Ó | |
---|---|
| |
Výroba | |
Země postavené | Rusko ( SSSR ), Rakousko-Uhersko , Německá říše |
Továrna | Kolomenskij , Brjanskij , Votkinskij , Luganskij , Něvskij , Putilovský , Sormovský , Charkovský , Siegl , Rakouská společnost , Henschel , Schwarzkopf |
Roky výstavby | 1890 - 1915 , 1925 - 1928 |
Celkem postaveno | 9129 |
Technické údaje | |
Axiální vzorec | 0-4-0 |
Délka parní lokomotivy | 9672 mm |
Průměr hnacího kola | 1150 mm (Od ) , 1200 mm |
Šířka stopy | 1524 mm, 1435 mm |
Provozní hmotnost parní lokomotivy | 50—55 t |
Prázdná hmotnost lokomotivy | 43—47 t |
Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 12,5 t (typ 40), 13-14 t (sériový) |
Napájení | 550-720 l. S. |
Tažná síla | 8,7—9,5 tf |
Rychlost návrhu | 50-55 km/h |
Tlak páry v kotli | 11 kgf/cm² (prvních 78 parních lokomotiv), 11,5–12 kgf/cm² (parní lokomotivy bez přehříváku), 12–14 kgf/cm² (parní lokomotivy s přehřívačem), 14 kgf/cm² (O y ) |
Celková odpařovací topná plocha kotle | 174,6 m² (typ 39), 144,4 m² (typ 66), 152,6 - 167,5 m² (bez přehřívače), 128,2 - 132,5 m² (s přehřívačem) |
Topná plocha přehříváku | 26,9-41,1 m² |
Oblast roštu | 2,1 m² (2 experimentální parní lokomotivy), 1,85 m² (sériové) |
Průměr válce | 500/710 mm (prvních 129 parních lokomotiv), 500/730 mm (Od a Od ), 510/740 mm ( Ok , Ov a Oh ) , 540 mm ( Op ) |
zdvih pístu | 650 mm |
Mechanismy distribuce páry | Joya , Walshart |
typ nabídky |
3-osý normál 4-osý normál |
Vykořisťování | |
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
O („ O main “) je první parní lokomotiva , která se stala hlavní lokomotivou v ruské železniční flotile. V letech 1890 až 1915 bylo ve dvanácti závodech parních lokomotiv vyrobeno více než 9 tisíc lokomotiv této řady , čímž se parní lokomotiva O stala nejmohutnější z předrevolučních lokomotiv. Tato lokomotiva fungovala na všech státních a většině soukromých železnic Ruské říše a také na všech železnicích Sovětského svazu . Nejznámější (a nejrozšířenější) odrůdy jsou O v a O d , které dostaly přezdívky, respektive „ovce“ a „joyka“ [1] . Také parní lokomotivy O, které byly hlavními lokomotivami obrněných vlaků , se účastnily občanské a Velké vlastenecké války. [2] [3] [4]
První parní lokomotivy se čtyřmi pohyblivými nápravami (typ 0-4-0 ) se na ruských železnicích objevily v letech 1858-1859, tedy dříve než na belgických ( 1879 ), německých ( 1882 ) a britských ( 1889 ) železnicích. 16 lokomotiv bylo vyrobeno v Aleksandrovském závodě v Petrohradě a byly určeny pro dráhu Petrohrad-Moskva ( Nikolaevskaja ), kde byl stále vleklý stoupání o 8 ‰, což si vyžádalo použití dvojité trakce parními lokomotivami č.p. V této sekci zadejte 0-3-0 . Hmotnost těchto lokomotiv byla 42 tun a průměr hnacích kol byl 1102 mm. Výsledky práce nových lokomotiv se ukázaly jako uspokojivé, proto v letech 1867 až 1880 vjelo na silnici dalších 189 parních lokomotiv tohoto typu a v roce 1859 vyjelo 8 podobných lokomotiv na železnici Volha-Don. . [5]
Poměrně brzy se parní lokomotivy typu 0-4-0 začaly objevovat i na jiných železnicích Ruské říše . Takže v roce 1866 vstoupily takové parní lokomotivy na železnici Moskva-Kursk , zatímco jejich hmotnost byla již 49 tun. V 70. letech 19. století začala řada továren (včetně zahraničních) dodávat na ruské železnice parní lokomotivy typu 0-4-0 a konstrukce parních lokomotiv i jednoho závodu se od sebe lišily. Hmotnost lokomotiv se zvýšila na 51 tun a některé - na téměř 54 tun, průměr kol pro různé modely se pohyboval od 1200 do 1300 mm. [5] [6]
V roce 1890 vyrobily Strojírny Kolomna pro Vladikavkazskou dráhu 10 parních lokomotiv továrního typu 39. Na silnici dostaly označení K a čísla 301-310 (od roku 1910 č. Konstrukce těchto parních lokomotiv vycházela z „vládní záložní“ parní lokomotivy (v roce 1912 dostala tato parní lokomotiva označení řady Ch k ) s parním rozvodem skotského inženýra Alexandra Allana (1809-1891). Parní kotel byl od něj téměř kompletně vypůjčen , ale část posádky doznala drobných změn a jednočinný parní stroj byl nahrazen sdruženým strojem . Kromě toho se zvýšil tlak páry v kotli z 8 na 11 kgf/cm² a Allanův parní distribuční mechanismus s vnitřním umístěním křídel byl nahrazen snadněji opravitelným mechanismem Joy , ve kterém byla křídla umístěna venku. Následně závod provedl drobné konstrukční změny (změnila se konstrukce kabiny, zmenšila se výhřevná plocha kotle a zmenšila se hmota spojky ), čímž byl získán typ 40. V letech 1891 a 1892 byl závod uvedl na silnici 20 parních lokomotiv nového typu. Také v roce 1891 dodal závod Kolomna 28 parních lokomotiv tohoto typu na silnici Moskva-Nižnij Novgorod , kde dostaly označení E1 - E28. Od parních lokomotiv pro vladikavkazskou železnici se lišily mírně zvětšenou odpařovací plochou kotle. [jeden]
V roce 1912 dostaly tyto parní lokomotivy, přestože měly nainstalovaný parní rozvod Joy , označení Ch k (stejně jako parní lokomotivy „vládní zálohy“). Následně, když byly tyto lokomotivy převedeny z Vladikavkazu na jiné železnice, i přes to, že průměr kol byl 1200 mm, začaly být označovány řadou O d K. Parním lokomotivám E1 - E28 bylo přiděleno označení řady O d (viz níže) a čísla 200-227. [jeden]
Parní lokomotivy řady O d se zmenšenými průměry kolProtože tah parní lokomotivy je nepřímo úměrný průměru hnacích kol (tzn. čím menší průměr, tím větší tah), postavily závody Kolomna v roce 1892 20 parních lokomotiv, ve kterých na rozdíl od parních lokomotiv hl. řady K (Ch k ) byl průměr kola zmenšen na 1150 mm. Dalším rozdílem byl třínápravový tender ( lokomotivy CH měly čtyřnápravové tendry). Lokomotivy vjely na Vladikavkazskou dráhu, kde dostaly označení L401 - L420. V odborné literatuře dostaly název parní lokomotivy „normálního typu z roku 1892“. Závod Kolomna stavěl také pro dráhu Kursk-Charkovo-Azov. lokomotivám, které se designově poněkud lišily od parních lokomotiv "normálního typu", jim bylo přiděleno označení řady T. V roce 1892 byly vyrobeny parní lokomotivy s čísly 1425-1443, 1493-1499 a v roce 1893 - s čísly 1505-1509 , tedy celkem 61 parních lokomotiv. Následně na železnici Kursk-Charkov-Sevastopol obdržely označení řady K a čísla 600-630. [jeden]
V roce 1893 komise ministerstva železnic pečlivě zvážila výsledky práce parních lokomotiv T dráhy Kursk-Charkovo-Azov. a navrhl řadu strukturálních změn, mezi nimiž byly tyto:
Všechny tyto změny byly provedeny (na práci dohlížel inženýr S. I. Smirnov) a výsledná čtyřnápravová parní lokomotiva se složeným strojem byla pojmenována „parní lokomotiva normálního typu z roku 1893“. Tato parní lokomotiva byla zařazena do sériové výroby pro všechny státní a některé soukromé dráhy. Počet vyrobených parních lokomotiv "Normální typ 1893" po letech s uvedením výrobců je uvedena v tabulce. 1. [1]
výrobce | Počet parních lokomotiv "Normální typ 1893" | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1893 | 1894 | 1895 | 1896 | 1897 | 1898 | 1899 | Celkový | |
Kolomná (typ 50) | třicet | 60 | 37 | 65 | 89 | osm | — | 289 |
Bryansk (typy 2, 3, 4, 5, 6) | 34 | 99 | 98 | 132 | 21 | — | — | 384 |
Votkinský | — | — | 5 | 12 | čtrnáct | osmnáct | 16 | 65 |
Něvský | 16 | 48 | 58 | 51 | 56 | — | — | 229 |
Putilovský | — | 28 | 76 | 111 | 28 | — | — | 243 |
Siegl | — | — | deset | — | — | — | — | deset |
Rakouská společnost | — | — | dvacet | — | — | — | — | dvacet |
Genschel | — | deset | — | — | — | — | — | deset |
Schwarzkopf | — | — | 103 | dvacet | — | — | — | 123 |
Celkový | 80 | 245 | 407 | 391 | 208 | 26 | 16 | 1373 |
V průběhu výrobního procesu doznal design lokomotivy drobných změn. Například od konce roku 1895 se odpařovací topná plocha kotle zmenšila ze 167,5 m² (210 požárních trubic ) na 152,6 m² (190 požárních trubic) a pro parní lokomotivy ON 1 - ON 15 Moskva-Kursk , T442 - T544 Rjazaňsko-uralských drah, průměr vysokotlakých válců byl snížen na 490 mm (u zbytku výše uvedeného to bylo 500 mm).
V roce 1912 parní lokomotivy „normálního typu 1892“ a "normální typ 1893" dostal název řady O d , kde O znamenalo „hlavní typ“, a index d - s kolébkovým mechanismem Joy a průměrem kola sníženým na 1150 mm. [jeden]
Parní lokomotivy řady O dJednou z prvních, která dostala nové parní lokomotivy, byla Charkovsko-nikolajevská dráha . A již v prvním roce jejich provozu (1895) se ukázalo, že ve srovnání s parními lokomotivami typu 0-4-0 řady Ch , které dříve na této silnici jezdily , měly jednoduchý stroj a tlak páry v kotel o 2 kgf / cm² nižší, nové lokomotivy se ukázaly jako neekonomické - přebytek uhlí dosáhl 9 %, a to i přesto, že se hmotnost vlaků nezměnila. Obdobná situace s lokomotivami O d byla na jiných železnicích. Kvůli tomu v roce 1896 na XVII. poradním kongresu inženýrů trakční služby ministerstvo železnic projednalo problém konstrukčních nedostatků těchto parních lokomotiv. [1] V důsledku toho bylo rozhodnuto o 99 změnách v konstrukci lokomotivy, z nichž stojí za vyzdvihnutí zvětšení průměru kol z 1150 na 1200 mm a zvýšení tlaku páry v kotli od r. 11 až 11,5 kgf / cm² (druhé bylo nutné pro zachování pevnosti trakce). Výroba nových výkresů byla svěřena závodu Kolomna, kde v průběhu prací O. I. Gleb-Koshanskij (ředitel závodu) navrhl při cutoff 0,4 pro malý válec nastavit cutoff 0,5 pro velký. . V důsledku toho vznikla parní lokomotiva, která dostala název „normální typ z roku 1897“. [jeden]
Kromě závodu Kolomna, parní lokomotivy „normálního typu z roku 1897“ začaly vyrábět všechny podniky Ruské říše, které měly možnost stavět parní lokomotivy. Takže to bylo z parních lokomotiv "normálního typu z roku 1897" stavba parní lokomotivy začala v závodech Charkov , Sormovsky a Lugansk . Parní lokomotivy tohoto typu se vyráběly v letech 1897 až 1903 (tab. 2).
výrobce | Počet parních lokomotiv "Normální typ 1897" | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1897 | 1898 | 1899 | 1900 | 1901 | 1902 | 1903 | Celkový | |
Kolomenský | 6 | 56 | 72 | 61 | 93 | třicet | — | 318 |
Bryansk (typy 8, 9, 19) | 104 | 145 | 96 | 105 | 44 | dvacet | — | 514 |
Votkinský | — | — | osm | 56 | jedenáct | 6 | 19 | 100 |
Lugansk | — | — | — | 69 | 135 | 28 | — | 232 |
Něvský | 42 | 97 | dvacet | 52 | 95 | 90 | — | 396 |
Putilovský | 122 | 92 | 46 | 59 | 156 | — | — | 475 |
Šormovský | — | 28 | 156 | 76 | 94 | padesáti | — | 404 |
Charkov | dvacet | 112 | 191 | 169 | 150 | 71 | dvacet | 733 |
Celkový | 294 | 530 | 589 | 647 | 778 | 295 | 39 | 3172 |
V roce 1912 parní lokomotivy „normálního typu z roku 1897“ přiřazen název řady O d - " O hlavní typ" s Joyovým kolébkovým mechanismem a zvětšeným průměrem kola. [jeden]
Parní lokomotivy řady O lPřes řadu vylepšení oproti parní lokomotivě O d nebyly parní lokomotivy řady O d stále dostatečně hospodárné. Navíc zkoušky parních lokomotiv provedené v letech 1898-1900 na Charkovsko-nikolajevské dráze v nich odhalily nevyhovující rozvody páry. V důsledku toho byly na návrh inženýra Yu.V. Lomonosova předělány některé prvky mechanismu distribuce páry, což však nepřineslo hmatatelné výsledky. Celkem bylo do roku 1916 přepracováno 194 parních lokomotiv řad Od a Od , které dostaly název řady O l . [jeden]
Protože předchozí parní lokomotivy „normálního typu“ měly nevyhovující provoz parního rozvodu, postavily závody Kolomna v roce 1899 2 parní lokomotivy (tovární typ 66) s parním rozvodem Walshart , ale upravené závodem Kolomna. Změna spočívala v tom, že pro zmenšení vůle kamene v křídlech byl hnací hřídel spojen s táhlem cívky spojkou. Ve srovnání s parními lokomotivami O d zůstaly tyto dvě lokomotivy beze změn v průměru kol (1200 mm), rozvoru (3890 mm) a tlaku páry v kotli (11,5 kgf / cm² ). Jako jejich motor sloužily i složené stroje , ale průměr jeho válců byl zvětšen na 510 a 740 mm (velké a malé tlaky). Celková výhřevná plocha kotle se zmenšila z 152,6 na 144,4 m² a osa samotného kotle byla zvýšena nad hlavy kolejnic o 2500 mm (pro O d - 2090 mm). Také na parních lokomotivách se používala aparatura Dultz, která při rozjezdu vpouštěla páru ihned do nízkotlakého válce, čímž v tu chvíli zvyšovala tažnou sílu. Lokomotivy vstoupily do jihozápadních drah , kde jim byla přidělena označení K s 300 a K s 301. [1]
Při provozu těchto parních lokomotiv často docházelo k soustavnému nedostatku páry na výlukách nutných pro jízdu vlaků, což bylo způsobeno tím, že na parní lokomotivy byl instalován výkonný parní stroj s nedostatečně produktivním parním kotlem. Parní lokomotivy typu 66 kvůli tomu nedostaly další distribuci. V roce 1912 dostaly parní lokomotivy K s 300 a K s 301 řadu O k a čísla 7579, 7578. [1]
Parní lokomotivy řady O v a O kV roce 1901 se na XXIII. poradním sjezdu inženýrů trakční služby znovu projednávala otázka provozu parních lokomotiv „typu 1897“. (O d ), z čehož vyplývá řada doporučení pro konstrukční změny. Mezi těmito změnami byly nejvýznamnější tyto:
V důsledku modernizace provedené v souladu s návrhy XXIII. poradního kongresu byla přijata parní lokomotiva, která získala označení „normální typ 1901“. Stejně jako parní lokomotivy „normálního typu z roku 1897“ byla nová parní lokomotiva vyrobena ruskými továrnami v poměrně velkém počtu (tabulka 3) a parní lokomotivy byly vyrobeny jak s původním Walshartovým rozvodem páry, tak s upraveným Kolomnou. rostlina (jako u výše K s 300 a K p 301). Během výrobního procesu prošla konstrukce parních lokomotiv několika změnami a tlak páry v kotli se zvýšil na 12 kgf / cm² . Parní lokomotivy s upraveným designem dostaly název „normální typ 1904“. V roce 1912 dostaly parní lokomotivy s původním rozvodem páry Walshart označení řady O v – „ O main V Walshart “ a parní lokomotivy s upraveným rozvodem páry – O k – „ O hlavní do Olomenského “. [jeden]
výrobce | Počet parních lokomotiv | Celkový | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
"Normální typ 1901" | "Normální typ 1904" | ||||||||||
1901 | 1902 | 1903 | 1904 | 1905 | Celkový | 1905 | 1906 | 1907 | Celkový | ||
Kolomna (typy 88, 89) | — | 38 | 12 | 134 | 68 | 252 | 105 | dvacet | 49 | 174 | 426 |
Z toho s mechanismem distribuce páry,
upravený závod Kolomna |
— | jedenáct | 12 | 32 | 68 | 123 | 105 | — | 37 | 142 | 265 |
Brjansk (typy 23, 24, 25, 27, 30, 31, 32) | — | 9 | 101 | 134 | 109 | 353 | 95 | 196 | 25 | 316 | 669 |
Votkinský | — | — | 12 | 29 | — | 41 | 35* | 35 | 35 | 105 | 146 |
Lugansk | — | 57 | 63 | 146 | 69 | 335 | 179 | 184 | 35 | 398 | 733 |
Něvský | — | 73 | 115 | 118 | 68 | 374 | 111 | 107 | 43 | 261 | 635 |
Putilovský | 59 | čtrnáct | 70 | 61 | — | 204 | — | 91 | 36 | 127 | 331 |
Šormovský | — | 96 | 68 | 186 | 68 | 418 | 199 | 41 | 40 | 280 | 698 |
Charkov | — | — | 108 | 105 | 58 | 271 | 83 | 134 | 52 | 269 | 540 |
Celkový | 59 | 287 | 549 | 913 | 440 | 2248 | 807 | 808 | 315 | 1930 | 4178 |
* Přechod z "normálního typu 1901" na "normální typ z roku 1904" není přesně stanovena |
Po roce 1907, kdy byla v závodech parních lokomotiv zahájena sériová výroba výkonnější a rychlíkové parní lokomotivy „normálního typu z roku 1905“, série Shch , výroba parních lokomotiv Ov prudce poklesla (tabulka 4). Většina lokomotiv vyrobených po roce 1908 měla čtyřnápravové tendry navržené továrnou Putilov. Po první světové válce a občanské válce byla v roce 1925 v Luganském lokomotivním závodě obnovena výroba parních lokomotiv řady O. V roce 1925 závod vyrobil 6 parních lokomotiv, v letech 1926 - 24, 1927 - 30 a 1928 - 12, tedy celkem 72 lokomotiv, kterým byla přidělena čísla 8001 - 8072. Všechny byly nasměrovány na stezku průmyslových podniků. [jeden]
výrobce | Počet parních lokomotiv řady O | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1908 | 1909 | 1910 | 1911 | 1912 | 1913 | 1914 | 1915 | Celkový | ||
Kolomná (typ 89) | — | 6 | — | 6 | — | 2 | — | — | čtrnáct | |
Brjansk (typ 32) | — | — | — | — | jeden | — | — | — | jeden | |
Lugansk | — | — | — | jeden | jeden | 12 | — | — | čtrnáct | |
Putilovský | 16 | — | — | — | — | 13 | — | — | 29 | |
Šormovský | — | — | — | 2 | — | — | — | — | 2 | |
Charkov | čtyři | čtyři | 44 | 6 | 6 | 19 | 9 | 62 | 130 | |
Celkový | dvacet | osm | 22 | patnáct | osm | 46 | 9 | 62 | 190 |
Protože vybavení parních lokomotiv přehříváky v řadě případů zvyšovalo účinnost parních lokomotiv, vyvstala rychle nutnost vybavit jimi šarži parních lokomotiv Ov a Od ( viz dále ) a vyrábět lokomotivy nové. V roce 1907 Putilovský závod vyrobil 10 parních lokomotiv řady Op č . 1189-1198 pro Nikolajevskou dráhu . V roce 1908 pro stejnou silnici vyráběl závod Sormovo parní lokomotivy řady O s č. 1212-1214. V roce 1912 dostalo všech 13 parních lokomotiv s přehříváky označení řady Op . [jeden]
Protože první parní lokomotivy řady O (O d a O d ) nebyly ekonomické, byly na řadě komunikací prováděny pokusy s různými modernizacemi těchto lokomotiv. Na začátku 20. století tak byly na jihovýchodních silnicích přestavěny 2 parní lokomotivy „typu 1893“ . Byly vybaveny kotli s tlakem páry zvýšeným na 13 kgf/cm² , jakož i se zvýšenou odpařovací topnou plochou a plochou roštu. Ve stejné době byl Joyův kolébkový mechanismus nahrazen mechanismem Walshart. Po provedené úpravě došlo k výrazné úspoře paliva na parních lokomotivách, které však kvůli netěsnostem potrubí nebyly nikdy uvedeny do provozu. [jeden]
V roce 1896 byl na dráze Charkov-Nikolajev na jedné z parních lokomotiv (G p 330) přestavěn sdružený parní stroj na jednoduchý. Kvůli úpravě se spotřeba paliva zvýšila o 22 %, ale důvod zůstal neznámý, protože na lokomotivě, která dostala označení Gr , nebyl proveden žádný výzkum. Podobná přestavba byla provedena také na železnici Rjazaň-Ural, ale ani na ní nebyly provedeny žádné pozorování přestavěných parních lokomotiv. [jeden]
V roce 1913 byl na parní lokomotivě O d −510 Nikolajevské dráhy složený parní stroj nahrazen jednoduchým motorem o průměru válce 500 mm. V roce 1915 prošla stejnou úpravou parní lokomotiva BB493 železnice Riga-Orel . Obě lokomotivy dostaly označení O o . Nadměrná spotřeba paliva na nich byla 15 % oproti parním lokomotivám Od , navíc nemohly provozovat vlakovou dopravu, protože při jízdě na výpadcích 0,4 jim vždy chyběla pára. Výsledkem bylo, že jejich stroje byly brzy opět nahrazeny složenými stroji. [jeden]
V roce 1916 byl na parní lokomotivu O v −5177 instalován komorový přehřívák Pokrzywnicki. Byl umístěn nad válcovou částí kotle, což umožnilo mít větší topnou plochu a získat vyšší teplotu přehřáté páry. V budoucnu byly podobné přehříváky instalovány na experimentálních parních lokomotivách Ef a L k typu 1-5-0 . [jeden]
Dne 16. dubna 1912 zavedl oběžník odboru železnic ministerstva železnic jednotný systém označování řad parních lokomotiv vyvinutých profesorem Yu.V. Lomonosovem pro státní i soukromé dráhy. V té době na různých železnicích Ruské říše existovalo několik desítek označení pro parní lokomotivy „normálního typu“, často se shodnými čísly, takže když byla zavedena označení řady O s různými indexy, byla také přidělena nová čísla. parní lokomotivy. V souladu s dostupným parkem parních lokomotiv byla každé železnici přidělena skupina čísel, která používala při přečíslování lokomotiv (tab. 5) [8] . Tyto práce probíhaly nejintenzivněji v období 1913-1915 a po revolucích roku 1917 byly prakticky zastaveny. Při převodu parních lokomotiv řady O různého provedení ze soukromých drah na státní dráhy docházelo někdy k jejich chaotickému přečíslování, v důsledku čehož se v parku objevily dvě nebo dokonce tři parní lokomotivy se stejnými čísly. [jeden]
Železnice | Čísla lokomotiv od roku 1912 podle sérií | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
O d | O d | O l | O v | OK _ | O p | Oh , oh | |
Alexandrovská | — | 852-936 | — | 3702–3804 | — | — | — |
Varšava-Vídeň | — | 937–960 | 3508–3511 | 3805 | — | 7581–7585 | — |
Kateřiny | 1-99 | 961-1149 | — | 3806–4028 | — | — | — |
Transbaikal | 100–108 | 1150–1348 | — | 4029–4310 | — | — | — |
Zakavkazský | 109–148 | 1384 - 1471 | — | 4311 - 4421 | — | — | — |
Libavo-Romenskaya | 149–199 | 1472 - 1577 | — | 4422–4508 | — | — | — |
Moskva-Kursk , Nižnij Novgorod a Murom | 200–305 | 1578 - 1693 | — | 4509–4595 | 7316 - 7372 | — | — |
Nikolajevská | 306–330 | 1694 - 1763 | 3512–3521 | 4596–4824 | 7373 - 7382 | 7586–7593 | 7594 |
Perm | 331-344 | 1764 - 1918 | — | 4825–4990 | 7383 - 7387 | — | — |
Polissya | — | 1919 - 2005 | 3522–3530 | 4991–5075 | — | — | — |
Privislenskie | 345–380 | 2006 - 2155 | — | 5076–5301 | — | — | — |
Rigo-Orlovská | 381-401 | 2156–2360 | — | 5302–5369 | — | — | 7595 |
Samara-Zlatoust | 402–493 | 2361–2472 | 3531–3548 | 5370–5511 | 7388 - 7404 | — | — |
sibiřský | 494-565 | 2473–2803 | — | 5512–5784, 7596–7604 |
7405–7485 | — | — |
Střední Asie | 566-585 | 2808-2881 | — | 5785–5957 | 7463 - 7485 | — | — |
Syzran-Vjazemskaja | 586-606 | 2882 - 3017 | — | 5958 - 6004 | 7486 - 7528 | — | — |
Severní | 607-648 | 3018–3126 | 3549–3550 | 6005–6166 | 7529–7540 | — | — |
Severozápadní | 649–657 | 3127–3297 | 3551–3562 | 6167–6259 | 7541 - 7543 | — | — |
Taškent | 658–660 | 3298–3327 | 3563–3608 | 6260–6563 | 7544–7578 | — | — |
Jihozápadní | 661-756 | 3328 - 3421 | — | 6564–6997 | 7579–7580 | — | — |
Jižní | 757-851 | 3422–3507 | 3609–3701 | 6998 - 7315 | — | — | — |
Celkem přečíslované lokomotivy | 851 | 2656 | 194 | 3623 | 265 | 13 | 2 |
Parní lokomotivy O p (viz výše) vykazovaly velmi dobré výsledky, proto se od roku 1915 začalo s obměnou parních lokomotiv O v . Na parních lokomotivách byl složený stroj nahrazen jednoduchým strojem s válci o průměru 540 mm, odpařovací topná plocha byla rovna 132,5 m², topná plocha přehříváku 27 m², tlak páry v kotli byl 12 kgf / cm² (jako v parních lokomotivách Ov , vydaných po roce 1904). Přestavěné parní lokomotivy dostaly označení O p (s přehřátou párou). Od roku 1933 se při přestavbě začal používat stroj s průměrem válce 500 mm, přičemž odpařovací topná plocha byla zmenšena na 126,9 m² a plocha přehřívače byla zvětšena na 41,1 m². Taková změna umožnila zachovat pravý píst, ale aby byla zachována přítlačná síla, musel být tlak páry zvýšen na 14 kgf / cm² . [jeden]
Složený stroj i přehřívák umožnily získat úspory paliva, takže použití složeného stroje s přehřátou párou by teoreticky mělo přinést ještě větší úspory. Poprvé byl tento návrh předložen již v roce 1911 inženýrem A. O. Chechottem . Zkoušky parní lokomotivy řady Y h , na které bylo toto realizováno, potvrdily získání dalších úspor. K této myšlence se znovu vrátili ve 20. letech 20. století, kdy v letech 1926-1927. část parních lokomotiv Ov byla vybavena přehříváky bez výměny parního stroje. Takové parní lokomotivy dostaly označení Och ( na počest inženýra Chechotta), parametry jejich kotlů byly stejné jako u parních lokomotiv Op , přepracovaných od roku 1915. -8%, ale zároveň byly velmi náročné na údržbu . [9]
V letech 1931-1934, v očekávání široké konverze O na Op , byla připravena velká dávka válců s kulatými cívkami . [10] Ale protože do té doby byla většina lokomotiv O převedena na manévry , kde už použití přehřáté páry nebylo tak důležité, byla přestavba rychle zastavena. Ale aby připravené cívky nezmizely bez práce, vydal v roce 1935 Lidový komisař železnic pokyn nasadit je na parní lokomotivy O , pokud bude nutné vyměnit správné válce. Tyto parní lokomotivy dostaly označení řady O kr (s rohovými cívkami kr ). NKPS také nařídil, podle kterého při výměně levého nebo levého a pravého válce na parních lokomotivách řady O měli instalovat válce s kulatými cívkami, ale neinstalovat přehřívák. Takové lokomotivy byly určeny k práci na manévrech, proto dostaly označení O man ( man euro). [jeden]
V roce 1923 byly na několik desítek parních lokomotiv Ov instalovány nové kotle a tlak páry byl zvýšen na 14 kgf/cm² . Takové parní lokomotivy, pracující na sytou páru, dostaly označení O y (zesílené). [jeden]
Hlavní charakteristiky různých typů parních lokomotiv O jsou uvedeny v tabulce 6. [1]
Typ lokomotivy nebo výrobce | Řada podle systému 1912 | Hmotnost v provozním stavu, t | Průměr hnacího kola , mm | Průměr válce , mm | Zdvih pístu , mm | Topná plocha, m² | Počet trubek | Plocha roštu , m² | Tlak páry, kgf/cm² | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
odpařovací | přehřívák | spalování kouře | plamen | ||||||||
Závod Typ 39 Kolomna | H to | 52,5 | 1200 | 500/710 | 650 | 174,6 | — | 206 | — | 1,85 | jedenáct |
Závod Typ 40 Kolomna | H to | 50,0 | 1200 | 500/710 | 650 | 154,0 | — | 192 | — | 1,85 | jedenáct |
" | O d až | 50,0 | 1200 | 500/710 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | jedenáct |
Normální typ 1892 (Typ 50 závodu Kolomna) | O d | 51,0 | 1150 | 500/710 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | jedenáct |
Normální typ 1893 (Typ 50 závodu Kolomna) vyráběný v letech 1893-1895. | O d | 52,3 | 1150 | 500/730 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | jedenáct |
» Vydání 1895-1899 | O d | 52,3 | 1150 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | jedenáct |
Typ železnice Rjazaň-Ural. (typ 2 závodu v Brjansku) | O d | 50,0 | 1150 | 490/730 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | jedenáct |
Normální typ 1897 | O d | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 12 |
Typ jihozápadních železnic. (typ 66 závodu Kolomna) | OK _ | 51,5 | 1200 | 510/740 | 650 | 144,4 | — | 190 | — | 2.10 | 11.5 |
Normální typ 1901 | Oh to , oh to | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 11.5 |
Normální typ 1904 | Oh to , oh to | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 12 |
Putilovský | O p | 54,0 | 1200 | 550 | 650 | 128,2 | 26.9 | 110 | osmnáct | 1,85 | 11.5 |
" | O p | 54,0 | 1200 | 550 | 650 | 135,3 | 27.5 | 160 | jeden | 1,85 | 11.5 |
Šormovský | O p | 55,0 | 1200 | 550 | 650 | 131,2 | 27.4 | 114 | 19 | 1,85 | 11.5 |
Modernizováno v období | |||||||||||
1913, 1915 | Oh , oh | 50,0 | 1150 | 500 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 2.10 | 11.5 |
od roku 1915 | O p | 51,5 | 1200 | 540 | 650 | 132,5 | 27,0 | 116 | osmnáct | 1,85 | 12 |
1923 | Ach jo | 54,0 | 1200 | 500/730 | 650 | … | — | … | — | 1,85 | čtrnáct |
1926-1927 | O h | 55,0 | 1200 | 500/730 | 650 | 132,5 | 27,0 | 116 | 21 | 1,85 | 12 |
1933-1935 | O p | 52,4 | 1200 | 500 | 650 | 126,9 | 41.1 | 101 | 21 | 1,85 | čtrnáct |
Hlavní rozměry některých druhů parních lokomotiv řady O [11] :
O d
O d
Asi s 3-osým tendrem
Přibližně se 4-nápravovým tendrem
Lokomotiva má plechový rám o tloušťce 33 mm. Vpředu jsou obě strany spojeny zapínáním, které je zároveň přední podpěrou kotle a úvazku. Za rámovými plechy jsou spojeny spojovací skříňkou (slouží ke spojení lokomotivy s tendrem); navíc jsou ve střední části rámu umístěny další tři příčné upevňovací prvky. Rámové prvky lokomotivy jsou vzájemně spojeny nýtovanými spoji . Odpružení je jednoduché z listových pružin a pružiny prvního, druhého a třetího páru kol jsou vzájemně propojeny vyvažovači. Dvojkolí jsou bandážová , tloušťka bandáží je 65 mm. Třetí osa je vedoucí - na ni je přímo přenášena síla od pístů parního stroje. Bandáž hnací nápravy - bez hřebenu. Na lokomotivě nejsou žádné brzdové nápravy, lokomotiva se zastaví pouze díky brzdovým nápravám tendru. [1] [12]
Kotel parní lokomotivy se skládá ze čtyř překrývajících se bubnů. Vnitřní průměr dvou z nich je 1470 mm a dalších dvou - 1430 mm. Na druhém bubnu (počítáno od čela kotle) je suchý pařák (parní zvon) o výšce 1050 mm a vnitřním průměru 712 mm. Před ním je ruční pískoviště . Délka kouřových trubek parních lokomotiv všech druhů je 4660 mm a vnitřní průměr je 46/51 mm (stejné trubky se brzy začaly instalovat na mnoho ruských a sovětských parních lokomotiv - V , Ts , Ѳ , V , E , CO atd.). Průměry a počet plamenců se u různých variant výrazně lišily: např. parní lokomotivy Op vyrobené v roce 1907 závodem Putilov měly jeden plamenec o průměru 300/321 mm a parní lokomotivy závodu Sormovo ( 1908) měl 19 trubek o průměru 115/127 mm. Po roce 1915, kdy byly parní lokomotivy vybaveny přehříváky, na ně bylo instalováno 18, později 21 trubek o vnitřním průměru 115/113 mm. Parní lokomotivy s 19 plamenovody měly přehřívák Notkin, zbytek měl přehřívák Schmidt . [1] [12]
Pec má válcový plášťový strop a je umístěna mezi rámovými plechy. Rošt se skládá ze tří řad roštů.
Před kotlem je udírna o délce 1550 mm a průměru 1530 mm. Obsahuje kužel s konstantním průřezem, který slouží k vytvoření tahu v peci. [1] [12]
Většina parních lokomotiv řady O má sdružený parní stroj ( na parních lokomotivách řady O a Op byl instalován jednoduchý parní stroj ). Pára z kotle vstupuje nejprve do vysokotlakého válce (vpravo, průměr 490–510 mm) a poté do nízkotlakého válce (vlevo, průměr 710–730 mm). Když byly parní lokomotivy vybaveny přehříváky, byl parní stroj nahrazen jednoduchým (u parních lokomotiv Och byl parní stroj ponechán beze změny). [12]
První parní lokomotivy této řady (typy 39, 40 a 50 závodu Kolomna) byly dodávány pouze na jednotlivé železnice. Po přijetí v roce 1893 parních lokomotiv typu 50 jako hlavních pro ruské železnice se začaly dostávat na další železnice. Takže již parní lokomotivy „normálního typu z roku 1893“ (O d ) byly provozovány na všech státních a třech soukromých ( Jihovýchodní , Vladikavkaz a Rjazaň-Ural ), tedy celkem 22 železnic. Tyto lokomotivy ve srovnání s parními lokomotivami řady Ch spálily více paliva (na některých železnicích téměř čtvrtinu), přičemž hmotnost vlaků se nezměnila [1] .
Následné varianty parních lokomotiv se stále více rozšířily. Takže parní lokomotivy "normálního typu z roku 1897" (O d ), postavené v nákladu více než 3 tis., přišlo na 27 železnic a parní lokomotivy "normálního typu 1901" (O v , více než 4 tisíce) - o 31 (státní západosibiřské a středosibiřské železnice byly do té doby sloučeny do sibiřské železnice ). Parní lokomotivy „normálního typu“ s upraveným parním rozvodem (O až ) dorazily na 13 státních drah, na soukromé dráhy nedorazily. [jeden]
Přijetí parních lokomotiv „normálního typu“ parních lokomotiv řady Shch v roce 1905 a zahájení jejich hromadné výstavby od roku 1907 vedly nejen k silnému poklesu výroby parních lokomotiv O (v roce 1906 parní lokomotivy 808 lokomotiv bylo vyrobeno v letech 1907 - 315 a za celé období 1908 - 1928 - 262 parních lokomotiv, ale také k tomu, že téměř všechny začaly přicházet do průmyslových podniků (od roku 1908 pouze 6 parních lokomotiv hl. Řada O vstoupila na železnice ). V letech 1925 až 1935 byla většina parních lokomotiv převedena na posunovací práce nebo převedena do průmyslových podniků. Celkově parní lokomotivy O téměř 30 let zajišťovaly drtivou většinu nákladní dopravy, nejprve na hlavních a poté vedlejších tratích Ruska , což si zajistilo uznání mnoha železničářů a milovníků železnic . Parní lokomotivy typů O d a O d tak dostaly od železničářů přezdívku „joyka“ (na počest autora mechanismu distribuce páry) a typ O v - „ovce“, později přezdívku „ovce“. se rozšířily na všechny typy parních lokomotiv O. K 1. lednu 1940 z 9129 vyrobených parních lokomotiv řady O tvořilo vozový park sovětských železnic dalších 5125 lokomotiv, které byly rozděleny mezi všech 43 existujících železnic SSSR . v té době . Posledním úsekem vlakového provozu parních lokomotiv O v byla úvraťová trať Černyševsk - Bukačacha Transbajkalské dráhy , na které parní lokomotivy fungovaly až do roku 1964 . [jeden]
V 1918 , po uzavření Brest mír , velká území s železnicemi umístěnými na nich byla oddělena od Ruska. Několik stovek parních lokomotiv O tak skončilo na území dalších zemí - Lotyšska , Litvy , Estonska a také Polska a na železnicích pobaltských zemí tvořily většinu lokomotivního parku. [13] Na zahraničních železnicích byly parní lokomotivy podrobeny různým úpravám - byly upraveny na rozchod 1435 mm, byly instalovány přehříváky - po kterých dostaly lokomotivy nová označení řady. Na polských železnicích tedy „joyki“ a „ovce“ obdržely označení řady Tp102 a Tp104, kde T znamenalo Towarowe („ komodita “) a malé p bylo axiální charakteristikou lokomotivy ( 0 -4-0 ). [13] V roce 1939 , po německém útoku na Polsko , některé z těchto parních lokomotiv skončily na území Německa , kde všem bývalým ruským parním lokomotivám se čtyřmi pohyblivými nápravami (O, Ch , Shch ) byla přidělena jediná série - 55.61 . V listopadu 1939 byly v důsledku paktu Molotov-Ribbentrop zahrnuty západní Bělorusko a západní Ukrajina do SSSR a v červnu 1940 byly anektovány pobaltské země. Bývalé ruské parní lokomotivy byly přestavěny na „ruský rozchod“ (1524 mm), poté jim byla vrácena stará označení řady. Parní lokomotivy, které byly vybaveny přehříváky, dostaly označení O p . [13]
Ve srovnání s jinými ruskými a sovětskými parními lokomotivami se parní lokomotivy řady O nejčastěji účastnily nepřátelských akcí. Když v září 1918 začalo sjednocování vozového parku obrněných vlaků Rudé armády a byla přijata jednotná konstrukce obrněných vlaků, byly jako lokomotivy pro ně přijaty právě parní lokomotivy O. Je to dáno především tím, že modernější , v té době parní lokomotivy řady Shch , C a E , zatížení od nápravy na kolejích dosahovalo 16 tf, což byla pro většinu tehdejších železnic limitní hodnota. S přidanou hmotností pancéřové ochrany lokomotiva ještě ztěžkla a mohla poškodit koleje. Naproti tomu parní lokomotivy řady O s axiálním zatížením asi 12,5-13 tf měly velkou pancéřovou rezervu. Tyto lokomotivy byly navíc menší a tudíž méně zranitelné. Vysoká spolehlivost a „všežravost“ dále zvyšovala přežití těchto lokomotiv. [3]
Stejná data byla vyhodnocována nejen v Rusku. V letech 1919-1920 se v Polsku několik ukořistěných parních lokomotiv řady O stalo součástí obrněných vlaků a zúčastnily se sovětsko-polské války . [čtrnáct]
Parní lokomotivy O byly hlavními lokomotivami obrněných vlaků během Velké vlastenecké války . Do té doby byly na většině železničních tratí položeny těžší kolejnice, které umožňovaly zatížení od nápravy na koleje v rozmezí 18-20 tun. To umožnilo použít silnější pancéřování na obrněné lokomotivy, jejichž tloušťka mohla dosahovat až 30-50 mm, a také instalovat zbraně (především protiletadlové kulomety na bázi DShK a PV-1 ). [4] [15]
Instalace na parní lokomotivy řady O parního rozvodu Joy (a po Walshart) s vnějším umístěním křídel značně usnadnila opravy oproti předchozím parním lokomotivám, u kterých byla křídla umístěna uvnitř rámu. Relativně malé zatížení od hnacích náprav na kolejích umožnilo provozovat tyto parní lokomotivy na všech veřejných i soukromých železnicích Ruské říše . Použití složeného stroje namísto jednoduchého by teoreticky mělo přinést úsporu paliva. V roce 1892 tyto parametry plně vyhovovaly požadavkům komise ministerstva železnic , která vyžadovala parní lokomotivu k aktualizaci rozmanitého vozového parku, proto byly v roce 1892 vybrány jako „hlavní typ“ parní lokomotivy typu 50 závodu Kolomna. ". [1] Obnova lokomotivního parku Ministerstva železnic, který v té době zahrnovala více než 4 tisíce lokomotiv stovek různých sérií, vedla k sériové výrobě parních lokomotiv řady O. [16]
Při provozu nových lokomotiv byly odhaleny některé technické nedostatky. Ve srovnání s předchozími parními lokomotivami s jednoduchým strojem tak místo úspory měly nadměrnou spotřebu paliva, kterou měly „parní lokomotivy normálního typu z roku 1893“. (asi d ) dosáhl 9 %; jako neekonomické se ukázaly i parní lokomotivy řady Od . Nebyl proveden žádný výzkum, takže příčina zvýšené spotřeby paliva zůstala neznámá. Parní lokomotivy Ov s křídly Walshart měly menší spotřebu paliva, ale v této době již řada ruských závodů na výrobu parních lokomotiv vyráběla výkonnější a hospodárnější parní lokomotivy. Srovnání charakteristik nejoblíbenějších typů parních lokomotiv řady O - O d a O v - a některých dalších řad nákladních lokomotiv provozovaných v té době na ruských drahách je uvedeno v tabulce. 7. [1] [2]
Řada podle systému 1912 | Axiální vzorec | Hmotnost v provozním stavu, t | Průměr hnacího kola, mm | Průměr válce, mm | Zdvih pístu, mm | Topná plocha, m² | Plocha roštu, m² | Výrobní období | Počet vyrobených lokomotiv | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Všeobecné | spojka | odpařovací | přehřívák | ||||||||
H na 1 | 0-4-0 | 48,4 | 48,4 | 1200 | 500 | 650 | 178,2 | — | 1,86 | 1883-1891 | 499 |
C | 1-4-0 | 62,7 | 52.1 | 1270 | 530/750 | 650 | 180,5 | — | 2.48 | 1896-1904 | 214 |
O d | 0-4-0 | 52,5 | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 1,85 | 1897-1903 | 3172 |
R | 1-4-0 | 61,0 | 53,0 | 1230 | 400/600 | 600 | 155,6 | — | 2.54 | 1899-1911 | 477 |
O v | 0-4-0 | 52,5 | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 1,85 | 1901-1928 | 4175 |
SCH | 1-4-0 | 77,2 | 64,2 | 1300 | 510/765 | 700 | 206,1 | — | 2.8 | 1906-1918 | 1910 |
S | 0-4-0 | 59,5 | 59,5 | 1200 | 520/770 | 650 | 185,4 | — | 2.55 | 1910-1920 | 236 |
E | 0-5-0 | 80,4 | 80,4 | 1320 | 650 | 700 | 194,4 | 53,8 | 4.46 | 1912-1925² _ | 1528² _ |
Poznámky : 1. Parní lokomotiva „vládní záloha“, která sloužila jako základ pro parní lokomotivy typu 39 závodu Kolomna 2. Bez úprav vyráběných od roku 1922 ( Ew , Eg , Ey , Em , Er ) |
Jak je vidět z tabulky, u „joyky“ a „ovce“ byly některé parametry (plocha roštu, odpařovací plocha kotle, hmota spřáhla) menší než u jiných lokomotiv , což vedlo k zpoždění ve výkonu a trakci. Především to bylo způsobeno hmotnostními omezeními (v té době bylo na většině státních komunikací axiální zatížení omezeno na 13 tf), které neumožňovalo zvětšit adhezní hmotu lokomotivy a tím i tažnou sílu. Omezení hmotnosti rovněž neumožnilo zlepšit parametry kotle instalací přídavných topenišť (a tím zvětšení plochy ohřevu) nebo zvětšení plochy topeniště . Když byla na většině železničních tratí zpevněna svršek , byla konstrukce „ovce“ již zastaralá. Postupně, jak na železnici přicházely výkonnější lokomotivy, se parní lokomotivy řady O začaly převádět na vedlejší směry, případně na posunovací práce . [jeden]
Přitom právě pro svou nízkou hmotnost se lokomotivy této řady staly hlavními lokomotivami pro pancéřové vlaky, protože nízká hmotnost spřáhla umožnila instalovat více pancéřové ochrany a byl dostatek síly k tahání pancéřových vlaků. platformy. Také kvůli nízké hmotnosti byly lokomotivy O v sovětských dobách posílány na různá staveniště - mohly pracovat na nevyztužených kolejích, na kterých nemohly být provozovány modernější, ale zároveň těžší lokomotivy. [2]
Důležitou roli v osudu série hrála jednoduchost a spolehlivost designu. Lokomotivy O vznikaly v době, kdy neexistovaly žádné speciální oceli a přesné výpočetní metody, takže všechny díly byly vyrobeny s velkou rezervou bezpečnosti, což jen zvýšilo spolehlivost a životnost. Také, navzdory neefektivitě, parní lokomotivy mohly jezdit na různé druhy paliva: uhlí , topný olej , rašelinu , palivové dřevo . Taková „všežravost“ spolu s vysokou spolehlivostí vedla k tomu, že „ovce“ byly poslány na práce na odlehlé železnice na Sibiř a do severních oblastí země, kde pracovaly poslední léta. [2]
V Rusku existuje několik parních lokomotiv této řady. One - O in 324 , vydané v roce 1905 Něvským závodem s tendrem O v roce 6135, přidělené lokomotivnímu depu Finlyansky St. Petersburg (TCh-12). Druhý - O v 6640 s tendrem O l 1236, přidělený do petrohradského lokomotivního depa Finlyandsky (TChE-12), se nachází v Muzeu ruských železnic (stav 2019). Třetí parní lokomotiva Op 7587 s tendrem O7459 byla přidělena do lokomotivního depa Imeni Ilyich (TChE-18). [17] [18]
Kromě toho byla na otevřené ploše Ústředního muzea ozbrojených sil v Moskvě instalována obrněná parní lokomotiva Ov- 5067 z obrněného vlaku Krasnovostoknik. [osmnáct]
Po opuštění stavby Transpolární železnice na ní zůstalo 11 opuštěných parních lokomotiv, z nichž většina jsou zástupci řady O , z nichž minimálně 4 se dochovaly štítky - tyto čtyři lokomotivy se nacházejí poblíž Taz (Dolgiy ) depot: O v -3821, O v -4171, O v -6154, O v -6698. [18] [34] [35] Parní lokomotiva O v -4171 byla v roce 2013 odvezena do města Verkhnyaya Pyshma. Po restaurování by se měl konat v expozici muzea vojenské techniky Vojenská sláva Uralu. Lokomotiva je od června 2013 sestavena a opatřena základním nátěrem a návštěvníkům muzea k ní není umožněn přístup. Je také známo, že na konci července - začátkem srpna 2005 byly z území Ermakova do Svetlogorsku odvezeny 2 parní lokomotivy, které jsou dodnes na molu Pioneer. [36] [37] [38]
Parní lokomotivy řady O lze vidět v poměrně velkém množství filmů. Nejčastěji se natáčela již zmíněná parní lokomotiva O v roce 324, kterou můžete vidět v těchto filmech: " Lazebník sibiřský ", " Anna Karenina " (2009), " Komedie s vysokým zabezpečením ", " Morfin ", " Edge “, „ Státní rada “ a další. Parní lokomotivy O lze také vidět ve filmech jako: „ Jeřáby létají “, „ Nepolapitelní mstitelé “ (O d -438), „ Dauria “ (O v -1441), „ Pobočník Jeho Excelence “, „ Mandát ", " Počkejte " John Grafton " ", " Tichá Odessa ", " Státní hranice ", " O podivínech a lidech " a další. Kromě toho se parní lokomotivy řady O objevují v mnoha filmech jako součást pancéřových vlaků: „ Náš obrněný vlak “, „ Poslední obrněný vlak “, „ Výlet na venkov seržanta Tsybuliho “ a v druhém z nich hraje pancéřovaný O roli německé parní lokomotivy.
V 70. letech 20. století pro milovníky železničního modelářství začal závod Scyotmash v Kursku vyrábět startovací sadu modelu železnice v měřítku NO (1:87) . Stavebnice obsahovala kromě 2 osobních vozů, sady kolejnic a zdroje také funkční model parní lokomotivy O v -724. Model byl vyroben podle továrních výkresů a vyznačoval se dobrými detaily, na kabině strojvedoucího byl kromě čísla lokomotivy aplikován státní znak SSSR a znaky příslušnosti k jihouralské dráze ( jihouralská dráha ). Model byl vyroben se třemi variantami výběrového řízení: pro vytápění dřevem, uhlím a olejem. Výroba modelů byla v závodě ukončena v roce 1992. [39]
V současné době se v Rusku vyrábí stavebnice na výrobu papírového modelu parní lokomotivy Ov (bez tendru) v měřítku 1:30 . [40]
O v 5109 na sovětské poštovní známce.
O v na uzbecké poštovní známce.
O v na ukrajinské poštovní známce.
Představeno v dodatečném obsahu pro hru Transport Fever . V Transport Fever 2 je výchozí seznam kolejových vozidel O v 7024.
Parní lokomotivy železnic SSSR | |
---|---|
Cestující | |
Komodita / Doprava | |
Posunovací a průmyslové | |
Přijato v rámci Lend-Lease | |
Zkušený | |
Úzký rozchod | |
viz také |
|
Kolomna | Kolejová vozidla závodu|||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Parní lokomotivy |
| ||||||||||
Zahřejte parní lokomotivy |
| ||||||||||
lokomotivy |
| ||||||||||
Lokomotivy s plynovou turbínou |
| ||||||||||
Elektrické lokomotivy |
| ||||||||||
Tramvaje |
| ||||||||||
↑ + D- společně se závodem Dynamo |