Železniční doprava v Rusku

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 19. září 2022; kontroly vyžadují 3 úpravy .

Železniční doprava v Rusku  je jedním z největších železničních komplexů na světě.

Celková délka provozní délky železničních tratí k roku 2018 byla 122 tis. km, z toho 86,6 tis. km veřejných tratí ( 44,1 tis. km bylo elektrifikováno ) [1] [2] a 35 tis. km tratí pro neš. -veřejné užití (na územích podniků a v místech těžby) [1] ; z hlediska celkové délky je Rusko na 3. místě na světě za Spojenými státy (151,7 tis. km) a Čínou (124,0 tis. km) a na 2. místě z hlediska délky elektrifikovaných silnic [3] . Celková délka (v jednokolejném ekvivalentu) hlavních veřejných železnic je 124 000 km; země je na třetím místě na světě, na druhém místě za USA (250 000 km) [4] a Čínou (127 000 km) [5] .

Průměrná hustota železnic je 7,2 km na 1000 km² území [6] .
Charakteristickým znakem železniční dopravy v Rusku je vysoký podíl elektrifikovaných silnic [7] ; z hlediska délky elektrifikovaných dálnic zaujímá Rusko 1. místo na světě (2. místo je Čína - 38,5 tis. km) [8] [9] .

Od roku 2019 existují železnice v 80 z 85 regionů Ruska . Železnice nejsou pouze v Něneckém autonomním okruhu , Altajské republice , Kamčatském území , Magadanské oblasti , Tyvské republice a Čukotském autonomním okruhu . V evropském Rusku je železniční síť radiální a poměrně hustá, železnice se sbíhají do Moskvy a moskevský železniční uzel je největší na světě. V asijské části země má železniční síť zeměpisný rozsah a nízkou hustotu. Železniční síť v severním a východním Rusku zůstává řídká; s některými regiony stále neexistuje železniční spojení, což je pro tak dlouhou zemi jako Rusko strategická brzda a ohrožení ekonomické bezpečnosti [10] .

Největší průmyslovou společností v Rusku jsou JSC „ Ruské dráhy “ (RZD). Kromě sítě ruských železnic je osobní a nákladní doprava provozována i na dalších železnicích, které nejsou součástí holdingu - Krymská železnice , Železnice Jakutska , Norilská železnice a další.

Železniční doprava v Rusku přepravila (v roce 2017) 27 % cestujících a 45 % nákladu (bez potrubní dopravy  – 87 % nákladu) [11] [12] [13] . Po ruských železnicích se ročně přepraví více než 1,2 miliardy cestujících (včetně městských elektrických vláčků, dětských železnic a dalších) a 1,4 miliardy tun nákladu [14] . Osobní doprava v Rusku tvoří asi 5 % celkové železniční dopravy (pro srovnání: v USA a Kanadě 1 %, v Austrálii 4 %) [15] .

V roce 2013 se Rusko podle mezinárodního žebříčku globální konkurenceschopnosti Světového ekonomického fóra (WEF) umístilo na 31. místě na světě z hlediska kvality železniční infrastruktury [16] , do roku 2017 z hlediska kvality železniční infrastruktury, Rusko vystoupalo na 23. místo na světě [17] [18 ] [19] . V roce 2019 se Rusko z hlediska efektivity služeb železniční dopravy umístilo na 17. místě na světě v hodnocení WEF [20] .

Historie

Železnice Ruské říše

Nástup železnic

V roce 1788 byl v Petrozavodsku v továrně Alexander Cannon postaven prototyp průmyslové železnice - litinový kolový kanál . Dále, na konci 18. století začala v Rusku fungovat železnice v průmyslových podnicích a velkých staveništích [21] . Používá se koňská a lidská trakce.

Ruská vláda se začala stavbou železnice zabývat začátkem 19. století. Základem tohoto směru bylo oddělení vodních komunikací, založené v roce 1798. Oddělení úspěšně působilo, aktivně se rozvíjelo a v roce 1809 rozšířilo své pravomoci a bylo přejmenováno na Úřad vodních a pozemních komunikací. V roce 1809 byl zřízen Vojenský ústav Sboru spojů [22] .

V roce 1830 se objevil článek N. P. Shcheglov , který uvedl, že otázka vytvoření sítě železnic „má prvořadý význam pro hospodářský rozvoj Ruska“ [23] . Existovaly však i jiné názory: M. G. Destrem v roce 1831 napsal: „Prokázal jsem všechny výhody, které splavné kanály obecně poskytují... a byl jsem přesvědčen, že výhody kanálů oproti litinovým silnicím mají v Rusku největší míru převahy“ [ 24] .

V srpnu 1834 byla uvedena do provozu průmyslová železnice továren Nižnij Tagil , dlouhá 3,5 km, navržená poddanými řemeslníky Čerepanovsem [25] [26] [27] . Sloužil výhradně k dopravě rud z dolu do závodu pomocí originální parní lokomotivy .

První veřejná železnice

Historie veřejných železnic v Rusku začíná ve 30. letech 19. století. V roce 1834 přijel na pozvání báňského oddělení do Ruska rakouský inženýr Franz von Gerstner , který předložil císaři Mikuláši I. návrh na stavbu železniční trati. V roce 1835 založil císařův příbuzný hrabě Alexej Bobrinskij akciovou společnost, jejímž účelem bylo financování výstavby železnic. V roce 1836 vydal císař dekret o výstavbě železnice Carskoje Selo . Během několika měsíců bylo vybudováno startovací místo z Bolshoi Kuzmin do Pavlovsk , na kterém byl provoz zahájen do konce roku a oficiální otevření silnice proběhlo na konci roku 1837 [28] .

Oficiální slavnostní otevření první veřejné železnice v Rusku: Petrohrad - Carskoje Selo se konalo 30. října ve starém stylu (11. listopadu, nové) 1837. Sám Gerstner se stal strojvedoucím prvního vlaku, který se skládal z lokomotivy Agile a osmi vozů. Na vernisáž pozvali členové představenstva silnice císaře Mikuláše I. a další vážené hosty. Cestující zaujali svá místa a ve 14:30 vlak plynule odjel z nástupiště. Po 35 minutách za hlasitého potlesku vítačů a výkřiků "Hurá!" První vlak přijel do stanice Carskoje Selo. Cesta z Petrohradu do Carského Sela trvala 35 minut a zpáteční cesta trvala 27 minut; maximální rychlost dosahovala 64 km/h a průměr 51 km/h [21] .

K aktivnímu formování železniční sítě Ruské říše došlo ve druhé polovině 19. století; předtím byla postavena státní dráha Varšava-Vídeň a Nikolajevská dráha . Rozvoj silniční sítě byl podmíněn jak potřebami hospodářství, tak vojenskými zájmy státu. Jako jeden z hlavních důvodů porážky Ruska v Krymské válce v 50. letech 19. století se uvádí chybějící železniční síť, která umožnila rychlý přesun ozbrojených sil po celé zemi. V. A. Kokorev v článku „Ekonomické neúspěchy“ upozornil:

Pokud by cesta z Moskvy do Černého moře byla zahájena výstavbou v roce 1841, pak by Rusko nepocítilo nemožnost odrazit nepřátelské vylodění u Sevastopolu v počtu 70 tisíc s milionem nejlepších vojáků světa. K samotnému vylodění by nemohlo dojít, kdyby Evropa věděla, že naše jednotky po železnici se bez únavy mohou za pár dní objevit na pobřeží Černého moře.

Po porážce v Krymské válce začala vláda Ruské říše přehodnocovat svou politiku v oblasti výstavby železnic, což se dříve projevovalo častými obstrukcemi soukromých projektů výstavby železnic v jižní části říše, včetně Kremenčugu. , Charkov a Oděsa. Zároveň se předpokládalo, že je nerentabilní a zbytečné stavět železnice jižním směrem od Moskvy kvůli nedostatku patřičného objemu cestujících a nákladu. Vnější hrozby nás však donutily podívat se na problém jinak.

V září 1854 byl vydán rozkaz k zahájení výzkumu na trati Moskva – Charkov – Kremenčug – Elizavetgrad – Olviopol – Oděsa. V říjnu 1854 byl vydán rozkaz k zahájení průzkumů na linii Charkov-Feodosia, v únoru 1855 - na odbočce z linie Charkov-Feodosia k Donbasu, v červnu 1855 - na linii Genichesk-Simferopol-Bakhchisarai-Sevastopol. 26. ledna 1857 bylo vydáno nejvyšší nařízení o vytvoření první železniční sítě. S rozvojem tratí na jih od Moskvy zemědělství v zónách přitažlivosti železnic středního Ruska prudce ztratilo své ekonomické výhody a atraktivitu, protože bylo snazší a levnější přivážet produkty z jižních provincií [30] .

V roce 1853 v přístavu Petersburg, tehdejším hlavním městě, vybudovala ruská vláda v souvislosti s rozvojem nákladní železniční dopravy spojovací větev spojující Nikolajevskou a Varšavskou trať , která křižovala silnici Carskoje Selo, která měla jiný rozchod . slepý přechod . To byl začátek formování prvního Petrohradského železničního uzlu v Rusku - dnes je po moskevském druhý největší .

Pro urychlení výstavby a získání kapitálu byla založena „ Hlavní společnost ruských železnic “. Železnice měly vést: z Petrohradu do Varšavy a až k pruské hranici na Königsberg , z Moskvy do Nižního Novgorodu , z Moskvy přes Kursk a dolní tok Dněpru do Feodosije a z Kurska nebo Orlu přes Dinaburg do Libavé , a tedy nepřetržitě, přes 26 provincií , po železnici spojující tři hlavní města, hlavní splavné řeky a dva přístavy na Černém a Baltském moři.

Kromě státních a koncesních silnic ( Nikolajevskaja , Moskva-Nižnij Novgorod , Petrohrad-Varshavskaja , Vologda-Vjatskaja , Samara-Zlatoustovskaja atd.) byly vybudovány i četné soukromé systémy ( Rjazaňsko-uralská železnice , Moskva-Jaroslavskaja , Kyjev -Brest atd.). Většinou ve stejné době vznikaly všechny stávající stanice velkých měst.

Dne 15. června 1865 založil císař Alexandr II Ministerstvo železnic Ruské říše – celostátní oddělení železnic.

4. listopadu 1896 byl natočen první ruský film s železniční tématikou - "Pohled na charkovské nádraží v době odjezdu vlaku s úřady na nástupišti." Režisérem a kameramanem v jedné osobě byl Alfred Fedetsky [31] .

Nejdelší silnice na světě (2018) Transsibiřská magistrála se začala stavět v roce 1891 současně z Čeljabinsku přes Novonikolajevsk do Krasnojarsku a Irkutsku a z Vladivostoku do Chabarovsku . Plně na území Ruské říše byl provoz otevřen po zprovoznění mostu přes řeku Amur v roce 1916 [32] . Další strategická silnice - CER  - byla postavena na území sousední Číny.

Železnice v sovětském období (1917-1991)

Po říjnové revoluci byly všechny soukromé dráhy znárodněny. Správa železniční sítě byla svěřena Lidovému komisariátu železnic, později transformovanému na Ministerstvo železnic SSSR . Mezi největší železniční stavební projekty sovětského období vynikají Turksib , Transpolyarnaya Mainline , BAM . Elektrifikace železnic začala v roce 1929. První elektrifikovaný úsek v SSSR byl Moskva – Mytišči (1929), následoval Moskva – Ljubertsy (1933). V listopadu 1932 vyrobila továrna na výrobu elektrických strojů Dynamo Moskva první sovětskou elektrickou lokomotivu VL19 . Průmysl začal vyrábět výkonné nákladní lokomotivy řady FD a SO a osobní parní lokomotivu řady IS . V roce 1936 byl na stanici Lyublino-Sortirovochnaya postaven první mechanizovaný třídicí hrb v SSSR . Do roku 1943 byl postaven Velký kruhový prstenec o délce 558 km (jeho samostatné úseky existují již od 19. století) [33] .

„Železnice jsou plavidla, protéká jimi krev země: mušle a chléb, bomby a olej. Rudá armáda se na železničáře dívá s důvěrou: jsou to bratři ve zbrani – jeden střílí, druhý dodává náboje. Naši železničáři ​​se ukázali jako stateční bojovníci. Spolu s piloty, tankisty, střelci, námořníky dělají vše pro vítězství. Viděl jsem v Brjansku , jak železničáři ​​pracovali pod palbou. Bomby padaly, ale stateční lidé klidně odhákli vagóny s municí... Až přijde Den vítězství , naši vojáci si jako první vzpomenou na železničáře...“

Ilja Ehrenburg , 12. prosince 1941 [34] [35] .

Od prvních hodin Velké vlastenecké války začala železniční doprava realizovat mobilizační plán. Již 23. června byl pro potřeby fronty a týlu zaveden zvláštní vojenský rozvrh písmene A, zajišťující přednostní a nejrychlejší postup vojenských stupňů a nákladu. Doprava, která neměla vojenský význam, byla prudce omezena. Harmonogram stanovil přednostní pohyb vojenských transportů s maximálním využitím kapacity železničních tratí a zajištění provozu stanic. Frontové železnice Zapadnaja, Moskva-Kyjev, Kalininskaya rychle začaly pracovat na požadavcích válečné doby. Byla dodržena maximální ostražitost, ochrana každého železničního zařízení, zachování tajnosti vojenské dopravy. Rozhodující význam pro realizaci snah zezadu, pracujícího na frontě, měl moskevský uzel , spojující zadní a přední část. Obrněné vlaky, pancéřové plošiny byly postaveny ve všech depech Mosuzl, byly vyrobeny bariérové ​​konstrukce, byly konsolidovány vojenské sanitární, opravárenské a restaurátorské a další mobilní jednotky pro obsluhu frontových sektorů. Podniky obranného průmyslu byly vyváženy do východních oblastí SSSR, na novém místě okamžitě začaly vyrábět letadla, tanky, zbraně, munici a ruční zbraně. Evakuace průmyslu byla prováděna přes Západní, Moskva-Kyjev, Kursk, Moskva-Rjazaň a Moskva-Donbass [36] .

S vypuknutím války byli v zájmu hladkého fungování železnic všichni strojníci osvobozeni od odvádění na frontu. Před obléháním Leningradu bylo ze severního hlavního města po železnici deportováno 740 000 lidí a více než 90 průmyslových podniků. V druhé polovině roku 1941 bylo z evropské části SSSR na Ural a Sibiř evakuováno po železnici zařízení 2600 podniků, 18 milionů dělníků a členů jejich rodin. V opačném směru bylo na frontu dodáno 290 divizí, přes 2 miliony vojáků a velitelů, statisíce tanků, děl a munice. Speciální frontoví strojníci byli vycvičeni a vycvičeni k obsluze parních lokomotiv v bojových oblastech a na bezprostředních přístupech k nim [37] [38] . V prvních měsících války byly vytvořeny speciální lokomotivní jednotky pro frontovou dopravu. Jednalo se o kolony lokomotiv zvláštní zálohy Lidového komisariátu železnic (ORKP). Kromě parních lokomotiv řady E nebo SO , které byly dostatečně výkonné, ale ne tak těžké jako FD , byly v konvoji i zájezdové vozy pro personál. Každá lokomotiva byla přidělena dvěma lokomotivním brigádám v plném počtu, dvěma vlakmistrům, dvěma vrchním a vrchním průvodčím a průvodčím topného vlaku. V každé koloně bylo 30 lokomotiv. Kolona byla schopna obsloužit samostatný sektor fronty. Při přípravě a vedení strategických, frontových a armádních operací zajišťovaly kolony přemístění a skryté soustředění velkých mas vojsk, vojenské techniky a všeho potřebného pro tyto operace. Každá kolona měla své vlastní mobilní opravny, mobilní sklady a prádelny. Tyto speciální formace NKPS byly také používány pro hromadnou dopravu a v hlubokém týlu. V první fázi války se vytvořilo 10 kolon, mezi nimiž byli železničáři ​​evakuovaní ze západu. Do konce léta 1942 bylo moskevskými železničáři ​​zformováno 35 kolon, z nichž 18 kolon (asi 500 lokomotiv) bylo vysláno na frontu a zajištěno za frontami. Během války se počet kolon výrazně zvýšil [39] .

Během Velké vlastenecké války, podle projektů Lengiprotrans Institute , železnice Ladoga Lake - Voybokalo, známá jako „ Cesta života “, a železnice Shlisselburg-Polyany s mostem přes Něvu, známá jako „ Cesta vítězství “. ", bylo postaveno. Za účasti ústavu byla navržena a postavena železniční trať Stalingrad-Saratov-Svijazhsk v délce 1110 km. Volžská Rokada se stala hlavní silnicí, která zásobovala Stalingradský front lidskými zdroji, vojenskou technikou, municí a potravinami [40] .

Během Velké vlastenecké války byly zavedeny zvláštní osobní hodnosti pro největší organizátory železniční dopravy, například šéf Oktyabrské železnice Boris Salambekov nesl osobní hodnost „generálního ředitele trakce 1. Svým úsilím, po proražení obležení Leningradu v lednu 1943, podél úzkého koridoru jižně od Ladožského jezera , přes 20 km bažinatých bažin, byla naléhavě položena nová železniční trať paralelně s frontovou linií, podél níž byla zajištěna podpora života Leningrad byl obnoven .

V roce 1943 byl po bitvě u Stalingradu organizován masivní přesun jednotek a zbraní po železnici do Kursk Bulge . Na jaře 1945, během příprav na berlínskou ofenzívu , bylo během 20 dnů dodáno na frontu 40 000 vagonů s vojenským nákladem. V létě 1945 byl po železnici proveden tajný přesun sovětských jednotek vstupujících do války s Japonskem na Dálný východ [37] [41] .

Největší příspěvek k rozvoji železnic SSSR učinil Boris Beshchev , který sloužil jako ministr železnic SSSR po dobu 29 let - od roku 1948 do roku 1977. V polovině 50. let spotřebovaly všechny parní lokomotivy SSSR dohromady 100 milionů tun uhlí ročně (lví podíl na objemu těženém v SSSR). V roce 1951 byla za účelem zvýšení rentability železniční dopravy současně a prudce zvýšena cena za přepravu hlavního sortimentu zboží, uhlí, a to faktorem 2,1 [42] . Potřeba šetřit uhlím a přejít na úspornější a ekologičtější paliva se stala důvodem pro rozsáhlou rekonstrukci sovětské železniční dopravy, převedení železnice z parní na dieselovou a následně elektrickou trakci . Zastaralé koleje R-43 byly nahrazeny těžkými kolejemi R-65 a R-75 se železobetonovými pražci , ruční výhybky byly nahrazeny dispečerskou elektrickou centralizací, bylo zavedeno automatické blokování a trasování dopravy. Od roku 1956 se poprvé v SSSR začalo s pokládáním hladké koleje . Během radikální reorganizace ve druhé polovině 50. let bylo dříve existujících 56 železnic SSSR přeměněno na 26 hlavních dálnic. Spojenecká železniční síť se poprvé začala rozvíjet podle komplexního plánu. Za 30 poválečných let vzrostl nákladní obrat železniční dopravy v Sovětském svazu 8krát a svého maxima dosáhl v roce 1988 [43] .

Koncem 50. a začátkem 60. let bylo v SSSR zrychleným tempem zaváděno zavádění elektrické a dieselové trakce. V roce 1965 dosáhl podíl progresivních typů trakce v centrálních oblastech země 76% a 24% zůstalo na lokomotivní trakci. V roce 1970 byla lokomotivní trakce na většině hlavních tratí z vlakového provozu zcela vyloučena. Zároveň byl zaveden doprovod nákladních vlaků průvodčími „v jedné osobě“. Dříve každý nákladní vlak doprovázel tým vedoucích a vrchních průvodčích a vlakmistr. Nová technologie prokázala, že provozuschopné vozy posílené novou trakcí, s pečlivou přípravou na místech údržby, nevyžadují další opravy na cestě [44] .

V 50. letech 20. století byla myšlenka vysokorychlostního provozu poprvé zpracována v SSSR . Rozkazem ministra Beščeva ze dne 29. května 1957 byl vypracován akční program a stanovena technická opatření pro organizaci vysokorychlostního provozu na Okťjabrské železnici . V roce 1957 se práce přesunuly do praxe: poprvé v SSSR bylo dosaženo rychlosti 134 km/h, kterou na úseku Pokrovka  - Klin vyvinula dieselová lokomotiva TE7-001 s nákladním vlakem o hmotnosti 1000 tun . V dalších letech dosahovala dieselová lokomotiva s nákladními vlaky o hmotnosti 800-900 tun rychlosti 140 km/h. V roce 1965 se uskutečnily experimentální jízdy vlaku Aurora , při kterých elektrická lokomotiva řady ChS2 s vlakem urazila vzdálenost 650 km mezi Moskvou a Leningradem za 4 hodiny 59 minut maximální rychlostí 160 km/h. V roce 1970 z pověření ministra Beshcheva vyvinula Letecká konstrukční kancelář A. S. Jakovleva a Kalinin Carriage Works vyrobila experimentální experimentální vysokorychlostní vůz s leteckými proudovými motory . O dva roky později byly na silnici Pridneprovskaja provedeny dynamické zkoušky vlaku sestávajícího ze dvou vozů o hmotnosti 60 tun , při kterých bylo dosaženo rychlosti 249 km/h. V 70. letech 20. století vznikly první tuzemské lokomotivy schopné dosahovat rychlosti přes 140 km/h. Vláda SSSR však nakonec s přihlédnutím k politickému pozadí (nutnost podpory ekonomiky spojenců v socialistickém táboře ) zvolila rychlíkové elektrické lokomotivy vyráběné v Československu . Vedly také nejrychlejší vlaky v SSSR mezi Moskvou a Leningradem, v některých úsecích vyvinuly rychlíky rychlost 160 km/h. V roce 1984 jel vlak ER200 mezi Moskvou a Leningradem za 4 hodiny a 30 minut; minimální jízdní doba pravidelného vlaku Sapsan s cestujícími v roce 2017 je 3 h 30 min [45] s maximální rychlostí 250 km/h na malém úseku [46] [43] [47] . V průběhu experimentálního nepřetržitého letu Sapsanu bez cestujících s hlavními inženýry Ruských drah a Moskevských drah V. Gapanovičem a S. Vjazankinem v kabině strojvedoucího v roce 2013 bylo dosaženo rychlosti 250 km/h dne většinu trasy a celou trasu zdolali 3 hodiny bez časové rezervy. Minimální cestovní doba mezi Moskvou a Brest (1100 km), dosažená se stejnými hlavními inženýry v kabině elektrické lokomotivy EP20 s experimentálním vlakem Talgo 250 , byla 9 hodin [48] .

V roce 1988 , za ministra ministerstva železnic SSSR N. S. Konareva , na vrcholu vzestupu sovětského železničního průmyslu, jezdilo po ocelových dálnicích SSSR asi 1 milion 100 tisíc nákladních vozů. Toho roku byl podle ministra Ministerstva železnic Ruské federace Gennady Fadějeva přepraven historicky rekordní objem nákladu - 4 miliardy 100 milionů tun [49] [50] . Takové objemy nákladní dopravy jsou třikrát vyšší než v Rusku v roce 2018, na jehož síti je více než 1 milion nákladních vozů. Řízení nákladní dopravy v SSSR bylo prováděno bilanční metodou [51] .

Postsovětské období

Před vznikem ruských železnic

Nástupcem Ministerstva železnic SSSR v části železniční sítě ležící na území Ruska se stalo Ministerstvo železnic Ruské federace . Rozpad SSSR , degradace ekonomiky přímo ovlivnily železnice Ruska. V 90. letech se téměř nestavěly nové železnice, zhoršoval se stav nádraží, příměstských vlaků a dálkových vlaků. Ministerstvo železnic si uvědomovalo společenský význam nerentabilní osobní dopravy a dotovalo je na úkor nákladní dopravy. Zároveň na konci 90. a na počátku 21. století, v důsledku rostoucího blahobytu obyvatelstva, přijalo ministerstvo železnic opatření ke zvýšení příjmů z osobní dopravy: byla posílena kontrola nad cestováním bez jízdenek (oplocení odbavovací plochy, instalace turniketů ), byly zahájeny příměstské vlaky -rychlíky se zvýšeným komfortem, zahájena doprava Aeroexpress na letiště.

Ministerstvo železnic v těchto letech investovalo i do vedlejších projektů, jako je vytvoření alternativního dálkového operátora Transtelecom (položení optického komunikačního vedení podél Transsibiřské magistrály), podpora fotbalového klubu Lokomotiv vč. výstavba nového stadionu na severovýchodě Moskvy.

V roce 2001 schválila vláda Ruské federace Program strukturální reformy v železniční dopravě do roku 2010, který v první etapě (2001–2002) stanovil práce na vymezení činností a transformaci Ministerstva železnic na Ruské dráhy, ve II. etapa (2003–2005) - vznik akciových společností na základě samostatné činnosti, zvýšená konkurence v nákladní dopravě, omezení křížových dotací osobní dopravy, na třetím místě (2006-2010) - převod větší (60 %) část nákladního parku do soukromého vlastnictví, rozvoj soukromého vlastnictví hlavních lokomotiv, rozvoj konkurence na trhu nákladní dopravy, prodej podílů v akciových společnostech, které provádějí opravy a údržbu soukromým vlastníkům , vytvoření Federální osobní společnosti, vytvoření příměstských osobních společností spolu s ustavujícími subjekty Ruské federace a jejich uvedení do rovnováhy.

V letech 1987-1994 Bojový železniční raketový systém (BZHRK), vysoce účinná mobilní „odvetná zbraň“ strategických raketových sil , běžel na ruských železnicích . Každé složení BZHRK obdrželo raketový pluk. Ve vlaku, který nastoupil do bojové služby, bylo více než 70 vojáků , včetně několika desítek důstojníků . V kabinách lokomotiv , na místech strojníků a jejich pomocníků, byli pouze vojenští důstojníci a praporčíci [ 52] .

V letech 1992-1999 v Rusku bylo postaveno 218 km nových železničních tratí a elektrifikováno 1962 km železnic [53] .

Na počátku 20. století , na konci éry Ministerstva železnic Ruské federace , se ztratila ovladatelnost a správa železničního sektoru, v roce 2002 vstoupil průmysl do federálních a regionálních rozpočtů s obrovským daňovým dluhem. Na pozadí paralýzy státní správy byla neplánovaně řada velkých soukromých těžařských společností ve velkých objemech, za rozpočtové prostředky, ale bez nařízení federální vlády, s využitím nových materiálů, výstavba železničních přístupů k perspektivním ložiskům uhlí a železné rudy. . Na ruských železnicích zůstaly významné objemy probíhající výstavby, jejímž účelem bylo zvýšit průchodnost a přepravní kapacitu směrů náročných na nákladní dopravu. Mzdy železničářů v Rusku byly mnohem nižší než v průmyslu, v důsledku čehož došlo k odlivu vysoce kvalifikovaného inženýrského personálu ze železnic. První nákladově efektivní finanční plán, který zahrnoval státní podporu nerentabilní osobní dopravy, byl vytvořen na rok 2003. Byla provedena příprava, včetně personální, k oddělení funkcí státní regulace od funkcí hospodářské činnosti [54] .

V letech 2000-2008 bylo vybudováno 899 km nových železničních tratí a elektrifikováno 3 083 km železnic [53] . Objem zboží přepravovaného přes území Finska a jeho přístavů se rozšiřuje (což usnadňuje stejný rozchod), k tomu se staví železnice Kochkoma - Ledmozero a dále na železnice Finska .

Po vzniku ruských drah

Na konci roku 2003 byla v rámci programu oddělení regulačních a ekonomických funkcí Ministerstva železnic Ruské federace většina hlavních aktiv ministerstva převedena na nově vytvořenou OJSC Russian Railways (RZD) [55 ] . Samotné ministerstvo železnic, které existovalo krátce, bylo zrušeno a zbývající zaměstnanci byli částečně převedeni na ministerstvo dopravy Ruské federace . V roce 2005 byla založena Federální agentura pro železniční dopravu (Roszheldor), která se zabývá regulačními otázkami. Ruské železnice JSC, 100% vlastněné Ruskou federací, a její dceřiné společnosti byly hlavními železničními operátory v Rusku až do roku 2010. Ostatní dopravci měli téměř neznatelný podíl na trhu, nevýznamnou (ve srovnání s ruskými železnicemi) silniční síť (v některých případech izolovanou od ruské železniční sítě) nebo neměli vůbec vlastní infrastrukturu (ale pouze vlastní vozový park). V roce 2010 byla provedena reforma vozového hospodářství, jejímž výsledkem bylo cca 100 skutečně provozujících (nominálně cca 1800) provozovatelů kolejových vozidel a 3 velké autoservisy (VRK-1, VRK-2 , VRK-3) s vznikla síť poboček po celém Rusku.

V letech 2003-2006, kdy začal fungovat vládní investiční program, byly dokončeny práce na Severomujském tunelu a provoz byl otevřen v celém BAM ; "předělání" úzkého rozchodu na široký rozchod na ostrově Sachalin začala . Významná část strategických tratí v těchto letech byla elektrifikována. Byla provedena pokládka druhé koleje ze stanice Karymskaja do stanice Zabajkalskaja a byla provedena kompletní elektrifikace trasy do Číny ; byla dokončena elektrifikace Transsibiřské magistrály , urychlena elektrifikace severní trasy ze stanice Volchovstroy I přes celou Karélii na poloostrov Kola ; byla dokončena elektrifikace úseku ze stanice Stary Oskol do stanice Valuyki . V Petrohradě byla uvedena do provozu nová mezinárodní železniční stanice Ladožskij s plnohodnotným kolejovým rozvojem. Od roku 2003 se výrazně zvýšil objem železniční dopravy a její kvalita [54] .

Na začátku 21. století byly spuštěny systémy elektronických jízdenek (v roce 2017 bylo 50 % z nich zakoupeno přes internet) a několik nových projektů pro cestující: vysokorychlostní doprava ve vlacích Sapsan , Swift , Lastochka , aeroexpress , city electric vlaky a použití na málo frekventovaných tratích lehká dieselová kolejová vozidla - železniční autobusy . V roce 2016 byl realizován projekt první vnitroměstské okružní osobní dálnice na světě Moskevský centrální okruh a v roce 2019 první plnohodnotná obdoba S-Bahnu v Rusku : Moscow Central Diameters . Připravuje se projekt první v Rusku vysokorychlostní vysokorychlostní dálnice Moskva-Petrohrad [56] , zahájena výstavba Severní šířkové dráhy .

V roce 2008 schválila vláda Ruské federace Strategii rozvoje železniční dopravy v Ruské federaci do roku 2030, která popisuje soubor opatření pro výstavbu a modernizaci železnic, modernizaci a zavádění nových norem pro kolejová vozidla, železniční dopravu, železniční dopravu, železniční dopravu, železniční dopravu, železniční dopravu, železniční dopravu a železniční dopravu. a silniční infrastruktura. Program je rozdělen do dvou etap: 2008-2015 (1. etapa) a 2016-2030 (2. etapa) a obsahuje dva scénáře rozvoje: minimální (orientovaný na rozvoj zdrojů a surovin Ruska) a maximální (inovativní rozvoj). Strategie zejména počítá s výstavbou 5,1 tis. km silnic v 1. etapě a od 10,8 do 15,5 tis. km (podle scénáře) ve 2. etapě. Tedy úseky Polunochnoye - Obskaya -  Salechard (856 km), Prokhorovka  - Zhuravka  - Bataysk (748 km), Kyzyl - Kuragino (460 km), Tommot  - Jakutsk (včetně úseku na levém břehu Leny ) (450 + 105 km), Naryn-1  - Lugokan (375 km), Payuta - Bovanenkovo ​​​​(331 km), Obskaya  - Salechard  - Nadym  - Pangody (~ 530 km). Na posledně jmenované je v současné době místo železniční trasy v tomto úseku položena automobilová trasa [57] .

V případě realizace Strategie dosáhne celková délka provozní délky ruských železnic do roku 2030 145–150 tisíc km. Strategie zdůrazňuje roli železnice v rámci úkolů posilování ekonomické suverenity, národní bezpečnosti a obrany země a snižování celkových přepravních nákladů ekonomiky. Železniční doprava se ukázala jako jediná, pro kterou byla sepsána a schválena samostatná Strategie, která funguje spolu s Dopravní strategií Ruské federace do roku 2030 schválenou v roce 2008.

Začátkem roku 2011 vláda Ruské federace prodloužila reformu železniční dopravy do roku 2015. Do této doby podle očekávání dojde ke konsolidaci trhu nákladní dopravy v rukou 3-4 největších dopravců s přibližně stejným podílem na trhu. Kromě toho se počítalo s částečným převedením služeb lokomotivní trakce na hráče trhu na místní úrovni ( místní dopravci ), kteří by se dle očekávání zabývali přepravou na určitých úsecích železniční sítě, včetně konkurence ruských drah. Kromě toho se plánovalo převedení vztahů mezi státem a ruskými železnicemi na „síťovou smlouvu“. Cílový model trhu nákladní železniční dopravy, předložený v roce 2011 Ministerstvem dopravy Ruské federace vládě, vyvinuly Ruské dráhy společně s McKinsey [58] . V roce 2017 se ukázalo, že tyto cíle nejsou zdaleka dosaženy a zůstávají dlouhodobou perspektivou. Užitečnost některých z nich byla zpochybněna: například šéf moskevského ředitelství řízení dopravy Sergej Kobzev v analytické zprávě z června 2015 poznamenal, že „myšlenka umožnit místním dopravcům využívat infrastrukturu ruských železnic jako prostředek rozvoje konkurence po vzoru soukromých motorových lodí a letadel není nový, ale nikde a jeho výhody a přínosy pro zájmy státu a průmyslu nebyly nikdy prokázány“ [59] .

Železniční segment federálního zákona „O bezpečnosti dopravy“ a vzorové nařízení o regionálních bezpečnostních centrech v síti ruských železnic způsobily v roce 2017 kritickou analýzu specialistů a právníků [60] .

V roce 2018 dosáhly ruské železnice svého historicky maximálního obratu nákladní dopravy. Přitom podle Olega Belozerova v roce 2019 asi 10 000 km trati funguje v režimu silného přetížení a je nutná naléhavá modernizace [61] .

Dne 14. června 2022 Ministerstvo zahraničních věcí Ruské federace oznámilo, že společným postupem Ruských drah a Ministerstva obrany Ruské federace byly vytvořeny podmínky pro obnovení železniční dopravy mezi Ruskem, Donbasem, Krymem a Ukrajinou [62 ] .

Časová osa vývoje

Železniční síť

1834 - Nižnij Tagil průmyslová železnice Čerepanovů (3,5 km);

1837 - železnice Carskoje Selo (27 km);

1843 - Inkermanská železnice (asi jeden km);

1848 - železnice Varšava-Vídeň (749 mil - 800 km);

1851 - Nikolajevská železnice (604 verst - 645 km);

1855 - železnice Balaklava (asi 23 km);

1862 - Petrohrad-Varšava železnice (1046 mil - 1116 km)

1862 - železnice Moskva-Nižnij Novgorod (410 mil - 437 km)

1868 - železnice Moskva-Kursk (543 km)

1870 - Jaroslavlská železnice

1878 - Uralská důlní železnice (do 1880-715 km);

1884 - Jekatěrinská (Krivorog (zh)skaya) železnice (do 1884-523 km);

1890 - železnice Samara-Zlatoust (1888 - Samara-Ufimskaya, v roce 1893 asi 1500 km);

1898 - železnice Perm-Kotlas ;

1900 - Ussurijská železnice (964 km);

1900 - linka Moskva - Savelovo

1903 – Čínská východní dráha (mandžuská, čínská Čchang-čchun, Charbin);

1905 - Transbajkalská dráha ; Circum-Baikal Railway ; Železnice Petrohrad-Vologda

1906 - Teologická dráha ; Taškentská železnice ;

1908 - Moskevská okresní železnice

1914 - Olonecká železnice (291 km)

1915 – Altajská dráha ;

1916 - Amurská dráha ; železnice Volha-Bugulma ; Západuralská dráha ; železnice Moskva-Kazaň ; Murmanská dráha ; Severovýchodní Uralská dráha ; Transsibiřská magistrála (historická část);

1925 - trať Pavlovský Posad  - Přenos síly

1926 - železnice Achinsk-Minusinsk ;

1930 - Turkestánsko-sibiřská železnice ;

1936  - 1937 - Norilská dráha

1940 - Kanash  - Čeboksary

1944 - Velký okruh moskevské železnice

1969 - linka Verbilka - Dubna

1978 - Rostov na Donu  - Krasnodar  - Tuapse ; Jurovský — Anapa

2002 – Chinyavoryk  – Timan (první komerční železniční trať v Rusku) [40]

2003 - Bajkalsko-Amurská hlavní trať ;

2013 - Adler  - Rosa Khutor

2017 - Železniční trať obchází Ukrajinu

2017 - linka Losevo - Kamennogorsk

2017 - železniční trať Amur-Jakutsk .

2019 - Krymský most (železniční část, Bagerovo - Vyshesteblievskaya )

2020-2022 - železniční trať z Komsomolska na Amuru na ostrov Sachalin (most na Sachalin) s výchozími a cílovými body trasy Selikhin  - Nysh [63] .

2022-2026 - HSR Moskva - Petrohrad (projekt) [56]

2023 – Severní šířkový průchod (stavba)

2025 – HSR Čeljabinsk – Jekatěrinburg (projekt)

2024-2030 - nákladní obchvaty Petrohradu (Orekhovo - Pavlovo a Vladimirskaja - Bronka) [64]

2030 - Magadanská magistrála ( Nižnij Bestjakh  - Moma  - Magadan ) (projekt) [65] [66] [67] .

Projekty infrastruktury pro cestující

od roku 2016 — Moskevský centrální kruh

2019—2025 — Moskevské střední průměry

2024-2030 - městský vlak v Petrohradě (linky Beloostrov - Oranienbaum a Toksovo - Gatchina ) [68]

Technické normy

V Rusku je jako hlavní standard pro šířku železniční trati přijata šířka 1520 mm . Na ostrově Sachalin je z historických důvodů rozchod 1067 mm . V roce 2003 byl zahájen projekt přestavby sachalinské ostrovní dálnice na celosíťový standard rozchodu 1520 mm s výměnou umělých staveb z let 1905-1945. budovy; Do roku 2019 byl položen široký rozchod po celé délce 806 km hlavního průjezdu Sachalinské železnice, bylo postaveno 70 mostů [69] [70] .

Standardní délky kolejnic jsou 12,5 a 25 metrů. Rozšířily se také bezspárové („sametové“) cesty, jejichž vzdálenost mezi spárami výrazně překračuje normu. V souvislosti s rozvojem vysokorychlostní a vysokorychlostní dopravy v Rusku se bude prodlužovat délka „sametových“ tratí.

Na zátahech se dvěma hlavními kolejemi se zpravidla používá pravostranný provoz. Jedinou výjimkou je úsek Moskva -Turlatovo ryazanského směru moskevské železnice , což je vysvětleno historií jeho návrhu a konstrukce (na práci byli zapojeni angličtí inženýři).

Napájení (na elektrifikovaných komunikacích ) je realizováno prostřednictvím kontaktní sítě, která využívá stejnosměrný elektrický proud o jmenovitém napětí 3 kV nebo střídavý jednofázový proud průmyslové frekvence 50 Hz o jmenovitém napětí 25 kV. Železnice průmyslových tratí využívají také stejnosměrný elektrický proud o jmenovitém napětí 1,5 kV nebo střídavý jednofázový proud průmyslové frekvence 50 Hz se jmenovitým napětím 10 kV.

V závislosti na významu v obecné síti železnic a také na charakteru, velikosti a tempu růstu dopravy se železniční tratě dělí podle projektových norem do šesti kategorií .

Ekonomické ukazatele

Ukazatele veřejné železniční dopravy RSFSR a Ruské federace: [71] [72] [73]

1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018 2019
Délka veřejných komunikací tisíc km 78 83 87 87 86 85 86 86 87 —
Z toho elektrifikovaných tisíc km 24 31 37 39 41 43 43 43 44 —
Délka neveřejných stezek tisíc km 58 66 73 64 53 … 38 32 35 —
Náklad přepravil miliardy tun 1,65 2.05 2.14 1.03 1.05 1.27 1.31 1.33 1.41 —
Obrat nákladní dopravy biliony tun × km 1,67 2.32 2.52 1.21 1,37 1,86 2.01 2.31 2,60 2,60
Převezly miliardy cestujících 2,50 2,97 3.14 1,83 1.42 1.34 0,95 1.02 1.16 —
Obrat cestujících miliard osob-km 191 227 274 192 167 172 139 121 130 —

Reforma železničního průmyslu na počátku 21. století

“... Kolem plotu projel elektrický vláček, vesele pískal, kola hlasitě prorážela. Líbí se mi zvuk vlaku, jeho píšťalka. Co je Rusko bez železnic?! Velká rozloha Ruska je bez nich nemyslitelná – hlavní tepny života ve velké zemi.“

Georgy Sviridov , skladatel [74]

V polovině 90. let klesla ziskovost železniční dopravy ministerstva železnic do záporných hodnot, byla veřejně kritizována byrokratizace samotného ministerstva, což se stalo příležitostí k reformám. Firemní rozpočet ministerstva železnic, iracionalita utrácení finančních prostředků překvapila i ministra Gennady Fadeev , který v lednu 2002 přiznal v tisku: " Máme přitažené za vlasy, s nejvyššími platy " [75] . První koncept reformy („Koncepce strukturální reformy federální železniční dopravy“) byl formulován samotným ministerstvem v roce 1998 a byl kritizován: předpokládal vytvoření akciové společnosti Ruské dráhy pod záštitou ministerstvo a neslíbilo odstátnění průmyslu [76] . V důsledku toho byl se zapojením soukromých poradců vyvinut program reformy železničního hospodářství země. Účtovací komora a Generální prokuratura Ruska přitom prováděly rozsáhlé kontroly, které odhalily závažná porušení v činnosti ministerstva, což vyústilo v trestní řízení proti ministru železnic Nikolai Aksjoněnkovi a jeho následnou rezignaci [76 ] .

Krátce po nástupu do úřadu prezidenta země schválil Vladimir Putin myšlenku reformy železniční dopravy, podle níž by všechny ekonomické funkce na železnici měly být převedeny na akciovou společnost se 100% státní účastí [77] .

V dubnu 2003 byl v rámci struktury Ministerstva železnic Ruska vytvořen federální státní podnik „Oddělení bezpečnosti Ministerstva železnic Ruské federace“ (FGP VO Ministerstva železnic Ruska) a na železnici , místo resortních bezpečnostních služeb bylo 17 poboček uvedeného podniku. Podnik nebyl financován z federálního rozpočtu Ruské federace a poskytoval služby na smluvním základě [78] . V červnu 2003 byla část majetku drah převedena na FGP VO Ministerstva železnic Ruska [79] .

V září 2003 byla založena společnost JSC Russian Railways. Nová společnost získala přes 95 % majetku souvisejícího s ministerstvem železnic [80] . Předpokládalo se, že do roku 2010 by měla být nákladní a osobní doprava oddělena ( křížové dotování těchto oblastí činnosti mělo zmizet), většina těchto trhů by měla připadnout soukromým hráčům a v rukou státního monopolu - Ruské železnice – měly by časem zůstat pouze železniční tratě, související infrastruktura a trakce [81] [82] .

Problémy nákladní dopravy

„V chápání široké veřejnosti jsou BAM a Trans-Siberian evidentně výkonné dvoukolejné elektrifikované silnice, i když ve skutečnosti jde o dvě tenké dopravní linky, často jednokolejné, s velkým počtem omezujících úseků. Proto je prostě nutné je rozvíjet. BAM je třeba vyvinout pro těžké vlaky a pro relativně nízké rychlosti. A Transsibiřská magistrála je pro vysokorychlostní dopravu, kde by kontejnerové a osobní vlaky jezdily vysokou rychlostí... Investice do železniční dopravy mají nejvyšší multiplikátor.

Vladimir Kosoy ,
viceprezident Centra pro strategický výzkum, 22. ledna 2014 [83]

Ruské železnice přepravují 34 druhů nákladu. Hlavní nomenklaturou, která udává každoroční nárůst nakládky a má lví podíl na gondolových vozech, je Kuzbassovo uhlí [50] . V roce 2019 tvoří uhlí 44 % obratu ruské železniční nákladní dopravy a vytváří 20 % jejich celkových příjmů z nákladní dopravy [84] . V absolutním vyjádření činila nakládka uhlí v Rusku v roce 2019 372 milionů tun z celkového objemu nakládky 1 278,1 milionů tun. Současně společnost Russian Railways z důvodu nedostatku kapacity východní skládky ( BAM a Transsib ) odsouhlasila ne více než 50 % žádostí o přepravu uhlí na východ do tichomořských přístavů a ​​hraničních přechodů [85] .

V roce 2014 přepravily ruské železnice 90 % veškerého uhlí vyrobeného v zemi, 70 % benzínu, 74 % nafty a 47 % cementu. Roční objem nákupů pro železnici od ruských podniků v roce 2014 činil 904,9 miliardy rublů. Hlavními dodavateli pro potřeby samotné železnice jsou podniky hutnictví železa, palivový a energetický komplex, strojírny, výrobci různých druhů hotových výrobků a zařízení. Celkem k roku 2015 pro železnici pracuje 19 sektorů ruské ekonomiky [86] .

Do roku 2010 přešla do soukromých rukou pouze čtvrtina trhu nákladní dopravy (jejich podíl v roce 2010 se odhadoval na 10 miliard USD) a vznikla díky „přepravní složce“ sazby za přepravu, která se odhaduje na 15 % celková sazba [82] . Platbu za infrastrukturu a trakci lokomotivy vybírají Ruské dráhy , privatizace těchto farem se v dohledné době neplánuje. K zásadnímu odstátnění ruského železničního průmyslu - rozdělení trhu vagónů pro nákladní dopravu došlo 28. října 2011, kdy v důsledku největšího privatizačního obchodu v historii Ruska [87] , 75 procent akcií společnosti First Freight Company , vlastněné ruskými železnicemi, byly prodány s výraznou slevou Vladimira Lisina LLC Independent Transport Company. Soukromý vlastník kolejových vozidel tak jako nejmocnější provozovatel kolejových vozidel v Ruské federaci začal ovládat čtvrtinu trhu nákladní dopravy po železnici [88] .

Jedním z hlavních výsledků reformy bylo vytvoření konkurenčního trhu pro provoz nákladních vozů. Poskytování vozů provozovateli kolejových vozidel pro přepravu nákladu se začalo uskutečňovat za podmínek smluvních cen. Praxe zároveň odhalila nezájem provozovatelů poskytovat přepravcům vozy pro přepravu zboží nízké hodnoty [89] a malých zásilek zboží. To způsobilo od druhé poloviny roku 2011 problémy s logistikou a napětí na síti ruských železnic (kolaps s přepravou uhlí z Kuzbassu [90] ) a četné stížnosti od dopravců. Aby se předešlo krizi v roce 2012, vytvořila společnost pod jejím vedením atraktivní flotilu asi 106 000 gondolových vozů. To umožnilo dočasně odstranit problém s nedostatkem vozového parku na trhu nákladní dopravy a zmírnit situaci u vlastníků středních a malých nákladů [91] .

V roce 2011 bylo v Rusku více než 1 milion nákladních vagónů a 1 800 provozovatelů kolejových vozidel; mnoho z nich jsou nominální, velké a střední automobilky působící ve federálním měřítku, bylo jich kolem 100. Kvůli nejasnostem v předpisech upravujících pohyb soukromé flotily nákladních vozů však došlo v r. odbavení nákladní dopravy. Do roku 2017 v Rusku stále chyběl jednotný systém regulující pohyb prázdných železničních vagonů sítí. Procento dvojitých operací (když je vyložený vůz na stejném místě naložen ne déle než tři dny) je v Rusku zanedbatelný - 30-50%. Typické a běžné jsou případy „nepřátelství“ automobilových toků, kdy z regionu odjede várka prázdných vozů jednoho provozovatele a zároveň do něj naopak přijede várka podobných prázdných vozů jiného provozovatele. stejný region. Výsledkem je, že se auto „otočí“ a nevykonává užitečnou práci. Majitel vozů přitom sám určuje trasy jejich pohybu, aniž by zohledňoval skutečné možnosti infrastruktury ruských drah . Následkem toho vznikají na nádražích zácpy, vagony stojí 5 až 20 dní [92] . Snížení obratu vozového parku v síti ruských železnic pouze o jeden den přitom odpovídá uvolnění 57 tisíc vagónů [93] .

Nakládka a vykládka jsou nejnákladnější operace ve struktuře přepravního procesu. Na krátké vzdálenosti mají velmi velký podíl, v důsledku čehož o ně mají zájem především soukromí (místní) dopravci s vlastním vozovým parkem a lokomotivami. Pro Ruské železnice je výhodná přeprava na velké vzdálenosti, počítané v tisících kilometrů, kde je podíl počátečních a konečných operací s nákladem malý [93] . Značná část prostojů při vykládce/nakládce delší než normativní tři dny vzniká vinou vlastníků nákladu (zejména příjemců, kteří nemají přímou smlouvu s dopravcem a nemají finanční páku) [94] . Podle současných norem by měl být krytý vůz naložen za 2 hodiny a 15 minut, vůz gondoly  - méně než hodinu. V praxi se však vagony často mění ve „sklady na kolech“: čtyři dny stojí na kolejích majitelů nákladu zdarma a zbytečně a teprve pátý den začnou v obavě z pokuty nakládat a vykládat . Běžné byly situace, kdy se veřejné tratě změnily na volná „parkovací místa“, kde mohl prázdný vůz donekonečna čekat na naložení. Do roku 2019 bylo analyticky zjištěno, že vůz přepravuje náklad v průměru asi 30 % času a zbývajících 70 % vozového parku je nečinných a nevydělává. Výrobní cyklus vagonů v Rusku je tedy neefektivní a má velký potenciál růstu [93] [95] [96] [97] [94] .

Řada odborníků tvrdila, že liberalizace trhu „vagonů“ je téměř jediným významným výsledkem reformy [82] . Zároveň bylo konstatováno, že výsledkem privatizace vozového parku nákladních vozů bylo prudké zvýšení prostojů vozů (třikrát) a jízdy prázdných vozů [98] . Do roku 2013 dosáhl celkový počet nákladních vozů v ruském vlastnictví v síti ruských železnic více než 1 milion 170 tisíc jednotek, z toho podle údajů Ruských drah na konci roku 2014 přebytek vozového parku činil 238 tisíc vozů [99] . V roce 2014 byly finanční ztráty v důsledku přebytku vagónů na síti ruskými drahami odhadnuty na 14 miliard rublů [100] . Většina vozového parku nákladních vozů byla v rukou soukromých provozovatelů. Přítomnost přebytečného vozového parku a značného počtu majitelů nákladních vozů, z nichž každý má svou vlastní představu o tom, kde a jak by se měl vůz pohybovat, však způsobila problémy v technologické koordinaci nákladní dopravy po celé zemi. V listopadu 2013 navrhl Salman Babaev , viceprezident ruských drah, vrátit se k hledání modelů pro konsolidaci vozového parku s argumentem, že nekontrolovaný růst počtu nevyzvednutých vozů snižuje propustnost a přepravní kapacitu infrastruktury a neodpovídá potřebám národního hospodářství v nákladní dopravě. Pro přebytečné vagóny je potřeba vybudovat ve stanicích cca 3000 km dalších kolejí, v takovém případě by měl stát vynaložit miliardy na zvýšení kapacity železniční infrastruktury [91] .

Od prosince 2014 Rusko povolilo přepravu kontejnerů výhradně na montážních plošinách vybavených specializovanými jednotkami pro upevnění velkokapacitních kontejnerů a zakázalo jejich přepravu v gondolových vozech z důvodu, že způsoby umístění a zajištění nákladu v gondolových vozech nezajišťují bezpečnost gondolových vozů a kontejnerů. V důsledku tohoto protekcionistického opatření došlo do roku 2020 v Rusku k silnému přebytku gondolových vozů, který dosáhl 20% podílu – 100 tisíc z celkového počtu více než 500 tisíc. Na pozadí nerovnováhy se nutné znovu zapojit gondolové vozy do přepravy velkokapacitních kontejnerů - za účelem snížení počtu prázdných vozů a zvýšení zatížení sítě ruských železnic (která do léta 2020 klesla kvůli koronavirové krizi ) [101 ] .

Počátkem roku 2015 se počet nových soukromých nákladních vozů nadále zvyšoval [100] , na železniční síti jich bylo již více než 1 milion 220 tisíc kusů. Z toho asi 232 tis. vozů, tedy 20 %, tvořil nadbytečný vozový park, který se při nedostatečné kapacitě infrastruktury negativně promítl do provozu železniční dopravy. V únoru 2015 činila celková průměrná denní dostupnost prázdných vozů různého vlastnictví na Moskevské železnici 56,2 tisíc vozů, tedy 74 % z celkového funkčního vozového parku. Podobná situace se vyvinula globálně na síti. Nesoulad mezi velikostí vozového parku a kapacitou železniční infrastruktury vedl ke snížení rezervní kapacity železnice, zvýšení potřeby trakčních a energetických zdrojů. Z těchto důvodů se zhoršily ukazatele kvality přepravního procesu, zvýšily se neproduktivní náklady, snížila se spolehlivost dodávky zboží a prázdných vozů. Šéf Moskevské železnice Vladimir Moldaver se domníval, že „se to stalo především proto, že majitelé vozů, vedeni pouze svými vlastními komerčními zájmy, nahodile umístili prázdné vozy na veřejnou infrastrukturu a nenesli za to žádnou finanční odpovědnost“ [ 96] .

Negativním důsledkem přetlaku železničních vagónů bylo kromě zablokování sítě a tvorby vagónových „krevních sraženin“ masivní snížení poptávky po výrobcích ruských vagonářských podniků. V roce 2015 se celková produkce nákladních vozů v Rusku ve srovnání s rokem 2014 snížila dvakrát a činila pouze 27 tisíc kusů. Byla nutná naléhavá opatření, která byla přijata v podobě inovací v legislativě [100] .

Dnem 1. dubna 2015 nabyla účinnosti nová ustanovení spolkového zákona o železniční dopravě (č. 503-FZ). Poprvé v historii železniční dopravy v Ruské federaci byl stanoven princip placeného obsazení infrastruktury veřejné sítě nad standardní dobu. Poprvé byl definován pojem „provozovatel železničních kolejových vozidel“; postup při využívání služeb veřejné infrastruktury železniční sítě; byla posílena odpovědnost uživatelů železniční dopravy za zajištění včasného odvozu prázdných vozů z kolejí ruských drah po vykládce; stanovil postup pro určení prodlení s dodáním zboží [95] . V praxi se však zákon, který vkládal velké naděje, zastavil - částečně kvůli „meziře“ v něm o volné době nečinnosti nejvýše 3 dnů prázdných aut na veřejných místech po jejich vyložení (pokud je více, poplatek je účtován pětkrát). Do roku 2017 nebyl vytvořen účinný systém vzájemné odpovědnosti mezi provozovateli kolejových vozidel, odesílatelem a příjemcem. Zákon neměl výrazně stimulační efekt na jednoznačné zajištění odesílatelů nákladními vozy a problémy s přepravou nízkopříjmového nákladu a malých zásilek nákladu zůstávají aktuální: operátoři se snaží se svým vozovým parkem vyhýbat levné přepravě [96] [97 ] .

Poptávka přepravců po kolejových vozidlech je obvykle plně uspokojována každoročně v „chladném“ období od listopadu do března, kdy objem nákladní dopravy klesá (vzhledem k tomu, že doba výstavby je ukončena, sklizeň je již vyvezena při teplotách pod nulou dochází k potížím s přepravou hromadných nákladů v důsledku problémů s jejich zamrzáním a vykládkou). Zimní přeprava je pro zákazníky mnohem levnější než přeprava letní, protože jejich objem klesá a všechny nákladní společnosti snižují tarify na zimu. V teplé sezóně jsou poptávka a nabídka po nákladních vozech nevyvážené. Obzvláště prudká, pro zájmy státu nebezpečná, nerovnováha v poskytování vozů vzniká rok od roku v období sklizně od srpna do října a prudký nárůst poptávky po přepravě zemědělských produktů v této době . To způsobuje zvýšení přepravních tarifů, což z něj činí nerentabilní, zejména vývoz obilí. Ziskovost vývozu pšenice sklizně 2016 po železnici se s přihlédnutím k vratce DPH pohybovala kolem nuly [102] . V roce 2017, kdy sklizeň obilí dosáhla rekordních 137 milionů tun, vzrostla měsíční přeprava obilných produktů na 2,7 milionů tun [103] . Nedostatek vozového parku prohlubovaly extrémně vysoké tarify za přepravu obilí a dalších druhů zemědělských produktů (nájem vagonů s obilím se za 2 roky zvýšil z 350 na 1600 rublů denně [104] ). Což, jak poznamenal ruský prezident Vladimir Putin na schůzce ve Voroněži 13. října 2017 , negativně ovlivňuje ziskovost zemědělského sektoru, ohrožuje domácí a exportní potravinové kontrakty [94] [105] [96] .

Od ledna 2016 bylo v Rusku z důvodu bezpečnosti přepravy zakázáno prodlužovat životnost starých nákladních vozů - protože příčinou desítek každoročních nehod a vykolejení kolejových vozidel byly praskliny v bočních rámech podvozků vozů , jehož odlévání vyčerpalo své zdroje. V důsledku zákazu bylo v roce 2016 vyřazeno 115 000 gondolových vozů (dalších 100 000 v roce 2015) a 58 000 bylo zakoupeno, což mělo za následek nedostatek gondolových vozů v síti ruských železnic [ 106] vojensko-průmyslových komplexní , surovinová a zemědělská odvětví . Na podzim roku 2017 dosáhl nedostatek gondolových vozů v síti 55 000 kusů, přičemž se zvýšil v důsledku nouzového odkupu inovativních gondolových vozů ze strany uhelných společností na základě ziskových exportních kontraktů z Kuzbassu do přístavů v Baltském moři a na Dálném východě . zcela “, s přihlédnutím k jejich prostojům a prázdným kilometrům, kvůli kterým nízkopříjmové zboží ( obilí , drť , průmyslová sůl , slunečnicový šrot ) nedostalo požadovaný počet gondolových vozů [107] . Dne 13. října 2017 prezident Putin , který diskutoval o rostoucí sklizni obilí rok od roku, poukázal na potřebu státních dotací na příliš vysoké tarify pro železniční nákladní dopravu v životně důležitých odvětvích a na dodatečné pořízení vagónů na obilí největšími nákladními společnostmi působícími na federální měřítko [108] [109] [105] . Počátkem roku 2018 byl nedostatek vagonů obilí odhadován na 20–25 % nebo 7 000 kusů [110] , v důsledku čehož se od května 2018 začalo obilí v Ruské federaci aktivně přepravovat v otevřených vozech tzv . nákladní expresní trasy [111] . Přeprava obilí po železnicích Ruska dosáhla v roce 2017 historického maxima 22,1 milionů tun, což představovalo více než 16 % celkové sklizně v zemi (137 milionů tun) [112] .

Dne 16. října 2017 prezident Ruska pověřil vládu, aby vypracovala návrhy na stanovení dlouhodobých tarifů pro nákladní železniční dopravu [113] .

Od roku 2015 funguje pod záštitou Ruských drah Elektronická obchodní platforma (ETP), kde majitelé nákladu mohou zanechat aplikaci pro přepravu a provozovatelé kolejových vozidel se mohou seznámit s existující poptávkou po přepravě. Informace ETP nezavazují k provedení přepravy a vzhledem k objektivnímu nedostatku vagónů mohou žádosti zůstat dlouhodobě neuspokojené. ETP odráží stav poptávky na trhu nákladní dopravy a zachycuje obecné trendy jeho vývoje. 90 % vozového parku pro lokalitu zajišťuje dceřiná společnost ruských drah – Federální nákladní společnost [107] [114] . Nízkou kvalitu služeb v oblasti nákladní dopravy zaznamenal v srpnu 2017 generální ředitel Ústavu pro studium problémů železniční dopravy Pavel Ivankin. Expert kritizoval individualizovanou obchodní politiku, kterou ve svém vlastním zájmu prosazuje komunita operátorů, ponechává nízkopříjmové a neefektivní nákladní a přepravní trasy pro ruské železnice [115] . V říjnu 2017 guvernér Petrohradu Georgij Poltavčenko informoval ruskou vládu o problémech v podnicích na mletí mouky a pečení v severním hlavním městě kvůli nedostatku vagónů na přepravu obilí [116] .

V roce 2018 se gondoly a plošinové vozy staly tahouny růstu na trhu nákladní dopravy . Bylo vyrobeno asi 40 tisíc gondolových vozů, jejich celkový počet na síti ruských drah přesáhl 520 tisíc kusů z 1,1 milionu z celkového počtu nákladních vozů. Sazba provozovatele za použití gondolového vozu dosáhla 1,9 tisíc rublů za den; Do roku 2019 opět (po hromadném vyřazení z provozu v letech 2015-2017) hrozil nadbytek gondolových vozů v síti ruských drah. Největší část gondolových vozů byla jako vždy objednána pro přepravu uhlí. Stabilní praxe se rozvinula, když operátoři mají dlouhodobé smlouvy a servisní smlouvy především s uhelnými a hutnickými společnostmi, stejně jako se zákazníky požadujícími největší objemy přeprav. Díky tomu se v tomto segmentu vytvořila stabilní tarifní politika. Neuspokojená poptávka a vysoké sazby po gondolových vozech byly pozorovány v segmentu přepravy drceného kamene a inertního nákladu, kde nestabilní vztahy mezi provozovateli a zákazníky vedou ke zvýšení nákladů na přepravní služby [93] .

V roce 2019 bylo zatížení v Rusku pod očekáváním. Důvodem byl pokles světových cen uhlí a železných kovů, omezení dovozu zboží do Ruska v řadě směrů v nestabilní geopolitické situaci, pokles dodávek drcených kamenných výrobků z podniků v oblasti výstavby silnic. segment, přepínání zátěže na výrobu elektřiny z uhelných tepelných elektráren (TPP) na vodní elektrárny (HPP). Pokles objemu nákladní dopravy byl ovlivněn neplánovanými odstávkami hutních a chemických závodů, zvýšenou konkurencí a nižšími cenami na exportních trzích s obilím a poklesem poptávky ruských farmářů po hnojivech z důvodu vysokých cen chemikálií [117] .

V roce 2020 se pokles zatížení v Rusku zhoršil [118] v důsledku pandemie koronaviru [119] . V roce 2021 však zatížení dosáhlo úrovně doků s dalším vzestupným trendem [120] .

Studie Vysoké školy ekonomické z roku 2016 uvedla, že v oblasti nákladní železniční dopravy v Rusku v té době neexistoval model udržitelného fungování trhu a nástup soukromých provozovatelů vedl spíše ke zvýšení než ke snížení cen. pro použití vagonů. Převedením převážné části inventárního parku nákladních vozů Ruských drah na největší společnosti - Federální nákladní společnost, První nákladní společnost, Rusagrotrans z nich stát učinil nejsilnější hráče na trhu a vytvořil nerovné podmínky pro konkurenci. Analytici HSE dochází k závěru, že „ukázalo se, že vláda Ruské federace není připravena na plnou liberalizaci trhu a chce si ponechat ve svých rukou páky vlivu na tuto sféru hospodářské činnosti“ [100] .

Privatizace a ekonomická efektivita

28. října 2011 byla v rámci odstátnění ruského železničního průmyslu uzavřena největší [87] privatizační dohoda – 75 procent minus dvě akcie Freight One OJSC bylo prodáno v aukci za 125,5 miliardy rublů. (asi 4 miliardy dolarů) do struktury Vladimir Lisin LLC "Nezávislá dopravní společnost". Lisin jako největší provozovatel kolejových vozidel v Ruské federaci tak začal ovládat čtvrtinu trhu nákladní dopravy po železnici [88] . Zazněly názory, že výše této transakce byla značně podhodnocena, na aukci nebyla konkurence (při aukci byl proveden pouze jeden krok, vyvolávací cena byla překročena pouze o 125 milionů rublů) [87] . Ve skutečnosti každý vůz vlastněný nebo spravovaný Freight One šel vítězi aukce za 530 000 rublů. (nehledě na to, že cena nového gondolového vozu je asi 2,2 milionu rublů) [87] . Šéf ruských drah Vladimir Jakunin v rozhovoru pro Interfax uvedl, že Freight One mohl být prodán za více [8] , nicméně v oficiální tiskové zprávě Ruské dráhy upřesnily, že je s výsledky aukce spokojen. [87] .

Dne 16. října 2012 vyhrál výběrové řízení na prodej zbývajícího 25% blokačního podílu v JSC Freight One její hlavní (a nyní jediný) vlastník, holding UCLH vlastněný V. Lisinem. Blokační podíl byl prodán za 50 miliard rublů, ačkoli podle tisku byla AFK Sistema , která byla na poslední chvíli pozastavena z obchodování, připravena zaplatit více, více než 60 miliard rublů. Analytici zaznamenali nevysvětlitelný protekcionismus a paradoxní jednání Ruských drah, které při nedostatku finančních prostředků na rozvoj železniční infrastruktury prodávají atraktivní aktivum mnohem levněji, než je jeho tržní cena [121] .

Analytici při analýze problému vyrovnávání finančních a daňových podmínek pro různé druhy dopravy v Ruské federaci upozornili na skutečnost, že osobní železniční doprava Ruských drah se během reformy ukázala být v méně příznivých podmínkách než federální dálnice, lodní doprava a vodní stavby, infrastrukturu letecké dopravy, které na rozdíl od železnic nepodléhají dani z nemovitosti a při zohlednění skrytých rozpočtových nákladů dostávají mnohem více státních dotací. Vzhledem k této okolnosti se vytváří nedostatečná představa o ekonomické efektivitě železniční dopravy [122] .

V roce 2014 přepravily ruské železnice 90 % veškerého uhlí vyrobeného v zemi, 70 % benzínu, 74 % nafty a 47 % cementu. Roční objem nákupů ruských drah od domácích podniků činil 904,9 miliardy rublů. Hlavními dodavateli holdingu jsou podniky hutnictví železa, palivový a energetický komplex, strojírny, výrobci různých druhů hotových výrobků a zařízení. Celkem od roku 2015 působí u Ruských drah 19 odvětví ruské ekonomiky a samotné Ruské dráhy přepravují 34 druhů nákladu [123] [124] .

Železniční doprava v Rusku přepraví 27 % cestujících a 45 % nákladu (bez potrubní dopravy  – 87 % nákladu) [11] [12] [13] .

Kolejová vozidla

V současné době jsou na ruských železnicích postupně vyřazovány z provozu lokomotivy, vagony a speciální zařízení vyrobené v SSSR, NDR , Československu , Maďarsku a Rumunsku . Výroba nového zařízení je soustředěna ve velkých soukromých společnostech - Transmashholding , skupiny společností Sinara a IST ( TVSZ ) a také ve státním Uralvagonzavodu . V roce 2009 byl na trase Moskva - Petrohrad zahájen provoz vysokorychlostních elektrických vlaků EVS1 / EVS2 " Sapsan " vyráběných společností Siemens , v roce 2010 byly zakoupeny vlaky Sm6 "Allegro" od dalšího zahraničního výrobce - Alstom  pro provoz na trase St. Od roku 2011 získaly Ruské železnice značný počet dvousystémových příměstských elektrických vlaků ES1 z trati Siemens Desiro v Německu , která se v Rusku stala známou jako Lastochka . Poté ve Verkhnyaya Pyshma zahájila skupina Sinara společnou výrobu se společností Siemens Desiro modelu těchto vlaků upravených pro Rusko ve verzi DC, který získal označení řady ES2G, a to především za účelem dodávek a provozu od roku 2016 na moskevského centrálního okruhu .

Od roku 2017 se přibližné náklady na novou elektrickou lokomotivu a dieselovou lokomotivu pohybovaly v rozmezí 130–150 milionů rublů [125] . Nový osobní vůz dálkového vlaku vyrobeného Tver Carriage Works stojí 47 milionů rublů [126] , vůz ruského elektrického vlaku Lastochka 174 milionů rublů, inovativní nákladní gondolový vůz 2,25 milionu rublů (s perspektiva zvýšení do roku 2018 na 3,2 milionu rublů [127] ), krytý nákladní vůz s objemem karoserie 158 metrů krychlových - 3,7 milionu rublů, vůz na obilí  - 2,3 milionu rublů [128] [104] . Pro srovnání, náklady na nový vůz moskevského metra jsou 65 milionů rublů [129] .

V roce 2019 jezdilo po ruských železnicích asi 1,1 milionu nákladních vozů. Životní cyklus nákladního vozu v Rusku je více než 30 let, návratnost vozů vyžaduje více než 10 let provozu. Kapacity ruských podniků umožňují výrobu asi 1,2 milionu pevných válcovaných kol ročně. V roce 2019 bylo vyrobeno přibližně 60 000 nových nákladních vozů [93] .

12hodinová směna práce pro nejrozšířenější posunovací lokomotivu ChME3 na ruské železniční síti se strojvedoucím a asistentem strojvedoucího podle normy stojí provozovatele 87 tisíc rublů (2017).

Provozovatelé železnic

V současné době provozují ruské železnice tři skupiny hráčů. Do první skupiny patří společnosti holdingu Ruské železnice . Druhou skupinu tvoří operátoři, kteří jsou nezávislí nebo podmíněně nezávislí na ruských drahách, vlastnící jak vlastní infrastrukturu (železniční tratě, zabezpečovací zařízení atd.), tak vozový park. Třetí skupinu tvoří společnosti, které vlastní pouze kolejová vozidla.

Existují i ​​rezortní železnice, z nichž lze rozlišit vojenské samostatně. Například kosmodromy obsluhují samostatné vojenské železnice . Mnoho úzkorozchodných železnic má vlastní vedení .

Ruské železnice a dceřiné společnosti

Společnost JSC „Russian Railways“ byla založena v roce 2003 a je největší železniční společností v Rusku [130] .

Russian Railways JSC zahrnuje 16 železnic - poboček společnosti. Kromě toho skupina ruských železnic zahrnuje řadu dceřiných společností:

Příměstskou osobní dopravu v řadě regionů zajišťují příměstské osobní společnosti zřízené Ruskými drahami spolu se subjekty federace.

Ostatní dopravci infrastruktury

Železniční tratě ve vlastnictví těchto společností se obvykle nacházejí v odlehlých oblastech Ruska a některé z nich jsou zcela izolovány od federální sítě ruských železnic. Tyto komunikace jsou využívány především pro místní nákladní dopravu, což vysvětluje skutečnost, že tyto komunikace patří převážně do komoditních skupin.

Ostatní operátoři bez vlastnictví infrastruktury

Během roku 2000 mnoho společností (včetně speciálně vytvořených „dcer“ surovinových skupin) získalo licence na železniční dopravu. Soukromí (nezávislí) dopravci provozují vlastní vozový park a využívají přitom infrastrukturu a trakční služby lokomotiv Ruských drah. Na řadě tras provozují společnosti vlastní lokomotivy.

Mezi soukromé provozovatele patří společnosti jako Independent Transport Company, Far Eastern Transport Group (DVTG), Globaltrans Group (která zahrnuje New Forwarding Company a BaltTransService), Eurosib , Transgarant Firm (vlastněná skupinou FESCO ), NefteTransService, Transoil, HK Novotrans (která zahrnuje autoservisy ), Gazpromtrans, First Heavyweight Company aj. Na jaře roku 2008 skupina Globaltrans jako první z železničních společností působících na ruském trhu provedla IPO umístěním svých akcií na londýnskou burzu .

Netarifní regulace a kontrola na trhu železniční dopravy

Státní regulaci trhu železniční dopravy v současnosti provádí Ministerstvo dopravy Ruské federace a pod ním vytvořená Federální agentura pro železniční dopravu (Roszheldor) . Dozor nad železniční dopravou vykonává samostatný útvar (Goszhelnadzor) Federální služby pro dozor v oblasti dopravy .

Hospodářská soutěž a regulace tarifů na trhu železniční dopravy a železničních aktiv

K dnešnímu dni bylo v rámci demonopolizace trhu nákladní a osobní dopravy vytvořeno několik operátorů: First Freight Company JSC (založena v roce 2007), Federal Freight Company JSC (2010), TransContainer PJSC, TransClassService JSC a další. Kontrolu v těchto společnostech, s výjimkou OJSC Freight One, si stále ponechávají ruské železnice, ale skupina opakovaně oznámila svůj záměr tyto podíly prodat (nebo omezit).

Na trhu dálkové přepravy cestujících poskytují služby Russian Railways OJSC, její dceřiná společnost Federal Passenger Company (založena v roce 2010) a TransClassService CJSC (založena v roce 2006).

Trhu příměstské osobní dopravy dominují společnosti pro příměstskou osobní přepravu, které řídí a společně řídí ruské železnice a regionální úřady. Příměstské osobní společnosti vznikly podle územního principu: obsluhují dopravu na jim přiděleném území, ve kterém jsou monopolisty dopravy tohoto typu. Smyslem přenesení části kontroly na krajské úřady bylo jejich zapojení do ekonomiky příměstské železnice za účelem stanovení odpovědnějších tarifů (viz níže).

Vzhledem k nízké konkurenci na trhu nákladní dopravy a její faktické absenci na trhu osobní dopravy jsou ceny (tarify) za dopravu regulovány na federální úrovni Federální tarifní službou . Tarify pro příměstskou dopravu jsou regulovány na úrovni ustavujících subjektů Ruské federace s ohledem na dosažení rovnováhy mezi regionálními sociálními zájmy a mimořádnou dopravou.

Až donedávna měl ruský trh kolejových vozidel monopsonní konfiguraci : ovládal jej jeden velký kupec (Ruské železnice). V roce 2007 Russian Railways OJSC získala nepřímou kontrolu nad 25 % v hlavním městě Transmashholding CJSC, jednoho z největších dodavatelů flotily lokomotiv, vagonů a speciálního vybavení pro ruské železnice.

Bezpečnost dopravy

Od roku 1918, jako součást NKPS RSFSR , NKPS SSSR , Ministerstva železnic SSSR a Ministerstva železnic Ruska , od roku 2005 spadá ochrana státní pobočky (VO ZHT) pod jurisdikci Roszheldor - specializované ozbrojené polovojenské jednotky, operující hlavně v rámci veřejné železniční sítě země. VO Railway byla zřízena státními orgány za účelem ochrany (ochrany před neoprávněnými zásahy ) zboží na cestě a na železničních stanicích , zařízení infrastruktury a přilehlých území a vodních ploch ak provádění preventivních opatření k předcházení přestupkům v železniční dopravě . Od roku 1932 zahrnuje VO ZhDT hasičské sbory , které používají požární vlaky .

Ve 20. letech 20. století byly speciální jednotky železniční stráže vyzbrojeny těžkými kulomety a také obrněnými vlaky , které sloužily k doprovodu osobních a nákladních vlaků se zvláště cenným nebo důležitým nákladem a odrážení nájezdů velkých gangů .

Střelci se účastnili bojů s Basmachi [132] [133] [134] , sovětsko-čínského ozbrojeného konfliktu na CER ( 1929 ), úspěšně chránili železniční dopravní zařízení a železničáře.

Od 1. října 1932 kromě hlavních povinností bezpečnostních orgánů zahrnovaly zadržování a asanaci dětí ulice cestujících po železnici, zajišťování stravy a kulturního vyžití. K pátrání po dětech byly využívány speciální hlídky a operační skupiny, které byly mimo jiné vysílány na nestřežená nádraží . V personálu Militarizované stráže železnic NKPS byli učitelé-vychovatelé, kteří svou činnost vykonávali ve vozech nebo přijímacích místnostech. Strážci NKPS v těchto těžkých letech zachránili tisíce životů chlapců a dívek [135] .

Od prosince 1994 do prosince 1996 více než 800 [136] zaměstnanců střeleckých a požárních jednotek polovojenských stráží Ministerstva železnic Ruska plnilo své služební povinnosti v podmínkách ozbrojeného konfliktu v Čečenské republice a přilehlé území Ruské federace, klasifikované jako zóna ozbrojeného konfliktu, jakož i v průběhu protiteroristických operací na území regionu Severního Kavkazu (od srpna 1999). Objekty chráněné polovojenskými strážemi byly ostřelovány více než 300krát. Během období služby utrpěly konsolidované týmy ztráty na počtu mrtvých, raněných a zraněných. Za odvahu a hrdinství byly desítky střelců a velitelů oceněny státními vyznamenáními [137] .

„Říct o železničním zařízení, že je „zranitelné“ nebo „nepříliš zranitelné“, toto je zranitelnější, a to méně, a dokonce i v procentech – samozřejmě z říše spekulativní fantazie. Musím za tyto fantazie utrácet obrovské množství peněz? Obrovské množství organizací, firem, agentur, lidí se zabývá otázkami bezpečnosti dopravy na železnici. Často se pod populistickým heslem „Bezpečnosti není nikdy příliš mnoho!“ valí vlna nedomyšlených a neoprávněných výdajů! Jedná se o velmi výnosný obchod s nevyčerpatelným rozpočtovým financováním, ke kterému se chce připojit mnoho lidí.

Vladimir Mazursky , ctěný právník Ruské federace, čestný pracovník spravedlnosti Ruska, prvotřídní státní rada pro spravedlnost. 2017 [60]

V roce 2007 byl přijat federální zákon „ O bezpečnosti dopravy “, který zejména zavedl posouzení zranitelnosti zařízení dopravní infrastruktury a plán zajištění jeho dopravní bezpečnosti. Ruská vláda neklasifikovala celou infrastrukturu železniční dopravy (vzhledem k její rozlehlosti) mezi objekty železniční infrastruktury podléhající tomuto zákonu, ale strategické mosty a tunely, přilehlé úseky, vysokorychlostní dálnice, nádraží a samostatné výhybky, samostatné úseky železniční tratě, vedoucí do přístavů a ​​mezinárodních dopravních koridorů, a také řada dalších zařízení. Všechny podléhaly posouzení zranitelnosti a zpracování plánů zabezpečení dopravy, které začaly na úkor rozpočtu a prostředků vlastníka infrastruktury realizovat různé specializované organizace.

Tento systém kritizovali dopravní a justiční experti a úředníci. Damir Garifzyanov, zástupce vedoucího Ústřední územní správy Roszheldoru a poradce vedoucího moskevské železnice , plukovník spravedlnosti Vladimír Mazurskij, tedy v roce 2017 vyjádřili názor, že vývoj situace v ruském železničním průmyslu vede k tomu, že „náklady na zajištění přepravní bezpečnosti zařízení železniční infrastruktury často mnohonásobně převyšují velikost předpokládané kvantitativní škody stanovené ve fázi posuzování zranitelnosti tohoto objektu a samotná naznačená kapitálově náročná opatření jsou prováděna nedostatečně kompetentní specialisté, což má za následek kolosální neefektivní náklady [60] .

Od roku 2014 jsou funkce denního zajišťování bezpečnosti dopravy na drážních zařízeních a ve vlacích přiděleny státním a nestátním složkám zabezpečení dopravy (PTB) [138] . Státní PTB zahrnuje Federální státní podnik „Odbor zabezpečení železniční dopravy Ruské federace“ (FGP VO ZhDT of Russia) [139] , nestátní PTB zahrnuje další PTB, například specializované divize Ruských drah, které mají zvláštní osvědčení o akreditaci jako PTB. Všichni zaměstnanci PTB musí projít speciálním školením a certifikací.

Kontrolu a dozor nad dodržováním legislativy Ruské federace z hlediska zajištění bezpečnosti dopravy provádí Rostransnadzor [140]

Každý rok zemře na ruských železnicích 3-3,5 tisíce lidí na průmyslová a nevýrobní zranění, nehody, sebevraždy , hákování a další příčiny [141] .

Železnice a časová pásma

Od roku 2018 je na vstupenkách a informačních tabulích uveden místní čas.

Posun místního času od moskevského času v zóně průjezdu železnice:

Název železnice Vedení města Poznámka Zaujatost
Kaliningradská Kaliningrad −1 hodina
Oktyabrskaya
Moskva
Gorkij
Severní
Severní Kavkazská
Krymská
Jihovýchodní 		Petrohrad
Moskva
Nižnij Novgorod
Jaroslavl
Rostov na Donu
Simferopol
Voronezh 		Gorkovskaya, kromě sekcí:
  • Yar (on) Gork-Pibanshur Gork-Cheptsa Sverd (+1 hodina)
  • Yar Gork Forest Gork (+1 hodina)
  • Pibanshur Gork-Iževsk (zapnuto) (+1 hodina)
  • Amzya Gork-Krasnoufimsk Gork-Druzhinino Sverd (+2 hodiny)

Sever, kromě úseků:

  • Polární Ural – Labytnangi (+2 hodiny)

Jihovýchod, kromě úseků:

  • Kolo - Rtishchevo 2 - Shuklino - Balashov Osobní - Post 463 km - Rodnichek ( +1 hodina )
  • Vertunovskaya (mimo) - Rtiščevo 1 - Rtiščevo 2 - Blagodatka (včetně) (+1 hodina)
  • Rtiščevo 1 – Shuklino (+1 hodina)
  • O. str. 148 km (mimo) - Balashov Osobní - Balashov 1 - Ilmen Privat (mimo) (+1 hodina)
  • Post 463 km - Balashov 1 (+1 hod.)
  • o. Vesnice Polyana (mimo) – Kalmyk – Polovtsevo (mimo) (+1 hodina)
 0 hodin
Kuibyshevskaya
Privolzhskaya 		Samara
Saratovová 		Kuibyshevskaya kromě sekcí:
  • Kuzněck (mimo) Kbsh-Penza 1 Kbsh-Rjazhsk 2 Moskva (moskevský čas)
  • Inza (mimo) Kbsh-Ruzaevka Kbsh-Kustarevka Mosk (moskevský čas)
  • Red Knot Gork - Penza 1 Kbsh - Krivozerovka Kbsh (zapnuto) (moskevský čas)
  • Buguruslan – Ufa – Kropachevo Yu-Ur (+2 hodiny)
  • Ufa – Muraptalovo (+2 hodiny)
  • Ufa – Ismetovo (zapnuto) (+2 hodiny)
  • Chernikovska – Zagorodska (+2 hodiny)

Privolzhskaya, kromě sekcí:

  • o.p. 226 km (mimo) - Oblivskaya - o.p. 200 km (0 hodin)
  • o.p. Tsymla — Morozovskaya SKav (mimo) (0 hodin)
 +1 hodina
Sverdlovsk
Jižní Ural 		Jekatěrinburg
Čeljabinsk 		Sverdlovskaya, kromě sekcí:
  • Čepice - Kuzma (+1 hodina)
  • Mangut Sverd – Nazyvaevskaya ZSib (+3 hodiny)

Yuzhno-Uralskaya, s výjimkou sekcí:

  • Neprik Yu-Ur – Kinel Kbsh (+1 hodina)
  • Kondratovka Yu-Ur – Isilkul ZSib (+3 hodiny)
  • Nový Kamelik – Bolsheirgizskaya (+1 hodina)
 +2 hodiny
Západosibiřský
Krasnojarsk 		Novosibirsk
Krasnojarsk 		Západní Sibiř, kromě úseků:
  • Okres (mimo něj) - Irtysh - Hranice ( +3 hodiny )
  • Irtyshskoye – Karbyshevo 2 – vstup (+3 hodiny)
  • Karbyshevo 2 – Karbyshevo 1 (+3 hodiny)
  • Karbyshevo 1 – Vchod – Isilkul (+3 hodiny)
  • Karbyshevo 1 – Nazyvaevskaya (+3 hodiny)
  • Karbyshevo-1 - Omsk  - Kolonie (+3 hodiny)

Krasnojarsk, kromě úseků:

  • Kvarcit Krasn-Taishet VSib (+5 hodin)
 +4 hodiny
Východní Sibiř
 Irkutsk +5 hodin
Zabajkalská
Jakutská 		Čita
Aldanová 		+6 hodin
Dálný východ Chabarovsk kromě oblastí:
  • Ozáření – Arkhara (+6 hodin)
 +7 hodin

Nejtěžší dopravní nehody a havárie

4. června 1989 došlo na transsibiřské železnici Asha - Ulu-Telyak v okrese Iglinsky v Baškirské autonomní sovětské socialistické republice k největší železniční nehodě v historii SSSR a Ruska . Obrovský výbuch uhlovodíků (jen 7krát silnější než výbuch atomové bomby nad Hirošimou ), ke kterému došlo při průjezdu protijedoucích osobních vlaků v důsledku nehody na nedalekém plynovodu Sibiř-Ural-Povolží si vyžádala životy 575 lidí, z toho 181 dětí [142] .

Nejtěžší havárií v historii ruské železniční dopravy je srážka rychlíku Riga - Moskva , ke které došlo 3. března 1992 na Okťjabrské železnici u města Nelidovo , v důsledku čehož zemřelo 43 lidí, 108 bylo zraněný [143] .

Nejhorším železničním neštěstím, ke kterému došlo v důsledku teroristického útoku , bylo zřícení Něvského expresu v odlehlé oblasti na hranici Tverské a Novgorodské oblasti 27. listopadu 2009, v důsledku čehož zemřelo 28 lidí a min. 132 bylo zraněno.

Železniční spojení se sousedními zeměmi

Země Cesta z Ruska Spiknutí Dráha Elektrizace Poznámka
 Finsko říjen Vyborg  — Vainikkala  identické,
1520 mm		 přerušení napětí,
3 kV =  - 25 kV 50 Hz ~
( neutrální vložka na hranici)
Kuulojärvi — Alakurtti  chybějící
Kuumu – Kivijärvi
Tikkala - Matkaselka
 Estonsko říjen Ivangorod  — Narva identické,
1520 mm		 chybějící
Pečory  — Koidula
 Lotyšsko říjen Pytalovo  — Vetsumi  — — hraniční přechod byl zrušen v 90. letech 20. století
Pytalovo  - Rezekne identické,
1520 mm		 chybějící
Sebezh  – Rezekne
 Litva Kaliningradská Nesterov  - Kybartaj identické,
1520 mm		 chybějící
Sovětsk  — Pagegiai
 Polsko Kaliningradská Mamonovo  — Braniewo totéž,
1435 mm
na jižní stanici Kaliningradu		 chybějící přímé spojení s Polskem bez přeskupování vlaků bylo obnoveno v roce 1993 [ 144] .
Bagrationovsk  — Bartoszyce lom koleje,
1520 mm  - 1435 mm
Zheleznodorozhny  — Bartsyany
 Bělorusko říjen Nevel  — Polotsk identické,
1520 mm		 chybějící
Nevel  — Vitebsk
Moskva Smolensk  — Vitebsk
Smolensk  — Orša stejný,
25 kV 50 Hz ~
Roslavl  - Pochodeň chybějící
Unecha  - Pochodeň
Unecha  — Gomel
 Ukrajina Moskva Suzemka  - Chutor -Michajlovskij identické,
1520 mm		 stejný,
25 kV 50 Hz ~
Novozybkov - Voroněž 
Korenevo  — Věštění
jihovýchodní Gotnia  — Sumy chybějící
Gotnya  - Shpakovka
Bělgorod  — Charkov  stejné,
3 kV =
Nezhegol  — Kupjansk  chybějící
Valuyki  — Kupjansk  stejný,
25 kV 50 Hz ~
 Ukrajina / LNR  Valuyki  — Lantratovka chybějící území Luganské oblasti Ukrajiny / LPR má kontroverzní mezinárodní status a v zóně přechodu je ovládáno Ukrajinou, LPR jej považuje za své
Gukovo  - Červený hrob  jednostranný
ne / 3 kV =  		území Luganské oblasti Ukrajiny / LPR má kontroverzní mezinárodní status a je kontrolováno LPR v zóně přechodu, Ukrajina je považuje za své
 Ukrajina / DNR  severokavkazský Uspenskaya  — Ilovajsk  stejný,
25 kV 50 Hz ~ 		území Doněcké oblasti Ukrajiny / DLR má kontroverzní mezinárodní status a v zóně přechodu je ovládáno DLR, Ukrajina je považuje za své
 Ukrajina krymské Salt Lake  - Sivash  stejné,
3 kV =		 území Krymu má kontroverzní mezinárodní status a Rusko a Ukrajina ho považují za své
Armjansk  — Vadim  chybějící
 Abcházie
( Gruzie ) 		 severokavkazský Adler  — Suchum identické,
1520 mm		 stejné,
3 kV =		 území Abcházie má sporný mezinárodní status, Gruzie ho považuje za svůj
 Ázerbajdžán severokavkazský Derbent  — Yalama stejné,
3 kV =
 Kazachstán Privolžská Aksarai  - Atyrau identické,
1520 mm 		 chybějící
Ozinki  — Uralsk
Jižní Ural Iletsk  — Aktobe
Kartaly  — Tobol stejný,
25 kV 50 Hz ~
Troitsk  - Výběr  chybějící
Kurgan  — Petropavlovsk  stejné,
3 kV
Isilkul  — Petropavlovsk
Kurgan  - Presnogorkovka  dokování ,
3 kV =  / 25 kV 50 Hz ~
Západní Sibiř Irtyš  - Karasuk  stejný,
25 kV 50 Hz ~
Kulunda — Pavlodar
Loket  - Semey chybějící
 Mongolsko Východní Sibiř Naushki  — Sukhbaatar identické,
1520 mm 		 chybějící 
Transbaikal Solovjovsk — Chuluunkhoroot
 Čína Transbaikal Zabajkalsk  — Mandžusko lom koleje,
1520 mm  - 1435 mm		 chybějící
Dálný východ Volná podložka  -

Suifenhe

Kamyshovaya  - Hunchun (" Zlatý odkaz ")
Nižněleninskoje - Tongjiang Ve fázi výstavby, která bude dokončena v červnu 2019 [145] .
 Severní Korea Dálný východ Hassan  - Tumangan lom koleje,
1520 mm  - 1435 mm		 chybějící v roce 2011 byl prodloužen úsek o rozchodu 1520 mm do přístavu Rajin na území KLDR.

  • Finský elektrický vlak Sm6 "Allegro" se zprávou Petrohrad - Helsinky u vjezdu na nádraží Finlyandsky v Petrohradu

  • Estonský dieselový vlak DR1A -312 mezi Petrohradem a Tallinem na úseku Kupchino - Shushary v Petrohradu

  • Polská dieselová lokomotiva SU45 a polský osobní vlak na nádraží Kaliningrad-Osobní

  • Běloruský dieselový vlak DR1 A na ruské pohraniční stanici Krasnoe . Za - ruský elektrický vlak EM9

  • Kazašská dieselová lokomotiva TE33A s osobním vlakem v ruské pohraniční stanici Troitsk

  • Dieselová lokomotiva 2TE10M s nákladním vlakem překračuje rusko-čínskou hranici

Fakta

  • Nejvyšší řád o každoročním vyznamenání železničářů v Ruské říši byl vydán 28. června 1896 . Toto datum je věnováno jmeninám císaře Mikuláše I. , který je uctíván jako zakladatel železniční dopravy v Rusku. Od roku 1940 se svátek v SSSR (obnovený v roce 1936) a poté v Ruské federaci slaví první srpnovou neděli [146] .
  • Skleněné držáky moderní formy v kovovém rámu se objevily v ruských osobních vlacích v 19. století, od roku 1889, kdy byl Sergej Witte ředitelem odboru železničních záležitostí ministerstva financí a ministrem železnic Ruské říše . Železničáři, průvodčí i cestující ocenili výhodu nového čajového náčiní: při rolování vlaku pohybujícího se po kolejích se podtácky ukázaly být mnohem stabilnější než běžné sklenice a hrnky [147] .
  • Železničáři ​​se stali iniciátory prvního subbotniku v SSSR . Uskutečnilo se 12. dubna 1919 v lokomotivním depu Moskva-Sorting Moskevsko- kazaňské dráhy [148] . V sobotu večer (odtud název) se v depu Moskva-Sorting skupina 15 železničářů vrátila po pracovním dni do dílny na opravu parních lokomotiv . Tato událost dala vzniknout tradici subbotniků v SSSR a poté v Ruské federaci [149] .
  • Průměrná hmotnost nákladního vlaku na ruských železnicích je 4,5 tisíce tun. Tento vlak se skládá z asi 70 vagónů.
  • Nejtěžší vlak na sovětských dálnicích projel v roce 1988 . Složení 700 vagonů s uhlím z Kuzbassu vážilo téměř 47 tisíc tun. Táhlo ho 12 lokomotiv rozmístěných po celém vlaku. Jeho délka přesáhla 7 km [150] .
  • Od roku 1961 vychází v Rusku odborný časopis „Railways of the World“. Obsahuje přeložené publikace z odborných odborných publikací z mnoha zemí [151] .

Viz také

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Délka komunikačních tras Archivní kopie ze dne 21. února 2020 na Wayback Machine // Rosstat
  2. ↑ Provozní délka železnic Archivní kopie ze dne 21. února 2020 na Wayback Machine // Rosstat
  3. ↑ Mezinárodní srovnání: Provozní délka železničních tratí Archivní kopie z 21. února 2020 na Wayback Machine // Rosstat
  4. ↑ 10 nejdelších železničních sítí světa . železniční technologie. Získáno 21. ledna 2016. Archivováno z originálu 13. ledna 2016.
  5. ↑ Národní data . data.stats.gov.cn. Získáno 12. prosince 2018. Archivováno z originálu 10. října 2017.
  6. ↑ Hustota komunikace Archivováno 21. února 2020 na Wayback Machine // Rosstat
  7. ↑ Výnos Rady ministrů SSSR ze dne 3. února 1956 č. 196-121
  8. ↑ 1 2 Klíčové ukazatele dopravy Archivní kopie ze dne 27. dubna 2012 na Wayback Machine // Rosstat
  9. ↑ Vytváření infrastrukturních zařízení (silnice a železnice, námořní/říční přístavy, letiště, energetika a potrubí) (nedostupné spojení) . Získáno 8. května 2010. Archivováno z originálu 25. května 2013. 
  10. ↑ Délka komunikace v Rusku Archivní kopie z 29. října 2017 na Wayback Machine // Rosstat
  11. ↑ 1 2 Výsledky činnosti Ruských drah v letech 2012-2016. a plány rozvoje do roku 2025. M.: 2017
  12. ↑ 1 2 Od roku 2012 vzrostla produktivita práce Ruských drah o třetinu . RZD-TV (29. 11. 2017). Staženo 1. prosince 2017. Archivováno z originálu 2. prosince 2017.
  13. ↑ 1 2 Plenární zasedání III. železničního kongresu . Kremlin.ru (29. listopadu 2017). Staženo 1. prosince 2017. Archivováno z originálu 1. prosince 2017.
  14. ↑ Výsledky činnosti Ruských drah v letech 2012-2016. a plány rozvoje do roku 2025
  15. ↑ Olga Lariokhina. V zájmu práce a kapitálu . Gudok (19. října 2017). Získáno 23. října 2017. Archivováno z originálu dne 23. října 2017.
  16. ↑ Rossijskaja Gazeta, 19. března 2013. Rusko se umístilo na 94. místě na světě z hlediska kvality infrastruktury . Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020.
  17. ↑ Do Vídně po široké trati. Do roku 2025 hodlají Ruské dráhy zvýšit zisky z realizace zahraničních projektů na 800 miliard rublů . Ruské noviny (13. prosince 2017). Datum přístupu: 14. prosince 2017. Archivováno z originálu 15. prosince 2017.
  18. ↑ Kvalita železniční infrastruktury . Staženo 20. června 2020. Archivováno z originálu 16. prosince 2019.
  19. ↑ Kvalita celkové infrastruktury . Staženo 20. června 2020. Archivováno z originálu 16. prosince 2019.
  20. ↑ Efektivita vlakové dopravy . Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 27. října 2021.
  21. ↑ 1 2 „Historie železniční dopravy v Rusku“. T. 1: "1836-1917" / Pod generální redakcí. E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdin - Petrohrad. , 1994. - 336 s.
  22. ↑ Margovenko, Alexej „Cesty carů“ . Časopis Ural 2004, č. 10. Staženo 29. ledna 2008. Archivováno 23. srpna 2011.
  23. ↑ Shcheglov N. O železnicích a jejich výhodách oproti běžným silnicím a kanálům // Severní Ant. - 1830. - Č. 1-2. - S. 4-15.
  24. ↑ Journal of Communications. - 1831. - Č. 21. - S. 88-89.
  25. ↑ Historie Uralu od starověku do roku 1861 / ed. A. A. Preobrazhensky - M .: Nauka , 1989. - S. 570. - 608 s. - 4100 výtisků. — ISBN 5-02-009432-3
  26. ↑ T. S. Chačaturov. Železniční doprava SSSR. Stát. transp. železnice nakladatelství, 1952. S. 15.
  27. ↑ Aleshkov V.I. Historie Ruska . - Rosman, 2015. - 81 s. — ISBN 9785353070825 . Archivováno 17. ledna 2019 na Wayback Machine
  28. ↑ Železnice . Historie železnic (nepřístupný odkaz) . RŽD . Získáno 12. března 2012. Archivováno z originálu 25. ledna 2012. 
  29. ↑ Rusko: Vojenská statistická sbírka / ed. Generálmajor N. N. Obručev. - Petrohrad, 1871. - S. 507. - 922 s.
  30. ↑ kolektiv autorů. Historie železniční dopravy v Rusku / E.Ya. Kraskovský, M.M. Uzdin. - Petrohrad: JSC "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 70-79. — 336 s. — ISBN 5-85952-005-0 .
  31. ↑ Viktor Gavrikov. Příjezd vlaku . Gudok (23. listopadu 2017). Získáno 23. listopadu 2017. Archivováno z originálu 1. prosince 2017.
  32. ↑ Etapy výstavby Velké sibiřské cesty (nepřístupný odkaz) . Získáno 24. července 2018. Archivováno z originálu 25. července 2017. 
  33. ↑ Za generální redakce T. L. Paškovové. Moskevská železnice - čas, události, lidé. - M. : MZhD, 2009. - 248 s.
  34. ↑ Eurasie Vesti. dubna 2005. I. V. Kharlanovič. Přenesli vítězství na západ! . Staženo 1. dubna 2019. Archivováno z originálu 1. dubna 2019.
  35. ↑ Ehrenburgova prozřetelnost . Gudok (8. května 2019). Staženo: 8. května 2019.
  36. ↑ Moskevská železnice: 55 let kupředu. Ed. V. V. Myagková. M. 2014. S. 17-18
  37. ↑ 1 2 Tamara Andreeva. Boris Beshchev je celá éra . Gudok (29. září 2016). Datum přístupu: 8. listopadu 2016. Archivováno z originálu 2. října 2016.
  38. ↑ „Setkání výrobního a ekonomického majetku NKPS“. " Izvestija " č. 84 (7460) z 10. dubna 1941
  39. ↑ Moskevská železnice: 55 let kupředu. Ed. V. V. Myagková. M. 2014. S. 21-22
  40. ↑ 1 2 Petr Kameněv. Jméno na mapě země. V roce 2020 slaví Lengiprotrans JSC své 85. výročí . Gudok (3. června 2020). Získáno 16. června 2020. Archivováno z originálu dne 16. června 2020.
  41. ↑ Hrdinové země. Karpov Leonid Anatolievich Získáno 4. dubna 2019. Archivováno z originálu dne 2. listopadu 2019.
  42. ↑ Pobídka pro přednosty stanice . Bez známek (23. 3. 2020). Získáno 3. června 2020. Archivováno z originálu dne 25. března 2020.
  43. ↑ 1 2 Gudok, 29. září 2016. Tamara Andreeva . Boris Beshchev je celá éra . Získáno 29. září 2016. Archivováno z originálu 2. října 2016.
  44. ↑ Moskevská železnice. 55 let posunu vpřed. Ed. V. V. Myagková. M. 2014
  45. ↑ Anton Rubas. Den vysoké rychlosti . Gudok (19. prosince 2017). Získáno 19. prosince 2017. Archivováno z originálu dne 22. prosince 2017.
  46. ↑ Vladislav Malkevič, doktor ekonomie. Beščev Boris Pavlovič Ministr železnic SSSR (nedostupný odkaz) . Ministři sovětské éry (2013). Získáno 11. listopadu 2016. Archivováno z originálu 12. listopadu 2016. 
  47. ↑ Alexej Čičkin. Ekonomové z Boží milosti: Boris Beshchev (nepřístupný odkaz) . Soubor-RF. Denní elektronické noviny (16. července 2012). Získáno 8. listopadu 2016. Archivováno z originálu 9. listopadu 2016. 
  48. ↑ Čest a hrdost inženýra. Moskevský centrální okruh je hlavním projektem Sergeje Vjazankina . Gudok (8. února 2019). Staženo 8. února 2019. Archivováno z originálu 9. února 2019.
  49. ↑ Tamara Andreeva. Osud mé ocelové dráhy . Gudok (10. dubna 2017). Staženo 4. dubna 2019. Archivováno z originálu 4. dubna 2019.
  50. ↑ 1 2 Tamara Andreeva. Gennady Fadeev: "Miluji pohyb ...". Celý život slouží své zemi a železničnímu průmyslu . Gudok (11. dubna 2016). Získáno 29. března 2019. Archivováno z originálu dne 29. března 2019.
  51. ↑ Načítání zrychluje tempo . Gudok (21. září 2018). Získáno 21. září 2018. Archivováno z originálu 21. září 2018.
  52. ↑ „Výborně“ se skrývalo ve strategickém vlaku Archivní kopie z 22. ledna 2018 na Wayback Machine // gudok.ru
  53. ↑ 1 2 Socioekonomické ukazatele Ruské federace v letech 1992-2008. Archivováno 25. září 2013 na Wayback Machine // Rosstat
  54. ↑ 1 2 Gudok, 28. září 2018. Gennadij Fadějev, Věra Čubarová. Potřeba reformy byla zřejmá . Získáno 5. března 2019. Archivováno z originálu dne 6. března 2019.
  55. ↑ Jakým způsobem odeslat archivní kopii RZD ze dne 14. srpna 2021 do stroje Wayback // 20.09.2016. Námořní zprávy z Ruska.
  56. ↑ 1 2 V rychlosti a radosti. Bylo rozhodnuto vrátit se k projektu vysokorychlostní železnice Moskva-St. Petersburg . Kommersant (16. dubna 2019). Získáno 23. dubna 2019. Archivováno z originálu dne 29. března 2020.
  57. ↑ Cesta je otevřená. Na Jamalu byl zahájen průjezd mezi Salekhardem a Nadym . Získáno 9. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 21. ledna 2021.
  58. ↑ Model se dostane na koleje. Kommersant.ru, 14.01.2011 . Datum přístupu: 25. ledna 2011. Archivováno z originálu 25. ledna 2011.
  59. ↑ Soutěž „na trase“ nebo „na trasu“ – čemu dát přednost? K diskusi o perspektivách vstupu soukromých dopravců do veřejné infrastruktury . Gudok (1. července 2015). Získáno 14. října 2017. Archivováno z originálu 14. října 2017.
  60. ↑ 1 2 3 Bezpečnost dopravy vyžaduje profesionalitu . Stopstamp.ru (1. září 2017). Získáno 1. září 2017. Archivováno z originálu 1. září 2017.
  61. ↑ Šéf ruských drah: nepotřebujeme superzisky, musíme zajistit ekonomiku. Oleg Belozerov řekl, kde hledat rezervy růstu a jak „rozšířit“ úzká hrdla železnic . Interfax (4. června 2019). Staženo 5. června 2019. Archivováno z originálu 4. června 2019.
  62. ↑ Peter Aitken. Rusko má na východní Ukrajině převahu, ale analytici naznačují, že pokrok je „nákladný“, síla „klesá“  (anglicky)  ? . Fox News (8. června 2022). Získáno 16. června 2022. Archivováno z originálu dne 16. června 2022.
  63. ↑ Ruské dráhy zařadily do investičního programu stavbu mostu na Sachalin . Rosbusinessconsulting (2. října 2019). Získáno 2. října 2019. Archivováno z originálu dne 9. dubna 2020.
  64. ↑ Petrohrad bude mít dva železniční půlkruhy. Oranienbaum bude spojen s Toksovem a Beloostrovem přes Pulkovo . www.fontanka.ru (20190902T1335+0300Z). Staženo 26. ledna 2020. Archivováno z originálu dne 26. ledna 2020.
  65. ↑ Velké projekty . RZD (1. 1. 2018). Získáno 15. března 2018. Archivováno z originálu 16. března 2018.
  66. ↑ Historie ruských železnic. Složka . TASS (10. listopadu 2017). Získáno 15. března 2018. Archivováno z originálu 16. března 2018.
  67. ↑ Expert: Ruská federace nedosáhla sovětského tempa výstavby železnic . Regnum (26. září 2017). Získáno 15. března 2018. Archivováno z originálu 16. března 2018.
  68. ↑ Velké sliby  // Kommersant. Archivováno z originálu 26. ledna 2020.
  69. ↑ Pavel Michajlov. Dědic z Karafuto . Horn (17. října 2010). Staženo 9. listopadu 2017. Archivováno z originálu 10. listopadu 2017.
  70. ↑ Překládka železnice na Sachalin by měla být dokončena v roce 2020 Archivní kopie ze dne 10. srpna 2020 na Wayback Machine // Sachalin.Info, 22.02.2019
  71. ↑ kolektiv autorů. Ruská statistická ročenka. 2011. - Moskva: Rosstat, 2011. - 795 s. - 2000 výtisků.  - ISBN 978-5-89476-319-4 .
  72. ↑ kolektiv autorů. Doprava a komunikace v Rusku. 2016. - Moskva: Rosstat, 2016. - 112 s. - 2000 výtisků.  - ISBN 978-5-89476-419-1 .
  73. ↑ Ruská statistická ročenka 2019 . Rosstat. Staženo 21. února 2020. Archivováno z originálu dne 21. února 2020.
  74. ↑ Alexej Vulfov. Sviridovská vánice . Gudok (28. prosince 2015). Získáno 19. března 2016. Archivováno z originálu 31. března 2016.
  75. ↑ Strana.Ru | Na ministerstvu železnic jsou přitažené za vlasy struktury s nejvyššími platy .  (nedostupný odkaz)
  76. ↑ 1 2 Olga Shevel. Od ministerstva železnic k ruským železnicím: reforma pro sebe (nepřístupný odkaz) . //finansmag.ru. Získáno 30. března 2011. Archivováno z originálu 9. září 2011. 
  77. ↑ Putin se vyslovil pro sekci ministerstva železnic . Získáno 27. října 2015. Archivováno z originálu 8. července 2014.
  78. ↑ Nařízení Ministerstva železnic Ruska ze dne 30. ledna 2003 č. 109r „O zlepšení struktury řízení resortního zabezpečení Ministerstva železnic Ruské federace“
  79. ↑ Pokyn Ministerstva železnic Ruské federace ze dne 19. června 2003 č. N-611u „O převodu majetku do zůstatku federálního státního podniku“ Rezortní bezpečnost Ministerstva železnic Ruské federace „
  80. ↑ JSC "Ruské železnice" (RZD). Nápověda | RIA Novosti . Datum přístupu: 27. října 2015. Archivováno z originálu 24. prosince 2016.
  81. ↑ Reforma průmyslu | JSC "Ruské železnice" . // rzd.ru. Získáno 1. dubna 2011. Archivováno z originálu 5. února 2012.
  82. ↑ 1 2 3 Elena Mazneva, Alexej Nepomnyashchy, Evgenia Pismenny. Reformy jsou mimo cíl . // Vědomosti, 30. března 2011, č. 55 (2821). Získáno 30. března 2011. Archivováno z originálu dne 2. dubna 2011.
  83. ↑ Vladimír Kosoy. Počítáme všechno . Gudok (22. ledna 2014). Získáno 2. října 2016. Archivováno z originálu 3. října 2016.
  84. ↑ Natalya Skorlygina. "Vždy je někdo, kdo za všechno může." Šéf ruských drah Oleg Belozerov o tarifech, výstavbě a množství . Kommersant (1. října 2019). Datum přístupu: 16. listopadu 2019. Archivováno z originálu 12. listopadu 2019.
  85. ↑ Maria Kokoreva, Světlana Burmistrová. Ruské dráhy slíbily na rok urychlit modernizaci BAM a Transsibu. Jaký je důvod zintenzivnění výstavby zařízení na východním zkušebním polygonu ? RBC (10. února 2020). Staženo 13. února 2020. Archivováno z originálu dne 13. února 2020.
  86. ↑ Sergej Pletnev. Dosáhněte rovnováhy. Oleg Belozyorov, prezident ruských železnic, uspořádal setkání se členy Ruského svazu průmyslníků a podnikatelů (RSPP) . // Gudok.ru (15. září 2015). Získáno 21. září 2015. Archivováno z originálu 9. prosince 2011.
  87. ↑ 1 2 3 4 5 Dmitrij Simakov. Společnost týdne: Ruské dráhy prodaly levné vagóny . // vedomosti.ru. Získáno 3. listopadu 2011. Archivováno z originálu 9. prosince 2011.
  88. ↑ 1 2 V pátek byl v aukci určen vítěz pro prodej 75 % minus dvě akcie Freight One . Datum přístupu: 27. října 2015. Archivováno z originálu 31. října 2012.
  89. ↑ Jak ruské dráhy hodnotí náklad . Kommersant (24. září 2008). Získáno 18. října 2017. Archivováno z originálu 19. října 2017.
  90. ↑ Medveděv na „tip“ od Tuleeva objevil nepořádek v ruských železnicích . Získáno 27. října 2015. Archivováno z originálu 13. října 2015.
  91. ↑ 1 2 „RBC daily“: Ruské dráhy navrhují návrat k vytvoření konsolidovaného vozového parku nákladních vozů. - Novinky dne - RosBusinessConsulting (nepřístupný odkaz) . Získáno 27. října 2015. Archivováno z originálu dne 20. listopadu 2013. 
  92. ↑ Igor Lenský . Více nákladu znamená méně parkování . Stopstamp.ru (28. prosince 2016). — Jedním z ústředních témat vášnivých diskusí u kulatého stolu Freight One je, jak urychlit obrat vozu, jak zkrátit prostoje, které někdy dosahují nepřijatelného trvání 20 a více dní? Získáno 10. listopadu 2017. Archivováno z originálu 10. listopadu 2017.
  93. ↑ 1 2 3 4 5 Operátoři čekají na přebytek vagónů . Gudok (10. prosince 2018). Staženo 20. ledna 2019. Archivováno z originálu 21. ledna 2019.
  94. ↑ 1 2 3 Kolísání teplot komplikuje přepravu nákladu . Moskevský železničář (8. prosince 2016). Získáno 14. října 2017. Archivováno z originálu 14. října 2017.
  95. ↑ 1 2 Zákon, který se očekával . Gudok (16. března 2015). Získáno 9. října 2017. Archivováno z originálu 15. října 2017.
  96. ↑ 1 2 3 4 Budete muset zaplatit za prostoje . Moskevský železničář (27. února 2015). Získáno 14. října 2017. Archivováno z originálu 14. října 2017.
  97. ↑ 1 2 Trasy nákladního expresu . Gudok (4. října 2017). Získáno 9. října 2017. Archivováno z originálu 9. října 2017.
  98. ↑ Alexej Chlebnikov. Akademici doporučují dokončit reformu železnice v roce 2011 . // ng.ru. Získáno 30. března 2011. Archivováno z originálu 10. srpna 2011.
  99. ↑ Vladimir Jakunin: "Budeme muset řezat na živých" . Získáno 27. října 2015. Archivováno z originálu 19. listopadu 2014.
  100. ↑ 1 2 3 4 Trh přepravy zboží po železnici . Vyšší ekonomická škola (1. ledna 2016). Získáno 17. října 2017. Archivováno z originálu 17. října 2017.
  101. ↑ Lisin nabídl ruským drahám, že vrátí starý způsob přepravy kontejnerů . RBC (15. června 2020). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 15. června 2020.
  102. ↑ Přehled trhu s obilím k 17.08.16 . Rusagrotrans. Analytická zpráva (17. srpna 2016). Získáno 14. října 2017. Archivováno z originálu 17. listopadu 2017.
  103. ↑ Nové obilné slevy . Gudok (23. října 2017). Získáno 24. října 2017. Archivováno z originálu dne 24. října 2017.
  104. ↑ 1 2 V ceně nejsou jen kola. Valeria Kalashnikova, generální ředitelka agentury Metals&Mining Intelligence . Gudok (17. října 2017). Získáno 17. října 2017. Archivováno z originálu 17. října 2017.
  105. ↑ 1 2 Vladimir Putin hovořil o rekordech a problémech zemědělství na setkání ve Voroněži . Channel One (13. října 2017). Získáno 13. října 2017. Archivováno z originálu 13. října 2017.
  106. ↑ Vagony se vrátily na železnici. Reforma ruských železnic se může vrátit zpět . Kommersant (26. října 2017). Získáno 14. října 2017. Archivováno z originálu dne 26. října 2017.
  107. ↑ 1 2 Konstantin Mozgovoy. Nedávejte sůl na silnici. "Russol" se snaží najít auta ve vládě . Gudok (18. října 2017). Získáno 18. října 2017. Archivováno z originálu 19. října 2017.
  108. ↑ Lisinova společnost zakoupila gondolové vozy za 270 milionů dolarů . Rosbusinessconsulting (3. srpna 2017). Získáno 12. října 2017. Archivováno z originálu 13. října 2017.
  109. ↑ „Russol“ si stěžoval na nedostatek gondolových vozů pro přepravu produktů . Rosbusinessconsulting (12. října 2017). Získáno 12. října 2017. Archivováno z originálu 13. října 2017.
  110. ↑ Ministr zemědělství označil zásahy do obilí za škodlivé . Rosbusinessconsulting (17. ledna 2018). Datum přístupu: 17. ledna 2018. Archivováno z originálu 26. února 2018.
  111. ↑ Grain Expresses . Gudok (22. května 2018). Staženo 22. 5. 2018. Archivováno z originálu 23. 5. 2018.
  112. ↑ V roce 2017 vzrostla nakládka obilí na železniční síti Ruských drah o 16,4 % . Ruské dráhy (11. ledna 2018). Staženo 11. 1. 2018. Archivováno z originálu 17. 1. 2018.
  113. ↑ Náklad bude přepravován za dlouhodobé sazby . Gudok (17. října 2017). Získáno 17. října 2017. Archivováno z originálu 17. října 2017.
  114. ↑ Klient s objednávkou přepravy čeká na elektronické obchodní platformě . Gudok (12. října 2015). Získáno 18. října 2017. Archivováno z originálu 19. října 2017.
  115. ↑ Belozerovova doba: co se stalo s ruskými drahami. Dva roky práce v drsných podmínkách nebyly marné . Lenta.ru (24. srpna 2017). Získáno 20. října 2017. Archivováno z originálu 25. srpna 2017.
  116. ↑ Média se dozvěděla o Poltavčenkově dopise o možném nedostatku chleba v Petrohradu . Rosbusinessconsulting (25. října 2017). Získáno 25. října 2017. Archivováno z originálu dne 25. října 2017.
  117. ↑ Ruské dráhy zhoršily prognózu zatížení pro rok 2019 . Vědomosti (15. října 2019). Získáno 9. února 2020. Archivováno z originálu dne 22. října 2019.
  118. ↑ IPEM. Železniční doprava v Rusku: výzvy do roku 2025  (ruština)  // IPEM Review. - 2019. - Duben. Archivováno z originálu 8. srpna 2021.
  119. ↑ Šéf ruských drah navrhl zavést ve firmě částečný úvazek . Rosbusinessconsulting (1. dubna 2020). Získáno 1. dubna 2020. Archivováno z originálu dne 9. srpna 2020.
  120. ↑ Vytížení ruských železnic v roce 2021 přesáhlo úroveň doků . Vědomosti (10. ledna 2022). Staženo: 5. července 2022.
  121. ↑ RosBusinessConsulting - Press Digests - Kommersant: Vladimir Lisin získal blokovací podíl v archivní kopii First Freight Company z 24. září 2015 na Wayback Machine
  122. ↑ Potřebná srozumitelnost . Datum přístupu: 27. října 2015. Archivováno z originálu 3. února 2014.
  123. ↑ Zlepšení kvality služeb je klíčem k věrnosti zákazníků . Gudok (18. ledna 2019). Datum přístupu: 18. ledna 2019. Archivováno z originálu 19. ledna 2019.
  124. ↑ Sergej Pletnev. Dosáhněte rovnováhy. Oleg Belozyorov, prezident ruských železnic, uspořádal setkání se členy Ruského svazu průmyslníků a podnikatelů (RSPP) . // Gudok.ru (15. září 2015). Získáno 21. září 2015. Archivováno z originálu 9. prosince 2011.
  125. ↑ Ruské dráhy koupí 507 nových lokomotiv. Ruské dráhy, 1. února 2016 . Získáno 18. října 2017. Archivováno z originálu 13. listopadu 2017.
  126. ↑ Jak se vyrábějí vozy pro ruské železnice . Získáno 17. října 2017. Archivováno z originálu dne 20. října 2017.
  127. ↑ Auta dostala název cena . Gudok (13. listopadu 2017). Získáno 13. listopadu 2017. Archivováno z originálu 13. listopadu 2017.
  128. ↑ Kola vozů diktují. Kommersant Business Guide, 6. prosince 2010
  129. ↑ M. Liksutov: Náklady na jeden vůz nového vlaku moskevského metra jsou 65 milionů rublů. . Tisková agentura města Moskvy (9. září 2016). Získáno 17. října 2017. Archivováno z originálu 18. října 2017.
  130. ↑ O společnosti Archivováno 28. února 2009 na Wayback Machine
  131. ↑ Lisin koupila Freight One za vyvolávací cenu. Vedomosti.ru. 28. října 2011 . Získáno 28. listopadu 2011. Archivováno z originálu 29. října 2011.
  132. ↑ Opersvodka č. 600043 TO OGPU o boji proti banditismu, k 13. srpnu 1931 . Získáno 19. dubna 2019. Archivováno z originálu 15. prosince 2018.
  133. ↑ Denní zvláštní zpráva č. 105 OO OGPU o boji proti banditismu ke dni 2. října 1931 . Získáno 19. dubna 2019. Archivováno z originálu 14. prosince 2018.
  134. ↑ Denní zvláštní zpráva č. 108 OO OGPU o boji proti banditismu, stav k 8. říjnu 1931 . Získáno 19. dubna 2019. Archivováno z originálu dne 26. února 2019.
  135. ↑ Deryabin G.S. Ochrana ocelových linií. - M . : Doprava, 1981. - 255 s.
  136. ↑ Společné nařízení Ministerstva vnitra Ruska a Ministerstva železnic Ruska ze dne 24. ledna 1995 č. 19 / 1TsZ „O opatřeních k provedení ustanovení 20 nařízení vlády Ruské federace ze dne 9. prosince 1994 č. 1361" . Získáno 19. dubna 2019. Archivováno z originálu dne 29. srpna 2017.
  137. ↑ Článek na oficiálních stránkách o historii pobočky FGP VO ZhDT na Severokavkazské dráze . Staženo 19. dubna 2019. Archivováno z originálu 2. června 2017.
  138. ↑ Federální zákon ze dne 3. února 2014 č. 15-FZ „O změně některých právních předpisů Ruské federace o zajištění bezpečnosti dopravy“ . Staženo 19. dubna 2019. Archivováno z originálu 19. dubna 2019.
  139. ↑ Článek „V Soči byli oceněni vítězové národní ceny“ Dopravní bezpečnost Ruska – 2017! na portálu securitymedia.ru . Získáno 19. dubna 2019. Archivováno z originálu 10. října 2017.
  140. ↑ NAŘÍZENÍ o ministerstvu bezpečnosti dopravy Rostransnadzoru . Staženo 11. června 2019. Archivováno z originálu 29. června 2019.
  141. ↑ Století na stráži cestujících. Dopravní policie Ruska oslavila v únoru své sté výročí. Poprvé se železniční policisté objevili před 100 lety na kazaňském nádraží (3. března 2019). Získáno 4. března 2019. Archivováno z originálu dne 6. března 2019.
  142. ↑ Dmitrij Okuněv. Před 30 lety došlo k katastrofě na Transsibiřské Aše - Ulu-Telyaku . Gazeta.ru (4. června 2019). Staženo 4. června 2019. Archivováno z originálu 4. června 2019.
  143. ↑ Příručka pro záchranáře. Odborná příprava záchranářů Ministerstva pro mimořádné situace. Elektronická verze záchranářské učebnice od kolektivu autorů (Shoigu S.K., Kudinov S.M., Nezhivoi A.F., Nozhevoi S.A., editoval Vorobyov Yu.L.), kterou vydalo ruské ministerstvo pro mimořádné situace v roce 1997. . Staženo 6. června 2019. Archivováno z originálu 6. června 2019.
  144. ↑ Historie ruských dálnic | Historie železnice . Získáno 6. února 2013. Archivováno z originálu 11. února 2013.
  145. ↑ Ruská a čínská část mostu přes Amur byly spojeny v JAO . RIA Novosti (10. října 2018). Staženo 3. dubna 2019. Archivováno z originálu 3. dubna 2019.
  146. ↑ Gudok, 1. srpna 2019. Den železnice
  147. ↑ Skromný symbol cestování
  148. ↑ Velká sovětská encyklopedie. Ch. vyd. B. A. Vvedensky, 2. vyd. T. 22. Kolimátor - Korzhina. 1953. 628 stran, ilustrace; 47 l. nemocný. a mapy.
  149. ↑ Z jiskry Velké iniciativy // ​​z knihy. "Železniční dělníci ve Velké vlastenecké válce 1941-1945" / Ed. Ministr železnic SSSR N. S. Konarev - 2. vyd., dopl. - M.: Doprava, 1987. - 591 s., il., tab.
  150. ↑ Lokomotiva a společnost (příloha deníku Gudok , č. 3 (9), únor 2013
  151. ↑ Magazín Railways of the World . Datum přístupu: 14. prosince 2017. Archivováno z originálu 15. prosince 2017.

Literatura

  • Golovachev A. A.  Historie železničního podnikání v Rusku // Petrohrad: Tiskárna R. Golike, 1881. - 406 s.
  • Verkhovskoy V. M. Historická esej o vývoji železnic v Rusku od jejich založení do roku 1897 včetně . Problém. 1-2 // Petrohrad: Tiskárna ministerstva spojů , 1898-1899.
  • Dmitriev-Mamonov A. I. , Zdzyarsky A. F. Průvodce po Velké sibiřské železnici . Publikace Ministerstva komunikací (se 2 fototypy , 360 fototisky, 4 mapami Sibiře, 3 plány města) // St. Petersburg: Association of Art Printing. - 1900. - 600 s.
  • Železniční encyklopedie / Ed. A. N. O'Rourke // L.: Gudok Central Railway, 1926. - 640 s., + přílohy. T. 10 000.
  • Kumanev G. A. Ve službách fronty a týlu: Železniční doprava SSSR v předvečer a během Velké vlastenecké války. 1938 - 1945 // M.: Nauka, 1976. - 455 s.
  • Železniční doprava: Encyklopedie / Ch. vyd. N. S. Konarev // M .: Velká ruská encyklopedie , 1994. - 559 s., ill. ISBN 5-85270-115-7 . T. 18 000.
  • Historie železniční dopravy v Rusku. Svazek 1: 1836-1917 / Pod celkovou. vyd. E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdina // Petrohrad: PGUPS , AOOT "Ivan Fedorov" tiskového výboru RF, 1994. - 336 s., nemoc. ISBN 5-85952-005-0 . T. 15 000.
  • Historie železniční dopravy v Rusku a Sovětském svazu. Svazek 2: 1917-1945 / Pod celkovou. vyd. V. E. Pavlova, M. M. Uzdina // Petrohrad: PGUPS , JSC "Ivan Fedorov", 1997. - 416 s., ill. ISBN 5-85952-005-0 . T. 15 000.
  • Historie železniční dopravy Sovětského svazu. Svazek 3: 1945-1991 / Pod celkovou. vyd. V. D. Kuzmich, B. A. Levina // M.: Akademkniga , 2004. - 630 s. ISBN 5-94628-110-0 . T. 5000.
  • Guryev A. I. Ze slepé uličky: historie jedné reformy // Petrohrad: RZD-Partner, 2008. - 800 s. ISBN 978-5-9901417-1-1 .
  • Konovalyuk OI Železnice Ruska. Dopravní nehody a rozvoj systému bezpečnosti dopravy. 1837-1991 // M.: Nauka, 2016. - 431 s., ill. ISBN 978-5-9908982-0-2 .
  • Afonina G. M. Stručné informace o vývoji tuzemských železnic od roku 1838 do roku 1990. // M.: TsNTB ZhDT Ruska, Ministerstvo železnic Ruské federace , 1995 - 224 s. MDT 656,2 (09) K 786. v. 3000.

Odkazy

 Železniční společnosti Ruska
OJSC "Ruské železnice"
 Hlavní projekty výstavby železnic v Ruské federaci
Zvýrazněné projekty: tučně  – stavba byla zahájena; podtrženo  - realizováno.
 Železniční doprava v Evropě
členské státy OSN
Jiná území
 Asijské země : Železniční doprava
Nezávislé státy
Závislosti
  • Akrotiri a Dhekelia
  • Britské indickooceánské území
Neuznané a částečně
uznané státy
  • Abcházie 1
  • Azad Kašmír
  • Waziristan
  • irácký Kurdistán
  • syrský Kurdistán
  • Tchaj-wan
  • Náhorní Karabach 1
  • stát Palestina
  • Severokyperská turecká republika
  • Jižní Osetie 1
  • 1 Částečně v Evropě nebo zcela v Asii, v závislosti na nakreslené hranici .
  • 2 Také v Africe.
  • 3 Také v Oceánii.
  • 4 Také v Evropě.