TG106 je sovětská experimentální dieselová lokomotiva s hydraulickým převodem.
| TG106 | |
|---|---|
| Výroba | |
| Země stavby | SSSR |
| Továrny | Závod na výrobu dieselových lokomotiv v Lugansku |
| Roky výstavby | 1961 |
| Celkem postaveno | 3 |
| Technické údaje | |
| Axiální vzorec | 30-30 _ _ _ |
| Dieselová síla | 2*2000 HP |
| Typ převodovky | hydraulické |
| Rychlost kontinuálního režimu | 20 km/h |
| Rychlost návrhu | 120 km/h |
| Vykořisťování | |
| země | SSSR |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
S využitím zkušeností z návrhu a stavby dieselové lokomotivy TG-105-001 dokončil Luganský závod dieselových lokomotiv v roce 1961 návrh jednočlánkové šestinápravové nákladní dieselové lokomotivy s hydraulickým převodem a dvěma dieselovými motory o objemu 2000 litrů. každý. S. Návrh byl proveden pod vedením hlavního konstruktéra závodu A. N. Konyaeva. V říjnu téhož roku závod postavil první dieselovou lokomotivu nového typu, která dostala označení TG106-001. V té době to byla nejvýkonnější jednočlánková dieselová lokomotiva.
Skříň lokomotivy je vyrobena ve formě svařované nosné konstrukce s bočními stěnami tvořícími diagonální příhradové nosníky. Kabiny strojvedoucího jsou stejně jako u dieselové lokomotivy TG105-001 vyrobeny samostatně a spojeny se zbytkem konstrukce karoserie svařováním. Po celém obvodu spoje jsou umístěna pryžová těsnění. Těleso spočívá na dvou tříosých bezotočných bezčelisťových podvozcích. Rám nástavby spočívá na každém podvozku prostřednictvím čtyř bočních pružinových kluzných ložisek s třecími tlumiči. Spojení rámu podvozku s rámem korby, která přenášejí vodorovné síly, jsou provedena ve formě čtyř pružinových vodítek. Rám podvozku také spočívá na skříních nápravy prostřednictvím vinutých pružin. Statický průhyb pružin prvního stupně (oba box) je 52 mm, druhého stupně 72 mm. Pro tlumení vysokofrekvenčních vibrací, jak v prvním, tak ve druhém stupni odpružení, se používají pryžové tlumiče. Nápravové skříně jsou s rámem podvozku spojeny pryžokovovými bloky. Ložiska nápravy válečková, válcová. Průměrné páry kol podvozku mají chod 14 mm na stranu, krajní páry mají každý 3-4 mm. Kola mají jako většina dieselových lokomotiv průměr 1 050 mm. Brzdění botou, jednostranné. Hmotnost jednoho podvozku s nápravovými převodovkami a spodními kardanovými hřídeli je cca 20 tf. Lokomotiva je vybavena dvěma dvoudobými dieselovými motory ve tvaru V 4D40 Diesel Lokomotiva Kolomna. Tyto diesely se liší od dieselů 1D40 tím, že mají ocelové nitridované klikové hřídele namísto litých zesílených z tvárné litiny. Dieselové motory D40, na jejichž základě je navržen dieselový motor 11D45, instalovaný na dieselových lokomotivách TEP60 , mají stejný průměr válce (230 mm), zdvih pístu (hlavní 300 mm a přívěs - 304,3 mm) a rychlost otáčení hřídele při jmenovitý výkon (750 ot./min)./min). Počet válců vznětového motoru D40 je dvanáct; Ve druhém stupni posilování, nutném pro spolehlivý start a stabilní provoz vznětového motoru při nízkém zatížení, nebyl použit odstředivý hnací kompresor jako u dieselových motorů 11D45 a 10D100, ale rotační dmychadlo Rootsova typu, jako např. Dieselový motor 2D100 na TE3 . Diesel D40 při 750 otáčkách za minutu vyvinul 2000 litrů. S; minimální otáčky hřídele (volnoběh) - 400 ot./min. Spotřeba paliva při jmenovitém výkonu je asi 165 g/e. l. S. h. Hmotnost vznětového motoru se setrvačníkem je 10 500 kg. Naftové motory startoval elektrický startér.
Točivý moment z každého vznětového motoru byl přenášen na páry kol vozíku, nad kterými byl umístěn. Dieselový hřídel je pružnou spojkou spojen s hydraulickým převodem umístěným na rámu lokomotivy. Hydrodynamická převodovka měla sedm výkonových převodů, vstupní hřídel, dvě hřídele s měniči momentu GTK-L1 o průměru 500 mm, výstupní hřídel, odstředivé olejové čerpadlo s pohonem a ventil změny otáček. U dvojitých transformátorů byly axiální síly působící na kola čerpadla a turbíny zcela vyvážené a nepřenášely se na ložiska. Řazení převodových stupňů probíhalo automaticky pomocí ventilu řazení, plněním a vypouštěním příslušných měničů momentu. Olej byl do měničů točivého momentu dodáván odstředivým čerpadlem namontovaným uvnitř skříně pod tlakem 1–2 kg/cm2. Přenos točivého momentu ze vznětového motoru na nápravy dvojkolí byl realizován přes stupňovitou převodovku s převodovým poměrem 90:30 = 3,3, hydraulickou převodovku, kardanové hřídele, rozdělovací zpátečku a nápravové převodovky. Oddělení hydraulické převodovky a zpátečky namontované na rámu podvozku umožnilo instalovat další výměnnou hydraulickou převodovku. Přenos točivého momentu z hydraulické skříně do zpětného chodu se provádí dvěma kardanovými hřídeli instalovanými v sérii s mezilehlou podpěrou. Převodový poměr převodových stupňů pracujících na 1. stupni je 31:59 = 1:1,903, na 2. - 48:42 = 1,119. Převodovka-převodovka zpátečky ukrývala dvě zpětné hřídele a pět rychlostních stupňů. Převodový poměr převodovky je 1:1, jeden pár ozubených kol má Z = 48, druhý 46. Změna směru otáčení výstupního hřídele se provádí ozubenými spojkami. Zpětný chod se provádí pomocí vzduchového válce, soustavy pák a ozubených spojek. Točivý moment ze zpátečky na nápravě je přenášen přes kardanové hřídele na nápravové převodovky dvojkolí. Axiální převodovky dieselové lokomotivy jsou stejné jako u šestinápravových posunovacích dieselových lokomotiv TGM10 BMZ . Převodovka se skládá z dvojice kuželových kol (27:27 = 1) a dvojice válcových kol (17:72 = 1:4,25) uložených v jedné skříni. Axiální převodovky jsou namontovány na párech kol a pružně zavěšeny na rámu podvozku pomocí táhel.
Každá elektrárna (diesel-hydraulická převodovka) má dvě chladicí komory, ve kterých jsou umístěny sekce vodního chlazení. První komora má 18 sekcí pro chladicí vodu nafty a čtyři sekce pro chlazení naftové vody a hydraulického převodového oleje. Druhá komora má 24 vodních sekcí pro chlazení naftové vody a hydraulického převodového oleje. Hydraulický převodový olej a motorová nafta jsou chlazeny ve výměníku tepla, což umožňuje výrazně zmenšit potrubí a nepoužívat olejové sekce. Konstrukčně jsou výměníky tepla kruhové trubky s žebry na olejové straně. Vzduch pro chlazení sekcí je nasáván hydrostaticky poháněnými axiálními ventilátory, které automaticky regulují teplotu vody a oleje. Na lokomotivě není kotel-topič. Naftový motor se před startem zahřeje palivem, olejem a vodou ohřátou v depu. Po nastartování jakéhokoli dieselového motoru získá lokomotiva plnou autonomii. Zahřívání a spouštění druhého dieselového motoru se provádí od prvního.
Dieselová lokomotiva je vybavena pomocným generátorem P-91 závodu Elektrotyazhmash , který zároveň slouží jako startér, a kyselinovým akumulátorem typu 48TN-450 o kapacitě 450 Ah a napětí 96 V. Stlačený vzduch pro brzdový systém je vyráběn dieselovým kompresorem DK-3/9.
Dieselová lokomotiva má hmotnost 138,7 t. Zásoba paliva na ní je 6500 kg, voda - 800 l, olej pro dieselové motory - 625 kg, pro hydraulické převody - 445 kg a písek - 800 kg. Dieselová lokomotiva vyvinula při rychlosti 20 km/h dlouhodobou tažnou sílu 35 000 kg. Konstrukční rychlost lokomotivy je 120 km/h; maximální účinnost v rozsahu rychlostí od 24 do 100 km/h - 27,4 %.
Po továrních testech dieselová lokomotiva nějakou dobu pracovala v depu Rodakovo na doněcké silnici. Na konci roku 1963 byl Lugansk Diesel Locomotive Plant pojmenován po. October Revolution postavil další dvě dieselové lokomotivy TG106 s dieselovými motory 1D40, kompresory KT6 s mechanickým pohonem od dieselového motoru, poněkud odlehčenými mezirámovými uloženími podvozků, upravenými převody převodovky a řadou dalších konstrukčních změn. Tyto dieselové lokomotivy pracovaly v depu Volkhovstroy na silnici Oktyabrskaya.