Jak-42

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 18. června 2022; kontroly vyžadují 5 úprav .
Jak-42

Jak-42D " Southern Airlines "
Typ osobní letadlo
Vývojář OKB Jakovlev
Výrobce Letecký závod Saratov Letecký závod Smolensk
Hlavní konstruktér Jakovlev Design Bureau
První let 7. března 1975 [1]
Zahájení provozu 22. prosince 1980 [2]
Postavení Provozováno
Operátoři KrasAvia (7) Izhavia (4) KazAirJet (2)
Roky výroby 1977–2003 _ _
Vyrobené jednotky 187 [3]
Možnosti Jak-46
Jak-142
Jak-242
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Jak-42 je třímotorový osobní letoun středního doletu 2. třídy , vyvinutý OKB im. Jakovlev v SSSR v polovině 70. let nahradil technicky zastaralý Tu-134 . První sovětské osobní letadlo vybavené turbodmychadlem s vysokým obtokovým poměrem (5,4) .

Historie

Vývoj letounu začal v roce 1972 v souvislosti s potřebou Aeroflotu na osobní letoun středního doletu, který by mohl nahradit Tu-134 . Koncepce letounu byla zvolena jako třímotorová, podobně jako u koncepce Jak-40 a Tu-154  – umístění dvou motorů v zadní části trupu a třetího v trupu s nasáváním vzduchu v vidlice, stejně jako opeření ve tvaru T. V letech 1974-1976 byly vyrobeny čtyři prototypy budoucího letounu: první se sklonem křídla 11°, zbytek se sklonem 23° a čtvrtý prototyp měl padák pro testování při výstupu z vývrtky [4] . V důsledku toho byla vybrána třetí možnost jako prototyp pro sériový letoun, který dostal označení Jak-42. Tato varianta měla také plně zametenou ocasní plochu a dvojitá kola na každém podvozku. V roce 1977 byl Jak-42 představen široké veřejnosti na mezinárodní letecké výstavě v Le Bourget .

Letoun je celokovový dolnoplošník s polomonokokovým trupem (stejné šířky jako trup Tu-154 ), třemi obtokovými proudovými motory , zatahovacím tříkolovým podvozkem, samonosným křídlem a T ocasem s nastavitelný stabilizátor. První prototyp letounu vyrobil Smolenský letecký závod na konci roku 1974 a do letových zkoušek vstoupil v roce 1975. Žádost o osvědčení letové způsobilosti byla odeslána 5. července 1976 a samotné osvědčení bylo po příslušných zkouškách přijato 18. prosince 1980. [5]

Sériová výroba Jak-42 začala v roce 1977. Přepravu cestujících na letounu Jak-42 zahájil Aeroflot na konci roku 1980. Havárie letounu Jak-42 s ocasním číslem SSSR-42529 , ke které došlo 28. června 1982, přerušila výrobu a provoz Jak-42 na dva roky (od roku 1982 do roku 1984).

V roce 1988 začala sériová výroba nové modifikace se zvýšeným doletem a maximální vzletovou hmotností, Jak-42D. Letoun byl exportován do Číny , na Kubu . Poslední letoun byl zákazníkovi dodán v roce 2003, ale další exemplář Jaku-42D zůstal v továrních dílnách ve stádiu zranění, zbytek trupů byl rozřezán na kovový šrot. Provozně technická podpora provozovaného letounu Jak-42D byla prakticky ukončena z důvodu ukončení činnosti CJSC Saratov Aviation Plant [6] .

Celkem bylo vyrobeno 183 letounů (z toho dva pro pevnostní zkoušky): 11 ve Smolenském leteckém závodě (1977-1981) [7] a 172 v Saratovském leteckém závodě (1978-2003) [8] .

Letoun Jak-42 pokračuje v provozu (od roku 2017). Po havárii Jaku-42 7. září 2011 a následné kontrole prokuratury 15 ruských leteckých dopravců byly lety 10 letadel tohoto typu zastaveny výnosem ruské vlády [9] .

Konstrukce

Jak-42 byl dalším krokem vpřed v sovětském leteckém průmyslu. Značná pozornost byla věnována kombinaci tak protichůdných vlastností, jako je schopnost operovat ze špatně připravených letišť, vysoká účinnost paliva a vysoká cestovní rychlost. Pro zvýšení návratnosti hmotnosti byla použita originální řešení - monolitický kompozitní kanál nasávání vzduchu (oproti duralovému u Tu-154 srovnatelné velikosti), jednodílné křídlo (např. u Tu-134 archaické konstrukce , křídlo se rozebírá na pět částí - dvě koncové, dvě střední a střední část, pro Tu-154 - tři), což umožnilo zbavit se těžkých tupých spojů a šroubů a dalších. Stejně jako u Jaku-40 je použit vestavěný žebřík umístěný v ocasu.

Trup  je celokovového polomonokokového typu s podélným podélníkem, příčným rámem a pracovním pláštěm. Technologicky je trup rozdělen do tří oddílů: příďové, střední a ocasní. Příď a střední části trupu jsou utěsněny přetlakově, zde nad podlahou jsou umístěny: kokpit; přední vestibul; přední technický prostor; bufet; šatní skříň pro posádku; přední toaleta; šatník; kabina pro cestující; zadní skříň; toaleta; a kufr. [deset]

Pod podlahou přetlakové kabiny jsou umístěny: přední technický prostor, stejně jako přední a zadní zavazadlový a nákladový prostor. V nepřetlakové části trupu jsou umístěny: příďový kužel; výklenek předního podvozku; přihrádka ve střední části; dva výklenky hlavního podvozku; vstupní žebřík s výklenkem; technické prostory a střední motor s nasáváním vzduchu. [deset]

Zasklení překrytu pilotů má sedm skel, čelní sklo a dvě boční okna jsou vyrobena „proti ptákům“. Stěrače čelního skla jsou instalovány na bočních oknech svítilny. Všechna skla lucerny, kromě průduchů, jsou vybavena elektrickým vyhříváním pro ochranu proti zamlžování a námraze. Na levé a pravé straně je instalováno 19 oken. Pokud dojde k rozbití vnějšího nebo vnitřního skla, zbývající sklo přetlaku odolá. [deset]

V letadle jsou: levé vstupní dveře; pravé servisní dveře; nouzové dveře; nouzové poklopy; kryty nákladových otvorů; technologické poklopy; zadní vchodové dveře a vstupní žebřík. Cestující vstupují do letadla vstupním žebříkem dveřmi umístěnými na posledním rámu utěsněné části trupu. [deset]

Dveře do kokpitu jsou vybaveny únikovým poklopem umístěným ve spodní části dveří. Levé vstupní dveře jsou umístěny před trupem a jsou málo používané. Pravá obslužná dvířka slouží k nakládání bufetové kuchyně. Pro případ nouze, pro evakuaci cestujících a posádky, je letoun vybaven dvěma nouzovými východy a dvěma poklopy. Na pravé straně trupu jsou dva poklopy pro přístup do nákladových prostor letadla. [deset]

Křídlo  - zametené, nízké, kesonového typu, sestává ze dvou konzol a středové části. Křídlové kesony jsou tvořeny nosníky, žebry a potahovými panely. Každá palivová nádrž konzoly je rozdělena do dvou oddílů. Palivová nádrž ve střední části je keson umístěný mezi nosníky a prvními žebry střední části. Existují dva typy potahů křídel: lisované monolitické panely a plechové potahy s nýtovanými podélníky. Každá konzola má odnímatelnou špičku, ocas a zakončení. [deset]

Mechanizace křídla - slouží ke změně aerodynamických charakteristik křídla za letu a skládá se z - šesti sekcí lamel; dvě části klapek; dvě sekce spoilerů; jedna sekce spoileru a dvě sekce křidélek. Pod špičkami křídla podél předního nosníku jsou položena potrubí protinámrazového systému. [deset]

Ocasní jednotka  je jednokýlová, zametaná, konzolová, tvaru T, s vysoko umístěným stabilizátorem, nastavitelná za letu.

Vertikální ocas - pevný kýl a směrovka se servokompenzátorem. Ve špičce kýlu jsou instalovány přední upevňovací body stabilizátoru k přeskupovacímu mechanismu. Špička kýlu je vybavena vzduchovým zařízením proti námraze. Kormidlo je zavěšeno na kýlu ve čtyřech uzlech a má hmotnostní a aerodynamickou kompenzaci. Ve spodní části kormidla je na třech uzlech zavěšen servokompenzátor. [deset]

Vodorovnou ocasní plochu tvoří stabilizátor vychýlený za letu a dvě poloviny výškovky s trimovacími výstupky. Obrácený stabilizátor, jednodílný. Stabilizátor je zavěšen na kýlu pomocí tří uzlů. Přední sestava se skládá ze dvou držáků namontovaných na předním podélníku a spojených s maticí nastavovacího mechanismu stabilizátoru. Zadní uzly jsou osou otáčení stabilizátoru. Špička stabilizátoru je vybavena vzducho-tepelným zařízením proti námraze. Každá polovina výškovky je zavěšena na stabilizátoru v šesti uzlech a má trimovací jazýček. Výškovka má hmotnost a aerodynamické vyvážení. [deset]

Letadlový podvozek je tříkolový, s uvolněním přední podpěry podél toku a hlavních podpěr napříč toku do stran. Řízení otáčení přední podpěry, čištění-uvolňování a brzdění podvozku - hydraulické. Kola jsou sjednocena s koly Tu-154. V letadle jsou dva hydraulické systémy – hlavní a nouzový. Pracovní tlak v hydraulických systémech - 140-170 kg / cm 2 . Zdroji tlaku hlavního hydraulického systému jsou dvě hnací čerpadla instalovaná na motorech č. 1 a č. 2. Zdroji tlaku havarijního hydraulického systému jsou čerpací stanice střídavého proudu NS-46-3 (téměř podobná Tu-154 ), pracující z hlavního systému 115/208 V, a DC čerpací stanice NS-55, napájené bateriemi.

Přední nosič pákový, teleskopické nosiče hlavních podpěr se čtyřkolovými podvozky. Odpisy regálů jsou dusíko-hydraulické. Na přední podpěře jsou dvě kola s brzdou, která slouží k zastavení rotujícího kola při zatahování podvozku. Na hlavních podpěrách jsou instalovány čtyřkolové podvozky s hydraulickými kotoučovými brzdami s protismykovou automatikou, na osu kola jsou napojeny ventilátory pro chlazení brzd. [deset]

Recepce je otočná. Rotace přední vzpěry zajišťuje otáčení letounu při pojíždění, zachování chodu podél osy dráhy při vzletu a přistání a tlumení vlastních kmitů přední vzpěry. Řízení předních kol je posilovač. [deset]

Oba hydraulické systémy zajišťují:

Hlavní hydraulický systém dále zajišťuje vypouštění spoilerů, zatahování podvozku, ovládání natočení předního podvozku, napájení posilovače BU-270 kormidla (při jeho vypnutí se ovládá PH stejným způsobem jako křidélka a výškovka - bez posilovače, svalová síla pilotů) a chod stěračů. Nouzový hydraulický systém zajišťuje také parkovací brzdění a čištění vstupního žebříku. Pro nouzové brzdění jsou na zemi instalovány dva hydraulické akumulátory.

Klapky  jsou jednodrážkové s deflektorem, v hlavním režimu se ovládají společně s lamelami jedním spínačem [11] . Přepínač má tři polohy: „Odebrat“, „20°“ a „45°“, při nastavení do polohy „20°“ se lamely nejprve zcela vysunou (v úhlu 22°) a poté klapky jsou vysunuty pod úhlem 20°, přičemž Při nastavení do polohy 45° jsou klapky plně vysunuty. Když se spínač přesune zpět (do polohy „20 °“ a poté do polohy „Odebrat“), mechanizace pracuje v opačném pořadí - nejprve se odstraní klapky, poté lamely. Klapky a lamely se zastavují v požadovaných polohách prostřednictvím mechanismů koncových spínačů MKV-45Vztlakové klapky i lamely jsou chráněny před vznikem rozdílu vztlakových sil na polokřídlech v případě poruchy převodovky pomocí varovných systémů SPR-1. SPR-1 se skládá z dvojice synchronních snímačů DS-10, umístěných na levé a pravé větvi převodovky, a jednotky BOR-1, která při rozdílnosti signálů aktivuje nouzové brzdy převodovky. Použití bezkontaktních snímačů Jak-42 se liší od Tu-154 , An-72 , An-124 a dalších, kde se v řízení mechanizace používají potenciometry , které mají menší spolehlivost [12] .

Podle systému napájení je Jak-42 podobný Tu-154, liší se však nižším výkonem a redundancí. Primární systém je třífázové napětí 115/208 V, 400 Hz, jsou z něj napájeny sekundární systémy 36 V, 400 Hz a konstantní napětí 27 V. Hlavní jednotky systému:

Elektrárnou  jsou tři turbodmychadlové motory D-36 s vysokým obtokovým poměrem, vzletový tah jednoho motoru je 6500 kgf . Hladina hluku motoru odpovídá normám ICAO. Motory se liší spolehlivostí, velkým zdrojem a vysokou ziskovostí. Boční motory jsou umístěny v motorových gondolách a druhý - v trupu na základně kýlu. [deset]

Palivový systém je extrémně jednoduchý, skládá se ze tří kesonových nádrží  - jedné ve střední části a dvou bočních. Každá nádrž pojme 6170 kg paliva, má alarm pro zůstatek rezervy 870 kg a zbývající průjezd 320 kg. Motory č. 1 a č. 3 jsou napájeny z levého a pravého kesonu, každý přes dvě střídavá čerpadla po vlastní lince, z prostředního kesonu - motor č. 2 přes dvě stejnosměrná čerpadla. APU je také napájeno z prostřední nádrže přes samostatné stejnosměrné čerpadlo, při jeho poruše je možné APU připojit k hlavnímu vedení motoru přes ventil nouzového napájení.

V případě poruchy motorů nebo palivových čerpadel je možné sloučit všechna tři palivová potrubí otevřením dvou zvonících ventilů, které se také automaticky otevřou při spuštění alarmu zbytkového průjezdu kterékoli z nádrží. Také každé palivové potrubí je vybaveno palivovým akumulátorem o objemu 8,5 litru.

Motory D-36 nemají obraceč tahu , ale díky nízké přistávací rychlosti (200-205 km/h, jako u malých vrtulových letounů typu An-24 ), si spoilery a kolové brzdy poradí s brzděním na běh. Instalace zpátečky na konstrukci letadla, podobně jako u reverzu středního motoru Jak-40 , byla považována za nevhodnou vzhledem k nadváze letounu.

Řízení sklonu letadla zajišťuje výškovka a nastavitelný stabilizátor . Řízení náklonu zajišťují křidélka ve spojení se spoilery . Řízení stáčení zajišťuje kormidlo . Výškovka je ovládána ze sloupků řízení, které jsou s volantem spojeny pevnou kabeláží. Elektrohydromechanické ovládání stabilizátoru z tlačítek na volantech, přednost má tlačítko na kapitánském volantu (vlevo). Kormidlo se ovládá pedály . Dva páry pedálů jsou spojeny mezi sebou a s kormidlem pevnou kabeláží, v ovládací elektroinstalaci je instalován hydraulický posilovač. [10] Křidélka jsou ovládána ručními koly spojenými pevnou kabeláží s křidélky. Ovládací třmeny křidélek jsou navzájem spojeny pevnou kabeláží. Spoiler se uvolní na jednom z polokřídel při natočení volantů pod úhlem více než 45° směrem k tomuto polokřídlu. Při zaparkování jsou kormidla a křidélka zajištěna v neutrální poloze, aby nedošlo k poškození při silném nárazovém větru. [deset]

Klapky a lamely jsou ovládány hydraulickými pohony, které přijímají hydraulickou energii z obou hydraulických systémů: hlavního a nouzového. Hydraulický pohon klapek a lamel přes převodovky a převodové hřídele roztáčí šroubové mechanismy, které je posouvají po vodicích lištách. Poloha klapek je řízena ukazatelem umístěným na palubní desce. [deset]

Ovládání spoilerů a spoilerů je elektrodálkové, hydraulické. Spoilery jsou navrženy tak, aby zkrátily délku běhu. Spoilery se uvolňují a zatahují hydraulickými válci z hlavního hydraulického systému, který je s hydraulickými válci spojen přes elektromagnetické hydraulické ventily ovládání spoilerů. [deset]

Stav a hodnocení projektu

Jak-42 nebyl nikdy schopen nahradit letouny Tu-134 , z nichž některé jsou dodnes v provozu (informace z února 2018). Celkem bylo postaveno pouze 183 exemplářů Jak-42, proti 854 exemplářům Tu-134 všech sérií. Přesto byl Jak-42 v 70. a 80. letech, kdy byl vyvíjen a uváděn do sériové výroby, celkem moderní projekt. Letecká havárie v Bělorusku v roce 1982 a poté rozpad SSSR , prudké omezení komerční osobní dopravy a výběr leteckých dopravců ve prospěch nákupu zahraničních dopravních letadel však nepříznivě ovlivnily budoucí osud letadla. [13]

Operátoři

V květnu 2018 bylo v komerční osobní letecké dopravě používáno asi 30 letadel, včetně [14] [15]

Dne 14. března 2019 odletěl z letiště Saratov-Central do své nové letecké společnosti Krasavia poslední let Jak-42D s chvostovým číslem RA-42378, který patřil Saratov Airlines . Vyráběl se v Saratově na začátku roku 1990 a téměř 30 let patřil Saratovskému leteckému podniku. [16]

Vzdušné síly Čínské lidové republiky  - dva Jak-42, od roku 2016 [17]

Exportovat

Spotřeba paliva

Úpravy

Jméno modelu Stručná charakteristika, rozdíly.
Jak-42 Původní model.
Jak-42A ( Jak-142 ) Upravená verze Jaku-42D (není sériově vyráběná; jediný exemplář Jaku-142 vyrobený v roce 1993 č. RA-42424 patří letecké společnosti Lukoil).
Jak-42D Modernizovaná verze Jak-42 se zvýšenou kapacitou paliva.
Jak-42D-100 Jak-42 varianta se západní avionikou ( avionika  - avionika).
Jak-42D "Roshydromet" Létající laboratoř určená pro geofyzikální sledování atmosféry. Upraveno na EMZ je. Mjasiščev z Jaku-42D (deska 42440) [18] .
Jak-42E-LL Létající laboratoř pro testování turbodmychadlového motoru D-236, který byl instalován místo správného standardního D-36.
Jak-42M Modernizovaná verze Jak-42D se třemi motory D-436M s tahem každého 7500 kgf, digitálním letovým a navigačním systémem TsPNK-42M pro automatické přistání za povětrnostních podmínek kategorie IIIa ICAO (nesériově vyráběné) .
Jak-42F Úprava pro letecké snímkování, vybavená dvěma velkými podkřídlými kontejnery, ve kterých byly umístěny elektrooptické senzory. Střih.
Jak-242 Hluboká modernizace Jak-42, letounu se dvěma motory PS-90A12 o tahu 12 000 kgf (vývoj byl zastaven ve fázi návrhu). Následně se projekt Jak-242 stal základem pro projekt MS-21 .

Letový výkon

Parametr Význam
Výrobní firma OKB A. S. Jakovlev
Typ středně dlouhé, úzké tělo
Délka 36,38 m
Rozpětí křídel 34,88 m
Oblast křídla 150 m2
Zametání křídla podél 1/4 čáry tětivy 23°
výška ocasu 9,83 m
Průměr trupu 3,80 m
Šířka kabiny 3,60 m
Cestovní rychlost 700 km/h
Maximální rychlost 0,75 M ( 810 km /h)
Rozsah letu 2790 km (Yak-42)
4000 km (Yak-42D)
výška letu 9100 - 10100 m
Vzletový běh 1800 m
Délka běhu 1670 m
Prázdná váha 33 500 kg
Maximální vzletová hmotnost 57,5 t
Maximální přistávací hmotnost 51,0 t
Spotřeba paliva 3100 kg/h
Specifická spotřeba paliva 35,0 g/(ujet km )
Osádka 2 piloti a 1 palubní inženýr
Počet cestujících (ekonomika) 120
Motory 3 × 63,74 kN Progress D-36

Ztráty letadel

Podle webu Aviation Safety Network bylo k 10. lednu 2020 v důsledku katastrof a vážných nehod ztraceno celkem 9 letounů Jak-42 [19] . Jak-42 se pokusil ukrást 4krát, přičemž nikdo nezemřel. Celkem při těchto incidentech zemřelo 570 lidí [20] .

datum Číslo desky [21] Místo incidentu oběti Stručný popis
28.06.1982 CCCP-42529 Narovlya 132/132 Pád z výšky 9000 metrů kvůli zvýšenému opotřebení závitů pohonu stabilizátoru (chyba návrhu), což vedlo ke ztrátě kontroly. Po této katastrofě byl provoz Jaku-42 pozastaven na téměř 2 roky, dokud nebyly provedeny změny v konstrukci.
xx.09.1986 SSSR-42536 Bykovo 0/není Letoun byl používán pro výcvik speciálních jednotek. Při jednom z nich se v kabině vznítila sedadla od výbuchového balíčku, načež oheň zachvátil celou vložku.
30.08.1990 n.a. Voroněž 0/není Pokus o krádež v Německu .
14.09.1990 SSSR-42351 Sverdlovsk 4/128 Chyby posádky při přistání.
14.03.1991 n.a. Moskva 0/není Pokus o únos v Naberezhnye Chelny .
31.07.1992 B-2755 Nanking 107/126 Při startu havaroval kvůli chybě posádky - piloti zapomněli posunout stabilizátor do naklonění .
13.08.1992 n.a. Lvov 0/88 Pokus o únos v Bagdádu ( Irák ).
21. 11. 1993 RA-42390 Ohrid 116/116 Za špatných povětrnostních podmínek narazil do hory.
23.12.1994 n.a. Xiamen 0/64 Pokus o únos do Čínské republiky .
17. 12. 1997 UR-42334 Thessaloniki 70/70 Kvůli chybě pilota narazil při průletu do hory.
25. 12. 1999 CU-T1285 Valencie 22/22 Ve špatném počasí se zřítil do Mount San Luis.
26.05.2003 UR-42352 Trabzon 75/75 Při přistání v mlze narazil do hory. Cestujícími na parníku byli španělští vojáci vracející se z Afghánistánu .
07.09.2011 RA-42434 Jaroslavl 44/45 Při startu havarovalo kvůli porušení pravidel pro přípravu letadla ke vzletu, nesprávnému použití brzd a nekoordinovanému jednání posádky. Na palubě letadla byli hráči HC Lokomotiv (Jaroslavl) .
26.02.2013 RA-42555 Kazaň 0/0 Během zastávky došlo k odříznutí kokpitu kolem jedoucího An-124 kvůli chybám pozemních služeb letiště (oprava, oprava poškození přední části trupu po srážce s levým křídlem An-124).
xx.10.2014 UR-42372 [22] Doněck 0/0 Letouny DonbassAero byly zničeny na parkovišti v důsledku bojů o letiště .
UR-42377 [23] 0/0
UR-42381 [24] 0/0
UR-42383 [25] 0/0

5. června 1997 byl z letiště Orsk unesen Jak-42D (RA-42557) patřící Iževskému leteckému podniku . Letoun byl unesen do Kazachstánu na příkaz předchozího vlastníka, korporace Kazachmys , která toto letadlo předtím poslala na opravu do Moskevské oblasti, načež byl ke škodě přeprodán společnosti Izhavia, která o podvodné operaci nevěděla. kazašské straně. Během následného řízení došlo k dohodě, podle které kazašská společnost ruskému podniku zaplatila dva miliony dolarů, které utratila ve formě zálohy na nákup letadla, a Izhavia zase předala technickou dokumentaci, bez které nebylo možné dopravní letadlo dále provozovat [ 26] [27] .

Podobná letadla

Jmenované letadlo

Některá letadla Jak-42 dostala osobní jména:

Poznámky

  1. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ naše letectví
  2. ↑ Roh oblohy - Jak-42
  3. ↑ Registr letadel RUSSIANPLANES.NET
  4. ↑ 1 2 Třímotorová vložka // World Aviation. - 2010. - č. 81 . - S. 19-20 . — ISSN 2071-1131 .
  5. ↑ Site Suspended – Tento web byl na chvíli mimo provoz
  6. ↑ Yakovlev Yak-42 © Airlines Inform   (Datum přístupu: 21. března 2012)
  7. ↑ Registr letounů Jak-42 vyrobených smolenskou leteckou továrnou © russianplanes.net {{Zkontrolováno|21|03|2012}} (nepřístupný odkaz) . Získáno 6. srpna 2008. Archivováno z originálu dne 3. března 2009. 
  8. ↑ Registr letadel Yak-42 a Yak-42D vyrobených Saratovským leteckým závodem © russianplanes.net   (Datum přístupu: 21. března 2012) Archivováno 3. března 2009.
  9. ↑ KM.ru 29.10.2011
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 V. M. Kornějev. Analýza konstrukce a letového provozu letounu Jak-42D.
  11. ↑ Jak-42. Manuál pro technický provoz. Sekce 027.
  12. ↑ Letoun An-124. Manuál pro technický provoz. Sekce 027.
  13. ↑ Letadlo pro cestující na krátké vzdálenosti Jak-42D | Neftegaz.RU _ neftegaz.ru _ Staženo: 1. září 2022.
  14. ↑ Registr osvědčení leteckých provozovatelů . Federální agentura pro leteckou dopravu (Rosaviatsiya) . Staženo: 23. srpna 2017.
  15. ↑ World Airliner Census 2016 . FlightGlobal .
  16. ↑ Rozloučení s posledním létajícím Jakem-42 Saratov Airlines
  17. ↑ The Military Balnce 2016, s.244
  18. ↑ http://www.meteorf.ru/press/news/5127/ Prezentace laboratorního letadla Yak-42D Roshydromet
  19. ↑ Harro Ranter. Síť bezpečnosti letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Typový index > Výsledky databáze bezpečnosti letectví ASN . aviation-safety.net. Staženo: 15. března 2019.
  20. ↑ Harro Ranter. Síť pro bezpečnost letectví > Databáze bezpečnosti letectví ASN > Index typů letadel > Jakovlev Jak-42 > Statistika Jakovlev Jak-42 . aviation-safety.net. Staženo: 15. března 2019.
  21. ↑ Registr výroby letounů Yak-42 © russianplanes.net   (Datum přístupu: 21. března 2012)
  22. ↑ Jakovlev Jak-42D Ocasní číslo: UR-42372
  23. ↑ Jakovlev Jak-42D Ocasní číslo: UR-42377
  24. ↑ Jakovlev Jak-42D Ocasní číslo: UR-42381
  25. ↑ Jakovlev Jak-42D Ocasní číslo: UR-42383
  26. ↑ Rozkaz Federální antimonopolní služby Ruské federace ze dne 7. 9. 1997 č. 144 O únosu letounu Jak-42D (RA-42557) z letiště Orsk
  27. ↑ Jak se unášejí letadla
  28. ↑ Jak-42 (SSSR-42533).

Odkazy