Petrohradská tramvaj | |||
---|---|---|---|
Popis | |||
Země | Rusko | ||
Umístění | Petrohrad | ||
datum otevření | 16. (29. září) 1907 | ||
Operátor |
St. Petersburg State Unitary Enterprise "Gorelectrotrans" LLC "Dopravní koncesní společnost" |
||
webová stránka |
electrotrans.spb.ru chizhik-tram.ru |
||
Síť trasy | |||
Počet tras | 41 | ||
Délka sítě | 231 km [1] | ||
Délka trasy | 500 km [2] | ||
kolejová vozidla | |||
Počet vagónů | 771 | ||
Hlavní typy PS |
LVS-86 LVS-2005 LM-99 LM-68M2 LM-68M3 LM-2008 KTM-31 KTM-23 Vityaz-M Bogatyr-M 71-801 Stadler B85600M AKSM-84300M |
||
Číslo depa | 7 | ||
Technické údaje | |||
Šířka stopy | 1524 mm | ||
Jízdné | 60 ₽ (40 ₽ na kartě jitrocele) [3] | ||
Elektrizace | 550 V | ||
Výška kontaktní sítě | 5,8 m | ||
|
|||
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
Petrohradská tramvaj je tramvajový systém v Petrohradu , největší v Rusku a čtvrtý největší na světě [2] [4] [5] . Otevřeno 16. (29. září) 1907 [6] . Od 80. let až do poloviny 2000 byl největší na světě, za což byl zařazen do Guinessovy knihy rekordů [7] . Po rozpadu SSSR tramvajový systém chátral a prošel masivní redukcí [4] .
Od roku 2022 je v provozu 41 tramvajových linek , v provozu je 771 kolejových vozidel [8] [9] [10] obsluhovaných sedmi tramvajovými vozovými parky .
Převážnou většinu městských tramvajových linek obsluhuje St. Petersburg State Unitary Enterprise "Gorelectrotrans" , součást tramvajové sítě v okrese Krasnogvardeisky ("Křov Rzhev-Ladoga") - komerční dopravce LLC "Dopravní koncesní společnost".
Zvláštností Petrohradu je, že téměř po celou historii jeho tramvajového hospodářství existuje praxe přiřazovat trase nejen číslo, ale také vlastní kombinaci traťových světel . Po stranách tabulky s číslem trasy byly instalovány podhledy , aby ji cestující čekající na zastávce viděli z dálky i za nepříznivého počasí. Na rozdíl třeba od Moskvy , kde v období reflektorů každá barva označovala určitý počet, v Petrohradě se používá pouze 5 barev: bílá, modrá, červená, zelená a oranžová (žlutá), takže barevná označení tras lze opakovat. V 90. letech minulého století byla tato praxe téměř ukončena, ale od roku 2006 se opět začala používat traťová návěstidla [2] .
Největšího rozvoje dosáhl tramvajový průmysl v polovině 90. let 20. století , kdy na trať pravidelně vjíždělo 68 linek (1 - 65 + A + 21A + 90; v období od 13. října 1997 do 20. února 1998 [11] ). Maximální délky tramvajových tratí bylo dosaženo mezi srpnem 1992 a červencem 1997 .
Od září 2022 je v provozu 41 linek (linky 7 a 7A fungují společně).
Od 15. července 2022 přešla většina linek na bezhotovostní jízdné. Hotovostní jízdné je k dispozici na trasách 7, 8, 25, 27, 39, 47, 49, 55, 59, 60, 63, 64, 65, 100.
Pouze v pracovní dny - A, 56, 65.
Trasy obsluhované TTK LLC jsou v tabulce označeny zeleně: 8, 59, 63, 64.
V souvislosti s pracemi na opravě tramvajových tratí od 17. září do 13. listopadu 2022 je uzavřen provoz po ulici Optikov . Jízda tramvaje číslo 18 je zastavena.
Seznam trasJízdenka na tramvaj z konce 50. let 20. století
Ukázka tramvajové jízdenky 1985
Od 1. ledna 2022 jsou náklady na jednu jízdu městskou tramvají 60 rublů [3] . Jednorázové jízdné můžete zaplatit jak hotově (více než polovina tras přešla od 15. července 2022 na bezhotovostní platby), tak i bezhotovostním ekvivalentem (bankovní kartou nebo mobilním zařízením s NFC modulem ). V souladu s novelami federálního zákona 54-FZ („O používání registračních pokladen“ (CCP)) se od 1. července 2019 vydává pokladní doklad vytištěný online terminálem průvodčího jako jednotlivá jízdenka. Před nabytím účinnosti novel tohoto zákona byla cestujícímu vydána malá trhací jízdenka, na které bylo vyraženo šestimístné číslo a jízdné. Vjezd a výstup se provádí všemi dveřmi tramvaje.
Platba za jízdné pomocí bezkontaktní čipové karty se provádí přiložením na stacionární validátor SEKOP instalovaný na zábradlí v počtu několika kusů v kabině tramvaje. Validátory SEKOP jsou instalovány ve všech tramvajích státního podniku Gorelectrotrans.
Tramvaje soukromého dopravce TKK LLC mají bezvodičový systém vybírání jízdného: byl instalován komplex CISU GPPT , který zahrnuje automaty na platby jednorázového jízdného, nové validátory Shtrikh-M a naddveřní senzory pro počítání cestujících, kteří nastoupili a zaplatili jízdné. . Kontrolu jízdného provádějí vlastní revizoři TKK LLC, kteří ověřují dostupnost jednorázového jízdného (kontrolní účtenky) a validovaných čipových karet s terminálem na mobilním zařízení.
Kontrolu jízdného provádějí inspektoři petrohradského dopravního výboru. Pokuta za neplacené cestování je 500 rublů.
Na počátku 20. století bylo kvůli sporům o to, které děti by měly být považovány za malé, rozhodnuto o nakreslení vodorovných čar u vstupu do kočárů ve výšce jednoho metru. Děti pod touto čarou byly považovány za malé, ostatní museli platit jízdné. Rodiče, kteří nechtěli platit jízdné, občas na férovou poznámku průvodčího odpověděli, že jejich dítě je menší než metr, ale vizuálně se zdálo větší kvůli pokrývce hlavy. Odtud pochází výraz „výška – metr s uzávěrem“ [2] [12] . Následně byly místo kritérií pro posuzování růstu zavedeny věkové hranice: děti do 7 let včetně byly považovány za malé. .
1. prosince 1958 vjely na trať první tramvaje bez průvodčích [2] a koncem února 1970 byly všechny vozy převedeny do bezprůvodového provozu. Cestující vhazovali mince do speciálních pokladen a samostatně odtrhávali jízdenku. Později se objevily kupony, které bylo nutné kompostovat pomocí speciálního kompostéru . V případě absence jízdenky, ověřeného kuponu nebo dokladu opravňujícího k bezplatnému cestování byl cestující považován za černého pasažéra .
Od roku 1996 začaly na trať opět vjíždět vozy s průvodčími [2] .
Tramvajová linka č. 3 se 1. června 2015 stala první, kde bylo možné platit za jízdné bankovní kartou [13] .
Od roku 2021 je v provozu petrohradské tramvajové sítě pro parkování a otáčení vozového parku využíváno 49 koncových stanic a otočných kruhů, z nichž některé mají nevyužité koleje, 9 dalších je v provozuschopném stavu, ale nejsou využívány pro organizování osobní dopravy. Ve druhé polovině 20. století byl počet koncových stanic a oběhových okruhů 2x větší .
Všechny osobní tramvajové vozy v Petrohradu mají čtyřmístné koncové číslo. Od 1. ledna 1983 se první číslice vedlejšího čísla shoduje s číslem vozového parku tramvají, ke kterému je vůz přiřazen (předtím bylo číslování vázáno na model vozu); Vozy STTP mají první číslici „0“. Od září 2019 je v Petrohradu sedm tramvajových vozových parků :
V roce 1971 byl vozový park nákladních tramvají zařazen do vozového parku tramvají č. 1 a jako samostatný právní subjekt zlikvidován, v roce 1997 v důsledku zastavení nákladní dopravy ve městě ztratil svůj hlavní význam a v roce 2002 fakticky zanikl fungovat. V roce 2003 byla zahájena výroba osobních vozů na lince z tramvajových parků č. V. S. Smirnov v Degtyarny Lane a č. 6 pojmenované po. A.K. Skorokhodov na ulici Barochnaja (parky byly nějakou dobu považovány za pobočky jiných a vyřazené vozy se v nich stříhaly). V roce 2005 byly demontovány tramvajové koleje v ulicích sousedících s tramvajovým parkem č. 4 a nakonec byl uzavřen. Zároveň byla definitivně uzavřena tramvajová vozovna č. 6, jejíž budovy byly zbourány. Trať podél Barochnaja ulice byla demontována na konci prosince 2007 . V roce 2003 byla zprovozněna nejstarší tramvajová vozovna ve městě č. 2 pojmenovaná po V.I. A.P. Leonov (do 15.1.2007 fungoval jako pobočka tramvajového parku č. 3 ) a č. 8 (od té doby pod jeho číslem funguje park na území bývalého vozového parku tramvají č. 9, území hl . „starý“ tramvajový park č. 8 využívá traťová služba SUE Gorelektrotrans .
Budovy tramvajových parků č. 1-6 jsou nebo byly (až do okamžiku zničení) památkami průmyslové architektury [15] .
Petrohradská tramvajová síť využívá stejnosměrný proud o jmenovitém napětí 550 V. Na pneumatikách trakční rozvodny je napájeno 600-700 V .
Jmenovité napětí stejnosměrných kolektorových motorů použitých v části kolejového vozidla je 275 V , zapínají se sériově, dva ve dvou skupinách. Jmenovité lineární napětí asynchronních střídavých motorů - 435-467 V [16] .
Výška trolejového drátu od úrovně hlavy kolejnice v místě zavěšení je upravena Řádem technického provozu tramvaje a pohybuje se v rozmezí 5,5–6,3 m (pod nadjezdy a mosty - minimálně 4,2 m , u závor budov depa a autoservisů - minimálně 4,7 m , uvnitř budov - minimálně 4,7 m při obsluze kolejových vozidel s dřevěnou karoserií a minimálně 5,2 m u celokovových vozů) .
Napětí je do rozvodny přiváděno z externího napájecího systému, obvykle kabelovým vedením o napětí 6-10 kV AC. Trvalé napájení každé trakční měnírny je zajištěno minimálně dvěma nezávislými napájecími vedeními, protože městská doprava je spotřebitelem I. kategorie .
Od června 2008 je v rámci energetické infrastruktury státního podniku Gorelectrotrans využíváno 82 trakčních měníren rozmístěných po celém městě . .
Kontaktní síť tramvaje je rozdělena na úseky dlouhé 1-2 km , napájené samostatnými přivaděči . Takové úseky kontaktní sítě jsou od sebe odděleny sekčními izolátory , i když kabely k nim pocházejí ze stejné rozvodny; začátek takového izolátoru je označen zvláštním znakem - bílo-zeleným pruhovaným štítkem. V důsledku havarijního stavu není vypnuta celá rozvodna, ale pouze jistič jednoho napáječe .
V případě poškození kabelu vedeného v zemi nelze havárii rychle odstranit a beznapěťová část kontaktní sítě je propojena se sousední sítí instalací propojek z drátu obcházejícího izolátory. Výsledkem je, že jeden napáječ má již větší část kontaktní sítě, přičemž porucha s větší pravděpodobností poškodí kabel, který jej napájí. V roce 2008 byl plánován prodej řady elektrických stanic [17] [18] , v důsledku čehož by se zatížení těch zbývajících ještě zvýšilo.
Od října 2022 provozuje SUE Gorelektrotrans v osobní dopravě tyto vozy [19] [20] :
Modelka | množství |
---|---|
LAN-86 | 304 |
LM-99 | 141 |
Bogatyr | 39 |
71-631 | 37 |
LM-2008 | 33 |
Vityaz-M | 32 |
LAN-2005 | 25 |
LM-68M2 | 25 |
71-623 | dvacet |
LM-68MCH | patnáct |
LM-68M3 | čtrnáct |
LAN-97 | deset |
Rytíř | 12 |
71-301 | čtyři |
71-801 | čtyři |
BKM-84300M | 3 |
71-407 | jeden |
Od října 2022 provozuje Transport Concession Company LLC vozy v osobní dopravě [21] :
Modelka | množství |
---|---|
Stadler B85600M | 23 |
LM-68M na Savushkinově ulici
LVS-86K na ventilátoru tramvajové vozovny č.2
LVS-97K na náměstí Moskevské brány
LM-99 na nyní uzavřené konečné stanici "Primorsky Park Pobedy"
LM-99AVN na Stachkově náměstí
LAN-2005 na konečné stanici "Ladoga Station"
KTM-31 na konečné stanici " Repin Square "
BKM-843 na konečné stanici " Repin Square "
Alstom Citadis 301 na ulici Kronshtadtskaya
71-623-03 (CME) na k / st " Street of Shipbuilders "
LM-68M3 (SME) na stanici k / " Street of Shipbuilders "
71-931M "Vityaz-M" do stanice "Plant" Severnaya Verf ""
71-923M "Bogatyr-M" na Prosveshcheniya Avenue
Stadler 85600M "Chizhik" poblíž železniční stanice Ladoga
Předtím byly provozovány také následující typy vozů:
Nemasově byly provozovány také následující vozy:
Před rozpadem SSSR byly nákladní tramvaje v Leningradu masovým fenoménem: vedle TP-1 na území Horkého pole (na Moskovském prospektu jižně od Obvodného kanálu) existoval specializovaný vozový park nákladních tramvají (pojmenovaný po E. I. Krasutském). ). Provozována byla asi stovka motorových vozů a stovky přívěsů. Vozový park byl převážně dvounápravový, ale od 60. let se objevují i čtyřnápravové nákladní plošiny s otočnými podvozky vycházející z podvozků vyřazeného „amerického“ „ LM / LP-33 “ . .
Intenzivní rozvoj nákladní tramvajové dopravy v Leningradu je vysvětlen specifiky topografie města, ve kterém se na ostrovech delty Něvy nachází řada velkých podniků, kam je poměrně obtížné přivést železniční tratě . Téměř všechny velké a mnohé střední průmyslové podniky města využívaly služeb nákladní tramvaje. Mezi tramvajovou a železniční sítí byla brána .
Po rozkladu socialistického ekonomického systému, který se rozvinul po roce 1991, následná hospodářská recese, bankroty velkých průmyslových podniků a jejich privatizace vedly k poklesu žádostí o městskou nákladní tramvajovou dopravu. Provoz podniků nákladními tramvajemi byl v Petrohradě ukončen v roce 1997; na některých místech města zůstaly zbytky nákladních tramvajových tratí minimálně do roku 2012 [28] [29] , od roku 2019 se zbytky nákladní tramvajové trati nacházejí na území závodu Kozitsky [30] .
V roce 1898 byla zřízena Správa petrohradských městských drah, která podléhala městské veřejné správě. V prosinci 1917 bylo vytvořeno kolegium pro řízení městských drah. V září 1918, po likvidaci městské rady, byly silnice převedeny pod jurisdikci komisariátu městského hospodářství Svazu obcí severní oblasti (od dubna 1919 - Rada veřejných služeb Petrohradu, od října 1921 - oddělení). Dne 1. dubna 1931 bylo oddělení městské železnice Leningradského regionálního odboru veřejných služeb přeměněno na trust Lentramvay, který byl výnosem Lensovětského pléna ze dne 13. prosince 1932 nejprve podřízen Lensovětu a poté Lensoviet Transport Department. dubna 1936 (šest měsíců před zahájením pravidelného trolejbusového provozu v Leningradu ) byl trust Lentramvay reorganizován na nezávislou Správu tramvají a trolejbusů, podřízenou prezidiu (od ledna 1940 - výkonnému výboru) města Leningrad. Rada. 30. října 1989 byla TTU reorganizována na Územní výrobní sdružení městské elektrické dopravy (TPO Lengorelektrotrans). 28. března 1994 byl Lengorelektrotrans na příkaz starosty Petrohradu Anatolije Sobčaka reorganizován na Státní jednotný podnik městské elektrické dopravy ( SUE Gorelektrotrans ), který v současnosti obsluhuje tramvajovou a trolejbusovou síť Petrohradu [31 ] .
Do roku 2014 fungovala v Petrohradě tramvajová a železniční brána na území Petrohradského strojního závodu tramvají [2] , který existoval od roku 1931 a sloužil k překládce tramvají na železniční nástupiště . Bylo to uspořádáno takto: kolejiště spočívalo na betonové zdi s výškou rovnou výšce nástupiště, na kterém bezprostředně od okraje začínala tramvajová trať s elektrifikací. Na vrcholu nástupiště byl instalován úsek kolejiště, na který se pomocí běžné nákladní nebo osobní tramvaje najížděl jako tažné vozidlo vagón, který bylo nutné převézt do jiného města. .
V dřívějších dobách bylo v Petrohradu několik dalších tramvajových a železničních bran :
Kromě toho byly na území některých továren tramvajové a železniční brány, kde byly položeny nákladní tramvajové tratě.
Železniční přejezdy StávajícíVýroba tramvají v Petrohradu začala ještě před zprovozněním pozemní tramvajové sítě - koncem 19. století byla v Putilově zahájena výroba vozů F , které byly dodávány do dalších měst, např. Nižnij Novgorod [32] , ale v St. Od roku 1927 byla ve stejném závodě zahájena výroba řady tramvají M motorny S steel a Trailer S steel : MS-1 / PS , MS-2 , MS-3 / MSP-3 , MS-4 / MSO- 4 / MSP- 4 .
V roce 1933 vyrobila Leningradská autoopravna , která se tehdy nacházela na území tramvajové vozovny Vasileostrovskij , sérii velkokapacitních vozů LM-33 / LP-33 . Následně byl VARZ přemístěn do ulice Chugunnaya . Od roku 1947 se vyráběly tyto vozy: LM-33 / LP-33 , LM-36 / LP-36 , LM-47 / LP-47 , LM-49 / LP-49 , LM-57 , LVS-66 , LM- 67 , LM-68 , LM-68M , LAN-80 , LP-83 , LAN-86 , LAN-89 , LAN-93 , LM-93 , LAN-97 , LM-99 , LM-2000 , LAN- 2005 , LM-2008 , LAN-2009 . Některé modely v Petrohradu přitom nebyly nikdy provozovány (s výjimkou projíždění aut ulicemi města): LM-93 , LM-2000 , LVS-2009 .
Začátkem roku 2010 začala v PTMZ krize, zákazníci si stěžovali na nízkou kvalitu produktů. V roce 2012 závod vyrobil pouze 3 tramvaje (2 LM-2008 pro Mariupol a 1 LVS-2009 pro Volgograd ) a do konce roku fakticky zanikl. PTMZ byl nakonec zlikvidován v květnu 2013. Do června 2014 byla na území závodu kompletně demontována kontaktní síť. Tovární budovy byly zbourány v roce 2018.
Od května 2012 GET provádí hlubokou modernizaci vozů LM-68M - LM-68M2 . Ze starého vozu zůstala jen část rámu a podvozku, modernizovaná verze dostala nízkopodlažní platformu v zadní části vozu. Později byla výroba převedena do závodu na opravu elektrických aut Oktyabrsky , dva vozy LM-68M2 modernizované v OEVRZ mají výrazné rozdíly v designu. Následně OEVRZ vyrobil tramvaje s nízkopodlažní plošinou uprostřed vozu: novou modifikaci LM-68M s indexem LM-68M3 [33] [34] [35] a vůz 71-301 se zcela novými podvozky.
V květnu 2018 byla obnovena výroba tramvají ve městě v Něvském elektrickém dopravním závodě . Společnost vyrábí vozy 71-911EM „Lion“ a 71-931M „Vityaz-M“ [36] .
První kolejová pouliční doprava (konka, parní tramvaj ) se objevila téměř půl století před elektrickou tramvají: v roce 1860 město obdrželo první typ kolejové pouliční dopravy - koněspřežku nebo lidově konku . Zpočátku sloužil pouze k přepravě nákladu, ale od 27. srpna 1863 , po vybudování prvních osobních linek, začal koňský povoz vozit i cestující. I přes nízkou rychlost (ne více než 8 km/h) se obyvatelům nová doprava líbila - v době, kdy byla spuštěna první elektrická tramvajová trať, jezdily koněspřežné dráhy po všech významných dálnicích Petrohradu z centra do předměstí. Po objevení se elektrické tramvaje v roce 1907 byla koňská tramvaj postupně nahrazována, 8. září 1917 zcela zanikla . .
V roce 1886 byla první parní tramvajová trať položena podél Bolshoy Sampsonevsky Prospekt a 2. Murinsky Prospekt, nebo u obyčejných lidí - parní stroj , ačkoli oficiálně se tato trať nazývala „parní koňská železniční trať“. Parní stroj měl oproti koňským dostihům řadu výhod: vyšší rychlost, větší výkon .
Dne 29. září 1907 byl v ulicích Petrohradu otevřen pravidelný provoz elektrických tramvají (v této době již více než 10 let úspěšně fungoval systém ledové tramvaje , který v zimě jezdil na Něvě ). První linka vedla od generálního velitelství k 8. linii Vasilevského ostrova, v roce 1914 již tramvaj jezdila téměř po všech hlavních ulicích města. S vypuknutím první světové války se rozvoj tramvajové sítě poněkud zpomalil, ale počátkem roku 1917 jezdilo v Petrohradě 29 tramvajových, 9 koňských tratí a 1 parostrojní [37] .
V letech 1918-1921 kvůli důsledkům občanské války upadl petrohradský tramvajový průmysl do úpadku, ale v roce 1921 se začal provoz tramvají postupně zlepšovat, byly opět vybudovány nové tratě . V roce 1922 byla elektrifikována poslední linka parního stroje, provoz byl obnoven po centrálních dálnicích města. Tramvaj se začala rychle rozvíjet: objevily se první automatizované výhybky, postavily se 3 tramvajové parky a několik měníren. Kromě osobních tratí jezdily ve městě nákladní a obslužné tramvajové linky; každý velký podnik měl svou pobočku z hlavní tramvajové sítě. Od roku 1936 se však leningradská tramvaj prakticky přestala vyvíjet v důsledku nástupu trolejbusu .
Během Velké vlastenecké války, navzdory nepřátelství a blokádě , pokračovala práce leningradské tramvaje. Hnutí bylo jednorázově přerušeno na období od 15. prosince 1941 do 15. dubna 1942 z důvodu výpadku proudu. Nákladní doprava byla obnovena 8. března, napětí bylo dáno do centrálních rozvoden a již 15. března 1942 vjely na trať osobní vlaky [38] . Počet tras se však znatelně snížil .
V poválečných letech byla tramvajová síť optimalizována: z řady centrálních ulic byla tramvaj převedena do vedlejších a někde byla nahrazena trolejbusem. Počínaje rokem 1965 , kvůli růstu města, začala výstavba linek do nových oblastí. První nové linky se objevily v Piskarevce , linka do Sosnovaya Polyana byla postavena o něco později. Poté se linie objevily v okresech Kupchino , Grazhdanka , Shuvalovo-Ozerki , Rzhevka-Powder , Vesely Poselok , na jihozápadě , v okrese Primorsky a na ostrově Decembristů . Do konce 80. let 20. století tvořilo tramvajovou síť 600 km tratí a 67 tras [39] .
Snížení finančních prostředků na počátku 90. let mělo negativní dopad na síť tratí St. zhoršení stavu vozového parku. To spolu s dalšími faktory (motorizace, vzhled mikrobusů atd.) vedlo k odlivu cestujících a nárůstu ztrát pro MHD obecně a tramvaje zvláště. Pod záminkou minimalizace ztrát začala masivní výluka tramvajových tratí: byly demontovány stovky kilometrů osobních tratí a také veškeré nákladní a obslužné tratě. Předtím byly linky naposledy demontovány v roce 1971 [40] [41] .
Do roku 2007 byl tramvajový provoz v centrální části města zredukován na minimum a osobní síť byla rozdělena na 2 samostatné fragmenty, které předurčily budoucí osud petrohradské tramvaje: od tohoto okamžiku tento druh dopravy nemohly být použity k cestování na velké vzdálenosti, tramvaj začala plnit výhradně funkce přepravy cestujících na železniční stanice a stanice metra [42] . Dne 19. září 2007 byl po opravě oficiálně otevřen provoz vysokorychlostních tramvají po třídě Prosveshcheniya. 57. trasa na počest výročí petrohradské tramvaje byla přejmenována na 100. [43] [44] [45] .
Od roku 2007 se síť tramvajových linek, zredukovaná na minimum, drží téměř na stejné úrovni. Dochází k místním rušením, ale také místním otevírání nových linek. Uzavřených tras je stále více než těch obnovených.
1. října 2016, s prodloužením trasy 3 z Repin Square na Finské nádraží, se tramvajový systém Petrohradu opět sjednotil.
Tramvaj dlouhodobě zaujímala přední místo z hlediska osobní dopravy ve městě. Teprve ve druhé polovině 60. let jej na druhé místo odsunula autobusová doprava a na konci 80. let se v osobní dopravě tramvaj posunula na třetí místo a předstihla petrohradské metro . V roce 1998 však tramvaj opět předčila metro a dostala se zpět na druhé místo, ale pak se projevila redukce tramvajové sítě a od roku 2006 se tramvaj opět umístila na třetím místě v osobní dopravě v Petrohradu [37] [ 40] [42] [46] .
[47] [48] [49] | 1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2008 | 2010 | 2015 [50] |
---|---|---|---|---|---|---|---|
délka sítě km | 302,8 | 305,1 | 285,1 | 268,7 | 240,2 | 239,5 | 239 |
počet tramvají | 2105 | 1772 | 1518 | 1043 | 833 | 782 | 790 |
17. listopadu 2007 byl poprvé v Rusku zprovozněn kombinovaný jízdní pruh pro autobusy a tramvaje na Ligovsky Prospekt [51] [44] .
Na konci roku 2000 existovaly plány na vytvoření autobusových a tramvajových pruhů na mnoha hlavních dálnicích v Petrohradě, ale nikdy nebyly realizovány. Pro rok 2021 je linka pro autobusy a tramvaje na Ligovský prospekt stále jediná.
Na konci XX - začátku XXI století. v Petrohradě se velmi vyostřil problém motoristů, kteří často hrubě porušují pravidla silničního provozu [52] a znesnadňují a někdy téměř úplně zastavují tramvajový provoz na určitém úseku tramvajové trati [2] [53 ] [54] [55] [ 56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] :
Nezřídka dochází k dlouhodobému přerušení provozu tramvají kvůli nutnosti čekat motoristy na příjezd dopravní policie na místo , aby zaregistrovala nehodu , ke které došlo na tramvajových kolejích vinou jednoho z řidičů [ 54] [63] [72] [84] [85] [86] [87] [88] , nebo poruchy strojů na kolejích [89] .
Je možné, že zhoršením této situace je částečně pasivita dopravní policie, která ne vždy svědomitě plní své povinnosti takové přestupky odhalovat a potlačovat [2] [56] [57] [60] [61] [62] [64] [68] [69] [82] [90] [91] [92] . V centru města vedou tramvajové tratě téměř všude ve stejné úrovni s vozovkou, a proto najíždění aut na tramvajové tratě zbavuje tramvaje jejích předností a zefektivňuje provoz jako v případech, kdy má tramvaj možnost nerušené jízdy bez nucené omezení rychlosti.
V obytných oblastech Petrohradu jsou koleje obvykle umístěny na samostatném plátně, takže výše uvedený problém je méně akutní. Tramvajový provoz tam ale může mít i vážné potíže - na křižovatce tramvajových tratí s dálnicemi dochází často k zastavování aut na kolejích před blížící se tramvají, což vede k prodloužení jízdní doby, resp. v souladu s tím ke zvýšení dopravních intervalů a snížení atraktivity.tramvaje pro cestující i na vysokorychlostní trati na Prosveshcheniya Prospekt [90] .
Dne 13. prosince 2007 se konalo jednání vedení města věnované projektu „Programy rozvoje pozemní elektrické dopravy v Petrohradě na období do roku 2012“. Od prosince 2007 program stanovil především znatelné omezení tramvajových linek, plánuje se výstavba pouze malého úseku od stanice metra Ladožskaja k Novočerkasskému prospektu a vjezdu do nové tramvajové vozovny na Rževce [94] [95] [ 96] - s Zároveň v době projednávání programu rozvoje do roku 2012 měly být tyto úseky již uvedeny do provozu [97] . V květnu 2008 bylo oznámeno, že v souladu s programem rozvoje do roku 2012 se bude muset tramvajová síť [98] [99] a intenzita dopravy [2] [100] [101] zvýšit o 30 %, intervaly pohybu by neměla přesáhnout 10 minut , doba jízdy do práce je 45 minut a veškerá kolejová vozidla a elektrická dopravní infrastruktura musí být kompletně aktualizována [102] [103] . Plánuje se také organizovat přednostní tramvajovou dopravu z ulice Korablestroiteley do stanice Malaya Okhta, ze stanice metra Kupchino do ulice Malaya Balkanskaya [104] , ze stanice Shavrova Street do nemocnice Petra Velikého , z ulice Zhenya Egorova do stanice Ruchi [98] a z náměstí Carl Faberge do ulice Commune [104] .
Dne 6. dubna 2004 bylo přijato nařízení vlády Petrohradu č. 527 „O programu rozvoje sítě tramvajových tras, tramvajových parků a využití jejich území v Petrohradě na léta 2005-2007 “ [ 97] . Tento program zahrnoval realizaci následujících projektů:
Práce na výstavbě těchto zařízení nebyly zahájeny včas a na úseku Ligovského prospektu od Kuznečnyj ulice po náměstí Vosstanija , kde měla být organizována zrychlená doprava, byly tramvajové koleje zcela demontovány [2] [105 ] .
V listopadu 2007 Elena Nogova , zástupkyně generálního ředitele Design Institute , oznámila, že se plánuje obnovení tramvajové dopravy na 22. - 23 . lince Vasiljevského ostrova z Bolshoy Prospekt Vasiljevského ostrova na Nábřeží poručíka Schmidta , zastavené v roce 2002 [ 106] . V květnu 2008 však guvernérka Petrohradu Valentina Matvienko tento nápad kritizovala s tím, že tramvajový provoz na novém mostě by mohl vést k jeho rychlému zhoršení [107] .
Podle zástupců Výboru pro dopravu a státního jednotného podniku Gorelektrotrans se v příštích letech počítá s výstavbou nového tramvajového parku na ulici Malaya Balkanskaya St.a rekonstrukcí tramvajových tratí na108][
Dne 26. května 2008 na schůzi ve Smolném , věnovaném projednávání Programu rozvoje pozemní elektrické dopravy v Petrohradě na období do roku 2012 a výhledy do roku 2015, bylo navrženo organizovat tramvajovou dopravu podél stávající železniční tratě – východní a západní oblouky, které procházejí městem [110] . Od roku 2008 tento návrh neprošel žádným vývojem.
Dne 1. listopadu 2019 projel prototyp tramvaje na vodíkový pohon [111] [112] úsekem z Tramparku N°1 na Moskovském prospektu do Moskovskie Voroty .
V roce 2008 bylo plánováno zahájení prací na opravě Dobroljubovovy třídy [113] . Existovala možnost, že v tomto případě bude muset být pohyb tramvají po ní zastaven [53] , což by mohlo vést k eliminaci tramvajové dopravy na celém Vasiljevském ostrově , Tučkovském mostě , Dobroljubově třídě , Kronverkského třídě a Kuibyševově ulici [2] . V září 2010 guvernérka Petrohradu Valentina Matvienko řekla: „...vzali jsme v úvahu názor této části obyvatel Petrohradu. Proto bylo možná takové moratorium vyhlášeno na demontáž tramvajových tratí na Kronverkském prospektu a dalších ulicích Petrohradské strany. Tramvajový provoz tam bude pokračovat, dokud se nepřesvědčíme, že kolejnice opravdu nejsou potřeba“ [114] .
Tramvajový park č. 1 byl dříve plánován na uzavření [115] , v 80. letech bylo možné jej přesunout do ulice Malaya Balkanskaya v oblasti stejnojmenné konečné stanice.
V plánech úředníků byla i demontáž kolejí na třídě Obukhovskaya Oborona v úseku od třídy Bolšoj Smolenskij po Most Alexandra Něvského , na samotném mostě Alexandra Něvského [2] [5] [95] [116] [117] , Lermontovsky Avenue, 1. Krasnoarmejskaja ulice, Zagorodnyj avenue, Zvenigorodskaja ulice, Maratova ulice, Vladimirskij a Liteiny avenue .
Takové akce by vedly k rozdělení jedné tramvajové sítě na několik samostatných segmentů na okraji města [5] [116] .
Začátkem roku 2015 se začalo diskutovat o projektu soukromé tramvaje ve čtvrti Krasnogvardejskij, který byl později schválen. V důsledku toho byla síť Ržev-Ladoga s trasami č. 8, 59, 63 a 64 převedena na 30 let do skupiny LSR a společnost provedla následující práce:
Tramvajové tratě po rekonstrukci:
Vybudované tramvajové linky:
"Dopravní koncesní společnost" si začátkem roku 2016 vybrala dodavatele kolejových vozidel - jedná se o bělorusko-švýcarský podnik "Stadler Minsk", od kterého bylo zakoupeno 23 tříčlánkových tramvají Metelitsa . Tramvaje jsou vybaveny moderním informačním systémem, zařízeními pro prodej jednotlivých jízdenek, čidly pro evidenci cestujících, navigačním zařízením a multimediálním systémem. Projekt dostal název „Chizhik“ [118] .
7. března 2018 začala první soukromá tramvaj v Rusku „Chizhik“ vozit cestující na trase č. 8 [119] .
15. prosince 2018 začala soukromá tramvaj „Chizhik“ vozit cestující na trase č. 64 (na Irinovsky prospekt ).
Dne 1. září 2019 se za přítomnosti úřadujícího guvernéra Alexandra Beglova v plném rozsahu uskutečnilo slavnostní spuštění sítě Čižik. Kromě obnovy tramvaje č. 64 byla změněna trasa č. 59 do stanice Rževka a zahájena aktualizovaná trasa č. 63.
V roce 1998 se v Petrohradě objevily první projekty „Elevated Express“, konkrétně lehká železniční doprava . Původně měla trasa vést z ulice Pionerstroya (později z rezidenčního komplexu Baltiyskaya Zhemchuzhina ) ke stanici metra Obukhovo . Projekt byl opakovaně měněn a v roce 2011 byl zmrazen.
V roce 2014 bylo známo, že po roce 2020 bude zahájena výstavba první linky LRT "stanice metra Kirovskiy Zavod - Strelna - Peterhof". Objevily se také informace o dvou dalších linkách: „Stanice metra Šušary - mikročtvrť Slavyanka“, „Stanice metra Šušary - Kolpino“ a „Stanice metra Rybatskoje - Kolpino“.
Smlouva na výstavbu tramvajové tratě "stanice metra Kupchino - vesnice Shushary - mikročtvrť Slavyanka" byla podepsána se společností BaltNedvizhServis LLC [120] . Společnost BaltNedvizhServis LLC byla založena za účasti skupiny společností ABZ-1 a Gazprombank. Tramvaj byla pojmenována „Slavyanka“. Délka tramvajových tratí je 21 km, trasa zahrnuje výstavbu 5 nadzemních staveb (nadjezdy a mosty) a 15 zastávek. Investice - více než 25 miliard rublů. Tramvaje z Kupchina do Shushary mají být spuštěny v roce 2023, z Shushary do Slavyanky - v roce 2024 [121] .
Existuje názor, že v posledních letech nebyly opravy tramvajových tratí často prováděny příliš dobře, což vedlo nebo v blízké budoucnosti povede k rychlému opotřebení kolejí a v důsledku toho ke snížení rychlosti tramvají, pohodlí pohybu a atraktivity tramvaje pro cestující:
Opravy tramvajových tratí byly poměrně často prováděny před odstraněním tramvajové trati z dané ulice nebo zahájením generální opravy celého povrchu vozovky, což je mnohými považováno za praní špinavých peněz úředníky [142] ; v běžném životě se hojně používá termín „zahrabat peníze do země“ , aplikovaný na jednání úředníků [143] [144] .
Běžnou praxí je také to, že nedávno opravené linky pomocí nových technologií (betonový podklad, pryžové polštáře atd.) se stanou nepoužitelnými a zůstanou po dobu neurčitou opuštěné, případně jsou při silničních pracích zcela rozebrány. Tyto tratě zahrnují nábřeží Obvodného kanálu z Ligovského prospektu do Rybinské ulice [143]
Využití neefektivních a drahých technologií při opravách tratíOd konce 90. let 20. století místo jediné tramvajové kolejnice , která má speciální „líc“, tvořící drážku pro odvalování okolku kola , St. Pro zajištění chybějící drážky k berle, která je zatlučena do dřevěného pražce , začali svařovat ocelový roh. Pražce byly shora vylity betonem, což vytvořilo ideální podmínky pro hnití dřeva . Odvodnění bylo zároveň realizováno tak, aby veškerá voda z tramvajových kolejí nepadala do dešťové kanalizace , ale pod betonový uzávěr přímo do pražců. Zároveň nebyly vždy dodávány pražce správné kvality. Výsledkem bylo, že u mnoha nově opravených tratí začalo docházet k oddělení ocelových úhlů. V některých ulicích byla místo dřevěných pražců použita betonová deska. Ocelový úhelník byl v tomto případě navařen na táhla mezi kolejnicemi, nicméně 3-4 svařovací body na 4metrový úhel nestačí, což po chvíli vede k nebezpečnému oddělení úhlu [154] [155] .
Od roku 2007 se při opravě tramvajových tratí v Petrohradě hojně využívá technologie dláždění samostatného plátna dlažebními deskami, jejíž použití je z řady důvodů nežádoucí [133] :
Zvažuje se otázka uvedení řady rozvoden do prodeje - likvidace způsobí pokles spolehlivosti elektrické dopravy [17] [18] [157] .
Několik tramvajových vozoven v Petrohradě bylo postaveno na konci 19. a na počátku 20. století. a jsou (nebo byly před svým zničením) památkami průmyslové architektury [15] [158] .
Přesouváním všech tramvajových vozových parků z centrálních regionů na periferii získává město chvilkové výhody z prodeje drahých pozemků, ale zároveň výrazně zhoršuje možné vyhlídky na rozvoj veřejné dopravy , protože i když za pár let politika vedoucích představitelů se mění a je zvolen cílevědomý kurz rozvoje veřejné dopravy , zejména železniční dopravy, organizace efektivní osobní dopravy může být zatížena značnými obtížemi: buď budete muset hledat nové oblasti pro umístění kolejových vozidel, což se v centru města jeví jako poměrně obtížný úkol, nebo bude nutné vynaložit značné prostředky na jízdu prázdných kolejových vozidel [5] [171] . Také tramvajová síť v důsledku masivní demontáže a likvidace tramvajových vozových parků ztratila svou dříve existující rezervu bezpečnosti, když zastavení pohybu po jedné trati nevedlo k závažným problémům v důsledku větvení sítě, což možné objet nefunkční trať a tramvajové vozové parky rovnoměrně rozmístěné po celém městě by mohly vyžadovat rychlé navázání provozu v segmentu sítě běžně obsluhovaném jinými parky. Rozhodnutí dát přednost na silnicích osobním vozidlům na úkor destrukce MHD je často přímo obviňováno úředníky [54] [172] .
Poslední linka na Krestovsky ostrově byla uzavřena v roce 2007 , i když v té chvíli již bylo známo, že v její západní části, na místě Kirovova stadionu , pro odvoz fanoušků, ze kterých byly využívány tramvajové linky, byla vybudována nová velká fotbalová byl by postaven stadion [144] [ 149] . Koncem roku 2009 byly zahájeny přípravy na zpracování projektu výstavby autobusového okruhu na místě tramvaje [173] [174] .
Zároveň byla zlikvidována trať na Blagoveščenském mostě , přestože po dokončení stavby mořské fasády na Vasiljevském ostrově se dopravní problémy jen zhorší v důsledku výrazného nárůstu obyvatel ostrova [149 ] , a na mostech, zvláště je-li jich tolik, jako v St. , musí železniční doprava podle odborníků bez problémů jezdit [175] .
Tratě na ulici Lensovet hrozí demontáž , a to i přes její oblíbenost a doporučení Výzkumného ústavu územního rozvoje a dopravní infrastruktury trať pro její velký potenciál ponechat [149] .
Logika rozvoje sítě tras je často kritizována kvůli eliminaci tramvajových linek bez organizace náhrady náhradní dopravou [176] : například po demontáži trati na Izmailovsky prospekt se komunikace s trhem Sennoy stala obtížné, odstranění tramvajové dopravy v blízkosti moskevského nádraží - komunikace mezi Liteynajskou stranou a hlavním nádražím byla ztracena města. Po likvidaci 10 z 12 tramvajových linek projíždějících Vasiljevským ostrovem byl zaveden jeden další sociální autobus s intervalem až 30 minut. Po uzavření linek zůstalo mnoho mikrookresů (například části Liteynaja a Rožděstvenskaja, Vasilevskij ostrov, Petrohradská strana ) v zásadě bez veřejné dopravy [177] s centrem města a s třídou Obukhovskoy Oborona, protože autobusové linky jsou vedeny pouze na Finské nádraží a náměstí Alexandra Něvského .
V některých případech bylo uzavření linek způsobeno nekoordinovaným postupem úředníků, kteří prodávali pozemky zabrané oběhovými kroužky, aniž by zohledňovali skutečné potřeby obyvatel a někdy i bez konzultace s výborem dopravy. Konečné stanice „ Malý prospekt “ a „ Dvinskaja ulice“ tak byly předány čerpacím stanicím , což vedlo k uzavření provozu na přilehlých úsecích Malého prospektu Vasiljevského ostrova a nábřeží Obvodného kanálu . Dříve byla vysoká pravděpodobnost zastavení provozu podél ulice Lensoveta kvůli prodeji konečné stanice Myasokombinat pod čerpací stanicí, přestože o několik měsíců dříve zástupce vedoucího dopravního výboru Stanislav Popov oznámil, že otázka odstranění s tramvají z ulice Lensoveta se neuvažovalo [ 151] [178] [179] [180] [181] .
Na území nejstaršího tramvajového parku ve městě působí Strukturální jednotka státního jednotného podniku „Gorelectrotrans“ „ Muzeum elektrické dopravy Petrohradu “.
Tramvaje v Petrohradu více než jednou spadly do rámečků filmů a přímo se podílely na vývoji zápletky. Zejména:
Viz také dokumentární filmy :
Nechybí ani písně věnované petrohradské tramvaji [195] .
Také téma tramvaje bylo opakovaně nastoleno v tvorbě petrohradských hudebníků:
Během Velké vlastenecké války v Leningradu se o některých tramvajových trasách tradovala [196] :
Vychází od roku 1945, jednou týdně, číslo 1 vycházelo v pátek 1. června [203] .
V únoru 2020 byly stanoveny dva úspěchy, které mají být zahrnuty do knihy:
Petrohradská tramvaj | |
---|---|
Příběh | |
Infrastruktura | SUE "Gorelectrotrans" Tramvajové parky Koncové stanice a otočné prstence Trasy GET muzeum |
kolejová vozidla |
|
Výroba tramvají v Petrohradě | Rostlina "Red Putilovets" F MS-1 / PS MS-2 MS-3 / MSP-3 MS-4 / MSO-4 / MSP-4 Závod na výrobu tramvají v Petrohradě LM-33 / LP-33 LM-36 / LP-36 LM-47 / LP-47 LM-49 / LP-49 LM-57 LAN-66 LM-67 LM-68 LM-68M LAN-80 LP-83 LAN-86 LAN-89 LAN-93 LM-93 LAN-97 LM-99 LM-2000 LAN-2005 LM-2008 71-154 Central Design Bureau "Rubin" PTV-2000 (projekt) |
Veřejná doprava v Petrohradě | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
proud |
| ||||||||
Historický | |||||||||
Terminály |
| ||||||||
jiný |
Petrohrad v tématech | |
---|---|
Příběh | |
Symboly | |
Zeměpis |
|
Síla a ovládání | |
Události a aktivity |
|
Správně -územní členění |
|
Počet obyvatel | |
Vzdělávání a věda |
|
zdravotní péče | Zdravotní ústavy |
Ekonomika | |
Dopravní systém | |
Spojení | |
kultura | |
Architektura | |
viz také |
|
|