Tu-144

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 12. října 2022; kontroly vyžadují 2 úpravy .
Tu-144

Tu-144LL nad letištěm v Žukovském
Typ nadzvukové osobní letadlo
Vývojář KB Tupolev
Výrobce Voroněžský letecký závod (VASO)
Hlavní konstruktér Alexej Tupolev
První let 31. prosince 1968
Zahájení provozu 26. prosince 1975 ; 1. listopadu 1977 (osobní doprava)
Konec provozu 1. června 1978 (osobní doprava); poslední let - 26. června 1999 .
Postavení vyřazena z provozu
Operátoři MAPA SSSR pod vlajkou Aeroflotu
Vyrobené jednotky 16 let;
+4 pro pozemní zkoušky;
+1 nedokončeno [1]
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Tu-144 (podle kodifikace NATO : Charger ) je sovětský nadzvukový dopravní letoun 1. třídy , vyvinutý Tupolev Design Bureau v 60. letech 20. století , vyráběný ve Voroněži . První zkušební let se uskutečnil 31. prosince 1968, což byl první let nadzvukového osobního letadla na světě (britsko-francouzský Concorde uskutečnil svůj první zkušební let 2. března 1969). 5. června 1969 poprvé v historii nadzvukového osobního letectví prolomil zvukovou bariéru (první byl podzvukový DC-8 potápějící se maximální rychlostí z velké výšky ).

Komerční provoz začal v roce 1975 a pokračoval až do roku 1978.

Historie vytvoření

5. listopadu 1956 ve Spojeném království Ministerstvo zásobování vytvořilo Výbor pro nadzvuková dopravní letadla (STAC), který sdružoval 9 největších leteckých organizací v zemi, aby pokračovaly v úspěšném zavádění tryskového komerčního letectví v zemi a vybrali nadzvukový letoun. projekt letadla. V roce 1960 vycházela práce komise z projektu rekordního prototypu stíhačky Fairey 2 úspěšně testovaného od roku 1954 , který poprvé představil společné rysy nadzvukových osobních letadel: bezocasý s křídlo s nízkým poměrem stran , se složitou náběžnou hranou, jedním ocasním vysokým podvozkem a snižujícím se předním trupem pro vysoký úhel náběhu a viditelnost při přistání. Tato fáze vyvrcholila výběrem konstrukčního návrhu Bristol typ 223 a hledáním vývojových partnerů pro tak velký komerční podnik. O něco později začala podobná práce ve Francii  – projekt Sud Aviation Super-Caravelle. V roce 1962 spojily vlády Velké Británie a Francie své síly, aby vytvořily a vyrobily letadlo [2] . Tak vznikl projekt nadzvukového osobního letadla „ Concorde “ (Souhlas) [2] . V těchto letech již USA , Velká Británie a Francie velmi úzce spolupracovaly na vývoji generace proudových a nadzvukových vojenských letadel. Ve Spojených státech se pustili do vlastní práce, ale jejich projekty se výrazně lišily velikostí letadla a danými ukazateli. Boeing se podílel na americkém projektu vytvoření nadzvukového osobního letadla . Boeing 2707 měl mít podle projektu kapacitu až 300 cestujících a rychlost až 3000 km/h [2] .

Sovětští specialisté věděli o národních britských a francouzských projektech pro nadzvuková osobní letadla. Jejich makety byly opakovaně vystavovány na mezinárodních leteckých salonech. V SSSR byly v několika konstrukčních kancelářích a výzkumných ústavech provedeny vlastní studie vzhledu takového letadla. Tyto studie byly ukončeny 16. července 1963 vydáním usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR „O vytvoření Konstrukční kanceláře A. N. Tupoleva ATP Tu-144 se čtyřmi proudovými motory a o konstrukci šarže takových letadel“ [3][ primární zdroj ] .

V roce 1965 byl vybrán návrh OKB, který se obecně podobal projektu Concorde. Na pařížském aerosalonu v roce 1965 byl evropským vývojářům předložen návrh na společný vývoj osobního letadla, který přijala francouzská strana anglo-francouzského vývoje. Od roku 1965 probíhaly konzultace s francouzskými vývojáři Concorde; více než tucet jednání a 65 zpráv z každé strany [4] . Ve Francii však současně probíhaly vysoce sledované špionážní skandály související mimo jiné s touto spoluprací. Například Sergey Pavlov, zástupce Aeroflotu , byl vyhoštěn ze země , obviněn z exportu dokumentace Concordu [5] [6] .

Tupolev Design Bureau byl vybrán jako jeden z nejzkušenějších ve výrobě osobních letadel, zejména proudových. Tu-104 , Tu-114 , Tu-124 již létaly , Tu-124A (budoucí Tu-134 ) a Tu-154 se připravovaly do výroby . Kromě toho měl Design Bureau značné zpoždění ve vývoji nadzvukových bombardérů Tu-22 . Dne 16. července 1963 byl vydán výnos Rady ministrů SSSR č. 798-271. Vládní zadání počítalo s vytvořením nadzvukového parníku s cestovní rychlostí 2300-2700 km/h, praktickým doletem 4000-4500 kilometrů s 80-100 cestujícími na palubě nebo 6000-6500 kilometrů s přídavnými palivovými nádržemi a 50 cestujících na palubě.

Syn Andreje Nikolajeviče, Alexej Andrejevič Tupolev [2] (od roku 1973 Boris Gancevskij , od roku 1979 - Valentin Bliznyuk ) byl jmenován hlavním konstruktérem letounu . Generální řízení prováděl Andrey Tupolev. Vývojem motoru byla pověřena konstrukční kancelář Nikolaje Kuzněcova.

Pro testování křídla Tu-144 na bázi lehkého stíhacího letounu byl od roku 1964 vyvíjen a stavěn experimentální letoun MiG-21I , který létal v roce 1968 [7] . Ve Spojeném království bylo na základě Fairey Delta 2 postaveno a létalo experimentální letadlo BAC 221 stejného účelu.

Stavba prvního prototypu letounu Tu-144 začala v roce 1965 spolu s druhým drakem pro statické zkoušky.


11. prosince 1967 byl Concorde poprvé představen veřejnosti, načež ÚV KSSS podepsal rozkaz ke zvednutí Tu-144 do vzduchu do konce roku 1968 [2] .

První let experimentálního Tu-144 se uskutečnil 31. prosince 1968, o dva měsíce dříve než Concorde [2] . Provedl ji zkušební pilot Design Bureau A. N. Tupoleva Eduard Elyan [8] .

Před Tu-144 prolomilo zvukovou bariéru americké podzvukové dopravní letadlo Douglas DC-8 , které 21. srpna 1961 při letu se sestupem z výšky 12 500 m dosáhlo rychlosti M =1,012 . Tento let byl experimentální a byl proveden za účelem studia pevnostních charakteristik letadla. 5. června 1969 dosáhl Tu-144 ve výšce 11 000 metrů rychlosti nad zvukem. 25. května 1970 letoun zrychlil na Machovo číslo větší než 2 ve výšce 16 300 m na rychlost 2 150 km/h.

Záznamy o prototypu však byly pouze začátkem zdokonalování konstrukce sériového letounu Tu-144S , jehož stavba začala v roce 1968 a byla dokončena počátkem roku 1971. Přepracování bylo jednoznačně provedeno s ohledem na nedávné anglo-francouzské zkušenosti. Jeho první let se uskutečnil 1. června 1971, dva a půl roku po letu experimentálního letounu. Nejvýznamnější změny u druhého letového modelu, letounu první série [9] :

Konstrukce

Výroba letounu byla zahájena ve Voroněžském závodě č. 64 . Celkem postaveno, od roku 1968 do roku 1984:

Všechna letadla absolvovala 2556 bojových letů a nalétala 4300 hodin.

Obecné konstrukční prvky

Konstrukci letounu provádělo „oddělení K“ OKB-156.

Mnoho konstrukčních rozhodnutí pro Tu-144 bylo učiněno na základě zkušeností s navrhováním a stavbou letadel, jako jsou Tu-22 , M-50 (Myasishchev Design Bureau), nerealizovaný projekt „135“ a také vyvinutá bezpilotní letadla. ze strany "oddělení K". V novém letounu byla přitom z velké části použita v té době nejpokročilejší vědecká a technická řešení.

Letoun je dolnoplošník vyrobený podle bezocasého schématu se čtyřmi proudovými motory uprostřed letu ve spodní části trupu a pomocnou pohonnou jednotkou . Přední část trupu je při vzletu a přistání vychylována. Podvozková tříkolka, s vypínací bezpečnostní patou.

Aby se zvýšila spolehlivost letadla, byla použita čtyřnásobná redundance všech hlavních systémů letadla: elektrických, hydraulických a systémů řízení letu .

Běžná vzletová hmotnost letadla je 180 tun, běžná přistávací hmotnost je 120 tun.

Letoun neměl takové prvky konstrukce křídla jako klapky a lamely , ale měl přední horizontální ocasní jednotku zatahovací za letu, označovanou v žargonu jako „knír“ nebo „uši“ [2] . Při přepnutí do nadzvukového režimu byl proveden složitý postup čerpání paliva do zadní centrovací nádrže, aby se kompenzoval posun středu tlaku vzduchu a vzniklý střemhlavý moment. Při letu nadzvukovou rychlostí bylo doporučeno znovu neměnit ustálený stav motorů, ale pomocí elevonů stabilizovat číslo M při změně výšky letu. Letoun neměl žádný obraceč tahu motoru , ale měl výkonné vzduchem chlazené kotoučové brzdy . Snížení rychlosti při přistání, dle uvážení velitele posádky, bylo provedeno vypuštěním vlečného padáku .

Vysoké teplotní zatížení při nadzvukovém letu vyvolalo nutnost použití materiálů, které se v běžném letectví nepoužívají. Letoun bylo potřeba natankovat speciálním typem paliva T-6 používaným pro nadzvukové letectví, v motorech byl použit syntetický motorový olej, ocasní část trupu byla opláštěna tenkými plechy z nerezové oceli, prvky motorové gondoly byly vyrobeny z titan , a na okna bylo použito speciální žáruvzdorné plexisklo s obsahem fluoru.

První letouny se značně lišily konstrukcí a skladbou výzbroje od následných stavěných.

Kluzák

Celkem bylo postaveno 9 sérií, z toho jeden prototyp nulté série, jeden experimentální z první série, čtyři draky pro statické a zátěžové zkoušky. Celkem 21 kluzáků, z toho 17 letadel, poslední nebyl dokončen a nikdy neletěl (tedy fakticky - 16 létajících strojů).

Drak letounu Tu-144 je vyroben ze žáruvzdorné hliníkové slitiny AK4-1 a částečně ze slitin VAD-23 a OTCH-1. Zasklení průzorů je vyrobeno ze žáruvzdorného fluoroakrylátového plexiskla typu E-2.

Trup je kruhového průřezu a je konstrukčně rozdělen na tři části: příď, střed a ocas. Pohon - z rámů , nosníků a podélníků . Příď trupu se pomocí elektrického pohonu (duální elektromotor) vychyluje o 11° při startu a o 17° při přistání, přičemž uvolňuje přední sklo kokpitu, které poskytovalo běžný výhled dopředu. K dispozici je také záložní pohon nosu z nouzové dusíkové láhve o tlaku 150 kg / cm².

Ve střední části se nachází kabina pro cestující, která spolu s přídí tvoří jeden přetlakový oddíl. Kabina pro cestující je rozdělena do tří oddílů pro cestující. Pravá řada měla bloky po třech sedadlech, levá řada měla dvě, v ocasní části třetí kabiny několik řad mělo bloky po dvou sedadlech vlevo a vpravo. První salon byl vybaven dvojitými sedadly se zvýšeným komfortem. Na levé straně trupu byly instalovány dvoje provozní dveře pro přístup do salonů. Nechyběly ani servisní dveře: dvoje v zadní části trupu vlevo a vpravo a jedny vpravo uprostřed a vpředu. Pro nouzový východ na křídlo byl vpravo i vlevo poklop a u některých strojů byl vlevo dole i nouzový únikový poklop pro posádku, provedený jako slepý tunel skrz přední nákladový prostor. V kopii Monino žádný takový tunel nebyl a poklop, otevřený zespodu, umožňuje volný přístup do předního nákladového prostoru (ten je však z velké části vyplněn nestandardně středící nádrží leteckého paliva).

Ocasní část trupu zabírá palivová kesonová nádrž a prostor brzdícího padáku.

Kokpit na experimentálních strojích je vyroben pro čtyři členy letové posádky: velitele, druhého pilota, palubního inženýra a experimentálního inženýra. Na sériových vozidlech byla plánována tříčlenná posádka, ale kvůli technickým problémům s navigačním a letovým systémem byl zaveden další navigátor. Všichni členové posádky mohou být standardně vybaveni výškovými kompenzačními obleky VKK-6M. Při létání ve výškách do 12 km se nesmí používat VKK, ale pro každého člena posádky je zajištěna kyslíková maska ​​KM-32.

Křídlo vícenosníkové konstrukce bylo vytvořeno ze symetrických profilů a mělo složité zkroucení ve dvou směrech: v podélném a příčném. Zpočátku se jednalo o ogivální delta křídlo s úhlem sklonu podél náběžné hrany 78° pro přední nafukovací část a 55° pro zadní základní část. Po celé odtokové hraně byly čtyřdílné elevony. Středová část křídla a elevony byly vyrobeny ze slitin titanu, zbytek pláště křídla byl vyroben z pevných celofrézovaných plátů ze slitin hliníku. Následně bylo podle výsledků zkoušek stroje 044 kompletně předěláno křídlo, změnil se jeho profil a plocha, zmenšila se zametená část podél náběžné hrany na 76 stupňů a základní část byla zvětšena na 57 stupňů a kužel stočení špiček bylo zvýšeno . Nyní křídlo poskytovalo samovyvažování v režimu cestovního letu s minimální ztrátou kvality, s ohledem na optimalizaci pro deformace letu křídla.

Plocha křídla je 503 m 2 , rozpětí křídel je 28 m. Úhly vychýlení elevonů v náklonu jsou ± 22°, v náklonu - ± 19°.

Podle výsledků zkoušek prvního stroje se průměr trupu zvětšil o 50 mm (až na 3300 mm), do trupu byly přidány dvě vložky - 2610 mm vpředu, 870 mm v ocasní části. Před trup bylo instalováno víceštěrbinové výsuvné křídlo určené ke zvýšení celkového vztlaku při startu a přistání.

Ocasní jednotka s dvoudílným kormidlem. Kýlový keson byl použit jako vyrovnávací palivová nádrž. Plocha kýlu bez vidlice je 49,24 m 2 .

Elektrárna

Speciálně pro letoun byl vyvinut obtokový proudový motor s přídavným spalováním NK-144 od N. D. Kuzněcova. Motor byl vytvořen na základě plynového generátoru NK-8 a vývoje na NK-6 . Dalším vývojem NK-144 byly motory NK-22 , NK-25 a NK-32 , které stále zvedají letouny Tu-22M3 a Tu-160 do vzduchu. NK-144 se ukázal být jediným dvouokruhovým motorem s přídavným spalováním v historii letectví, který se pravidelně používá na sériových osobních letadlech. Přídavné spalování je nastavitelné a umožňovalo měnit maximální výkon motoru pohybem plynu .

Čtyři motory NK-144 u prvního letounu byly instalovány v „balíčku“ v dolní zadní části trupu. Trysky motoru vyčnívaly za odtokovou hranu křídla, protože se původně počítalo s instalací zpětného zařízení na vnější motory. V budoucnu musel být vývoj zpátečky opuštěn a byl instalován padákový brzdový systém pro snížení počtu najetých kilometrů.

Později byly motory upraveny na modifikaci NK-144A (letoun Tu-144S). Zákazníka však neuspokojily především ve spotřebě paliva, která omezovala dolet. Bylo rozhodnuto obnovit práce na výkonném motoru s přídavným spalováním. OKB-36 pod vedením P. A. Kolesova začala konstruovat jednookruhový proudový motor RD-36-51 pro Tu-144 s maximálním vzletovým tahem 20 000 kgf a předpokládanou měrnou spotřebou paliva při nadzvukovém cestovním letu 1,23 kg/(kgf⋅h) . Práce na RD-36-51 probíhaly současně s návrhem dalšího výkonného jednookruhového proudového motoru RD-Z6-41 pro nadzvukový útočný letoun dlouhého doletu T-4 Design Bureau of P. O. Suchoi.

Na rozestavěném letounu v sérii byly rozbity motorové gondoly do stran, jejich přívody vzduchu, výkonové rámy a systémy byly upraveny tak, aby bylo možné během výroby instalovat jeden ze dvou typů motorů - NK-144 nebo RD-36 -51 A. V budoucnu letoun s RD-36- 51A obdržel kód Tu-144D.

Každý motor má vlastní nastavitelné obdélníkové sání vzduchu s horním horizontálním pohyblivým klínovým panelem, třemi doplňovacími klapkami na boku a spodní obtokovou klapkou. Při rychlosti M = 2,2 je kompresní poměr vzduchu v nasávání vzduchu 10:1, teplota vzduchu v sacím potrubí je +135 °C s venkovní teplotou v echelonu −57 °C.

Provozní omezení pro motory NK-144A :

Pomocná elektrárna . V bloku motorových gondol 3 a 4 SS je mezi motory instalována pomocná pohonná jednotka TA-6A, která dodává energii letounu na zemi a v nouzových případech - za letu až do výšky 3000 m .

Palivový systém

Na prvním stroji bylo v křídle 18 nádrží s kapacitou doplňování paliva asi 70 000 kg.

Na sériovém Tu-144 (podle Operační příručky, kniha 4) je osm skupin tanků: 1. lev. a vpravo, 2. lev. a vpravo, 3. lev., střed. a vpravo, 4. lev. a vpravo, 5. lev a vpravo, 6., 7., 8.; spotřební nádrže - RB č. 1, RB č. 2, RB č. 3 a RB č. 4. Vyvažovací nádrže č. 1 a 2 (přední) a č. 8 v zádi. Při změně letového režimu (přechod na nadzvukový a naopak) byly použity vyvažovací nádrže. Palivový systém je řízen elektronickým systémem řízení a měření paliva SUIT1-2B. Instalovány jsou také čtyři průtokoměry RT-31. Jako přečerpávací čerpadla jsou instalována odstředivá palivová čerpadla ETSN-321M a proudová čerpadla SN-3F.

Jako palivo byl použit letecký petrolej T-6 nebo T-8 s nitridací .

Hydraulický systém

Čtyři hydraulické systémy pracující paralelně s normálním výstupním tlakem 210 kg/cm². Nádrže hydraulických systémů 1-2 a 3-4 jsou kombinované. První nádrž obsahuje 75 litrů hydraulického oleje, druhá 71 litrů. Jako rezerva jsou použity dvě turbočerpadla HPP pro 2 a 4 g/systémy, pracující na vzduch odebraný z APU. V případě potřeby lze s 1 a 3 spojit 2 a 4 g/s.

Podvozek

Přední podpěra se dvěma dvojitými koly KN-17 950×300 mm. Stojan se stáhl do výklenku proti proudu. Natáčení kol z pedálů směrového ovládání. Úhly natočení předních kol: pojíždění - ±60°, rozjezd a jízda - ±8°, při vlečení letadla - režim volné orientace.

Hlavní vzpěry byly stavěny ve dvou verzích: zpočátku byly na každém hlavním pylonu tři čtyřkolové podvozky (dvanáct kol), zatímco vzpěry byly zataženy do křídla. Poté byly vozíky přeměněny na dvounápravové osmikolové s čištěním výklenků podvozku mezi kanály v/sání a vozíky otočené v příčné rovině o 90°. Kolečka - KT-160 950 × 400 mm. Dráha podvozku - 6,05 metru.

Systém proti námraze

Zahrnuje ohřev koksu motoru VNA, elektrický ohřev sacích hran vzduchu, tlakové přijímače PPD-5, PPD-1, PVD-19-1, snímač úhlu náběhu ROV ze stavebnice systému AUASP-21kr, elektrické vyhřívání čelních skel pilotů. Snímač námrazy letadla - radioizotop RIO-4, snímače námrazy motoru - typ DO-206-2 (instalované pouze na motorech 3 a 4).

Vybavení

Skládá se z napájecího systému, přístrojového vybavení, zapisovačů, elektronického vybavení, automatického řídicího systému ABSU-144 , navigačního a letového komplexu NPK-144, elektronického systému řízení motoru a palivové automatiky.

Primární střídavá síť stabilní frekvence, čtyři generátory 200 voltů 400 Hz na motorech a generátor APU, v záloze elektrický strojní měnič PO-500. Generátory střídavého proudu jsou napojeny na hydraulické pohony s konstantními otáčkami (kromě generátoru APU). Stejnosměrná síť je napájena přes čtyři usměrňovače, jako rezerva jsou použity čtyři palubní baterie. Sekundární síť 36 voltů je napájena třífázovými transformátory - hlavní č. 1 a č. 2, další dva transformátory jsou v záloze; dále je použit měnič elektrického stroje PT-1000TSS (PT-500TU). Všechny napájecí sítě jsou rozděleny na levou a pravou.

Automatický palubní řídicí systém, původně ABSU-004, poté ABSU-144, byl na tehdejší dobu zcela revoluční. Zajišťoval automatický let se stabilizací úhlových poloh, výšky a rychlosti a také řízení z navigačního komplexu. V řídicí elektroinstalaci byly instalovány trimovací mechanismy a letové nakladače. Byl tam automatický vyvažovací systém. Novinkou byl vestavěný systém automatického sledování zdravotního stavu a předletové kontroly ABSU (SVK - vestavěný řídicí systém). Pro zvýšení spolehlivosti je systém vyroben se čtyřnásobnou redundancí. Na ABSU-004 bylo zavedeno omezení letu na používání všech automatických režimů (vypnuto), kromě režimu stabilizace IAS.

Komplex NK(NPK)-144 byl postaven na základě palubního počítače Orbita . Součástí byl také počítač VNPK-D, gyroinerciální systém „Rainbow“ (GIS-1 a GIS-2), záložní kurzový systém, konzoly a bloky. Komplex byl instalován pro testování, počínaje letouny druhé série (testy na stanovišti č. 10021), poté na všech následujících letounech. NPK je navržen tak, aby neustále vypočítával letové a navigační informace a vydával je spotřebitelům, stejně jako indikoval pilotům aktuální polohu letadla na projekčním indikátoru navigační situace (blok PINO), později nahrazený automatickým navigačním tabletem PA -3 (jako u Tu-22M ).

Přístrojové vybavení: letecký signální systém SVS-30-3; automatický úhel náběhu a přetížení AUASP-21kr; měřící zařízení IA-16 (teploměr brzdné teploty), tacho-signální zařízení APU TSA-6M atd.

Přístroje v kokpitu: plánovaný navigační přístroj PNP-1, letový ředitel PKP-1 (ze stavebnice ABSU-004) nebo PKP-72, PNP-72 ze stavebnice ABSU-144; ukazatel rychlosti US-I; variometr VAR-30; elektrický ukazatel směru EUP-53MK; ukazatel úhlů náběhu a přetížení UAP ze stavebnice AUASP-21kr; ukazatel rychlosti a čísla M USO-5; ukazatel rychlosti US-1600K; indikátor vertikálních režimů IVR; indikátor úhlu sklonu UUT-144; indikátor polohy elevon IP-32-12 ze sady UP-32-12; výškový ukazatel UVO-5-1 ze stavebnice SVS; umělý horizont AGR-144; záložní umělý horizont AGR-72; indikátor RMI-2 ze sady RSBN; ukazatel polohy RV IP-21-05 ze sady UP-21-05; ukazatel polohy NN IP-21-03 ze sady UP-21-03, výškoměr-stopa VTF-80K; manometry pro hydraulické systémy UI1-340K 2 seř. (ze sady DIM2-240TS); indexy manometrů vg/s brzdy UI1-150K 2 seř. (ze sady systému 75T-185); indikátor tlakoměru nouzového brzdění UI1-240k 2 seř. (sada DIM-240K); indikátor polohy předního křídla IP-33-14; indikátory průtoku vzduchu URVC-44; Indikátory polohy regulátoru tahu UPRT-82, měřič ITA-6M ze stavebnice TSA-6M, indikátor teploty TUE-48; indikátor kyslíku IK-52; ukazatel výšky a rozdílu UVPD-5-0,8 atd.

Rádiový systém pro navigaci krátkého dosahu RSBN-8S . Rádiový kompas ARK-15. Dva rádiové výškoměry pro malé výšky RV-5.

Magnetofon MS-61B. Hlasové informační zařízení RI-65. Letecký transpondér COM-64-144. Systémem státní identifikace  je „produkt 020“, odpovědnost za podkopání obžalovaného při nouzovém přistání byla přidělena palubnímu inženýrovi.

Radarová stanice typu " Groza-144 ". Komunikační stanice - KV stanice "Mikron" a VHF stanice - "Konvalinka".

Nouzový zapisovač letových údajů typu MSRP-12-96.

Využití

Téměř všechna letadla v provozu, včetně těch, která přepravují cestující, byla registrována u Tupolev Design Bureau. I osobní přepravu prováděli zkušební piloti této konstrukční kanceláře.

Provozní omezení

V souladu s požadavky Letové příručky byly lety zakázány: v noci, v podmínkách námrazy, vzlet z mokré dráhy. Letoun měl přidělený zdroj draku 500 letových hodin a například životnost draku současně navrženého parníku Tu-134 je omezena na 55 000 letových hodin při 40 letech používání [15 ] .

Komerční využití

První pracovní let - 26. prosince 1975 na trase Moskva  - Alma-Ata , letoun přepravil poštovní zásilky [2] .

V létě roku 1977 podnikne Leonid Brežněv státní návštěvu Francie, kde se mu ukáže Concorde, který již rok provozuje osobní lety do Bahrajnu a Rio de Janeira . Brežněv nařizuje ministru civilního letectví SSSR B. Bugajevovi zahájit přípravné práce na uvolnění Tu-144, který zatím provádí pouze nákladní lety, na linky pro cestující.

Zároveň se pracuje na vytvoření modifikace Tu-144D (upravené) [13] s výrazně zvýšeným dosahem letu tak, aby letoun byl schopen bez mezipřistání spojit vzdálená města s Moskvou. K tomu měl být Tu-144 vybaven novými motory RD-36-51A , vyvinutými v Design Bureau P. A. Kolesova .

Kuzněcov Boris Fedorovič, velitel posádky Domodědovo č. 1, uskutečnil první let č. 499 na Tu-144 na trase Moskva-Alma-Ata 1. listopadu 1977.

Zahájení osobního provozu Tu-144 bylo načasováno tak, aby se shodovalo s 60. výročím Říjnové revoluce . Pravidelné lety byly prováděny pouze dvěma letouny - reg. č. SSSR-77109 a č. SSSR-77110. Letenka na tento let stála 83 rublů 70 kopejek, zatímco obvyklé jízdné mezi Alma-Atou a Moskvou bylo 62 rublů [16] . Tento let obdržel č. 499 (z letiště Domodědovo) a č. 500 (z Alma-Aty), provozoval se jednou týdně v úterý a byl jediným z více než deseti letů do Alma-Aty z Moskvy, provozovaných ne- Letecká letka Alma-Ata kazašského ministerstva civilního letectví SSSR a oddíl Domodědovo moskevského leteckého uzlu. Lety na vzdálenost 3260 km ve výšce 16-17 tisíc metrů při rychlosti 2000 km/h byly prováděny jednou týdně, počet cestujících na palubě nepřesáhl 80 osob [17] .

Při vývoji budoucího nadzvukového osobního parníku se do něj vkládaly velké naděje. Letadlo mělo překonat vzdálenosti 5-6 tisíc kilometrů za několik hodin bez mezipřistání. Nejdelší pravidelnou linkou Tu-144 bez mezipřistání měla být trasa Moskva- Chabarovsk o délce 6250 km, což se však pro řadu technických problémů ukázalo jako nemožné [12] . Nejdelší mezipřistání let[ čí? ]  - po trase Paříž  - Novosibirsk  - Tokio o celkové délce 11 200 km; o něco kratší trasa Moskva - Azory  - Havana (10 400 km) [18] .

Kromě demonstrací v salonu v Le Bourget však Tu-144 neopustil SSSR a nevstoupil na mezinárodní letecké linky. Krátkodobý osobní provoz tohoto letounu byl omezen na lety z Moskvy do Alma-Aty, a to především z důvodu použití motorů NK-144 A dvěma provozovanými letouny, což výrazně snížilo dolet při plném zatížení.

Všechny lety na Tu-144 prováděli pouze zkušební piloti Tupolev Design Bureau jako PIC, piloti Aeroflotu byli pouze kopiloty. Neexistovala žádná rezerva paliva: pokud by hlavní letiště v Alma-Atě nepřijalo a jediné náhradní letiště v Taškentu bylo kvůli povětrnostním podmínkám uzavřeno, pak by nebylo kam s parníkem přistát. Kontroloři každých 10-15 minut monitorovali podmínky pro příjem letadla v obou hlavních městech sovětských republik [19] .

Obchodní kariéra Tu-144 byla krátkodobá. Do ukončení pravidelného provozu s cestujícími 23. května 1978 provedly posádky Aeroflotu na Tu-144 55 letů, na kterých bylo 3284 cestujících. 1. června 1978 , pouhých sedm měsíců po zahájení komerčního provozu, Aeroflot zastavil nadzvukové lety s pasažéry. Bezprostředním důvodem pro zastavení letů cestujících byla havárie prototypu Tu-144D, ke které došlo o týden dříve . Zásadnější důvod pro odmítnutí osobního provozu se nazývá nerentabilnost [2] . Výtěžek z prodeje letenek nepokryl ani malou část provozních nákladů způsobených vysokou měrnou spotřebou paliva v cestovním režimu a velmi obtížnou údržbou těchto letadel. Výrazné zvýšení nákladů na vstupenky v SSSR, kde nebyla žádná třída bohatých lidí (na rozdíl od západních spotřebitelů Concorde), nemělo žádné vyhlídky. Navíc krátký letový dosah prvních modifikací (3-4 tis. km), který mohly motory NK-144A umožnit, a kratší dolet než Concorde s novými motory RD-36-51A (5 tis. km) také omezené nebo komplikované a dražší (při mezipřistáních) možnosti osobního provozu jak v tuzemsku, tak v zahraničí na dlouhých mezikontinentálních a transkontinentálních trasách, kde je cílené zkrácení doby letu patrné zejména při nadzvukových rychlostech. Přesto se plánovalo možné obnovení provozu Aeroflotu Tu-144. Až do poloviny 80. let pokračovala ve Voroněži stavba nových letadel [13] [20] .

Následně byl Tu-144D používán pouze pro některé naléhavé a speciální nákladní přepravy mezi Moskvou a Chabarovskem atd.

Celkem Tu-144 pod vlajkou Aeroflotu uskutečnil 102 letů, z toho 55 osobních letů (přepraveno bylo 3284 cestujících, pro srovnání Concorde přepravil za svůj provoz 2,5 milionu cestujících [21] ).

Ukončení prací na Tu-144

Po smrti Brežněva se postoj k letadlům nového vedení země změnil. Přednost dostal jednodušší a spolehlivější podzvukový širokotrupý Il-86 . Začátkem července 1983 bylo vydáno vládní nařízení o zastavení prací na Tu-144. Stavba posledních dvou exemplářů s ocasními čísly 77115 a 77116 byla zastavena ve Voroněži v roce 1984 a druhý nikdy nevzlétl a byl rozebrán v polovině 90. let.

V následujících letech byly některé ze zbývajících letounů Tu-144 využívány k urgentním nákladním a poštovním letům mezi Moskvou a Chabarovskem, cvičným letům zkušebních pilotů LII v rámci výcvikového programu pro lety na znovupoužitelných kosmických lodích Buran [13] , jakož i k testování pohonných jednotek pro nadějný strategický bombardér Tu-160 .

"Létající laboratoř"

Letoun s ocasním číslem 77114 měl v 80. letech označení Tu-144D a sloužil k letům pro vědecké účely. Na palubě laboratorního letadla byly provedeny radiologické studie, mimo jiné o šíření radiace za účelem posouzení a odstranění následků černobylské katastrofy [13] . Létat přestal 27. února 1990, kluzák měl dobu letu 82 hodin 40 minut, z toho 28 hodin nadzvukovou rychlostí.

V roce 1993 byl Tu-144 b/n 77114 vystaven na statické ukázce letecké show MAKS , ale poté se znovu vrátil k létání [13] .

V roce 1993 byla podepsána dohoda o využití výzkumného potenciálu tohoto letounu v zájmu NASA a Boeingu , pro kterou byla provedena významná technická modernizace letounu [13] .

V letech 1996 až 1999 [13] těžce upravený Tu-144D (č. 77114) nazvaný Tu-144LL („ Flying Laboratory “ ) používala americká vesmírná agentura NASA a letecká společnost Boeing pro výzkum v oblasti vysokorychlostních komerčních lety za účelem vypracování plánu na vytvoření nového moderního nadzvukového osobního letadla [13] . Na Tu-144LL byly instalovány motory NK-32-1 (podobné těm používaným na Tu-160 ) [13] z důvodu nedostatku provozuschopných NK-144 nebo RD-36-51 , různých senzorů a zkušebního řízení a záznamu zařízení. V podlaze 1. kabiny byla organizována nouzová úniková šachta dolů, přímo přes nákladový poklop. Na této desce nebyla nikdy instalována sedadla pro cestující, byla vyrobena až po zastavení letů pro cestující [13] . Kvůli výkonnějším motorům byla ocasní část trupu dodatečně opláštěna pláty z nerezové oceli. Po dokončení letů byly demontovány motory a záznamové zařízení.

Během letů jako modifikace LL dostal letoun vlastní jméno „Moskva“ [13] .

Na konci vědeckého programu chtěly Spojené státy toto letadlo koupit a vzít si ho k sobě, ale dohoda nebyla podepsána, mimo jiné proto, že na létajícím modelu Tu-144 byly instalovány stejné motory, jaké byly použity na vojenském Tu -160, který byl na ten okamžik přísně tajný [13] .

Vojenské projekty

Po ukončení osobní dopravy na Tu-144 se zástupci Tupolev Design Bureau opakovaně pokoušeli pokračovat v programu Tu-144 již ve vojenské oblasti. Bylo vypracováno několik projektů na využití letounu, ale všechny nevzbudily zájem velení letectva, které dokonale chápalo složitost ovládání tohoto letounu, a to i s pochybnými bojovými vlastnostmi. Praktického testování dosáhl pouze jeden projekt - elektronická rušička na bázi Tu-144, pro kterou byla z výroby vybavena deska. č. 06-1 s registračním číslem SSSR-77110. V případě úspěšných testů měl Tu-144PP přejít do služby u letectva námořnictva , jehož velení z různých důvodů nemohlo odmítnout (hlavně kvůli silnému tlaku vedení MAP) neperspektivní stroj. Navzdory zkušebnímu cyklu letounu provedenému s negativním výsledkem v Severní flotile financování projektu pokračovalo a na jednom z letišť letectva Pacifické flotily začalo rozšiřování infrastruktury letišť a výstavba kapitálového bydlení. . S rozpadem SSSR byla stavba zmrazena a projekt byl nakonec pohřben.

Letecké nehody

1973 Katastrofa Le Bourget

3. června 1973 se Tu-144 č. 77102 zřítil během předváděcího letu na letecké show Le Bourget . Zemřelo všech šest členů posádky (Hrdina Sovětského svazu, Ctěný zkušební pilot M. V. Kozlov , zkušební pilot V. M. Molčanov , navigátor G. N. Baženov , zástupce hlavního konstruktéra inženýr generálmajor V. N. Benderov , vedoucí inženýr B. A. Pervukhin a palubní inženýr A. I. Dralin ) a 8 lidí na zem.

Podle verze, která se objevila po havárii, je za příčinu neštěstí považován příliš prudký manévr, který musela posádka provést, aby se vyhnula srážce s nečekaně se objevujícím francouzským Mirage (jehož úkolem pilota bylo vyfotografovat sovětský Tu-144 za letu), narušení systému řízení, nebo nepřípustnost pro konstrukce draku, manévr, který se posádka pokusila provést [22] .

Příčiny katastrofy byly utajovány, což vedlo k záplavě spekulací na toto téma. Takže v roce 2005 ve filmu Alexeje Polyakova „The Battle for Supersonic. Pravda o Tu-144 " Edgar Krupyansky (v době vzniku Tu-144 - zástupce vedoucího testovací základny Tupolev Design Bureau) o nich řekl takto: "Na autě (Tu-144 ) byly takové bloky, které byly poprvé umístěny na palubu pro testování“ [19] .

Existovala i verze, že filmová kamera, kterou vedoucí testů generálmajor V. N. [22] . Oficiální zpráva zmiňovala možnost pádu nezařazeného člena posádky s kamerou. Jak je však uvedeno ve stejné zprávě, „nebyly nalezeny žádné materiální důkazy“, které by tuto hypotézu potvrdily nebo vyvrátily, takže „příčiny katastrofy musí být prohlášeny za neidentifikované a případ byl uzavřen“ [22] .

Navzdory havárii v roce 1973 byl letoun později znovu předveden na letecké přehlídce Le Bourget v letech 1975 a 1977.

Nehoda zkušebního letu 23. května 1978

23. května 1978 došlo k druhé havárii prototypu Tu-144. Při zkušebním letu modernizované verze letounu Tu-144D (č. 77111) po požáru paliva v oblasti motorové gondoly 3. elektrárny v důsledku zničení palivového potrubí, kouř v kokpitu a vypnutí dvou motorů posádkou, nouzově přistál na poli u obce Iljinskij Pogost nedaleko města Jegorjevsk u Moskvy .

Po přistání druhý pilot V.D. Popov, velitel posádky E. V. Elyan a navigátor V. V. Vyazigin opustili letadlo oknem kokpitu. Inženýři V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, kteří byli v kabině, opustili letoun předními vstupními dveřmi. Palubní inženýři O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov byli na pracovišti zachyceni konstrukcemi zdeformovanými při přistání a zemřeli.

Letecká nehoda při zkušebním letu 31. července 1980

31. července 1980, při dalším zkušebním letu Tu-144D (č. 77113), který vzlétl z letiště Ramenskoje , byl jeden z motorů zničen v nadzvukovém režimu ve výšce 16 tisíc metrů. Posádce se s velkými obtížemi podařilo dostat situaci pod kontrolu, vyvést letoun ze střemhlavého letu a úspěšně s ním přistát. Motory vozu byly odeslány k revizi.

Incident v Žukovském

Koncem roku 1981 měl letoun již zahájit komerční provoz a létat z Moskvy do Krasnojarsku . Při dalším závodu motorů však na palubě vypukl požár. Posádka urychleně opustila letoun nouzovými východy na křídlo. Lety byly opět odloženy.

Experimentální letadla a modifikace

Jméno modelu Stručná charakteristika, rozdíly.
Tu-144 ("044") První prototyp (1968) č. SSSR-68001 s motory NK-144 . Velmi se lišil v mnoha konstrukčních prvcích (tvar a profil křídla, umístění motorů a podvozku, provedení podvozku, délka a tvar jednotlivých prvků trupu, vystřelovací sedačky pro posádku, poklopy pro vystřelovací sedačky a další prvky) z předsériových a sériových a byl spíše samostatným modelem letadla.
Tu-144S ("004") 13 letounů ze série 1 až 6, z nichž tři putovaly na pozemní zkušební stanoviště. Jedno letadlo. č. 03-1 se okamžitě začal přestavovat na experimentální Tu-144D, jeden byl předěláván na zkušenou rušičku hlavy Tu-144PP. č. 06-1
Tu-144D ("004D") Sedm strojů ze série 6 až 9, s motory RD-36-51A , 1974. Jeden přestavěný z Tu-144 (viz výše), jeden přestavěný na létající laboratoř v rámci programu SPS druhé generace
Tu-144DA Projekt s motory "61".
Tu-144K Projekt letecko-raketového komplexu pro letectví dlouhého doletu .
Tu-144KP Projekt leteckého raketového komplexu pro dálkové letectví.
Tu-144LL Experimentální letoun, létající laboratoř na bázi Tu-144D s motory NK- 32-1 , 1996
Tu-144PP Elektronická rušička , zkušená. Letoun č. 06-1 byl přepracován.
Tu-144PR Projekt Jammer a skaut.
DP-2 Projekt dálkového stíhače .

Technické vlastnosti Tu-144 s motory NK-144

Informace jsou uvedeny v souladu s knihou 1 Letové příručky Tu-144

Tu-144
Rozměry
délka 65,695 m
rozpětí křídel 28,00 m
oblast křídla 503,00 m² (spolu s PGO)
výška 12,50 m
průměr trupu 3,3 m
zametání křídel 57°
podélná základna podvozku 19,63 m
šířka stopy 6,05 m
poloměr otáčení 48 m
Hmotnost
maximální vzlet 195 000 kg
normální vzlet 180 000 kg
maximální přistání 120 000 kg
kapacita paliva (letadlo bez experimentálního vybavení) 80 000 kg
spotřeba paliva 39 t/h (max.)
letové údaje
cestovní podzvukovou rychlostí M = 0,85
cestovní nadzvukovou rychlostí M = 2,00
rychlost odtržení 360 km/h (s hmotností 180 tun)
přistávací rychlost (rychlost na okraji dráhy) 295 km/h
rychlost dotyku (přistávací hmotnost 112 000 kg) 266 km/h
Maximální provozní číslo M 2.10 (ve výšce 16 km)
Maximální přípustné číslo M 2.15
Maximální povolené přetížení 2.3 (o hmotnosti do 180 tun)
Provozní přetížení 0,2
Dosah letu s maximálním
užitečným zatížením		 3100 km
Letová výška v režimu nadzvukové plavby 15 000 m
Strop 19 000 m
Posádka, člověče čtyři
Motory 4 turboventilátory NK-144A
Tah (vzlet) 4x20000 kgf

Cestovní podzvukový let do maximálního doletu se provádí rychlostí M = 0,85 po stropech, s pozvolným stoupáním 11500 m. Kilometrová spotřeba paliva je od 22 na začátku do 14 kg/km na konci letu. Provozní režim motoru 72 %.

Srovnávací tabulka charakteristik

Zdroje: www.tu144sst.com [23] a www.concordesst.com [24] , www.tupolev.ru/ [17]
Tu-144 různých modifikací Concorde
Tu-144 ("044") Tu-144S Tu-144D Tu-144LL
Specifikace
Posádka , os. čtyři 3
Délka , m 59,40 65,70 61,66
Výška , m 12.25 12,50 12.2
Rozpětí křídel , m 27,65 28:00 28,80 25,60
Plocha křídla , m² 438 503 507 358,6
Maximální vzletová hmotnost , kg 180 000 195 000 207 000 203 000 185 000
Hmotnost užitečného zatížení , kg 12 000 15 000 13 380
Hmotnost paliva , kg 70 000 98 000 95 000 95 680
Motory
Množství čtyři
NK-144 NK-144 A RD-36-51 A NK- 32-1 Olympus 593
Tah , maximum , kN 171,6 178,0 196,1 245,0 170,0
Nadzvukový tah , kN 127,5 147,0 137,5
Letové vlastnosti
Maximální rychlost , km/h 2443 2500 2285 2500 2330
Cestovní rychlost (při nadzvukové rychlosti) , km/h 2300 2200 2120 2300 2150
Rychlost přistání , km/h 270 295
Praktický dojezd (s plným zatížením) , km 2920 3080 5330 4000 7200 (lihovar)
Praktický strop , m 20 000 18 300
Rozjezd , m 2930
Délka běhu , m 2570
Průměrná hodinová spotřeba paliva , kg/h 38 500 26 000 20 500

Osud letadel

Konstrukce letounů Tu-144 (s přihlédnutím k tzv. nulté sérii) probíhala v letech 1967 až 1984 . Celkem bylo postaveno 16 vozidel: desky č. 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (bývalá 77104) [25] , 77105, 77106, 77107, 77108, 1, 771091 a 1 771091 7171. postavený letoun (sériové číslo 09-2, palubní 77116) zůstal nevyzvednut ani MAP, ani MGA, stál dlouhou dobu na území Voroněžského leteckého závodu a nakonec byl přerušen [26] . Kromě toho bylo sestaveno několik dalších kluzáků Tu-144 pro pozemní zkoušky.

V muzeích

Ve skladu

Tu-144 v populární kultuře

Tu-144 se věnuje vydání poštovní známky v roce 1969.

V sovětském filmu „ Mimino “ z roku 1977 se hlavní postava Valiko Mizandari setkává se svým spolužákem v letecké škole na letišti v Tbilisi , nyní pilotem Tu-144 (ve stejnou dobu Tu-144 neletěl do Tbilisi, plán s pohledem na letoun byl natočen v Moskvě). Valiko se rozhodne opustit svou práci pilota vrtulníku pro místní aerolinky a odjíždí do Moskvy, aby se stal velkým leteckým pilotem a také pilotoval Tu-144.

V roce 2002 byla vydána poštovní známka Kazachstánu věnovaná 25. výročí letu Tu-144 mezi Moskvou a Alma-Atou.

V roce 2011 také vydala pamětní minci s vyobrazením letadla.

V roce 2020 se uskutečnila premiéra ruského televizního seriálu „ Crane in the Sky “, jehož jedna z dějových linií je věnována historii vzniku a testování Tu-144.

Obrázky

Viz také

Poznámky

  1. ↑ Registr letadel RUSSIANPLANES.NET . Získáno 18. června 2021. Archivováno z originálu dne 24. června 2021.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Předběhnutí zvuku: historie Tu-144 :: InterRight . insideright.ru. Získáno 9. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 9. srpna 2019.
  3. ↑ Alexandr Korobanov. Tu-144. Před časem . Voroněžská akciová společnost pro stavbu letadel . Staženo 1. ledna 2019. Archivováno z originálu 2. ledna 2019.
  4. ↑ Sovenko A. Yu. Ztracená éra Tu-144  // Letectví a čas: Žurnál. - 2002. - č. 4 . Archivováno z originálu 2. ledna 2019.
  5. ↑ Alexandra Wigraiserová. Špione, vypadni . Lenta.ru (18. října 2017). Staženo 2. ledna 2019. Archivováno z originálu 8. listopadu 2017.
  6. ↑ Jak Concord klesl 10milionkrát v ceně . AviaPort.Ru (14. května 2003). Staženo 1. ledna 2019. Archivováno z originálu 2. ledna 2019.
  7. ↑ Historie konstrukcí letadel v SSSR 1951-1965. . Kapitola 5. Letadla OKB A. I. Mikojan . airwar.ru . Získáno 12. listopadu 2009. Archivováno z originálu 22. dubna 2009.
  8. ↑ Vasin V.P., Simonov A.A. Elyan Eduard Vaganovich . "LII Testeři" . testpilot.ru. Získáno 12. listopadu 2009. Archivováno z originálu 8. ledna 2010.
  9. ↑ =SB=. Tu-144S . Testeři . testpilot.ru. Staženo 2. ledna 2019. Archivováno z originálu 3. ledna 2019.
  10. ↑ Valagin A. Jak bude vypadat ruský stealth bombardér Archivní kopie z 25. září 2020 na Wayback Machine // Rossijskaja Gazeta. - 2013. - 22. října.
  11. ↑ Tajný let Moskva-Novosibirsk trvající 1 hodinu 45 minut Archivní kopie ze 4. ledna 2022 na Wayback Machine // VN.ru - Všechny zprávy z Novosibirské oblasti, 01/2/2022
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 Od nadzvukového osobního parníku k jedinečnému monumentu . cbsmedia.ru Získáno 9. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 9. srpna 2019.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Legendární létající laboratoř Tu-144 LL . cbsmedia.ru Získáno 9. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 9. srpna 2019.
  14. ↑ V Žukovském se instaluje pomník letounu Tu-144 | Letectví Ruska . Staženo 18. července 2019. Archivováno z originálu 18. července 2019.
  15. ↑ Feigenbaum, Jurij Moisejevič. Vývoj a harmonizace domácích a západních systémů pro zajištění pevnosti letadel při dlouhodobém provozu  // Vědecký bulletin Státního výzkumného ústavu civilního letectví. - 2012. - č. 2 . - S. 88-97 . Archivováno z originálu 13. února 2020.
  16. ↑ Dolgov L.N., Lapekin S.I. Moskevská osobní doprava: příručka / L. Karabanova. - Moskva: Moskovský dělník, 1978. - S. 265. - 320 s.
  17. ↑ 1 2 TU-144 . PJSC Tupolev . Archivováno z originálu 11. září 2017.
  18. ↑ Profil letu Tu-144 . Airbase.ru. Získáno 23. srpna 2013. Archivováno z originálu dne 24. srpna 2013.
  19. ↑ 1 2 Dokumentární film „The Battle for Supersonic. Pravda o Tu-144" (A. Polyakov. Studio "Wings of Russia")
  20. ↑ Web o historii letectví - Registr Tu-144 (číslo závodu 64, VAZ, VAPO, řada 9) . Datum přístupu: 5. února 2016. Archivováno z originálu 4. října 2016.
  21. ↑ Něco speciálního: létání Concorde - Telegraph . Získáno 1. března 2016. Archivováno z originálu 3. března 2016.
  22. ↑ 1 2 3 Bliznyuk V., Vasiliev L., Vul V. a spol. Havárie letounu Tu-144 (ocasní číslo 77102) v Paříži // Pravda o nadzvukových osobních letadlech / Klimov V. T .. - M . : Moskovsky worker , 2000. - ISBN 5-239-02044-2 . Archivováno 22. února 2014 na Wayback Machine
  23. ↑ TU-144 SST . Získáno 15. srpna 2010. Archivováno z originálu 17. února 2020.
  24. ↑ www.concordesst.com . Získáno 12. srpna 2011. Archivováno z originálu 6. ledna 2010.
  25. ↑ Tupolev Tu-144S Ocasní číslo: CCCP-77144; Palubní karta. . russianplanes.net. Získáno 22. srpna 2011. Archivováno z originálu 1. září 2011.
  26. ↑ Tupolev Tu-144D Ocasní číslo: CCCP-77116; Palubní karta. . russianplanes.net. Získáno 22. srpna 2011. Archivováno z originálu 1. září 2011.
  27. ↑ Taťána Renková . V Kazani letoun Tu-144 z ulice. Dementiev byl odvezen do Četajeva na 6 hodin  (ruština)  (15. dubna 2017). Archivováno z originálu 20. dubna 2017. Staženo 13. června 2017.
  28. ↑ Taťána Renková . V letounu Tu-144 přepraveném na KAI bude otevřeno muzeum do konce roku 2018  (ruština)  (15. dubna 2017). Archivováno z originálu 27. dubna 2017. Staženo 13. června 2017.
  29. ↑ Anna Zimina . Tu-144: legenda ožívá  (ruština)  (23. ledna 2020). Archivováno z originálu 20. září 2021. Staženo 20. září 2021.

Literatura

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích
 Nadzvuková a nadzvuková osobní letadla
Dokončené projekty  SSSR Tu-144  Velká Británie / Francie  Concorde
Nerealizované projekty  SSSR T-4 (verze pro cestující) Tu-244  Rusko Tu-244 Tu-344 Tu-444 SSBJ  USA Aerion Aerion Boeing 2707 58-9 Douglas 2229 L-2000 HSCT QSST  Velká Británie Bristol  Francie Caravelle
Projekty ve vývoji  USA Předehra HyperMach Spike S-512  Evropská unie A2 ZEHST Concord-2  Německo Space Liner  Japonsko nové generace