Jak-40

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 26. září 2022; kontroly vyžadují 2 úpravy .
Jak-40

Jak-40 letecké podniky Severstal
Typ osobní letadlo
Vývojář OKB Jakovlev
Výrobce Letecký závod Saratov
První let 21. října 1966
Zahájení provozu 1966
Postavení provozován
Operátoři Vologda Aviation Enterprise , Kamčatka Aviation Enterprise
Roky výroby 1966-1981
Vyrobené jednotky 1012 [1]
Jednotková cena 3,6 milionu DM (1972) [2]
Možnosti STR-40DT
Jak-42
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Jak-40 (podle kodifikace NATO : Codling  - přeloženo z  angličtiny  -  "malá treska") - první třímotorové proudové letadlo pro cestující na světě 3. třídy pro místní letecké společnosti, vyvinuté v SSSR v 60. letech 20. století.

Historie vytvoření

Vyhláška Rady ministrů SSSR o vytvoření letadla, které nahradí Il-12 a Il-14, byla vydána v roce 1960. Projekt Jak-40 byl vyvinut v Yakovlev Design Bureau v roce 1964.

Před Jak-40 se konstrukční kancelář A. S. Jakovleva nikdy nezabývala konstrukcí vícemístných osobních letadel, hlavním směrem konstrukční kanceláře byla cvičná, bojová a sportovní letadla. Objevení se letounů Jak-40 na místních aerolinkách umožnilo nahradit zastaralé pístové letouny Il-12, Li-2 a Il-14 , které létaly dlouhou dobu na domácích sovětských linkách [3] .

Při návrhu letounu stáli konstruktéři před úkolem najít kompromis mezi spolehlivostí zajišťující vysokou bezpečnost letu a hospodárností a také nenáročností na letiště a moderním komfortem pro cestující. Jak-40 nepotřebuje letištní mobilní žebříky, v ocasní části je umístěn skládací nástupní žebřík [3] .

Prototyp byl postaven v roce 1965, letové zkoušky začaly v roce 1966: 21. října se uskutečnil první let Jaku-40 se třemi obtokovými proudovými motory AI-25 (TRDD) . Vůz pilotovali zkušební piloti A. L. Kolosov , Yu. V. Petrov. Ve stejné době byl letoun zařazen do sériové výroby v letecké továrně v Saratově a první letouny byly převedeny do Aeroflotu .

První pravidelné lety Jaku-40 začaly z letiště Bykovo , což se odráželo v erbu městského osídlení Bykovo , Ramenskij okres , Moskevská oblast v roce 2009 [4] .

Letadla prvních verzí měla 24 sedadel pro cestující. Nějakou dobu se letoun vyráběl se vzletovou hmotností 14,7 tuny a počtem sedadel 27. Dolet byl 710 km (se zásobami paliva). Později se začala vyrábět vylepšená verze se vzletovou hmotností 16,1 tuny a počtem sedadel 32. Touto úpravou se podařilo zvýšit dolet. Schéma s přímým křídlem a zadní instalací tří motorů, z nichž prostřední je vybaven couvacím zařízením. Horizontální let je možný s jedním ze tří motorů.

Do poloviny roku 1972 letouny Jak-40 nalétaly více než 150 milionů kilometrů a přepravily asi 7 milionů cestujících [5] .

Od roku 1975 se začala vyrábět varianta letounu Jak-40K pro nákladní a multimodální přepravu. Maximální komerční zatížení na něm bylo zvýšeno na 3200 kg. Současně s verzemi pro cestující se vyráběla administrativní verze letounu s kabinami 1. a 2. třídy [6] .

Sériová výroba letounu byla ukončena v roce 1981 z důvodu přechodu výrobce na výrobu nového letounu Jak-42 . Dalším důvodem byla úsporná kampaň, která v zemi začala. Proudové letadlo, které přepravovalo na krátké vzdálenosti jen dvě až tři desítky lidí, se stalo ekonomicky nerentabilním. Poslední exemplář Jaku-40 sériového čísla 9840459 byl vyroben pro Zakarpatský strojírenský závod v lednu 1982 [7] . První hromadné vyřazování vložek z provozu proběhlo na konci 80. let. V 90. letech 20. století se kvůli potížím se získáváním nového vybavení a relativně nízkým cenám leteckého paliva stal Jak-40 oblíbeným letadlem, z nichž mnohé byly v těchto letech využívány jako firemní a VIP přepravy. V roce 1992 zorganizoval Smolenský letecký závod zušlechťování letounu Jak-40 na verzi Jak-40D se zvýšeným objemem palivových nádrží (6 tun) a v roce 1996 zušlechťování letounu Jak-40 do administrativní verze. (instalace rádiového zařízení pro lety na mezinárodních linkách, vybavení kabiny business třídy, vnější nátěr polyuretanovými emaily). Se stárnutím flotily, rostoucími cenami pohonných hmot, nástupem ekonomičtějších a modernějších konkurentů na trhu a také rychlým omezováním regionální letecké dopravy se letouny Jak-40 začaly objevovat na obloze stále méně a od r. počátkem 2000 začal jejich hromadný odpis a výběr.mimo provoz.

Modernizace SibNIA

V roce 2012 SibNIA zahájila iniciativní práce na remotorizaci Jak-40. Na jednom ze strojů byl nejprve jeden a později dva motory nahrazeny Garrettem TFE731. Po úspěšném záběhu byl demontován třetí motor v trupu a nahrazen pomocnou pohonnou jednotkou s příslušnými aerodynamickými podložkami v místě demontovaného sání vzduchu a trysky. V listopadu 2016 uskutečnil svůj první let modernizovaný dvoumotorový letoun s názvem Jak-40MS [8] [9] .

Následně se dvoumotorový stroj stal na příkaz Ministerstva průmyslu a obchodu základem pro testování prvků perspektivního letounu pro regionální a místní leteckou dopravu . V rámci příslušných výzkumných a vývojových prací ( R&D ) byl letoun pojmenován technologický demonstrátor STR-40DT . V roce 2018 bylo kompletně vyměněno křídlo za kompozitové. V prosinci 2018 letoun zahájil testovací letový program [10] . Předpokládalo se, že výzkum a vývoj skončí vytvořením prototypu nového plně kompozitového letounu v rozměrech a uspořádání Jak-40 [11] .

Design a obecné informace o letadle

Jak-40 je letadlo na krátké vzdálenosti určené k přepravě cestujících a nákladu. Složení posádky: velitel letadla, druhý pilot, palubní mechanik a letuška. Letoun je celokovový jednoplošník s nízkým přímým křídlem, T-ocasem a tříkolovým podvozkem, za letu zatahovací. V ocasní části jsou tři proudové motory a pomocná pohonná jednotka. Prostřední motor je vybaven vratným brzdovým zařízením, které snižuje přistávací dráhu letadla [12] .

Kluzák

Vzduchotěsná přední část trupu obsahuje kabinu a výstrojní prostory, prostor pro cestující je umístěn ve střední části, zavazadlový prostor, šatní skříň, bufet, WC, vstupní žebřík s výklenkem a střední motorový prostor je umístěn v ocasní části [12] .

V přední nepřetlakové části trupu je přední sloupek, v ocasní části jsou k trupu připevněny ocasní plochy, pylony s motory, střední motor a žebřík pro cestující. Pod podlahou prostoru pro cestující jsou ovládací tyče, elektrické a rádiové rozvody, potrubí a také antény rádiových zařízení. Nosní kužel je radiotransparentní anténa radaru pro počasí. Na ocasní vrtuli jsou připevněny dva štíty zařízení pro zpětné brzdění [12] .

Podlaha kabiny pro cestující je vyrobena ze sklolaminátových panelů s voštinovým jádrem. Podlaha pilotní kabiny a podlaha kabiny cestujících nad křídlem jsou pokryty hladkými duralovými plechy. Okna kabiny pro cestující jsou kulatá, každé mají dvě skla: vnitřní má tloušťku 6 mm a vnější 3 mm. Překryt kabiny má sedm oken, z nichž dvě jsou průduchy [12] .

Zadní vstupní žebřík je umístěn v nepřetlakové oblasti trupu. Ovládání žebříku je elektrohydraulické nebo ruční. Letoun má následující dveře a poklopy: přední dveře na rámu č. 33; horní nouzový poklop v překrytu kabiny; nouzové dveře v prostoru pro cestující; tři nouzové poklopy v prostoru pro cestující; dveře letové paluby.

Křídlo letounu je rovné, vysokého průtahu, skládá se ze dvou konzol kesonové konstrukce. V půdorysu je křídlo lichoběžníkové. Část konzoly křídla je utěsněná a je jím palivová schránka. Příď každé konzoly je vybavena vzduchovým zařízením proti námraze. Hlavní pohonná sestava křídla: příďový nosník, přední a zadní nosníky, podélníky a prvky příčné sestavy - žebra. Opláštění konstrukce je z duralových plechů. V kořenových částech konzol byly provedeny výřezy pro niku, kde je v zatažené poloze umístěna pružinová vzpěra a kolo hlavního podvozku . Prostor konzoly křídla mezi příďovým nosníkem a předním nosníkem slouží k umístění jednotek palivového systému. Na koncích každé konzoly jsou zakončení se vzduchovými navigačními světly a dvěma odstraňovači statické elektřiny. Dokování konzol se provádí podél osy symetrie letadla [12] .

Mechanizace křídla  - na každé konzole jsou tři výsuvné klapky a dvě sekce křidélek s trimrem na pravé kořenové sekci. Křidélka  - umístěná na odtokové hraně křídla na jeho koncích a vychylují se současně v opačných směrech a vytvářejí náklon. Každá konzola má kořenová a koncová křidélka. Křidélka jsou hmotnostně vyvážená a aerodynamicky kompenzovaná. Vztlakové klapky  - jednodrážkové, zatahovací, umístěné v ocasní části křídla. Pro zajištění synchronizace uvolnění a zatažení jsou všechny klapky kinematicky propojeny [12] .

Ocasní část  je konzolová, jednokýlová, tvaru T s vysokým stabilizátorem.

Vertikální ocas  - skládá se z kýlu a kormidla, vybavený trimrem. Horizontální ocas  - stabilizátor a výškovka. Kýl a stabilizátor dvouramenného provedení. Příďové části kýlu a stabilizátoru jsou vyrobeny vzduchovým protinámrazovým zařízením. Stabilizátor je nastavitelný za letu, úhel instalace se může lišit od +3 do -6 stupňů. Výtahy a kormidla jednonosníkové konstrukce, mají axiální aerodynamické a hmotnostní vyvážení [12] .

Podvozek

Podvozek letounu Jak-40 je vyroben podle tříložiskového schématu a skládá se ze dvou hlavních a jedné přední podpěry. Přední podpěra je připevněna k přídi trupu a za letu se zatahuje dopředu do trupu, do výklenku podvozku umístěného v prostoru pod pilotní kabinou. Hlavní podpěry jsou instalovány v kořenových částech konzol křídel a jsou za letu zatahovány směrem k ose trupu. Odpisy podpěr jsou vzduchohydraulické.

Přední podpěra, s pákovým zavěšením kol, otočná. Kolo je nebrzděné. Přihrádka přední podpěry je uzavřena chlopněmi. Volant přední podpěry je ovládán hydraulickým systémem, pedály kormidla.

Hlavní podvozek je pákového typu a skládá se z tlumiče, kola, sklopné vzpěry se zámky pro vysunutou a zasunutou polohu. Kola hlavních vzpěr jsou vybavena brzdami a protiskluzovým automatem.

Ovládání vypouštění a zasouvání podvozku je elektrohydraulické [12] .

Elektrárna

Tři proudové motory AI-25 (3 × 1500 kgf) vyvinuté státním podnikem ZMKB Progress pojmenované po akademikovi A. G. Ivčenkovi : dva motory jsou namontovány na pylonech v zadní části trupu, třetí je uvnitř zadního trupu s přívodem vzduchu ve tvaru písmene S . Současně se střední (ocasní) motor na Jaku-40 vyznačoval silným kouřovým výfukem, zejména v režimu vzletu. V souvislosti s touto funkcí dostal Yak-40 v mnoha letkách přezdívku „dopalek cigarety“ .

Vzduch vstupuje do bočních motorů krátkými přímými přívody vzduchu a do středního motoru přívodem vzduchu umístěným u základny přední hrany kýlu a poté kanálem ve tvaru S. Sání vzduchu všech tří motorů je vyhříváno vzduchem z protinámrazového systému.

Palivo je umístěno ve dvou kesonových křídelních nádržích, maximální zásoba paliva je 4000 kg.

Reverzační zařízení na středním motoru je součástí konstrukce letadla. Toto řešení umožnilo zajistit zaměnitelnost motorů.

AI-9 byl použit jako pomocná elektrárna , která se používá ke spouštění motorů [12] .

Hydraulický systém

Skládá se ze dvou autonomních systémů: hlavního a nouzového. Hlavní systém je napájen dvěma čerpadly, nouzově z čerpací stanice. Pracovní kapalina - AMG-10.

Hlavní systém je určen k: ovládání stěračů čelních skel v kokpitu; otáčení kol předního podvozku; uvolnění a vyčištění klapek vratného brzdového zařízení; uvolnění a zatažení klapek; ovládání stabilizátoru; čištění a uvolnění podvozku; brzdění kol hlavního podvozku.

Havarijní hydraulický systém je určen pro: nouzové vysunutí klapky; nouzové ovládání stabilizátoru; nouzové přistávací zařízení; parkovací brzdění kol hlavního podvozku; uvolnění a vyčištění nástupního žebříku. Nouzový hydraulický systém je určen k napájení některých leteckých spotřebičů v případě poklesu tlaku v hlavním systému [12] .

Řídicí systém

Systém řízení letadla zahrnuje: ovládání výškovky, křidélek, směrovky, trimrů, zamykání směrovek a křidélek na parkovišti. Letadlo řídí dva vedle sebe sedící piloti. Každý pilot má svůj ovládací sloupek s volantem a pedály. Ovládací sloupky, volanty a pedály obou pilotů jsou pevně propojeny. Letadlo může být řízeno posádkou a pomocí autopilota.

Ovládání výtahu se provádí pomocí sloupků řízení nebo autopilota pomocí mechanické kabeláže [12]

Křidélka jsou ovládána ručními koly namontovanými na sloupcích řízení prostřednictvím mechanické kabeláže.

Kormidlo je ovládáno dvěma páry pedálů přes mechanickou kabeláž.

Ovládání trimrů je elektrodálkové pomocí elektromechanismu.

Elektromechanický řídicí systém stabilizátoru.

Systém ovládání klapek je elektrohydromechanický.

Elektromechanický uzamykací systém pro výškovky, směrovky a křidélka se skládá ze tří uzamykacích mechanismů [12] .

Vybavení kabiny

Kokpit je dvojitý, má nastavitelná sedadla, dva volanty, přístrojové desky se sadou letových a navigačních přístrojů. Na centrální desce jsou ovládací zařízení elektrárny a indikátor meteorologického radaru. Mezi sedadly je střední konzola, na které jsou instalovány páky ovládání motoru [12] .

Prostor pro cestující je umístěn ve střední části trupu. Kabina je vybavena ventilačním a topným systémem. Vzduch pro vytápění a ventilaci je odebírán z motorů a přes chladicí systém a regulátor teploty vstupuje do kabiny. V kabině je v závislosti na uspořádání instalován požadovaný počet sedadel. WC má záchodovou mísu, trubky a sanitární nádrž. Pro přepravu zavazadel slouží zavazadlový prostor umístěný na pravoboku v zadní části kabiny pro cestující [12] .

Elektrická zařízení

Primární napájecí systém letounu je stejnosměrný proud 27 V. Sekundární je soustava střídavého jednofázového proudu o napětí 115 V a střídavého třífázového proudu o napětí 36 V. Střídavý proud dodává el. přeměna energie stejnosměrného proudu. Systém nouzového napájení - stejnosměrný proud 24 V, napájení ze dvou baterií. Elektrický systém je vyroben na jednovodičovém obvodu. Tělo letadla se používá jako záporný vodič [12] .

Radioelektronická zařízení

Palubní radioelektronické zařízení umožňuje obousměrnou radiovou komunikaci jak mezi letadlem a pozemními stanicemi, tak mezi letadly ve vzduchu, zajišťuje určení předpokládané polohy letadla, umožňuje provést přístrojové přistání a přivést letadla k radiomajáku. Rádiové zařízení je umístěno v přední části trupu. Všechny ovládací panely a zobrazovací zařízení jsou instalovány na palubní desce a panelech v kokpitu [12] .

Úpravy

Typ Popis Postavené jednotky
Modifikace rodiny letadel Jak-40 [13]
Jak-40 (experimentální) Experimentální série letadel. Charakteristickým vizuálním rozdílem je přímé sání vzduchu středního motoru. 6
Jak-40 (1. série) První sériový letoun.
Jak-40 (2. série) Na prostřední motor se začalo instalovat reverzační zařízení .
Jak-40 (3. série) Příčné motory ve zkrácených motorových gondolách .
Jak-40-25 Sériový stroj přestavěný na létající laboratoř pro testování radioelektronických systémů, pro který byl na místo příďové radiotransparentní kapotáže meteorologického radaru Groza namontován nový kus vybavení . jeden
Jak-40 Aqua Letecká laboratoř, vyrobená v Minském závodě na opravy letadel na objednávku Ukrajinského výzkumného ústavu Státního hydrometeorologického výboru pro studium atmosféry a oblačnosti pomocí kontaktních a vzdálených metod měření studovaných parametrů, provádějících aktivní vlivy na konvektivní oblačnost v s cílem vytvářet uměle stimulované srážky a kontrolovat znečištění ovzduší. Na letounu byly instalovány podkřídlové kontejnery s pyrotechnickými patronami. V roce 1986 byl použit v důsledku havárie v jaderné elektrárně v Černobylu . Počátkem 90. let byl přestavěn na osobní letadlo a 17. května 2001 havaroval v Íránu [14] . 1
SSSR-87937
Jak-40 "Kalibrátor" Letecký kalibrátor pro testování provozu letištních rádiových zařízení.
Jak-40 "Liros" Letadla Státního výboru pro hydrometeorologii SSSR , určená ke studiu atmosféry a mraků. V roce 1986 byl použit v důsledku havárie v jaderné elektrárně v Černobylu. 1
SSSR-87536
Jak-40 "Meteo" Víceúčelová meteorologická laboratoř. 1
SSSR-87537
Jak-40 REO Vývoj výzkumného a výrobního sdružení "Rise" , určeného pro testování různých letových a navigačních zařízení. 1
SSSR-88238
Jak-40 "Salon" Hlavně exportní modifikace. Podle dispozice byly rozlišeny 2 třídy: 1. pro 11 míst se dvěma salonky, záchodem a šatnou mezi nimi a v ocasu kuchyň a další záchod se šatnou; 2. třída pro 16 nebo 20 míst v jedné kabině. 83
Jak-40 "Phobos" Létající laboratoř pro výzkumné práce prováděné NPO pojmenovaná po S. A. Lavočkinovi . Letoun sloužil k testování vyvinutých přístrojů a vybavení pilotovaných i bezpilotních kosmických lodí, studiu přírodních zdrojů a životního prostředí, studiu podkladových povrchových a atmosférických jevů, vizuální a přístrojové registraci anomálních jevů přírodního i umělého původu. 1
SSSR-87304
Jak-40 "Storm" Modifikace pro studium atmosférických jevů a vlivu na ně. Společný rozvoj Vysokohorského geofyzikálního institutu a závodu na opravu letadel v Minsku. 1
SSSR-87992
Jak-40D Jak-40 upravený pro mezinárodní lety.
Jak-40DTS Letecká přeprava a sanitní úprava určená pro pozemní a vzdušné přistávání osob a nákladu, jakož i pro přepravu raněných s možností poskytnout jim lékařskou péči.
Jak-40K Úprava pro nákladní a osobní a nákladní dopravu na bázi sériového letadla. Maximální užitečné zatížení v nákladní verzi bylo zvýšeno na 3200 kg. Ve smíšeném - od 10 do 18 cestujících a s nákladem od 2150 do 1150 kg.
Jak-40P (projekt) Projekt letadla se zvýšeným letovým dosahem, vyvinutý v roce 1977. Bylo plánováno instalovat další nádrže do podběhů na konzolách křídla, každá o objemu 1000 litrů.
Jak-40T (turistický) Možnost 34 sedadel pro cestující. Byl testován v roce 1970. Byla instalována další řada sedadel zmenšením prostoru zavazadlového prostoru a šatní skříně. Úprava byla považována za nevhodnou pro pohodlí cestujících a nebyla použita. 1
SSSR-87673
Jak-40LL [15] ( česky. Letající  laboratorně - létající laboratoř), výrobní číslo 9431436. V ČSR přezbrojena pro letové zkoušky turbovrtulového leteckého motoru M601 určeného pro československý letoun Let L-410 . Motor byl instalován na místo příďového kužele. Následně byly testovány další motory [15] , stejně jako vrtule [15] . 1
OK-EEA, později OK-020 [15]

V roce 2012 zahájil Sibiřský výzkumný ústav letectví pojmenovaný po Chaplyginovi (SibNIA) studii výměny motorů Jak-40 za modernější a ekonomičtější během generální opravy. Projekt nezahrnoval účast OKB im. Jakovlev, který deklaroval svůj nezájem o práci na letounu [16] . V roce 2016 vzlétl na letišti Eltsovka ( Novosibirsk ) laboratorní letoun Yak-40MS vybavený dvěma motory TFE731-3 namísto tří AI-25 [16] .

Dalším projektem byl Jak-40 s novým křídlem většího rozpětí a menší plochy z kompozitních materiálů a s winglety , s doletem zvýšeným ze 3 na 5 tisíc km, při výrazně vyšší rychlosti [17] . Stanoveným cílem projektu je vývoj technologií používaných v pokročilém lehkém víceúčelovém letounu pro vysokorychlostní letadla. Zahájení letových zkoušek bylo naplánováno na konec roku 2017 [17] . Později byly termíny posunuty na rok 2019, letoun dostal projektový název STR-40DT (technologický demonstrátor turbínového letadla 40). Vzorek byl vybaven dvěma pronajatými motory TFE731-5BR s tahem 2100 kgf, které mu umožní dosáhnout rychlosti více než 700 km / h .

4. prosince 2018 STR-40DT poprvé vzlétl z továrního letiště Novosibirského leteckého závodu pojmenovaného po V. P. Chkalov  - Eltsovka . Stroj řídila posádka vedená velitelem Igorem Moseikinem, vedoucím leteckého certifikačního střediska SibNIA.

V dubnu 2017 Alexej Serioznov, vědecký ředitel SibNIA, oznámil, že specialisté institutu plánují výrobu kompozitního trupu letadla, který by umožnil vytvořit plně kompozitní prototyp Jak-40 [18] .

Jak-40 v západním světě

Od roku 1967 byl Jak-40 pravidelně vystavován na zahraničních leteckých přehlídkách [19] a svými vlastnostmi dokázal zaujmout zahraniční kupce. Letoun uskutečnil předváděcí lety v mnoha zemích Evropy, Asie, Afriky, Austrálie a Ameriky. Jeden předváděcí let Jak-40 udělal asi 500 000 km. Konstruktéři měli skvělou příležitost vyzkoušet letoun v jakýchkoli klimatických podmínkách, na letištích s různými povrchy, při létání v horách a údolích. Prodejcem bylo sovětské sdružení zahraničního obchodu Aviaexport , které obdrželo objednávky na Jak-40 od ​​leteckých společností z Německa (objednávka na 14 letadel), Itálie, Francie a Švédska. Ale kvůli vleklému certifikačnímu procesu (z velké části kvůli tomu, že SSSR neumožnil zahraničním specialistům kontrolovat výrobu letadel), mnoho plánů nebylo předurčeno k uskutečnění [20] .

Osvědčení letové způsobilosti Itálie a Německa bylo obdrženo v roce 1972 a Yak-40 se tak stal prvním domácím letadlem [19] [20] , které provozovaly společnosti z kapitalistických zemí.

Jak-40 byl první sovětský letoun, který byl prodán do zemí, které mají vlastní rozvinutý letecký průmysl [6] .

Kromě západní Evropy předložil Aviaexport Boeingu návrh na společný prodej a údržbu Jak-40 v Severní Americe, proti tomuto projektu se však postavila část amerických úřadů a záležitost nepřesáhla záměry [20] .

Itálie

V Itálii měl Aeroflot podíl (30 %) v regionální letecké společnosti Aertirrena z Florencie , pod jejíž vlajkou se SSSR rozhodl uskutečnit demonstrační turné po Asii a Austrálii. 29. září 1970 byl Jak-40 (reg. I-JAKA) přidělen do flotily aerolinky [21] , a 19. června 1971 se vydal na turné po trase Florencie → Ankara → Teherán → Lahore → Nové Dillí → Kalkata → Rangún → Bangkok → Singapur → Denpasar → Kupang → Darwin → Mount Isa → Melbourne → Sydney → Canberra → Roma → Charleville → Darwin → Kupang → Jakarta → Kuala Lumpur → Bangkok → Songkhla → Rangún → Kalkata → Dillí → Lahore → Karáčí → Isfahán → Diyarbakir → Istanbul → Florencie [22] .

Po demo tour se Yak-40 účastnící se jí vrátil v roce 1972 do SSSR, kde obdržel registrační číslo SSSR-87657 [21] (v tomto období se dostal do rámce reklamního filmu o Jaku -40), Zároveň byla dokončena certifikace letounu v Itálii, místo ní dorazily do Itálie ve stejném roce dva nové letouny (reg. I-JAKE (objevil se i ve filmu) a I-JAKI ) [20] , kterou Aertirrena pronajala společnosti Olympic Airways [ 23] .

Kvůli finančním potížím v roce 1975 Aertirrena ukončila provoz a její Jak-40 byly převedeny k nově vzniklé letecké společnosti Avio Ligure , která byla vytvořena speciálně pro provoz Jak-40 [24] . 28. května 1977 jeden z Jaků (reg. I-JAKE) při přistání na letišti v Janově sklouzl z ranveje do moře [23] .

V roce 1980 se Avio Ligure uzavřel [24] . Od roku 1981 do roku 1987 provozovala zbývající Jak-40 letecká společnost Cadabo (provoz ukončila v roce 1987); od roku 1987 do roku 1991 - letecká společnost Alinord (uzavřena v roce 1991). V důsledku toho letoun zasáhl liberijskou leteckou společnost Air Liberia Trp a v roce 1996 byl na letišti zničen granátometem během občanské války [21] .

Německo

Na počátku 70. let zaslala německá letecká společnost General Air nabídku společnosti Aviaexport na nákup 5 letadel Jak-40 na úvěr . Sovětský svaz, který měl zájem letoun prodat, souhlasil, ale předložil podmínky obchodu: záloha ve výši 30 % a splacení úvěru do 4 let s garancí kterékoli z předních německých bank. Po řadě jednání vypadala finální dohoda takto: záloha ve výši 15 % z ceny letadla a úvěr na 6 let, ručitelem vystupovala soukromá banka jednoho ze zakladatelů letecké společnosti. Kromě toho se SSSR zavázal organizovat sklad náhradních dílů a provádět školení pilotů a personálu údržby. 2. října 1972 začal z hamburského letiště létat první Jak-40 [2] .

Ropná krize v roce 1973 tvrdě zasáhla rozpočet aerolinek. Kvůli neefektivitě motorů AI-25 vzrostl podíl nákladů na palivo v letecké společnosti z 12 na 36 procent. Plus 19. února 1975 jedno z letadel (reg. D-BOBD) havarovalo při přistávání na letišti Saarbrücken [25] , načež byla deska odepsána. V důsledku toho vedla obtížná finanční situace letecké společnosti k jejímu bankrotu [2] .

V roce 1975 byly zbývající čtyři letouny vráceny do SSSR a nadále létaly s Aeroflotem.

Jak-40 v Latinské Americe

Kromě Evropy a Asie Aviaexport letoun aktivně prosazoval i na jihoamerický trh, kde by mohl Jak-40, nenáročný na rozvinutou letištní infrastrukturu, získat dobrou poptávku. Sovětská strana navíc umístila Jak-40 jako přímou náhradu za pístový Douglas DC-3 [20] .

První dohoda o dodávce 5 letounů Jak-40 byla uzavřena s kolumbijskou leteckou společností Aerocóndor de Colombia . SSSR se přitom hodlal neomezovat pouze na prodej, ale rozhodl se také zorganizovat montážní závod v přístavním městě Barranquilla [26] .

Aviaexport zpočátku poskytoval velmi výhodné podmínky pro nákup letadel. Za cenu cca 1,2 mil. USD byl poskytnut úvěr za těchto podmínek: 2 % ročně na dobu 15 let [20] .

Jak-40 (reg. CCCP-87791) [27] , vyrobený v roce 1969 v Saratovském leteckém závodě [28] , byl rozebrán a dodán po moři do Barranquilly. Počátkem roku 1972 byl letoun sovětskými specialisty sestaven a připraven k předváděcím letům, na jejichž programu bylo i testování letounu na vysočině. V Kolumbii bylo uskutečněno 29 letů v 10 městech. Předváděcí lety byly provedeny také v Ekvádoru (11 letů v 5 městech), Peru (13 letů), Venezuele , Bolívii , Brazílii , Chile , Argentině a Uruguayi . Poté vůz opět dorazil do kolumbijského města Barranquilla, odkud začala prohlídková trasa [19] .

Následovala další etapa letů - lety do zemí Střední a Severní Ameriky , během kterých Jak-40 navštívil Kostariku , Panamu , Mexiko , USA a Kanadu . Z Kanady na Aljašku a po přeletu Beringovým průlivem přistál na území SSSR - v Anadyru a dále do Moskvy. Za pouhých 6 měsíců pobytu v Americe Jak-40 pod kontrolou PIC Arsenija Leonidoviče Kolosova nalétal více než 100 tisíc kilometrů a navštívil 14 zemí [5] .

Letadlo, ač zanechalo dobrý dojem, kupce nenašlo. Smlouva s leteckou společností Aerocóndor de Colombia byla ukončena kvůli tomu, že kolumbijské úřady letoun necertifikovaly. Zrušen byl i projekt montáže Jaku-40 v Barraquille. Pouze tři země v regionu vydaly typový certifikát: Kuba , Bolívie a Guatemala [26] .

Demo turné v Africe

Poslední dlouhé předváděcí turné se uskutečnilo v afrických zemích. K letu byl připraven Jak-40 (reg. SSSR-87597).

Prvním bodem na trase bylo hlavní město Etiopie Addis Abeba . Celkem bylo navštíveno 17 afrických zemí. Demonstrační prohlídka proběhla v následujícím pořadí (je vyznačena část bodů trasy): Addis Abeba → Nairobi → Dar es Salaam → Lusaka → Lagos → Santa Isabel → Dakar → Nouakchott → Rabat → Tunisko . V každém bodě trasy byly provedeny předváděcí lety. Letadlo si prohlédli zástupci vládních a obchodních kruhů navštívených zemí [29] .

Letový výkon

Údaje jsou uvedeny pro letoun s maximální vzletovou hmotností 17200 kg při provozu na zpevněné dráze . Zdroj dat: "Příručka pro letový provoz letounu Jak-40" M. Letecká doprava. 1995 [30]

Specifikace Letové vlastnosti

Využití

Letoun se používá od roku 1970 v 19 zemích světa [32] .

3 Jak-40 provozuje Kamčatka Aviation Enterprise JSC.

V Rusku bylo k 1. lednu 2006 ve státním registru civilních letadel 265 letounů Jak-40, z toho 138 v provozu [46] .

Od února 2020 pokračuje ve světě v provozu nejméně pět desítek letadel tohoto typu. Největší počet provozuje Vologda Aviation Enterprise (6 jednotek) a Syrian Arab Airlines (6 jednotek). Také Yak-40 nadále operuje v České republice, na Ukrajině, v Kazachstánu, Libyi [47] .

Nehody a katastrofy

Podle webu Aviation Safety Network bylo k 15. březnu 2019 v důsledku katastrof a vážných nehod ztraceno celkem 107 letadel Jak-40 [48] . 10krát se pokusili unést Jak-40, přičemž byli zabiti 3 lidé. Při těchto incidentech zemřelo celkem 864 lidí [49] .

datum Číslo desky Místo katastrofy oběti Stručný popis
09/03/70 87690 poblíž Leninabadu 21/21 Srazil se s horou.
28.07.71 87719 Bykovo 0/n. d. Při přistání sjel z dráhy .
01/25/72 YA-KAD Hostitel 0/n. d. Srazil se stromy.
05/04/72 87778 Bratsk 18/18 Při přiblížení na přistání byl zachycen střihem větru a havaroval.
22. 11. 72 87819 Krasnojarsk 0/n. d. Havaroval při startu kvůli chybě posádky.
28.02.73 87602 Semipalatinsk 32/32 Půl minuty po startu spadl, havaroval a uhořel.
08.08.73 87790 Archangelsk 1/31 Během vzletu se výtah zasekl. Letoun sjel z ranveje na zem a havaroval.
02.11.73 87607 letiště Vnukovo 31. 2 Pokus o krádež.
21.12.73 87629 Jerevan n. d. Drsné přistání v mlhavých podmínkách.
04/09/74 87369 Kazaň 0/34 Přerušený vzlet, kolize s překážkami a zničení letadla.
05/02/74 87398 Rostov na Donu 1/38 Přerušený vzlet, letadlo zničeno.
23.05.74 87579 poblíž Kyjeva 29/29 Havaroval při přistání.
14.12.74 87630 Buchara 7/19 Před vzletem nebyl odstraněn blokovací mechanismus výškovky. Vyjel z ranveje.
28.01.75 87825 Záporoží 0/17 Letoun neopustil dráhu, vyjel z ní a 25 m po konci levého letadla zdemoloval budku meteorologů.
19.02.75 D-BOBD Saarbrücken 0/16 Při přistání sjel z dráhy.
07/15/75 87475 poblíž Batumi 41/41 Narazil do hory při nestandardním průjezdu.
08/15/75 87323 poblíž Krasnovodska 23/38 Během přiblížení na přistání narazilo do svislého proudu vzduchu směřujícího dolů a narazilo do skály
06.10.75 87328 Kirov 0/32 Tvrdé přistání se zasunutým podvozkem po snížení otáček všech tří motorů.
22. 10. 75 87458 Novgorod 5+6/6 V mlze ztratil orientaci, narazil do obytného domu.
19.03.76 YK-AQC Beirut n. d. Na parkovišti zničen granátometem (teroristický útok), vyhořel.
09.09.76 87772 Černé moře 52+18/18 Kvůli chybě ovladače se ve vzduchu srazil s An-24 .
07.12.76 87756 poblíž Armaviru 0/29 Cestou na náhradní letiště mi došlo palivo, nouzově jsem přistál na poli.
16.12.76 87638 Záporožská oblast 5/5 Cvičný let. Dostalo se do vývrtky a havarovalo.
17/12/76 88208 Usť-Kut 7/7 Hned po startu narazil do stromů a spadl do lesa.
30.03.77 87738 ve Ždanově 27. 8 V husté mlze klesl pod sestupovou dráhu a havaroval.
28.05.77 JÁ-JAKE Janov 0/4 Při přistání sjel z dráhy a potopil se do moře.
13.10.77 87948 poblíž Rostova na Donu 2/22 Za letu se náhle otevřel nákladový poklop.
04/08/78 87911 Aldan 0/17 Při vzletu se vyvinul pravý náklon, narazil do parapetu [50] .
02.10.78 87544 Tbilisi 0/30 Havarijní přistání po selhání hydrauliky, poškozené.
07.10.78 87437 Sverdlovsk 38/38 Havaroval po vzletu kvůli první poruše motoru.
20.03.79 87930 Chardjou 0/34 Zásah do brázdy vrtulníku Mi-6 , drsné přistání.
16. 11. 79 87454 Vologda 3/5 Při přistání v mlze havarovalo v lese a shořelo.
03.02.80 CU-T1219 Baracoa 1/37 Havaroval.
06/08/80 D2-TYC Matala 19/19 Sestřelena kubánskou raketou protivzdušné obrany umístěnou v Angole, mířící na americké letadlo.
06/12/80 87689 poblíž Dušanbe 29/29 Při obcházení bouřkové fronty vybočil z trasy a srazil se s horou.
07/18/80 87893? Archangelsk 0/27 Při startu zhasl motor a letadlo se zřítilo.
29.08.81 87346 Zeya 3/34 Havaroval při přistání na SMU.
09/18/81 87455 Železnogorsk-Ilimskij 7+33/33 Při přiblížení na přistání se srazil s Mi-8 . Chyba manažera.
16.01.82 87902 Ševčenko 0/3 Přistání na břicho po vyčerpání paliva.
31.05.82 87485 Dněpropetrovsk 0/35 Sjel z ranveje.
08/14/82 98102 Bazarny Mataki nedaleko Kazaně 4/4 Havaroval po požáru na palubě.
04/19/83 87291 poblíž Leninakanu 21/21 Kvůli chybám dispečera a posádky se zřítilo do hory.
29.06.83 87808 Kazarman 0/9 Chycen ve střihu větru .
08/15/83 87201 Omsukchan 0/9 Nemohl vzlétnout kvůli přetížení, sjel z dráhy.
10/11/85 87803 poblíž Kutaisi 14/14 Kvůli chybám ovladače vjel do dešťové zóny a narazil do hory.
04/18/86 87236 Kazaň 0/0 Po letu byla podél F-V provedena údržba letadla, při které bylo zjištěno zničení předních montážních objímek bočních motorů. Absence zapisovače KZ-63 na letounu znemožnila v plném rozsahu zjistit, kdy došlo k ovlivnění motorů nadměrného zatížení a jeho velikosti. Letadlo bylo odepsáno.
17.05.86 87928 poblíž Chanty-Mansijska 5/5 Let po údržbě. Při provádění nepřijatelných manévrů se ve vzduchu rozpadl.
01/16/87 87618 Taškent 9/9 Dostal jsem se za IL-76 a havaroval.
25.01.87 87696 Tarnogsky Gorodok 0/26 V procesu akcelerace došlo v důsledku poruchy rozvodu a tlumícího mechanismu RDM-4 k samovolnému stažení kola příďového podvozku doleva. Letoun vyjel z BPB a narazil do hliněného parapetu, přičemž byl značně poškozen.
06/19/87 87826 Berdjansk 29. 8 Při přistání se v prudkém lijáku vyvalil z dráhy.
08.01.88 D2-TYD Luanda 0/n. d. Po přistání sjel z dráhy na útěku.
24.01.88 87549 poblíž Nižněvartovska 27/31 Porucha dvou motorů po vzletu.
08/02/88 LZ-DOK Sofie _ 28/37 Nemohl vzlétnout kvůli špatné poloze stabilizátoru, vyjel z dráhy a shořel.
08/14/89 88252 Neryungri 0/n. d. Vyřazen z provozu po drsném přistání v SMU.
09/02/89 87509 Frunze 0/43 Selhání hydraulického systému při přistání.
15.09.89 87391 Jalal-abad 0/30 Drsné přistání.
08/01/90 87453 poblíž Stepanakertu 46/46 Vybočil z přibližovacího vzoru a narazil do hory.
09.09.90 87914 Pavlodar 0/22 V případě porušení procedury přistání se paluba 87914 po přistání vymotala z dráhy a narazila do desky 87451 stojící na odbavovací ploše
87451 n. d.
24.10.90 CU-T1202 Punta Hardinero 31. 11 Chyby pilotáže, havaroval 4 km od dráhy.
07.11.91 87526 poblíž Machačkaly 51/51 Kvůli chybám dispečera a posádky se zřítilo do hory.
března 1992 87385 n. d. 0/n. d. Vyřazen z provozu po drsném přistání. Obnoven v Saratovském leteckém závodě a pokračoval v létání.
09.05.92 87532 Sisian 0/33 Transport uprchlíků ze Stepanakertu do Jerevanu. Byl zasažen ázerbájdžánským Su-25 , nouzově přistál.
13.05.92 88235 Chardjou 0/40 Při přistání v bouřce se křídlo dotklo rádiového stožáru, spadlo na zem a shořelo.
08/01/92 YA-KAF Kábul n. d. Zničena na parkovišti minometnou palbou.
08/01/92 YA-KAB Kábul n. d. Zničena na parkovišti minometnou palbou.
14.09.92 87411 Neryungri 0/4 Třetí požár motoru.
14. 11. 92 VN-A449 v Song Chung 39/40 Vybočil z trasy a srazil se s horou.
28.08.93 YE-87995 Khorog 82/86 Přetížené letadlo nemohlo vzlétnout, spadlo do řeky Pyanj .
25.02.94 OB-1559 Tingo Maria 31/31 Srazil se s horou.
17.07.94 RA-87256 boma 5/9 Na útěku vyjel z dráhy a spadl do rokle.
26.09.94 RA-87468 ve Vanavaře 28/28 Havaroval 30 km od Vanavary kvůli nedostatku paliva, chyba posádky při výběru náhradního letiště.
26.09.94 RA-88254 Machačkala 1/n. d. Únos letadla, během útoku únosce odpálil bombu.
11/05/94 OB-1569 Saposoa 31. 6 Přerušený vzlet.
01/25/95 RA-87464 Rostov na Donu 0/10 Na útěku vyjel z dráhy, narazil do betonového plotu.
04/13/95 UN-88181 Džambul 0/31 Vyjel z dráhy za útěku, porucha zařízení.
1996 RA-87999 Monrovia 0/0 Zničen granátometem na parkovišti během občanské války.
06/28/96 RA-87423 Aldan 0/11 Porucha motoru při přiblížení na dráhu a následné hrubé přistání se zničením příďového podvozku.
25.07.96 RA-87573 Monrovia 0/9 Za obtížných povětrnostních podmínek (silný déšť) byly provedeny dva pokusy o vstup. Při třetí jízdě pilot ve výšce 10 m vysunul vztlakové klapky z 20° na 35° a zapnul zpátečku. Letadlo ztratilo rychlost, spadlo 10 m před dráhou a zhroutilo se.
26. 10. 96 RA-88527 Chanty-Mansijsk 5/37 Při hustém sněžení si posádka spletla dráhová světla s heliportem, přistála na něm a srazila se se třemi Mi-8.
01/29/97 RA-87552 u Šušenského 0/28 Havaroval při přistání za nepříznivých povětrnostních podmínek.
19.02.97 UN 87233 Semipalatinsk 0/18 Při útěku sjel z dráhy.
15.05.97 4K-87504 Ganja 6/6 Cvičný let. Přeletělo přes střelnici a bylo na něj náhodně vystřeleno.
29.10.97 YA-KAE Jalalabad 1/n. d. Havaroval při přistání.
1998 UR-87592 Řím n. d. Poškozený v důsledku požáru motoru.
14.04.98 EX-87529 Jalal-abad 0/n. d. Při útěku sjel z dráhy.
25.05.98 RDPL-34001 Xiangkhuang 26/26 Havaroval při přistání za nepříznivých povětrnostních podmínek.
21.10.98 EK-88272 Jerevan 4+0/37 Při startu se srazil s vojenským minibusem, který opustil ranvej.
20.03.99 RA-87587 Baťa 0/33 Přerušený vzlet kvůli tomu, že pták zasáhl střední motor a sjel z dráhy.
19.05.99 TL-ACO Berberati 0/33 Při útěku sjel z dráhy.
08/26/99 UK 87848 Turtkul 2/33 Při průjezdu narazil do elektrického vedení a upadl na zem.
09.03.00 RA-88170 Šeremetěvo 9/9 Havaroval při startu kvůli námraze. Artyom Borovik a Ziya Bazhaev zemřeli .
17.05.01 EP-TQP poblíž Sari 30/30 Havaroval. Byl zabit íránský ministr dopravy Rahman Dadman a sedm poslanců.
23.09.01 RA-87481 Tigil, území Kamčatky 0/21 Hrubé přistání, zhroucený příďový podvozek.
21.10.01 EX-87470 Osh 0/36 Přerušený vzlet, letadlo sjelo z ranveje.
09.04.03 UK 87367 Urgench 0/n. d. Vzlet byl přerušen kvůli poruše motoru, letoun sjel z dráhy a byl poškozen.
13.01.04 UK-87985 Taškent 37/37 Hrubé přistání 260 metrů od konce dráhy kvůli chybám posádky. Letoun narazil do budovy letiště, plot, po kterém vletěl do řeky před letištěm, se rozpadl a shořel.
léto 2004 RA-87953 Tilichiki 0/není Při přistání v SMU 30m / 2500m (pod minimem), odvalil se z dráhy o 100 metrů, velitel Eduard Ustinovič. Bez poškození, odletěl zpět do Jelizova.
19.07.05 RP-C2803 Caticlan malajština 0/23 Při běhu praskla pneumatika podvozkových kol, při pokusu o odtažení letounu z dráhy byl zničen podvozek.
02.11.06 RP-C2695 Caticlan malajština 0/3 Při útěku praskla pneumatika podvozkových kol, letoun vyjel z dráhy a byl poškozen.

Byl potopen poblíž ostrova Boracay pro zábavu turistických potápěčů v hloubce asi 30 m [51] .

23.06.07 EX-901 Oblast Naryn 0/14 Rada ministerstva pro mimořádné situace Kyrgyzstánu. Zastavení dvou motorů za letu, nouzové přistání.
31.01.10 D2-FER Luanda 0/? Přistávající posádka zapomněla uvolnit podvozek. Letoun byl odepsán kvůli problémům s opravami v Angole. Nejsou žádné oběti ani zranění. Nehoda nebyla široce medializována.
17.03.11 5A-DKG Benghází 0/0 Poškozeno na parkovišti během bojů .
17.03.11 5A-DKM Benghází 0/0 Poškozeno na parkovišti během bojů .
04/16/11 RA-88241 Kamčatský kraj 0/31 Vyjel z dráhy a přistál na pravém křídle.
26.05.2014 UR-MMK Doněck 0/n. d. Zničen během bitvy o letiště .
18.02.15 UR-MIG Boryspil 0/n. d. Ve městě Boryspil došlo na parkovišti pro skladování letadel ke srážce dvou letadel. V důsledku hrubé chyby byly motory An-26B EW-246TG uvedeny do režimu „maximum“ a letadlo se začalo pohybovat po parkovací ploše, v důsledku čehož došlo ke kolizi s Yak-40 UR-MIG [52] .
22.08.15 n. d. Předměstí Kazaně 0/0 Během přepravy Yak-40 zlomil trubku v závěsu a narazil do dorazu [53] .

Jak-40 v muzeích a na podstavcích

Poznámky

  1. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ naše letectví
  2. ↑ 1 2 3 "Der Spiegel" č. 43/1975 // "Alle kommen dran"  (německy)
  3. ↑ 1 2 Letecká encyklopedie "Corner of the Sky". Jak-40.
  4. ↑ Erb městské osady Bykovo . Heraldica.ru _ Svaz heraldistů Ruska. Staženo: 17. prosince 2018.
  5. ↑ 1 2 "Jak-40", dokument. Režisér B. R. Nebylitsky . TSSDF , 1972
  6. ↑ 1 2 K. G. Udalov O. V. Šam. Letadlo Aeroflotu "Letadlo Jak-40.
  7. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ naše letectví
  8. ↑ Jak-40 . RussianPlanes.net (30. listopadu 2016). Staženo: 4. března 2017.
  9. ↑ Arťom Korenyako. SibNIA začala testovat dvoumotorový Yak-40 . Recenze letecké dopravy (1. prosince 2016). Staženo: 4. března 2017.
  10. ↑ Letoun STR-40DT s kompozitovým křídlem absolvoval svůj první let
  11. ↑ STR-40DT - celokompozitní technologický demonstrační letoun
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 E. M. Guryanova. Konstrukce a letový provoz letounu Jak-40. Poznámky z přednášky.
  13. ↑ " Křídla vlasti " č. 1/1990 // Konstantin Udalov "Neznámý Jak-40"
  14. ↑ Palubní karta Yak-40 (reg. EP-TQP) na russianplanes.net
  15. ↑ 1 2 3 4 Jak-40 je prvorozené letadlo místních leteckých společností . // Letectví a čas. - 2013. - č. 4. - S.13,14.
  16. ↑ 1 2 Začaly letové zkoušky dvoumotorového letounu Jak-40 . "Letectví Ruska" (2. prosince 2016). Staženo: 17. prosince 2018.
  17. ↑ 1 2 Kompozitní analog Yak-40 vzlétne na konci roku 2017 . "Letectví Ruska" (18. října 2016). Získáno: 17. prosince 2018. Kompozitní analog Jak-40 vzlétne na konci roku 2017
  18. ↑ Viktor Khmelik. Jak-40 s kompozitovým křídlem uskutečnil svůj první let . TASS (11. dubna 2017). Staženo: 19. prosince 2018.
  19. ↑ 1 2 3 Jakovlev, 1972 .
  20. ↑ 1 2 3 4 5 6 „Time Magazine US“ únor .  14, 1972 // LETECTVÍ: JACI přicházejí
  21. ↑ 1 2 3 Nizozemská letecká  společnost
  22. ↑ Popis demo turné Itálie-Austrálie-Itálie  (italsky)
  23. ↑ 1 2 Gli Yak-40 "italiani"  (italsky)
  24. ↑ 1 2 Obrázky letového  řádu
  25. ↑ Havárie Jaku-40 na letišti Saarbrücken // Aviation Safety Network  (eng.)
  26. ↑ 1 2 Historie Aerocóndor de Colombia  (španělština)
  27. ↑ Boris Orlov. "Transistor" v nové roli // "Letecká doprava": noviny. - 2003. - Listopad ( č. 46 ).
  28. ↑ Palubní karta Yak-40 (reg. CCCP-87791) na russianplanes.net
  29. ↑ "In the Sky Yak-40", dokument. Režisér L. S. Danilov . TSSDF. 1973
  30. ↑ RLE Yak-40 (nedostupný odkaz) . Datum přístupu: 6. července 2012. Archivováno z originálu 4. února 2013. 
  31. ↑ 1 2 Jak-40 na stránkách OKB im. A. S. Jakovleva
  32. ↑ Udalov, Sham, 1992 .
  33. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 180.
  34. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 430.
  35. ↑ Jak-40 . Letecká encyklopedie Koutek nebe . 2019-01-18. Staženo: 18. ledna 2019.
  36. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 184.
  37. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 394.
  38. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 271.
  39. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 454.
  40. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 200
  41. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 355.
  42. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 135.
  43. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 88.
  44. ↑ Suverénní letecká služba Ukrajiny. [avia.gov.ua/register_of_aircraft.xls Registr civilních poškozených lodí Ukrajiny] .
  45. ↑ Vojenská bilance, 2016 , str. 446.
  46. ↑ V. Agejev, A. Fomin. Rosaviatsia shrnul výsledky 11. časopisu „Rise“ (duben 2007). Staženo: 23. října 2013.
  47. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ naše letectví
  48. ↑ Harro Ranter. Síť bezpečnosti letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Typový index > Výsledky databáze bezpečnosti letectví ASN . aviation-safety.net. Staženo: 15. března 2019.
  49. ↑ Harro Ranter. Síť pro bezpečnost letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Index typů letadel > Jakovlev Jak-40 > Statistika Jakovlev Jak-40 . aviation-safety.net. Staženo: 15. března 2019.
  50. ↑ Nehoda Jaku-40 Yakut UGA na letišti Aldan
  51. ↑ Jakovlev Jak-40 Číslo ocasu: RP-C2695
  52. ↑ Nehoda v Boryspilu
  53. ↑ V Tatarstánu došlo k havárii vyřazeného letounu Jak-40
  54. ↑ Jak-40 (SSSR-87766).
  55. ↑ Jak-40 (SSSR-87773).
  56. ↑ 1 2 Muzeum sovětských letadel v divočině Evropské unie - Procházky s amatérem - LiveJournal

Literatura