| AMG5 | |
|---|---|
| AMG5-002 ze strany velké kapoty | |
| Výroba | |
| Země stavby | Rakousko |
| Továrna | Vaření Graz Pauker |
| Roky výstavby | 1959 |
| Celkem postaveno | 2 |
| Číslování | 001, 002 |
| Technické údaje | |
| Typ služby | Posunování |
| Axiální vzorec | 30-30 _ _ _ |
| Hmotnost spojky | 120 t |
| Prázdná váha | 112 t |
| Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 20 tf |
| Délka lokomotivy |
16 820 mm 15 600 mm (podle těla) |
| plný rozvor | 11 200 mm |
| Vzdálenost mezi čepy podvozku | 7 600 mm |
| Rozvor podvozků | 3 600 mm |
| Průměr kola | 1050 mm |
| Šířka stopy | 1520 mm |
| Typ motoru | diesel T126 |
| Výkon motoru | 809 kW (1100 k) |
| Typ převodovky | hydraulické |
| Tažná síla | 36 ts |
| Tažná síla s dlouhou životností |
26,5 tf (posunovací) 13,6 tf (vlak) |
| Rychlost kontinuálního režimu | 14 km/h |
| Rychlost návrhu | 70 km/h |
| Dodávky paliva | 6000 l. |
| Vykořisťování | |
| Země | SSSR |
| Silnice | MZD , ZKZD |
| Doba provozu | 1960 - 1975 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
AMG5 ( rakouský posun s hydraulickým převodem , typ 5 ) - experimentální dieselové lokomotivy s hydraulickým převodem , dodané do SSSR v roce 1960. Lokomotivy byly postaveny koncem roku 1959 rakouskou firmou " Simmering-Graz-Pauker " ( Graz ). Celkem byly dodány dvě dieselové lokomotivy tohoto typu, které dostaly v SSSR označení AMG5-001 a AMG5-002. Dieselové lokomotivy byly objednány za účelem studia jejich konstrukce a rozšíření provozních zkušeností různých typů hydraulických převodů [1] .
Skříň lokomotivy byla kovového kapotového typu s nosným rámem a dvěma kapotami různých délek - velkou a malou, mezi kterými byla umístěna kabina strojvedoucího [1] .
Rám nástavby se skládal ze dvou svařovaných nosníků skříňového průřezu propojených příčkami a spočíval na dvou podvozcích. Palivová nádrž byla zavěšena ve středu rámu zespodu mezi vozíky. Na koncích rámu byly instalovány standardní automatické spojky CA-3 a dva kulaté nárazníky na jejich stranách. Zespodu byly na rámu zavěšeny vyčnívající pevné zametače [1] .
Kapoty byly na šířku menší než rám a měly na svých okrajích na bocích a vpředu zářezy, které tvořily boční průchody vybavené bezpečnostními ploty. Celou šířku rámu zabírala pouze kabina řidiče. Kapoty měly obdélníkový tvar se svislými stěnami a plochými střechami a byly na výšku menší než kabina řidiče. Uvnitř velké kapoty byla umístěna nafta, hydraulická převodovka a další zařízení, uvnitř malé byly umístěny ledničky. Na koncové stěny kapot na každé straně byla instalována svítidla kulatého tvaru - dvě nárazníková světla těsně nad úrovní plošiny rámu a projektor vyčnívající uprostřed v horní části kapoty [1] .
Kabina řidiče byla oboustranná se dvěma ovládacími panely uprostřed. Boční stěny kabiny byly svislé v úrovni pod bočními okny, pak šly do mírného sklonu a střecha měla po stranách šikmé sklony. Boční stěny měly tři okna, po levé straně bočních stěn kabiny na každé straně byly vstupní dveře pro lokomotivní četu se zabudovaným levým oknem. Na koncích kabiny byla zakřivená okna obklopující rohy kapot, kterými byla prováděna kontrola ve směru pohybu. Uprostřed koncových stěn kabiny nad kapotami byly šikmé římsy [1] .
Lokomotiva měla dva třínápravové podvozky. Rám nástavby spočíval na každém podvozku prostřednictvím dvou kolébkových nosníků zavěšených pomocí kyvadel a listových per na rámy podvozku. Tažná síla z podvozků na korbu se přenášela přes soustavu táhel a závěsů, které nahrazovaly čepy. Dvojkolí měla plášťová kola o průměru 1 050 mm. Nápravové skříně byly vybaveny válečkovými ložisky z továrny Steyr [1] .
Na lokomotivě byl uprostřed velké kapoty v její střední části instalován dvanáctiválcový vznětový motor T126 ve tvaru V. Jmenovitý výkon naftového motoru byl 1 100 hp, jmenovité otáčky 1 260 ot./min., spotřeba paliva při plném zatížení 165 g / (e.h.h.) ± 5 %, při polovičním zatížení - 175 g / (e.s.h.h) ± 5 %. Průměr válce motoru byl 190 mm, zdvih pístu byl 220 m, hmotnost motoru byla 5 400 kg [1] .
PřevodovkaTočivý moment z naftové hřídele byl přenášen na dvojkolí prostřednictvím hydraulické převodovky L28/1114-gSt/VK se dvěma měniči točivého momentu, reverzní skříně NWS-360/2A, rozvodu V450, kardanových hřídelí a nápravy A100/U2S převodovky. Hydraulická převodovka byla instalována uvnitř velké kapoty vedle kabiny strojvedoucího, pod ní v úrovni rámu byla rozvodná skříň, ze které šly primární kardany na podvozky dieselové lokomotivy. Z nich se točivý moment přenášel přes podvozkové převodovky na sekundární hřídele umístěné v tělese podvozku, které roztáčely tři axiální převodovky, pro každý pár kol jednu. Axiální převodovky měly dvojici čelních ozubených kol s převodovým poměrem 45:32 = 1,41 a dvojici kuželových kol s převodovým poměrem 32:19 = 1,68 [1] .
PříslušenstvíLokomotiva byla vybavena elektrickým stejnosměrným generátorem o výkonu 9 kW poháněným dieselovým motorem o výstupním napětí 72/90 V, kyselinovým akumulátorem 8GLM-285 o kapacitě 400 Ah, dvěma startéry od firmy Bosch o výkonu 18 hp každý. pro startování dieselového motoru a dieselového kompresoru o výkonu 25/30 hp. k získání stlačeného vzduchu v tlakovém a brzdovém potrubí. Dieselový kompresor při rychlosti 1000 až 1200 otáček za minutu vytvářel tlak v tlakovém potrubí až 10 kgf/cm 2 . Chladicí jednotka, umístěná uvnitř malého digestoře, měla hydrostaticky poháněné ventilátory [1] .
Zpočátku obě dieselové lokomotivy vstoupily na Moskevskou železnici . Jedna z dieselových lokomotiv AMG5 nějakou dobu pracovala na manévrech ve stanici Moskva-Sortirovochnaya ve směru Kazaň-Rjazaň a poté ve stanici Ljublino-Sortirovochnoye ve směru Kursk na moskevské silnici. V letech 1965 a 1967 byly dieselové lokomotivy AMG5-001 a AMG5-002 převedeny na zakavkazskou silnici v Tbilisi (Gruzie), kde pracovaly až do vyřazení v roce 1975, respektive 1971. Jedna z nich byla v roce 1967 přestavěna na elektrickou lokomotivu ETG-001. Po vyřazení z provozu byly obě dieselové lokomotivy s největší pravděpodobností rozřezány a dodnes se nedochovaly [1] .
V roce 1967 byla v depu Transkavkazské železnice v Tbilisi z iniciativy inženýra V. Ya.Magalašviliho přestavěna jedna ze dvou dieselových lokomotiv řady AMG5 na elektrickou lokomotivu ETG -001 ( Elektrická lokomotiva s hydraulickým převodem) . Mechanická část a hydraulický převod zůstaly při přezbrojení lokomotivy nezměněny. Místo nativního dieselového motoru o výkonu 1100 koní. byl instalován domácí dieselový motor M756 a dva trakční elektromotory z elektrické lokomotivy VL22M . V období 1968-1970. lokomotiva ETG-001 pracovala na manévrech a s exportními vlaky na zakavkazské silnici.