P36 | |
---|---|
P36-0120 na Expo 1520 , prsten VNIIZhT v Ščerbince | |
Výroba | |
Země stavby | SSSR |
Továrna | Kolomenský |
Hlavní konstruktér | L.S. Lebedjanského |
Roky výstavby | 1950 , 1953-1956 _ _ |
Celkem postaveno | 251 |
Technické údaje | |
Axiální vzorec | 2-4-2 |
Délka parní lokomotivy | 16661 mm |
Průměr oběžného kola | 900 mm |
Průměr hnacího kola | 1 850 mm |
Průměr opěrného kola | 1050 mm |
Šířka stopy | 1524 mm |
Provozní hmotnost parní lokomotivy | 135 t (č. 1), 133,2 t |
Prázdná hmotnost lokomotivy | 120,4 t |
Hmotnost spojky | 75 t (č. 1), 72,4 t |
Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 18,1 tf |
Napájení | 2 800 - 3 077 koní |
Tažná síla | do 17,9t |
Rychlost návrhu | 125 km/h |
Tlak páry v kotli | 15 kgf/cm² |
Celková odpařovací topná plocha kotle | 243,2 m² |
Typ přehříváku | dvouotáčkový |
Topná plocha přehříváku | 131,7 m² (č. 1), 132,1 m² |
Oblast roštu | 6,75 m² |
Průměr válce | 575 mm |
zdvih pístu | 800 mm |
Nabídka délky | 12 783 mm (č. 1), 13 255 mm |
Prázdná váha | 46,9 t (č. 1), 54,85 t |
Objem nádrží na vodu | 50 m³ (č. 1), 45,6 m³ |
Dodávky paliva | 24 t (č. 1), 23,5 t |
Vykořisťování | |
Země | SSSR , Rusko , Bělorusko , Ukrajina |
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
P36 ( parní lokomotiva typu 36 [~ 1] , v literatuře často označována jako typ 2-4-2 ; někdy mylně - Pobeda ) - sovětská hlavní osobní parní lokomotiva , vyráběná závodem Kolomna v letech 1950 až 1956 . Výkonově byla ekvivalentní parní lokomotivě řady IS , ale měla nápravové zatížení na kolejích maximálně 18 tf, díky čemuž mohla být provozována na drtivé většině sovětských železnic a nahradila řadu S y parní lokomotivy a výrazně zvyšující hmotnost osobních vlaků . Poslední parní lokomotiva řady (P36-0251) se stala poslední parní lokomotivou závodu Kolomna a poslední osobní parní lokomotivou vyrobenou v SSSR [1] .
Na rozdíl od všeobecného přesvědčení je lokomotiva Pobeda L , nikoli P36. Lokomotivy řady L se vyráběly od roku 1945 a oficiálně nesly označení řady P - "Victory" - až do ledna 1947 [2] .
Dostal přezdívku „generál“ pro charakteristické barevné pruhy („ pruhy “) na bocích [3] .
Na začátku 40. let tvořily základ osobního lokomotivního parku sovětských železnic parní lokomotivy řady C y (více než 2 tisíce lokomotiv) . Tyto parní lokomotivy byly navrženy v polovině 20. let 20. století a těšily se pověsti spolehlivé a hospodárné lokomotivy. Zatížení jejich hnacích náprav na kolejích bylo do 18 tf, což umožnilo jejich provoz na všech železnicích Sovětského svazu. Nízký výkon (asi 1500 k) a hmotnost spřáhla (54-55 tun) těchto lokomotiv však neumožňovaly výrazné zvýšení hmotnosti osobních vlaků [4] .
Začátkem 30. let byla v závodě Kolomna zkonstruována a v roce 1932 postavena nová osobní parní lokomotiva, která dostala označení řady IS . Parní lokomotiva IS měla hmotnost spřáhla 80 tun a co do výkonu (až 3200 k, v provozu - 2500 k) byla dvakrát větší než u parní lokomotivy C y . Konstrukčně byla sjednocena s parní lokomotivou řady FD , což usnadnilo opravy. V roce 1934 byla parní lokomotiva IS přijata jako hlavní jednotka vozového parku osobních lokomotiv. Kvůli vysokému axiálnímu zatížení (20,2 tf) však tato parní lokomotiva nemohla být provozována na většině sovětských železnic, a tak bylo vyrobeno pouze 649 lokomotiv této řady (třikrát méně než parní lokomotivy C y ) [5] .
Po skončení Velké vlastenecké války v souvislosti s obnovou národního hospodářství velmi vzrostl objem osobní dopravy na železnici. Vznikla potřeba osobních parních lokomotiv s osovým zatížením 18 tf (obnovené koleje neumožňovaly vyšší zatížení), proto již v roce 1947 byla v závodě Krasnoje Sormovo obnovena výroba parních lokomotiv C y [6 ] . Parní lokomotivy C y často pracovaly s dvojitou trakcí vzhledem k tomu, že do té doby velmi vzrostla hmotnost osobních vlaků. K jejich nahrazení byla zapotřebí parní lokomotiva s vyššími trakčními charakteristikami, ale s axiálním zatížením nejvýše 18 tf.
V roce 1946 stanovil Všesvazový výzkumný ústav železniční dopravy (VNIIZhT) základní parametry pro osobní parní lokomotivu. Na základě dvou jmenovitých hodnot zatížení v té době zjištěných od hnacích dvojkolí na kolejích (18 a 22,5 tf) a 4 výkonových stupňů (3000, 2500, 2000 a 1500 k), předběžné návrhy osobní páry Lokomotivy byly vyvinuty:
V důsledku analýz různých možností pro parní lokomotivy dospěli zaměstnanci VNIIZhT k závěru, že parní lokomotivy typu 2-4-2 s axiálním zatížením 22,5 tf (výkon 3000 k) a 18 tf (výkon 2500 k) budou být schopen plně uspokojit všechny provozní vlastnosti. .). Protože nejpotřebnější byla v té době parní lokomotiva s axiálním zatížením nejvýše 18 tf, dostal závod Kolomna v roce 1947 zakázku na stavbu osobní parní lokomotivy typu 2-4-2. V závodě projekt nové parní lokomotivy provedli pod vedením hlavního konstruktéra L. S. Lebedjanského inženýři G. A. Zhilin, I. I. Sulimtsev a další [1] .
V březnu 1950 byla dokončena výroba první experimentální parní lokomotivy typu 2-4-2, která dostala tovární označení P36-0001, tedy parovoz typu 36 ( parovoz FD ) č. 0001. Byly na něm realizovány všechny úspěchy v oblasti stavby sovětských parních lokomotiv : celosvařovaný kotel, mechanický podavač uhlí , zpětný pohon vzduchu, tyčový rám, ohřívač vody; všechny lokomotivní a tendrové nápravové skříně byly osazeny válečkovými ložisky. Hmotnost jeho spojky byla 75 tun a celková hmotnost v provozním stavu byla 135 tun [1] . [7]
Ve stejném roce byla parní lokomotiva odeslána na Oktyabrskou železnici do lokomotivního depa Moskva-Oktyabrskaya . Tam byl podroben náročným zkouškám , během kterých strojvedoucí N. A. Oshats s touto lokomotivou několikrát řídil nákladní vlaky v úseku Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky - Khovrino podle jízdního řádu osobních vlaků. [7] Testy potvrdily dobrý trakční a tepelný výkon nové lokomotivy. Při posílení kotle na 70-75 kgf / (m² h) vyvinula lokomotiva výkon 2500-2600 litrů. s. a při rychlosti 61 km / h po dobu 1 hodiny bylo možné realizovat nárůst o 91 kgf / (m² h). Při rychlosti 86,4 km/h bylo dosaženo maximálního výkonu – 3077 litrů. S. (parní lokomotiva IS - 3200 k) a maximální realizovaná účinnost byla rovna 9,22 % - nejvyšší ze všech sovětských osobních parních lokomotiv (pouze o 0,05 % nižší než u nákladní lokomotivy řady LV . Parní lokomotiva řady LV Účinnost IS byla rovna 7,45 % a pro vysokorychlostní 2-3-2K - 8,23 %). Při práci s vlaky na úseku Moskva - Bologo spotřebovala parní lokomotiva P36 o 2 % méně paliva na jednotku práce než parní lokomotivy Sy a při práci na úseku Moskva - Skuratovo ( železnice Moskva-Kursk ) spotřeba paliva parní lokomotivy P36 bylo o 19 - 22 % méně než u parních lokomotiv IS [1] .
Protože výsledky zkoušek první parní lokomotivy byly pozitivní, byl závod Kolomna zadán na výrobu experimentální šarže. V roce 1953 byly v závodě vyrobeny parní lokomotivy č. 0002-0005 a v roce 1954 - č. 0006. Na rozdíl od první parní lokomotivy byly vybaveny posuvnou (místo pružné) přední podpěry topeniště , zesílenými nápravovými skříněmi pojízdného dvojkolí, samonastavitelné klíny ložiskové skříně. Pro snížení hmotnosti lokomotivy na parních lokomotivách č. 0002-0006 bylo instalováno kuželové zařízení (místo ventilátoru jako u č. 0001), zjednodušeno ozdobné opláštění a bylo odstraněno brzdové zařízení . pojezdový podvozek. Celková hmotnost se však mírně změnila, protože byla zesílena řada prvků podvozku (zejména rám podvozku) a hnací mechanismus. Tyto lokomotivy byly odeslány k testování na různých silnicích: č. 0003 a 0004 do Moskvy-Kurskaja , č. 0002 a 0005 do Krasnojarsku , č. 0006 do experimentálního okruhu VNIIZhT [1] .
Po dalších malých změnách v konstrukci vyrobil závod Kolomna v roce 1954 první sérii parních lokomotiv (č. 0007-0036). Tyto lokomotivy byly odeslány na silnice Moskva-Rjazaň a října . Díky konstrukčním změnám byla hmotnost spřáhla snížena na 72,4 tuny a celková hmotnost na 133,2 tuny, takže koncem téhož roku byla parní lokomotiva P36 přijata do sériové výroby. V roce 1955 postavil závod Kolomna 125 (č. 0037-0161) těchto lokomotiv a v letech 1956 - 90 (č. 0162-0251). Během jejich výroby závod pokračoval v některých změnách designu. Takže na parních lokomotivách od č. 0037 došlo k zesílení pružinových závěsů a začal se používat parní sloup s pevnou litou karoserií (místo kombinované). Počínaje #0104 byl zvýšen počet roštových sekcí ze 2 na 4, přičemž jejich individuální pohon byl nahrazen skupinovým. Lokomotivy č. 0145 a 0146 byly experimentálně vybaveny zvětšovačem hmotnosti spřáhla , který odlehčením pojezdu a nosných náprav zvýšil hmotnost spřáhla o 6-6,5 tuny [1] .
Sotva začala, ale sériová výroba byla brzy ukončena. Bylo to způsobeno tím, že v únoru 1956 byla na XX. sjezdu KSSS přijata instrukce o „širokém zavedení elektrických lokomotiv a dieselových lokomotiv “, jakož i o zastavení výstavby parních lokomotiv [8 ] . Dne 29. června téhož roku postavil závod Kolomna svou poslední parní lokomotivu - P36-0251. Na dveřích dýmovnice a kouřových štítů této lokomotivy bylo napsáno: „1869 10420 1956 Poslední parní lokomotiva postavená Kolomenským závodem pojmenovaná po. V. V. Kuibyshev " [~ 2] (10 420 - výrobní číslo parní lokomotivy). Ve stejný den téhož roku závod vyrobil dieselovou lokomotivu TE3-1001 , čímž definitivně přešel na výrobu dieselových lokomotiv [9] . [~3]
Podvozek parní lokomotivy tvoří hlavní rám a dva dvouosé podvozky (pojezdový a nosný). Hlavní rám je sestaven z ocelových válcovacích tyčí o tloušťce 140 mm - jako u parních lokomotiv L a LV . V přední části rámu je nárazník, na kterém je instalováno automatické spřáhlo SA-3 a v zadní části je spojovací skříň, která slouží ke spojení lokomotivy s tendrem . Všechny nápravy lokomotivy jsou vybaveny válečkovými ložisky [1] .
Všechny páry kol parní lokomotivy jsou vyrobeny s kotoučovými středy. Průměr hnacích kol je stejně jako u lokomotiv Su a IS 1850 mm. Dvojice předních kol je druhá hnací náprava - na ni je přímo přenášena síla z parního stroje. Pro lepší přizpůsobení se zatáčkám mají přední a zadní podvozky schopnost vychýlení, zatímco královský čep prvního podvozku je v jeho geometrickém středu a vzadu - vpředu. Odchylka prvního podvozku od podélné osy lokomotivy je ±100 mm (v krajních bodech), první nosná náprava ±70 mm, zadní nosná náprava ±155 mm, nájezd první, třetí a čtvrté hnací nápravy je 5 mm [1] .
Odpružení je provedeno na listových pružinách (výjimkou je přední podvozek - v jeho odpružení byly použity vinuté pružiny), které jsou spojeny podélnými vyvažovači. Všechny pružiny jsou rozděleny do 2 skupin, také přední podvozek měl samostatné 2 závěsné body (jako u rychlíkových parních lokomotiv 2-3-2K a 2-3-2B ). Celý systém zavěšení lokomotivy byl tedy 4bodový (staticky neurčitý). Tuhost listových pružin je 103 kgf / mm, vinutých pružin - 109 kgf / mm [1] .
Na parní lokomotivě je instalován výkonný parní kotel , který má poněkud nadměrný výkon: při provozu parní lokomotivy na maximální výkon nebylo pozorováno vyčerpání kotle (pokles množství páry). Kotel je celosvařovaný a jeho hlavová sestava je obdobná jako u kotle parní lokomotivy L. Ve válcové části kotle je 66 požárních trubic a 50 plamencových trubic, které mají stejný průměr jako na experimentálním parní lokomotiva P34 . Konstrukce přehřívače je podobná jako u P34. Topeniště kotle je poměrně propracované s plochou roštu 6,75 m² a s pneumatickým pohonem roštu. V peci jsou dále instalovány 4 cirkulační trubky . U první parní lokomotivy byl v udírně ventilátor (sloužil ke zvýšení tahu vzduchu v peci), ale pro časté poruchy byl záhy změněn na kuželové zařízení , které bylo instalováno i na sériové parní lokomotivy [1 ] .
Stroj je jednoduchý s průměrem válce 575 mm a zdvihem pístu 800 mm. Válce blokového typu, odlévané v poloblocích spolu s komorami šoupátka a podpěrami kotlů. Tyto 2 polobloky jsou přišroubovány do jednoho bloku a namontovány na horní část rámu. Válcové cívky o průměru 300 mm, mechanismus distribuce páry Geisinger , který je velmi vhodný na opravu a spolehlivý v provozu [1] .
K první parní lokomotivě (P36-0001) byl připojen 6-nápravový tendr typu P35 (ten byl připojen k experimentálním parním lokomotivám 23-001 a P34), ale od č . Podvozek tohoto tendru tvoří 2 třínápravové podvozky o průměru kol 1050 mm. Pro dodávku uhlí do pece je tendr vybaven mechanickým podavačem uhlí C-3 (používaným od roku 1945 na prvních lokomotivách řady L), který je umístěn na dně uhelného boxu a přesouvá uhlí pomocí 3- šnekový dopravník. Podavač uhlí je poháněn rychloběžným parním strojem [1] .
Pro zvýšení účinnosti je lokomotiva vybavena ohřívačem směšovací vody , který navrhl závod Bryansk . Pro výrobu elektřiny jsou instalovány 2 turbogenerátory (pracovní a záložní) o výkonu 1 kW každý. Také na parní lokomotivě P36 je největší budka strojvedoucího mezi všemi dříve vyrobenými sovětskými parními lokomotivami [1] .
Parní lokomotivy P36 byly poslány na Krasnojarské , Kalininské , Běloruské , Stalinské , Okťjabrské , Kujbyševské a Severní dráhy. Na těchto komunikacích jezdily především parní lokomotivy P36 na hlavních tratích s dálkovými vlaky, se kterými do té doby zpravidla spolupracovaly parní lokomotivy S y [10] . P36 pracoval zejména na tratích Moskva - Skuratovo , Moskva - Rjazaň - Michurinsk , Moskva - Rjazaň - Penza - Kujbyšev - Pokhvistnevo , Moskva - Leningrad , Moskva - Murom , Krasnojarsk - Taishet , Krasnojarsk - Ilanskaya , Moskva - Minsk - Sinelnikov Melitopol - Simferopol , Alexandrov - Jaroslavl a další [11] . Nahrazení C y za P36, který byl dvakrát výkonnější než oni, umožnilo zvýšit nejen hmotnost vlaků , ale i rychlost. Takže například, když byla dálnice Moskva-Leningrad převedena do provozu parními lokomotivami P36, jízdní doba osobních vlaků se zkrátila o 1 hodinu 45 minut a činila 9 hodin 30 minut - nejlepší výsledek v pravidelném provozu pro parní trakci na této dálnici, přičemž úseková rychlost vzrostla z 58 na 69 km/h. [7] Hromadný převod železničních tratí na trakci dieselovými lokomotivami a elektrickými lokomotivami vedl k odstranění parních lokomotiv P36 a jejich přesunu na vzdálené nebo méně zatížené železnice. Takže již v roce 1958 přestaly parní lokomotivy sloužit osobním vlakům na dálnici Moskva-Leningrad. P36 začaly pracovat na východosibiřských , transbajkalských , dálněvýchodních a lvovských železnicích. Brzy však na těchto tratích začaly být parní lokomotivy nahrazovány dieselovými lokomotivami (hlavně TEP60 ) a elektrickými lokomotivami ( ChS2 , ChS4 , VL60p ) . Podle vzpomínek veterána mogzonského depa A. E. Efremenkova mogzonští strojníci na 240kilometrovém rameni do Karymskaja do roku 1973 úspěšně řídili vlak značky Rossiya (Moskva - Vladivostok) na P36 s jednou parní lokomotivou po strmých svazích a zatáčkách . trasy Trans-Bajkal, překonání průsmyku Yablonevy a dovedně dodržující harmonogram („vydržet kurz“).
A „Rusko“ v čele s pohlednou parní lokomotivou prchalo do takových míst, kde je správné na každém kilometru zvolat: „Jaká nesmírná země!“. [12]
Za poslední rok provozu P36 je považován rok 1974 , kdy byly ještě v provozu v depech Mogoča a Belogorsk Transbajkalské dráhy [10] . Nicméně k 1. lednu 1976 bylo v inventárním parku Ministerstva železnic ještě 247 parních lokomotiv P36, které se nacházely na Běloruské (15 parních lokomotiv), Severnaja (9 parních lokomotiv), Východní Sibiř (14 parních lokomotiv) , Transbaikalskaya (150 parních lokomotiv) a Dálný východ (59 lokomotiv) železnice [11] .
Na začátku 90. let byla část vyřazených lokomotiv nelegálně prodána do Severní Koreje do šrotu.
P36-0001. Moskevské železniční muzeum . 2006
P36-0120. Moskva . Běloruské nádraží .
P36-0120 odjíždí ze stanice Pavlovsky Posad směrem na Vladimir . ledna 2016.
P36-0110 v Pereslavl-Zalessky dne 3. října 2020 (let s Ruskeala Express)
K dnešnímu dni, P36s nadále provozuje na dvou retro trasách:
P36 je oblíbeným námětem železniční filatelie [15] . Zejména vyobrazení parní lokomotivy P36 se objevilo na poštovních známkách (děrovaných i nezoubkovaných) vydaných 23. února 1972 maďarskou poštou ( Mi #2733А/B) . Obrázek lokomotivy je také na známce Jemenu ( Mi #323) (24. srpna 1983, jako součást bloku), moderního Mongolska ( Mi #2375) ( 1992 ).
Parní lokomotiva se na poštovních známkách Bhútánu objevila dvakrát : na poštovních miniaturách vydaných 24. srpna 2005, parní lokomotiva P36-0097 ( Mi #2446) (jako součást miniaršíku poštovních známek) a parní lokomotiva P36-0032 ( Mi #2446) (jako součást poštovní známky) jsou vyobrazeny.blok). 28. srpna 1999 se P36 objevil na poštovní známce Grenady (pro severní část státu - jižní část Grenadiny ) ( Mi #2358) . 27. ledna 2004 vydala Palau Post Office ( Mi #2390) známku s P36-0032 . 13. prosince 2004 se parní lokomotiva P36-0031 objevila na poštovní známce Libérie ( Mi #4977) (jako součást listu). Lokomotiva ( Trans-Siberian Express ) byla také vyobrazena na poštovních miniaturách Antiguy a Barbudy (9. prosince 1991) ( Mi #1460) , stejně jako její závislé území - Barbuda (19. června 1992) ( Mi #1386 ) ; Guyana (23. prosince 1991) ( Mi #3746) ; Grenada (1987) ( Mi #1605) , Togo (2015, edice filatelistické firmy Stamperia), Gambie (vydání 31. července 2001) ( Mi #4498) , Tanzanie (1989) ( Mi #573) ; Maledivy (1992) ( Mi #1651 a 1652) , Guinea (2015) ( Mi #11012 a Bl2498) , Sierra Leone (1995) ( Mi #2340) , Komory (2009) ( Mi #2285) , Svatý Vincent ( 19) ) ( Mi #1861) a okresy Grenadiny (18. listopadu 1991) ( Mi #846) státu Svatý Vincent a Grenadiny .
Na okraji poštovního bloku Guinejské republiky , zveřejněného 7. prosince 2007, je vyobrazena parní lokomotiva P36-003X s basreliéfním vyobrazením vůdců SSSR - Lenina a Stalina ( Mi #5040) . V roce 2003 eritrejská pošta prohlásila za „nezákonné“ vydat poštovní blok se známkou (hodnota 8 nakfa as emblémem Rotary International ) zobrazující parní lokomotivu P36. [16]
Poštovní oddělení SSSR ani Ruské federace nevydala jedinou poštovní známku s obrázkem P36[ význam skutečnosti? ] .
Na štítu všech parních lokomotiv P36 byla zpravidla - stejně jako na parních lokomotivách L a LV - umístěna červená hvězda s reliéfním vyobrazením vůdců SSSR - V. I. Lenina a I. V. Stalina . Po destalinizaci zahájené 20. sjezdem KSSS byl ústřední prvek hvězdy s obrazem sovětských vůdců demontován z parních lokomotiv a zpravidla byl nahrazen obrazem státního znaku SSSR. . V současné době se zejména podoba Stalina a Lenina dochovala na parní lokomotivě P36-0251, umístěné v Centrálním muzeu říjnové železnice na bývalém Varšavském nádraží v Petrohradě [13] , jakož i na parních lokomotivách P36-0027 [~ 4] a P36- 0032 [~5] . Po restaurování byl na parní lokomotivu 0027 instalován i znak SSSR.
Parní lokomotivy železnic SSSR | |
---|---|
Cestující | |
Komodita / Doprava | |
Posunovací a průmyslové | |
Přijato v rámci Lend-Lease | |
Zkušený | |
Úzký rozchod | |
viz také |
|
Kolomna | Kolejová vozidla závodu|||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Parní lokomotivy |
| ||||||||||
Zahřejte parní lokomotivy |
| ||||||||||
lokomotivy |
| ||||||||||
Lokomotivy s plynovou turbínou |
| ||||||||||
Elektrické lokomotivy |
| ||||||||||
Tramvaje |
| ||||||||||
↑ + D- společně se závodem Dynamo |