological Research.

Tu-104B č. SSSR-42498 byl v roce 1974 předán NPO Vzlyot Ministerstva radioprůmyslu, kde byl přestavěn pro testování radarového a naváděcího systému pro střely MiG-31. Kvůli charakteristickému nosu měl přezdívku „Pinocchio“.

Jako velitelství bylo použito několik strojů (42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 a 42498). V prvním salonu bylo vybaveno místo pro velení (tzv. „velitelský salon“).

Výroba

Letouny Tu-104 byly vyrobeny v letech 1955 až 1960 v následujících leteckých továrnách:

Využití

Tvorba letadel a výcvik pilotů

Zavedení a vývoj nového letounu si vyžádal restrukturalizaci celé struktury letiště. Speciálně pro novou linku byly rekonstruovány dráhy , zvětšila se jejich délka a zlepšilo se pokrytí. Právě s výskytem na dálnicích Tu-104 se na letištích začala široce zavádět speciální vozidla  - výkonné tankery, letištní tahače, vozidla pro doplňování vody a kyslíku, zavazadlová auta, autolifts a nakonec samohybné žebříky. Na letištích začal fungovat dnes již známý systém prodeje letenek, odbavení zavazadel, objevily se autobusy pro cestující. Na Tu-104 se úroveň pohodlí pro cestující ve srovnání s pístovými a turbovrtulovými stroji prudce zvýšila: na palubu byla instalována měkká anatomická sedadla s výškově nastavitelným opěradlem, cestujícím byla za letu poskytnuta teplá jídla a nealkoholické nápoje, prováděli stevardi povinná bezpečnostní instruktáž před odletem a podobně - tak to bylo na Tu-104 na konci 50. let, kdy byl poprvé zaveden standard služby, který jsme znali na palubě letadla. Na Tu-104 trval let na Dálný východ a Sibiř několik hodin (z Moskvy do Irkutska 7,5 hodiny), na rozdíl od Il-18 a An-10 , o Li-2 nemluvě .

Téměř jediným civilním uživatelem Tu-104 v SSSR byl Aeroflot, který používal vložky pro vnitrostátní a mezinárodní lety střední délky. Už v letech 1956-57 létal Tu-104 z Vnukova do Londýna, Budapešti, Kodaně, Pekingu, Bruselu, Ottawy, Dillí, Prahy a tak dále. Vzhled Tu-104 umožnil SSSR dosáhnout mezinárodní úrovně letecké dopravy v co nejkratším čase. Jedinou zemí, kam byl tento letoun exportován, bylo Československo - tamní letecká společnost zakoupila šest letadel, z nichž polovina byla následně ztracena při nehodách.

První piloti byli nejprve přeškoleni na bombardéry Il-28 v přeškolovacím středisku letectva, poté nějakou dobu nosili poštu po trase Moskva-Sverdlovsk-Novosibirsk na přestavěných Ilahech (letadla neměla žádnou výzbroj a byla lakována podle standardu Aeroflotu) . Někteří z pilotů pocházeli z Tu-16 a nevyžadovali drastické přeškolování. Poté bylo na základě Západosibiřského ředitelství civilního letectví zorganizováno výcvikové středisko (Novosibirsk-Tolmachevo), kde byly přeškoleny letové posádky.

Sovětský vesmírný program

V souvislosti s přípravou pilotovaných kosmických letů se stal naléhavým problém lidské snesitelnosti podmínek beztíže a také zvláštnosti provádění různých operací. Pro provedení relevantního výzkumu byla v roce 1960 vytvořena LII a Design Bureau pojmenovaná po A. N. Tupolevovi první létající laboratoř (LL) Tu-104AK . Pro účely výzkumu byly na palubě LL vytvořeny podmínky beztíže při manévru „kopec“ po dobu 25 sekund (nejprve ručně pilotem pomocí indikátoru přetížení a poté pomocí automatického přetížení). Zkušební pilot S. N. Anokhin začal pracovat v beztížných režimech . Později je vedli zkušební piloti LII V.P. Vasin , P.I. Kazmin , V.F. Khapov. Vědeckou podporu práce provedli E. T. Berezkin, G. I. Severin , K. I. Bestuzhev, A. D. Mironov , Yu. A. Vinokur, V. D. Kurbesov. [8] V první fázi bylo provedeno posouzení snášenlivosti krátkodobého stavu beztíže lidmi a pokusy se zvířaty, dále zkoušky různého vybavení a vybavení za účasti testerů a kosmonautů Yu. A. Gagarina , V. M. Komarov , K. P. Feoktistova , V. V Aksyonova , A. S. Eliseeva . [osm]

Celkem byla pro výzkum stavu beztíže vybavena tři taková letadla. V roce 1964 byl Tu-104AK testován ve stavu beztíže na pracovním modelu plavební komory, vytvořené závodem Zvezda , jejích konstrukčních prvků a operací EVA pro výcvik kosmonautů P. I. Beljajeva a A. A. Leonova a rovněž pro výcvik astronautů pro výkon pracovat ve vesmíru. [osm]

Následně byl na prvním LL Tu-104AK v podmínkách beztíže testován elektrický svařovací stroj Institutu E. O. Patona , zařízení pro otevírání televizní antény komunikačního satelitu a také podvozek Lunochodu-1 v režimech napodobujících měsíční gravitace. [8] Zkušenosti z těchto prací byly využity k vytvoření druhého LL Tu-104AK pro testování různých hydraulických a tepelných systémů ve stavu beztíže. Vedoucím této práce na FRI byl A. T. Frolov. [9]

Zachovaly se archivní filmové záběry, na kterých je astronaut ve skafandru plující v nulové gravitaci na palubě Tu-104. Školili se zde i účastníci sovětského lunárního programu. V budoucnu se pro takové lety začaly přestavovat letouny s objemnějšími trupy typu Il-76 , které umožňovaly větší volnost pro výcvik kosmonautů.

Fakta z provozu letadla

Na rozdíl od svého předchůdce Tu-16 byl Tu-104 nespolehlivý, těžký, velmi nestabilní a špatně ovladatelný za letu, náchylný k nahromadění (" holandský krok "). Zvláštní nebezpečí představovalo takzvané „ vyzvednutí “. Letadlo rychle nabralo vysokou výšku, překonalo strop a pak se rozbilo do vývrtky. Z tohoto důvodu došlo ke dvěma katastrofám, včetně nejslavnější katastrofy Tu-104 - 17. října 1958 , kdy se let Peking-Moskva, pilotovaný posádkou G. Kuzněcova , zřítil na území Čuvašska .

Kuzněcov odvážně diktoval ve vzduchu údaje hlavních letových přístrojů během vyzvednutí a následného zastavení až do samého pádu. Díky rozboru získaných dat se podařilo obnovit trajektorii letadla a určit neefektivnost výškovky. Poté byly v konstrukci letadla provedeny změny, které zlepšily ovladatelnost, a takovým katastrofám se zabránilo.

Slabá mechanizace křídel přispěla k pádu při nízkých rychlostech. Vzhledem ke konstrukčním vlastnostem letounu nebylo možné udržet sestupovou dráhu , rychlost byla utlumena postupným snižováním. Doporučená přistávací rychlost 225–250 km/h nebyla nikdy respektována a letadla často přistávala rychlostí 270–300 km/h. Pokud naložené letadlo přistálo normálně, pak se na prázdném silně projevil vliv zemské „ obrazovky “ – při nízkém plynu letadlo dál letělo nad dráhou, nechtělo klesat a po dotyku se zemí – „koza“ (odskok na podvozku). Nebylo neobvyklé, že Tu-104 vyjel z jízdního pruhu a k evakuaci letounu ze země (jako u Tu-16) se používaly nafukovací gumolátkové výtahy. Letoun měl nedokonalé navigační vybavení a autopilota a chybělo radionavigační přibližovací zařízení. To vše nepřispělo k beznehodovému provozu, závislost bezpečnosti letu na dovednosti posádky byla příliš velká.

Zjištěné nedostatky letounu se staly důvodem jeho vyřazení z výroby a zahájení prací na nové generaci spolehlivějších proudových pasažérů pro středně dlouhé lety - Tu-154 .

Využití

Od roku 1959 začaly první Tu-104 přijíždět k aerolinkám Vnukovo, Irkutsk, Tolmachevo, Taškent, Tbilisi, Pulkovo. V roce 1960 letoun dorazil kromě zmíněných letišť také do Šeremetěva, Borispolu a Chabarovsku. V roce 1961 letoun dorazil do Oděsy. V roce 1965 byl ukončen provoz Tu-104 v uzbeckém oddělení civilního letectví pro klimatické podmínky Taškentu a v roce 1966 vstoupilo do Domodědova 8 nových letadel.

Vydání Tu-104 bylo přerušeno pouhých pět let po zahájení sériové výroby: na počátku až polovině 60. let již v SSSR a ve světě začal vývoj vložek druhé generace s úspornějšími turbodmychadly, a Tu-104 se již podařilo zastarat.

Vyřazování letadel z provozu pro vývoj zdroje začalo v roce 1972, přičemž letová doba některých letadel dosáhla 30-33 tisíc hodin (což je dvakrát více, než bylo původně přiděleno). Od roku 1974 se letouny tohoto typu, které byly ve flotile civilního letectví, začaly přebarvovat v jednotném nátěru „Aeroflot“ , přijatém 1. prosince 1973. V letech 1977-78 byly téměř všechny Tu-104 přelakovány.

Stažení Tu-104 z flotily Aeroflotu začalo v roce 1977.

Po havárii letadla Tu-104 17. března 1979 u Vnukova byl vydán příkaz MGA SSSR vyřadit letouny tohoto typu z osobní dopravy Aeroflotu. V dubnu 1979 přestaly Tu-104 pracovat v leteckých četách Irkutsk, Tbilisi, Pulkovo, Chabarovsk, nicméně zbývající letouny tohoto typu pracovaly ještě dalších šest měsíců v 1. oděské letce, kde tvořily většinu letadlovou flotilu a nebylo možné je okamžitě všechny vyměnit za nová dopravní letadla. Posádky Odessa 104 byly odeslány na přeškolení na práce na Tu-154 a lety Oděské letecké perutě byly dočasně převedeny na piloty z Boryspilu .

Tu-104 absolvoval svůj poslední osobní let na trase Oděsa  - Vnukovo 20. listopadu 1979. [deset]

Podle dokumentů MGA SSSR byl provoz letounů typu Tu-104 ukončen letem Tu-104B (115 míst) Leningradské správy civilního letectví č. 2429 Moskva (Šeremetěvo (1)) (odlet 22: 40 moskevského času) - Leningrad (Pulkovo) (přílet 24:00 MSK) 31. prosince 1979 [11] Pravidelné lety Tu-104 na letecké lince Moskva (Vnukovo) - Oděsa skončily letem Tu-104B (100 míst) z ukrajinská správa civilního letectví č. 1687 Moskva (Vnukovo) (odlet 21:50 moskevského času) - Oděsa (přílet 23:45 moskevského času) 5. listopadu 1979. [11] Armáda letoun provozovala do roku 1981, provoz typu byl definitivně zastaven po havárii řídícího oddílu Tu-104 25. divize letectva Pacifické flotily , dne 7. února 1981 na letišti město Puškin . Ihned po startu se přetížený letoun převrátil a zřítil se na dráhu. Poté zemřela téměř celá administrativa tichomořské flotily (50 osob, z toho 17 admirálů a generálů) [12] . Jeden z posledních letounů Tu-104SH-2 ocasního čísla SSSR-42342, který sloužil v námořnictvu SSSR jako cvičný letoun pro výcvik dálkových leteckých navigátorů, byl vyřazen v listopadu 1983 [13] . Instituce a podniky MAP měly k dispozici asi šest dalších exemplářů letounů Tu-104 v letovém stavu až do začátku 80. let . [čtrnáct]

Naposledy vzlétl letoun typu Tu-104 1. listopadu 1986, kdy bylo jedno z letounů, které zůstalo v letovém stavu, přemístěno na věčné parkoviště v Uljanovském muzeu civilního letectví . 11. listopadu tento letoun úspěšně dorazil do Uljanovska. [15] Ví se také o jednom letu z Chabarovsku, uskutečněném 1. července 1988.

Většina zbývajících letadel byla v 80. letech rozřezána na kovový šrot nebo instalována jako vzpomínková letadla v některých městech SSSR.

Na základě Tu-104 byl vyvinut letoun pro místní letecké společnosti Tu-124 , který patřil k přechodné generaci; konkrétně již měla obtokové proudové motory. Oblibu si však nezískal a pět let po zahájení sériové výroby byl také ukončen. Zkušenosti z vytváření těchto letounů následně využilo Tupolev Design Bureau při návrhu Tu-134  , celkem úspěšného dopravního letadla, jehož provoz pokračoval od roku 1963 do 21. května 2019 [16] .

Zajímavosti

Chruščov si Tu-104 velmi oblíbil a rozhodl se s ním v roce 1956 bez problémů létat do Velké Británie. Protože projekt ještě nebyl dokončen, Chruščov se pokusil přesvědčit, aby od takových plánů upustil. Na příkaz shora však byl Tu-104 zahnán do britského hlavního města.

Přílet sovětského dopravního letadla měl podle britského tisku obrovský účinek. Druhý den odletěl do Londýna druhý exemplář Tu-104 s jiným číslem. V britských novinách se objevila zpráva, že se údajně jednalo o stejné letadlo a „ruští kněží“ „překreslovali čísla na svém experimentálním letadle“. „Ruští kněží“ nazývali ruské piloty oblečené celé v černém. Hlavní konstruktér Tupolev byl uražen a nejprve nařídil pilotům, aby vyčlenili finanční prostředky na oblékání do něčeho módního a ne černého, ​​a následující den - 25. března 1956 - poslali do Londýna tři Tu-104 najednou, což se stalo.

Po sérii rezonančních leteckých havárií na motiv pohřebního pochodu č. 4 Frederika Chopina vzniklo několik variací písní na téma letadla. Jedním z nejznámějších je:

Tu-104 je nejrychlejší letadlo,
Tu-104 nikdy nespadne.

Letecké nehody Tu-104

Podle webu Aviation Safety Network bylo k 15. březnu 2019 v důsledku katastrof a vážných nehod ztraceno celkem 37 letounů Tu-104. [17] Pokusili se 3x unést Tu-104, přičemž zabili 84 lidí. Při těchto incidentech zemřelo celkem 1137 lidí. [osmnáct]

7. února 1981 se u Leningradu zřítilo dopravní letadlo Tu-104. V důsledku katastrofy zemřelo téměř celé vedení tichomořské flotily. Na palubě transportního letounu byl velitel flotily admirál Emil Spiridonov , velitel flotily letectví generálporučík Georgij Pavlov , 17 admirálů a generálů, téměř dvě desítky kapitánů první hodnosti, kteří zastávali admirálské pozice, a další cestující.

Galerie

Tu-104 je instalován na podstavci poblíž letiště "Vnukovo" (Moskva).

Tu-104 v kinematografii

vystupoval ve filmech:

Viz také

Související letadla

Podobné letadlo

Literatura

Odkazy

Poznámky

  1. ↑ Registr letadel RUSSIANPLANES.NET
  2. ↑ Tupolev Tu-104
  3. ↑ N. Belobabčenko. První pravidelný let "Tu-104" // Omskaja Pravda: noviny. - 1956. - 16. září ( č. 219 (5757) ).
  4. ↑ "Šipka" žádá o vzlet. (nedostupný odkaz) . Získáno 25. srpna 2007. Archivováno z originálu 27. září 2007. 
  5. ↑ 1 2 TU-104 - Tupolev (nedostupný odkaz) . tupolev.ru _ Získáno 15. prosince 2015. Archivováno z originálu dne 20. listopadu 2015. 
  6. ↑ 1 2 Tu-104 . www.airbase.ru Staženo: 15. prosince 2015.
  7. ↑ Foto Tu-104. Video. Charakteristika. Rychlost. Hmotnost . oruzhie.info . Staženo: 21. května 2021.
  8. ↑ 1 2 3 4 Výzkumný letecký ústav. Vývoj. Lidé / Sestavili: A. D. Mironov, L. M. Berestov, R. B. Zolotukhin, M. F. Leonova, V. A. Amiryants. - Moskva: Mashinostroenie: Mashinostroenie-Flight, 2001. - S. 89. - 536 s. - 2100 výtisků.  — ISBN 5-217-03064-X .
  9. ↑ Letecký výzkum a testování. Střípky historie a současný stav: Vědeckotechnická sbírka / Ed. rada: K. K. Vasilčenko (prez.), A. M. Znamenskaja, M. D. Kljačko, Ju. E. Makhonkin, A. D. Mironov, M. I. Kheifets. - Moskva: Mashinostroenie, 1993. - 496 s. — ISBN 5-217-02059-8 .
  10. ↑ Historie Aeroflotu: Část 4. 1973-1983. | "V zákulisí
  11. ↑ 1 2 TU-104 60 let proudové dopravy v Rusku . www.aviaposter.ru Staženo: 21. srpna 2016.
  12. ↑ Havárie Tu-104A s velením Pacifické flotily na palubě na letišti Puškin (na palubě SSSR-42332), 7. února 1981. // AirDisaster.ru - letecké nehody, vč…
  13. ↑ Tupolev Tu-104Sh / Tu-104LL
  14. ↑ http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-104/107/110 Registr letadel Tu-104
  15. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ naše letectví
  16. ↑ Letadlo Tu-134 provedlo poslední osobní let . lenta.ru _ Staženo: 7. února 2021.
  17. ↑ Harro Ranter. Síť bezpečnosti letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Typový index > Výsledky databáze bezpečnosti letectví ASN . www.aviation-safety.net. Staženo: 15. března 2019.
  18. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Index typů letadel > Tupolev Tu-104 > Statistika Tupolev Tu-104 . aviation-safety.net. Staženo: 15. března 2019.
  19. ↑ Tomar Krol. Dvacet minut // Let vzduchem. - 1959. - prosinec ( č. 28 ).
  20. ↑ Letoun Tu-104 havaroval při startu (nedostupný spoj) . Získáno 12. března 2009. Archivováno z originálu dne 28. května 2011. 
  21. ↑ „713. žádost o přistání“ na webu Kino-Teatr