| 2TE121 | |
|---|---|
| 2TE121-026 na nádraží Varshavsky v Petrohradě | |
| Výroba | |
| Země stavby |
Ukrajinská SSR Ukrajina |
| Továrna | Závod na výrobu dieselových lokomotiv v Lugansku |
| Roky výstavby | 1978 - 1992 |
| Celkem postaveno | 78 (2 nedokončené) |
| Číslování | 001-078 |
| Technické údaje | |
| Typ služby | hlavní náklad |
| Axiální vzorec | 2 × ( 30–30 ) |
| Plná servisní hmotnost |
001: 2 × 160,8 = 321,6 t s 002: 2 × 150 = 300 t |
| Zatížení od hnacích náprav na kolejích |
001: 263 kN (26,8 tf) od 002: 245 kN (25 tf) |
| Dimenze | 1-T |
| Délka lokomotivy |
2 × 22 000 = 44 000 mm (001) 2 × 21 000 = 42 000 mm (od 002) |
| Maximální výška | 5150 mm |
| Šířka | 3200 mm |
| plný rozvor |
16 700 mm (001) 15 600 mm (od 002) |
| Vzdálenost mezi čepy podvozku |
13 090 mm (001) 11 570 mm (od 002) |
| Rozvor podvozků | 4400 mm |
| Průměr kola | 1250 mm |
| Šířka stopy | 1520 mm |
| Nejmenší poloměr průjezdných oblouků | 125 m |
| Dieselový typ | 5D49, 3D70 (006) |
| Dieselová síla | 2 × 2942 kW (2 × 4000 k ) |
| Typ převodovky | Elektrické AC - DC |
| Trakční generátor | GS-501AT2 |
| typ TED |
kolektor, ED-126 U1 (001-004) , ED-126A UHL1 (c 005) |
| Výstupní výkon TED | 12 × 409 kW |
| Závěsný TED | podpůrný rám |
| Převodový poměr | 22:95 = (1:4,318) |
| Tažná síla | 2 × 432,6 kN (2 × 41,1 tf) |
| Tažná síla s dlouhou životností | 2 × 294,3 kN (2 × 30 tf) |
| Rychlost kontinuálního režimu | 27 km/h |
| Tažná síla při maximální rychlosti | 2 × 78,5 kN (2 × 8,0 tf) |
| Rychlost návrhu | 100 km/h |
| Tangenciální síla | 2 × 2212 = 4424 kW |
| účinnost | 31 % |
| Brzdový systém | elektrické, pneumatické, parkovací |
| Dodávky paliva |
2 x 9000 = 18000 kg (001) 2 x 7500 = 15000 kg (od 002) |
| pískové zásoby | 2 × 1000 = 2000 kg |
| Zdroj vody | 2 × 1100 = 2200 kg |
| Zásoba ropy |
2 x 1150 = 2300 kg (001) 2 x 1280 = 2560 kg (c 002) |
| Vykořisťování | |
| země |
SSSR Rusko Ukrajina |
| Silnice | Doněck, severní, říjen |
| Sklad | Red Estuary, Popasnaya, Pechora, Dno |
| Doba provozu | 1978–2010 _ _ |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
2TE121 ( 2 - článková dieselová lokomotiva s elektrickým převodem , model 121 ) je dvoučlánková dvanáctinápravová nákladní dieselová lokomotiva s elektrickým převodem AC-DC. Z produkce Luganského závodu dieselových lokomotiv bylo vyrobeno celkem 78 lokomotiv (z nichž poslední dvě nebyly dokončeny). Krátce byl provozován na železnicích SSSR , později v Rusku a na Ukrajině .
V 60. letech 20. století Ministerstvo železnic zdůvodnilo a iniciovalo objednávku nákladních dieselových lokomotiv s AC-DC přenosem výkonu o výkonu 4000 koní. S. Na základě studie účinnosti využití různých typů dieselových lokomotiv do budoucna, provedené v těchto letech, provedené ITCP a Ústředním výzkumným ústavem Ministerstva železnic, byly učiněny závěry o účelnosti mít minimálně 30 % dieselových lokomotiv o výkonu 2942 kW (4000 k) v úseku [1 ] .
Před tímto odůvodněním dieselové lokomotivy této třídy v SSSR s výjimkou individuálních projektů nevznikly. Například Voroshilovgrad Diesel Locomotive Plant (dále jen VZOR, po rozpadu SSSR - Luganskteplovoz) v roce 1964 dokončil projekt dieselové lokomotivy TG106 4000 k. S. na úseku s dieselovým motorem D70, speciálně navrženým B. N. Strungem pro dieselové lokomotivy. V Charkovském závodě dopravního strojírenství (KhZTM) dokončil A. A. Kirnarskij v polovině 60. let projekt dieselové lokomotivy TE15 se stejným dieselovým motorem. Projekt nebyl realizován z důvodu omezení stavby dieselové lokomotivy v KhZTM.
Poté, co ministerstvo železnic oznámilo proveditelnost stavby strojů se sekční kapacitou 4000 hp. S., Vorošilovgradský diesellokomotivový závod v krátké době vytvořil řadu projektů: 2TE115 ( 1973 ), TE120 s asynchronními trakčními motory ( 1975 ), vyrobil experimentální dieselovou lokomotivu TE129 v roce 1974 a v letech 1976 - várku 1977 - diesel lokomotivy 142 [2] . Tyto dieselové lokomotivy byly vyrobeny závodem se šesti nápravami v sekcích na základě konstrukce dříve zvládnutých strojů, zejména TE109. Koncem 60. let byl tento přístup kritizován Ústředním výzkumným ústavem Ministerstva železnic, který navrhl vývoj nákladních šestinápravových vozidel s budoucím zvýšením nápravového zatížení na 27-30 tun. ministerstva železnic položit na koleje těžké koleje R65 a R75 [1] .
Ze strany Ministerstva železnic bylo do poloviny 70. let doporučeno zvýšit axiální zatížení u dieselových lokomotiv o výkonu více než 3000 koní. S. až 25 tf pro sériovou výrobu a až 27 tf pro první prototypy. Rovněž se považovalo za účelné zvětšit průměr kol lokomotivy z 1050 mm na 1250 mm a místo nápravového pohonu použít trakční pohon s nosným rámem. To si vyžádalo vývoj nového podvozku nákladní lokomotivy , který nemá ve světové praxi obdoby [1] .
V roce 1968 vydalo ministerstvo železnic technické požadavky na dieselovou lokomotivu o výkonu 4000 koní. S. s očekáváním jeho další výroby ve VZOR. Z výše uvedených důvodů byl v roce 1970 v zadání průměr kola 1250 mm a zatížení nápravy 23 tun a v roce 1973 ministerstvo železnic souhlasilo se zvýšením zatížení nápravy na 25 tun ve standardním provedení a použitím dvoustupňové pérování a pohon nosného rámu [3] . V roce 1977 ministerstvo železnic vyvinulo novou velikostní řadu hlavních dieselových lokomotiv schválenou jako státní norma GOST 22602-77, která zahrnuje šestinápravovou nákladní lokomotivu o výkonu 4000 k. S. Na základě požadavků této normy byla zahájena výroba nové řady [4] .
První vzorek dieselové lokomotivy 2TE121-001 byl vyroben koncem roku 1977 - začátkem roku 1978 a měl zatížení dvojkolí na kolejích 26,8 tf, což splnilo požadavky pro první prototyp [3] . Na základě výsledků jeho zkoušek vznikla řada návrhů na změnu konstrukce a Ústřední výzkumný ústav Ministerstva železnic považoval 2TE121 za základní model perspektivního parku dieselových lokomotiv. Na druhou stranu v době, kdy byl prototyp postaven, ministerstvo železnic v budoucnu skutečně upustilo od masového používání kolejnic R75 a kolejí R65, které byly vyžadovány pro provoz dieselových lokomotiv s axiálním zatížením nad 25 tf, nebyly položeny na celou řadu nových dieselových lokomotiv. Tato okolnost kladla na takové lokomotivy přísnější požadavky z hlediska dynamiky a dopadu na trať. Kvůli nedostatku moderních traťových strojů v tomto období se navíc zhoršil stav kolejí skládky dieselových lokomotiv. To vše si nakonec vyžádalo navýšení objemu studií podvozku oproti původně plánovanému a prodloužení času na dolaďování dieselových lokomotiv [1] .
V období 1979 a 1980 byla vyrobena pokusná řada dieselových lokomotiv 002-004, u kterých se oproti prvnímu stroji zmenšil počet oken v bočních stěnách skříně, délka skříně se zmenšila o metr a plný rozvor se zkrátil o 1,1 m. snížením délky karoserie se hmotnost každé sekce snížila na 150 tun a axiální zatížení - až 25 tun. dieselové lokomotivy experimentální řady, které měly podle podmínek ministerstva železnic zpočátku jezdit pouze na kolejích P65, po dokončení mohly pracovat na kolejích P50 [ 3] [1] .
V roce 1983 byly vyrobeny další dvě dieselové lokomotivy 2TE121 upravené konstrukce, jejichž vylepšení byla provedena na základě výsledků testování experimentálních strojů. Nové dieselové lokomotivy měly oproti svým předchůdcům poněkud pozměněný tvar kabiny strojvedoucího a oken strojovny, byly provedeny změny v konstrukci podvozků, byl dokončen dieselový motor, hnací jednotka, trakční motory a některá automatizační zařízení. , byl instalován systém ochrany boxu s dynamickou řídicí jednotkou trakčního generátoru, o čtvrtinu výkonnější elektrická reostatická brzda a také vylepšené chladicí zařízení [3] .
Dieselová lokomotiva 2TE121-006 byla zkušebně vybavena i dieselovým motorem 3D70 z Charkovského závodu těžkého strojírenství, a to z toho důvodu, že v 70. letech 20. století si Ministerstvo železnic vytvářelo negativní postoj i k dieselovým motorům řady D49 (ChN26/26 ) vyrábí Závod Diesel Lokomotiva Kolomna [3] . V souvislosti s nedostatky těchto dieselových motorů, zjištěnými na dieselových lokomotivách 2TE116, Ministerstvo železnic odmítlo hromadný převod dieselového parku na ně a pokračovalo v nákupu lokomotiv s dříve vyvinutými dieselovými motory nižšího výkonu. Současně byl výběr vznětového motoru o výkonu 2942 kW v té době omezen na dva modely: buď řadu D49, nebo řadu D70 vyvinutou KhZTM, na níž byly práce na konci 70. let skutečně omezeny. , což zkomplikovalo i propagaci nové dieselové lokomotivy [1] .
Od roku 1984 byla zahájena malosériová výroba dieselových lokomotiv 2TE121, designově podobných dieselové lokomotivě 005 [3] . Závažné nedostatky však byly odhaleny v konstrukci částí lokomotiv této šarže při jejich dalším provozu. Existují dva pohledy na příčinu jejich vzniku. Jeden z nich, promítnutý především do tehdejších oficiálních dokumentů ministerstva železnic, nazývá důvod „potřeba zpřesnění jednotlivých uzlů“. Druhá na základě průzkumu poruch, jakož i stavu nově vyrobené dieselové lokomotivy číslo 011, zaslané do VNITI, pojmenovává hlavní důvod prudkého nárůstu výrobních vad při výrobě lokomotivy, způsobených zejména tím, že závod musel výrazně zvýšit výkon tohoto modelu, neměl čas na vypracování technologie hromadné výroby a instalaci nepoužitelných komponentů vyrobených jinými podniky na lokomotivu ( gumové lankové spojky Lisičansku závod, ložiska závodu Baku atd.). Dieselová lokomotiva 2TE121 vyžadovala zvýšení kultury výroby a dodržování technologické kázně při opravách depa, což bylo také vnímáno nejednoznačně [1] .
Počínaje rokem 1987 se objem výroby dieselových lokomotiv zvyšoval na jeden a půl tuctu ročně [3] , aniž by to provázely nějaké radikální změny v konstrukci a zároveň aniž by vyvolaly tak ostré protesty ze strany ministerstva železnic, což také nepřímo potvrdilo přítomnost výrobní vady šarže z poloviny 80. let, která byla následně odstraněna [1] . Do roku 1992 bylo vyrobeno 76 dvoučlánkových dieselových lokomotiv, tedy více než 150 dílů, poté ministerstvo železnic kvůli krizi a rozpadu SSSR pozastavilo nákup dieselových lokomotiv vyrobených v jiných státech. V době ukončení dodávek byla již dieselová lokomotiva 077 a karoserie dieselové lokomotivy 078 téměř dokončena a byly vyrobeny rámy pro dieselové lokomotivy 079 a 080. V roce 1995 byly všechny vyřezány ve výrobním závodě [5] .
Údaje o výrobě dieselových lokomotiv 2TE121 podle let [5] :
| Rok vydání | Množství | Pokoje |
| 1977 | jeden | 001 |
| 1979 | jeden | 002 |
| 1980 | 2 | 003, 004 |
| 1983 | 2 | 005, 006 |
| 1984 | 2 | 007, 008 |
| 1985 | 5 | 009-013 |
| 1986 | osm | 014-021 |
| 1987 | 7 | 022-028 |
| 1988 | 16 | 029-044 |
| 1989 | 13 | 045-057 |
| 1990 | 13 | 058-070 |
| 1991 | 5 | 071-075 |
| 1992 | 1 (3 [až 1] ) | 076 (+077, 078 [až 1] ) |
| Celkový | 76 (78 [až 1] ) | 001-076 (+ 077, 078 [k 1] ) |
|---|
I přes dlouhou dobu vývoje měla dieselová lokomotiva 2TE121 do roku 1990 rezervy pro další vývoj. Trakční výkon lokomotivy mohl být zvýšen o cca 20% za předpokladu zvýšení výkonu trakčního generátoru a zvýšení spotřeby vzduchu pro chlazení trakčních motorů jako u dieselové lokomotivy TE136. Vytvoření účinnějších chladicích zařízení v 90. letech by také zlepšilo takový ukazatel 2ТЭ121 jako spotřeba energie pro vlastní potřebu. Kromě toho již v roce 1990 na jeho základě postavil závod v Lugansku dieselovou lokomotivu 2TE137 se střídavým převodem a asynchronními trakčními motory s dlouhodobou tažnou silou 2 * 40 tun a konstrukční rychlostí 120 km / h. Takové trakční parametry byly znovu implementovány v postsovětské dieselové lokomotivě až o více než 20 let později na dieselové lokomotivě 2TE25A Vityaz a tangenciální výkon 2TE137 byl podle dokumentace o 10 % vyšší než u Vityazu. .
Existují protichůdné názory na proveditelnost výroby dieselových lokomotiv 2TE121. V 80. letech 20. století tak odborníci z katedry lokomotiv a lokomotivního hospodářství MIIT tvrdili, že zvýšení výkonu elektrárny na 2TE121 nelze realizovat ani tak trakce, ale zvýšením rychlosti [6] . Tuto tezi přitom nepotvrdila ani skutečná praxe řízení vlaků, ve které brigáda vykazovala výrazně nižší tendenci ke krabici lokomotivy s větší hmotností vlaku než u ostatních dieselových lokomotiv.
Následně byla některá technická řešení 2TE121 použita k vytvoření dalších lokomotiv, např. trakční pohon elektrické lokomotivy EP1 vychází z řešení 2TE121. Při vzniku této dieselové lokomotivy se navíc nashromáždila velká vědecká rezerva, zejména z hlediska dynamiky a síly lokomotiv, což se může hodit při tvorbě nových návrhů. Pozornost si zaslouží úroveň komfortu lokomotivní čety a plynulého chodu dosažené na této lokomotivě i na trati se stavem blízkým neuspokojivému [1] .
Hlavní nákladní dieselová lokomotiva 2TE121 o celkovém výkonu 5884 kW (8000 k) ve dvou úsecích je určena pro pohon nákladních vlaků na tratích rozchodu 1520 mm se zesílenou kolejovou konstrukcí určenou pro manipulaci s těžkými nákladními vlaky. Oproti sériově vyráběné dieselové lokomotivě 2TE116 je o třetinu výkonnější a lze ji provozovat i s těžšími vlaky. Každý úsek lokomotivy lze v případě potřeby provozovat jako samostatnou lokomotivu, přičemž poskytuje možnost obratu v koncových stanicích. Konstrukce lokomotivy a jejích chladicích zařízení zajišťuje stabilní provoz všech jednotek a mechanismů v mírném klimatu při okolní teplotě -50 až +40 °C [7] .
Dieselové lokomotivy 2TE121 dostaly vzestupně třímístná čísla počínaje 001. Označení řady a čísla dieselové lokomotivy bylo naneseno na přední části kabiny strojvedoucího pod okny a pásem a na bočních stěnách za vstupní dveře do obslužného vestibulu a měly formát 2TE121-XXX, kde XXX je číslo dieselové lokomotivy [ 5] .
Na přední části bylo označení série a čísla pro první čtyři dieselové lokomotivy experimentální šarže naneseno bílým nátěrem velkým tiskem, zatímco u první dieselové lokomotivy zabíral nápis asi třetinu šířky přední části a byla umístěna těsně nad nárazníkovými návěstidly a u tří pozdějších dieselových lokomotiv se rozšířila a protáhla a začala být umístěna výše pod parapetem vyčnívajícím pásem. Následně bylo označení první dieselové lokomotivy přemalováno podle podobného schématu. Na sériových dieselových lokomotivách se počínaje rokem 005 začalo toto označení používat na štítku s červeným pozadím, podobným štítkům na boku a upevněném těsně pod okenním parapetem uprostřed. Označení série a čísla na bočních stěnách byly aplikovány bílým písmem na štítky s červeným pozadím, které byly připevněny za vstupními dveřmi v úrovni těsně pod okny (u první dieselové lokomotivy byla umístěna pod oknem výstrojní místnosti, následně se toto okno neobjevilo na dieselových lokomotivách od čísla 002) . Následně byly některé červené tabulky na lokomotivách vyměněny za černé [5] .
V prostoru mezi okny kabiny a vstupními dveřmi se nacházel erb, pod kterým bylo uplatněno označení silnice a/nebo domovského depa [5] .
Hlavní technické vlastnosti dieselových lokomotiv 2TE121: [3] [8] [7] [9] [10]
| Parametr | Význam | |||
| č. 001 | č. 002-004 | č. 005 a výše | ||
| Axiální vzorec | 2 × ( 30–30 ) | |||
|---|---|---|---|---|
| Rozměry | ||||
| Rozměry (podle GOST-9238-83) | 1-T | |||
| Celkové rozměry, mm |
Délka podél os automatických spojek | 2 x 22 000 = 44 000 | > 2 × 21 000 = 42 000 | |
| Šířka rámu těla | 3200 | |||
| Výška | 5110 | |||
| Automatická výška nápravy spřáhla | 1055 | |||
| Rozměry podvozku , mm |
plný rozvor | 16 700 | 15 600 | |
| Otočná základna | 13 090 | 11 570 | ||
| Rozvor podvozků | 4400 | |||
| Průměr nových kol | 1250 | |||
| Šířka stopy | 1520 | |||
| Minimální poloměr průjezdných oblouků |
125 000 | |||
| Hmotnostní charakteristiky a výbava | ||||
| Provozní hmotnost, t | 2 x 160,8 = 321,6 | 2 x 150 = 300 | ||
| Zatížení nápravy na kolejích, kN (tf) | 263±7 (26,8±0,7) | 245±7 (25±0,7) | ||
| Zásoba, kg | pohonné hmoty | 2 x 9000 = 18000 | 2 x 7500 = 15 000 | |
| voda | 2 x 1100 = 2200 | |||
| oleje | 2 x 1150 = 2300 | 2 x 1280 = 2560 | ||
| písek | 2 x 1000 = 2000 | |||
| Trakční a energetické vlastnosti | ||||
| Výkon na sekci, kW (hp) |
dieselový motor | 2942 (4000) | ||
| trakční generátor | 2800 (3807) | |||
| trakční motory | 6 x 409 = 2454 (6 x 556 = 3336) | |||
| tečna | 2212 | |||
| Měrná spotřeba paliva, g/kW⋅h (g/e hp⋅h) | 217,7±10,9 (160±8) | 209,5±10,5 (154±7,7) | ||
| Převodový poměr | 22:95 = 1:4,318 | |||
| Tažná síla, kN (tf) | při odtahování | 2×432,6 (2×41,1) | ||
| v nepřetržitém režimu | 2×294,3 (2×30) | |||
| konstrukční rychlostí | 2×78,5 (2×8,0) | |||
| Rychlost, km/h | návrat do automatického režimu | 26.6 | ||
| v nepřetržitém režimu | 27,0 | |||
| přechod do 1. stupně zeslabení buzení |
45,0 | |||
| návrat z 1. stupně buzení oslabení |
42,0 | |||
| přechod z 1 na 2 stupňový útlum buzení |
57,0 | |||
| návrat z 2. na 1. stupeň útlum buzení |
53,0 | |||
| strukturální | 100 | |||
| Výkon brzdových reostatů, kW (hp) |
2 x 3200 = 6400 | 2 x 4000 = 8000 | ||
| Brzdná dráha jedné dieselové lokomotivy z rychlosti 100 km/h při brzdění, m |
ventil pomocné brzdy | 800 | ||
| automatická brzda | 1000 | |||
Dieselová lokomotiva se skládá ze dvou stejných jednokabinových sekcí spojených automatickým spřáhlem s průsečíkovým přechodem, umožňujícím pohyb lokomotivní čety mezi nimi [11] .
Skříň lokomotivy je celonosná, vyrobená z nízkolegované oceli, blokové střechy z válcovaného hliníku jsou odnímatelné a slouží k usnadnění montáže a demontáže pomocných výstrojních celků. Energetická struktura nástavby zahrnuje také vzduchové kanály z centrální jednotky přívodu vzduchu ke strojům a zařízením. K rámu karoserie je zespodu připevněna odnímatelná palivová nádrž. Na koncích rámu jsou čtyři výklenky pro akumulátory .
V přední části sekce dieselové lokomotivy je navařena mohutná koncová kapotáž, která chrání kabinu kapsle před poškozením a zajišťuje bezpečnost posádky lokomotivy. Vnitřní dutiny kapotáže se používají jako pískoviště.
Skříň lokomotivy spočívá na dvou třínápravových podvozcích s vyváženým odpružením, odpružením trakčních motorů na nosném rámu a odpružením trakčních převodovek na nosných nápravách. Konstrukce odpružení pružin vychází z verze původně navržené VNITI pro modernizaci elektrické lokomotivy VL60, jako elastické prvky jsou použity listové pružiny a vinuté pružiny, zatímco listové pružiny jsou použity jako vyvažovače. Celkový průhyb odpružení je 150 mm, volné axiální chody dvojkolí v nápravových skříních jsou 2-14-2 mm.
Trakční elektromotor je vyroben speciálně pro zavěšení nosného rámu s dutou hřídelí a přenos točivého momentu na pohon dvojkolí přes torzní tyč procházející uvnitř dutého hřídele elektromotoru, pryžovou lankovou membránu a ozubené kolo. spojka. Spojka gumová šňůra vyvinutá společností VNITI. Vozík je vybaven brzdovými válci s automatickým nastavením výkonu táhla a dvojčinným závěsem.
První a šestý pár kol je vybaven hřebenovými mazacími tryskami. Systém regulace teploty automaticky udržuje nastavenou teplotu chladicí vody a motorové nafty, čímž zajišťuje nastavený optimální režim provozu chladicího zařízení lokomotivy, jehož konstrukce umožňuje recirkulaci ohřátého vzduchu v chladném období za účelem vytápět články chladiče a naftový prostor. Dva motorové ventilátory s rotačními lopatkami s pneumatickým pohonem zajišťují plynulou regulaci teplot nosiče tepla v celém rozsahu okolních teplot.
Kabina strojvedoucího dieselové lokomotivy 2TE121 je jednou z nejprostornějších a nejpohodlnějších kabin, jaké byly kdy provozovány na sovětských/ruských železnicích. Prostor pro posádku lokomotivy je zavěšen na tlumičích, které poskytují zvýšenou ochranu proti hluku a vibracím. Je zde klimatizace, elektrický sporák, lednice a loketní opěrky bočních oken vyhřívané v chladném počasí, mytí předních oken.
Ovládací panel umožňuje ovládat lokomotivu vsedě i ve stoje. Ovládací prvky potřebné pro řízení vlaku jsou umístěny na konzole v oblasti pohodlného použití a seskupeny podle jejich funkčního účelu.
V dieselové místnosti je umístěna elektrocentrála skládající se ze čtyřdobého dieselového motoru 2V-9DG (16ChN26/26) a trakční jednotky A-1714AUHL2, axiálního ventilátoru pro centralizované zásobování vzduchem, vzduchového kompresoru, startéru-generátoru, převodovky, čističe vzduchu pro dieselové a elektrické stroje a další zařízení.
Jednotrupová trakční jednotka se skládá z trakčního a pomocného synchronního generátoru a usměrňovací jednotky namontované na skříni jednotky.
Elektrodynamická brzda automaticky udržuje nastavenou rychlost při klesání a snižuje opotřebení brzdového zařízení.
Stlačený vzduch čerpaný do hlavních nádrží kompresory slouží k zajištění chodu brzd na lokomotivě a ve vlaku, k zajištění chodu pneumatických stykačů, pohonu obracečů, zvukových signálů s píšťalkou (tichá) a typhon (hlasitý), provoz pneumatického pohonu stěračů čelního skla. Blokový systém sušení stlačeného vzduchu eliminuje kondenzaci vodní páry v pneumatickém systému a zabraňuje pronikání vlhkosti a oleje do brzdového potrubí a nástrojů.
Centrální ventilátor přívodu vzduchu zajišťuje chlazení a ventilaci trakčního agregátu, usměrňovačů, trakčních motorů, automatizační jednotky, bateriových prostorů a skládá se z axiálního ventilátoru s vodicími a usměrňovacími lopatkami, poháněného dieselovým agregátem přes elastickou gumolankovou spojku, a stupňovité kuželové kolo, namontované v jednom bloku s ventilátorem.
Chladicí vzduch systému je čištěn v kazetových filtrech umístěných ve střeše nástavby.
Dieselová lokomotiva je vybavena pěnovým a plynovým hasicím systémem, na přání zákazníka lze namontovat práškové hasicí zařízení .
První dieselová lokomotiva řady v roce 1978 prošla traťovými a dynamickými zkouškami na úseku Maikop - Bělorečenskaja Severokavkazské železnice , které provedl VNIIZhT společně s VNITI a výrobcem při jízdě s nízkou zásobou paliva a písku (axiální zatížení byla 26 tf místo 26, 8 tf) při rychlostech do 120 km/h. Po dokončení zkoušek nastoupil na doněckou dráhu ke zkušebnímu provozu v depu Rodakovo [5] .
Druhá dieselová lokomotiva byla krátce po svém vydání v roce 1980 odeslána do okruhu VNIIZhT ve Ščerbince (Moskevská oblast), kde prošla dlouhým zkušebním cyklem až do roku 1984, a poté také vjela do depa Krasnyj Liman na Doněcké železnici, kde pracoval do roku 1991. Třetí a čtvrtý byly také zpočátku dodány do tohoto depa v roce 1980 ihned po výstavbě, ale brzy byly odeslány k všestrannému testování v moskevské oblasti. Zejména dieselová lokomotiva 003 byla neustále využívána ve VNITI (Kolomna) pro testování různých variant pojezdu. Všechny čtyři lokomotivy experimentální řady pracovaly krátkou dobu s vlaky a již v roce 1985 byly tři z nich, kromě 002, vyřazeny z inventárního parku MPS. Poté byla dieselová lokomotiva 004 převedena na Okťjabrskou dráhu v Rešetnikovo OPMS , kde řídila užitkové vlaky [5] [12] .
První vzorky sériových dieselových lokomotiv 005 (s sériovým motorem 5D49) a 006 (s motorem 3D70) byly také odeslány k testování krátce po vydání - dieselová lokomotiva 005 byla testována na okruhu VNIIZhT v Moskevské oblasti [12] , a 006 byla odeslána do depa Osnova Doněck Železniční silnice [5] . Následně byly dieselové lokomotivy této řady od 007 do 030, stejně jako 045 a 047, odeslány do provozu v depu Pečora Severní dráhy a zbytek - v depu Popasnaya Doněcké železnice [5] . Ve stejné době byla také dieselová lokomotiva 011 dlouhodobě testována v Kolomně na VNITI. V roce 1986 byla dieselová lokomotiva 016 předvedena na území depa experimentálního okruhu VNIIZhT při výstavě "Železniční doprava - 86" [12] .
Dieselové lokomotivy vykazovaly za provozu zejména tyto výhody: [1]
Zároveň krátce po zahájení provozu v depu Pechora prvních sériových dieselových lokomotiv 2TE121 prudce vzrostl počet poruch zařízení, v důsledku čehož začaly nečinně stát kvůli neplánovaným opravám. Dokumentární informace o poruchách v provozu dieselových lokomotiv 2TE121 v polovině 80. let jsou rozporuplné. V protokolu o průběhu mezirezortních zkoušek dieselových lokomotiv tedy zástupce přednosty Severní dráhy V.V. Leonov uvedl, že k prosinci 1986 bylo do depa Pečora přiděleno 14 dieselových lokomotiv 2TE121, z nichž tři byly v neplánovaném provozu. opravy ve VNITI a v závodě [6] . Zároveň je známo, že VNITI měla v tomto období dvě dieselové lokomotivy 2TE121: číslo 003, sloužící k čistě výzkumným účelům, a číslo 011, které se připravovalo k testování v úsecích Golutvin-Ozyory a Vorkuta-Sosnogorsk [12 ] ; ani jedna z nich nejsou neplánované opravy. Protokol však uzavřel: „není vhodné pokračovat ve výrobě dieselových lokomotiv 2TE121 ve stávajícím provedení“, což bylo schváleno meziresortní komisí v roce 1987 [6] .
Začátkem 90. let komplikovaly provoz čistě organizační potíže: například plánovaná oprava TR-3 probíhala v Luganskteplovozu, kde se nahromadila až třetina vozidel. I přes neoficiální kladné ohlasy lokomotivních čet, zejména z důvodu nedokončenosti systému obsluhy lokomotiv této řady na Ministerstvu železnic, nerentabilnosti dodávek malých objemů náhradních zařízení a složitosti organizování oprav, resp. jako ekonomická krize na pozadí rozpadu SSSR a oddělení Ukrajiny, na území, kde se nachází závod v Lugansku, byla většina relativně nových dieselových lokomotiv 2TE121 vyřazena z inventáře a brzy vyřazena. V Rusku byly koncem 80. a v první polovině 90. let vyřazeny všechny dieselové lokomotivy z depa Pečora, přičemž některé z nich byly vyřazeny z provozu, zatímco druhá část byla odeslána ze Severní dráhy do Okťabrské a Doněcké na Ukrajině [ 1] [13] . Většina lokomotiv této řady byla přiřazena k posledně jmenovanému v depu Popasnaja, ale i přes blízkou polohu závodu se dieselové lokomotivy 2TE121 na Ukrajině ukázaly jako nevyzvednuté a v roce 1994 a začátkem roku 1995 byly všechny masivně vyřazeny z provozu a řez na území depa [5] .
Na silnici Okťabrskaja vjely dieselové lokomotivy do depa Petrohrad-Varshavsky , mechanizované kolony ve stanici Semrino a traťových strojních stanic Reshetnikovo a Gory, aby pracovaly jako součást užitkových vlaků. Mnoho dieselových lokomotiv na silnici Oktyabrskaya bylo umístěno na záložní základny a některé byly přerušeny. Počátkem 21. století byly zbývající dieselové lokomotivy převedeny do depa Dno pro zrychlenou jízdu nákladních vlaků v úseku Dno-Novosokolniki. Zde fungovaly až do konce roku 2000 a dobře se osvědčily, ale kvůli nedostatku náhradních dílů jedinečné konstrukce a potížím s jejich dodávkou z Ukrajiny začaly být vyřazovány z provozu, jak přicházely plánované opravy. Většina lokomotiv byla vyřazena v letech 2009-2010 a v roce 2013 byla vyřazena poslední dieselová lokomotiva 2TE121-047, která již předtím nějakou dobu nestála [5] [13] .
Většina dieselových lokomotiv 2TE121 byla krátce po vyřazení odříznuta v domovském depu, některé stroje však zůstaly nějakou dobu opuštěné na Okťabrské dráze. Z nich se následně pro historii zachovaly dvě dieselové lokomotivy. Navíc se zachoval jeden úsek úplně první dieselové lokomotivy 2TE121-001 zvýšené délky a hmotnosti. Fragmenty karoserií některých vozů řady se dochovaly i v podobě garáží či přístřešků [5] .
Od roku 2020 se dochovaly následující dieselové lokomotivy řady [12] [5] :