TE10

Dieselové lokomotivy TEP10, původně nesoucí označení TE11 a dostaly jmenovité označení „Strela“, byly modifikací TE10 pro řízení osobních vlaků. Konstrukčně se od základního modelu téměř nelišily, s výjimkou sníženého převodového poměru trakční převodovky pro zvýšení rychlosti pohybu na úkor trakce.

Od roku 1960 do roku 1968 vyrobil Charkovský závod 335 dieselových lokomotiv této řady. Některé TEP10 byly vyrobeny s různými modifikacemi trakčního motoru ED-140 a později byly dieselové lokomotivy vybaveny unifikovanými TED-107 TED, určenými rovněž pro instalaci na posunovací lokomotivy TEM2 a další dieselové lokomotivy řady TE10. Hmotnost lokomotivy byla 129 tun.

Dieselové lokomotivy závodu Lugansk

Později, na základě řady TE10 závodu v Charkově, závod na výrobu dieselových lokomotiv Lugansk vyvinul vlastní řadu dieselových lokomotiv. I přes podobnost v označení řady došlo k radikálním změnám konstrukce těchto lokomotiv oproti původní TE10, v jejichž důsledku ve skutečnosti nevznikly úpravy, ale nová rodina dieselových lokomotiv. Na rozdíl od lokomotiv TE10 závodu Charkov, které vznikly jako jednotlivé lokomotivy s nosnou skříní, byly dieselové lokomotivy řady TE10 závodu Lugansk původně vytvořeny jako dvoučlánkové lokomotivy na základním rámu a neměly řídicí kabina na straně lednice a korby sekcí byly zkráceny na délku. V budoucnu se u některých sérií objevily třísekční a čtyřsekční modifikace. Různé řady těchto dieselových lokomotiv se od sebe lišily tvarem přední části kabiny strojvedoucího a řadou dalších změn, všechny však měly dieselové motory řady 10D100.

2TE10L

Od října 1961 byla zahájena výroba dieselových lokomotiv řady 2TE10 v Luganském závodě dieselových lokomotiv a radikální změny byly provedeny v konstrukci 2TE10 závodu Charkov . Rozložení se tedy stalo rámem, stejně jako v TE3, délka úseku se zmenšila téměř o jeden a půl metru. Série dostala název 2TE10L - Luhansk a později přezdívku "Luganka".

Hlavním rozdílem mezi 2TE10L a 2TE10 byl přechod z nosné karoserie na nosný rám s širokou unifikací s dieselovou lokomotivou TE3 vyráběnou v závodě a délka sekce pro automatická spřáhla se zmenšila o 1641 mm. hmotnost úseku klesla téměř o 1,5 tuny. Trakční parametry zůstaly stejné jako u lokomotiv 2TE10.

Zásoby paliva a písku vzrostly na 2×6300 kg a 2×1000 kg. Provozní hmotnost byla 255,6 t. Dlouhodobá rychlost - 24 km/h, konstrukční rychlost - 100 km/h. Dieselová lokomotiva využívá automatický start dieselových motorů (přes časové relé) a je implementována možnost přechodu strojvedoucího mezi kabinami bez zastavení dieselových motorů.

Během vydání bylo provedeno mnoho změn v konstrukci souvisejících s elektrickými obvody, s přechodem z TED ED-104A na ED-107 a poté na ED-118A (také vyráběný závodem Charkov Electrotyazhmash), se změnou design kol, kabin atd. P.

Dieselové lokomotivy 2TE10L se vyráběly do roku 1977 včetně. Celkem bylo vyrobeno 3192 dieselových lokomotiv této řady. Tyto lokomotivy byly provozovány na více než deseti železnicích země a úspěšně nahradily méně výkonné TE3.

Od roku 1993 do roku 1998 došlo v Rusku na příkaz ministerstva železnic k masivnímu odepsání 2TE10L. V Rusku do roku 2006 zůstal "Lugansk" na Gorkého železnici v depu Murom a Agryz. Mnoho jich bylo také v republikách Střední Asie, zejména v Turkmenistánu a Tádžikistánu a také v Moldavsku.

TEP10L

Jednočlánková jednokabinová osobní verze dieselové lokomotivy 2TE10L vyráběná Luganským závodem dieselových lokomotiv v letech 1964 až 1967  . Celkem bylo postaveno 218 těchto lokomotiv.

Dieselová lokomotiva TEP10L se od sekce dieselové lokomotivy 2TE10L lišila převodovým poměrem převodovky (stejný jako u TEP10 - 63:20) a také přítomností brzdových zařízení osobního typu.

Druhá kabina strojvedoucího chyběla z důvodu zachování sjednocení s nástavbou 2TE10L. To vedlo k nutnosti otáčení lokomotivy v koncových stanicích. Dvě dieselové lokomotivy TEP10L mohly stejně jako sekce 2TE10L fungovat na dvoučlánkovém systému, což umožňuje řídit zvláště těžké vlaky a nevyžaduje odbočení v koncových stanicích.

Trakční parametry dieselových lokomotiv řady TEP10L se nelišily od parametrů TEP10 charkovského závodu .

Od 1. ledna 1976 jezdily dieselové lokomotivy řady TEP10L na moskevských , severních , Odessa- Kišiněvských a kazašských železnicích.

2TE10V

V roce 1975 začal závod Vorošilovgrad (jak se v té době začal závod v Lugansku nazývat), souběžně s výrobou 2TE10L, stavět další modifikaci dieselových lokomotiv 2TE10 - 2TE10V. Hlavní komponenty nové dieselové lokomotivy byly podobné těm z řady 2TE10L. Ale tato dieselová lokomotiva, stejně jako všechny následující dieselové lokomotivy řady 2-, 3- a 4TE10, byla vybavena bezčelisťovými podvozky a unifikovanou kabinou s dálkovým ovládáním a ovladačem, která byla instalována i na 2TE116 . Dvoustrojová jednotka je vyjmuta zpod podlahy kabiny do prostoru mezi podlahou a komorami kování.

TEDy byly instalovány s vozíky 2TE116, série ED-118A. Hmotnost nové dieselové lokomotivy v provozním stavu, zejména díky dodatečnému závaží, vzrostla na 2 × 138 t. Tažná síla a rychlost (24,7 km/h) dlouhodobého provozu jsou stejné jako u 2TE10L s převodový poměr 75:17. Konstrukční rychlost je také 100 km/h.

Celkem v letech 1975 až 1981 závod vyrobil 1898 lokomotiv řady 2TE10V, jejich číslování pokračovalo v číslování 2TE10L. Také v roce 1978 byla postavena jedna tříčlánková verze lokomotivy - 3TE10V.

2TE10M, 3TE10M, 4TE10S a 2TE10MK

Celkem od roku 1981 závod Vorošilovgrad vyrobil 3 513 dvoučlánkových dieselových lokomotiv řady 2TE10M a 639 tříčlánkových dieselových lokomotiv řady 3TE10M, které byly další modernizací 2TE10V.

Hlavní rozdíly mezi dieselovými lokomotivami řady 2TE10M a 3TE10M od 2TE10V:

• možnost ovládat tři sekce lokomotivy z jednoho dálkového ovladače;
• možnost přepnutí jedné nebo dvou poháněných sekcí do klidového režimu s výkonem nafty do 8. polohy rychlosti (pro rychlejší čerpání vzduchu kompresorem nebo chlazení bez zátěže, protože otáčky ventilátoru chladničky přímo závisí na otáčkách nafty);
• počet zařízení na ovládacím panelu byl zvýšen. Signální kontrolky jsou přesunuty z dálkového ovládání na panel instalovaný nad pravým bočním oknem;
• v řídicích obvodech byl zvýšen počet řetězců dioda-odpor (boční zařízení pro cívky zařízení) pro eliminaci přepětí při vypnutí obvodů;
• elektrické ovládání uvolnění brzdy;
• přítomnost řídicích obvodů, které řídí adsorpční sušení stlačeného vzduchu vstupujícího do hlavních nádrží;
• tři zásuvky průsečíkových spojů;
• upravená konstrukce konektorů mezi bateriemi některých sekcí;
• záporné konektory v hardwarových kamerách a na ovládacím panelu pro usnadnění řešení problémů v obvodu;
• interkom mezi oddílovými kabinami;

Střední část je vybavena pouze dálkovým ovládáním posunu a přídavnou brzdou a pro řízení vlaků se nepoužívá samostatně, protože nemá zabezpečovací zařízení ( rychloměr , ALSN , EPK) a ventil ovládání vlakové brzdy .

V roce 1981 závod vyrobil várku 20 lokomotiv řady 2TE10MK, které se lišily tím, že byly vybaveny dieselovými motory 5D49 Dieselové lokomotivy Kolomna (stejně jako na dieselových lokomotivách 2TE116 ) namísto dieselových motorů 10D100 používaných na jiných dieselové lokomotivy řady TE10. Následně, zejména v roce 2000, během generálních oprav v Ussuriysk LRP , byly dieselové motory 10D100 masivně nahrazeny dieselovými lokomotivami 5D49, které také přiřadily index „K“ dieselovým lokomotivám.

Řada dieselových lokomotiv řad 2TE10M a 2TE10MK byla následně přestavěna na tříčlánkové verze 3TE10M a 3TE10MK s přiřazením indexu „O“ (např. z 2TE10M se tak stala 3TE10MO).

Od roku 1983 se staví dieselové lokomotivy 4TE10S speciálně navržené pro vysokou nosnost a provoz v podmínkách Bajkalsko-amurské magistrály. Lokomotivy s koncovými čísly 4TE10S od 0001 do 0025 jsou v současné době v provozu na Far Eastern Railway. Na všech vozech byly při generálních opravách instalovány naftové motory TChE-11 Tynda , TChE-13 Nový Urgal a TChE-14 Komsomolsk , 5D49.

• Panely hlavové a střední části 3TE10MK

• Diesel 5D49 na 3TE10MK

• Kabina střední sekce 3TE10MK

2TE10G

V roce 1988 postavil Lugansk Diesel Locomotive Plant dvě experimentální plyno-dieselové lokomotivy, označené 2TE10G. Dieselové lokomotivy mohly jezdit jak na motorovou naftu, tak na zkapalněný zemní plyn a byly ve skutečnosti prvními továrněmi vyrobenými hlavními dieselovými lokomotivami na světě, které jezdily na zemní plyn (před nimi zkušená TE4 , která pracovala na generátorový plyn).

Plyno-palivové lokomotivy měly tři sekce, z nichž prostřední sloužila ke skladování plynu v kryogenním stavu (při teplotě −162 °C). Zhlaví sekce byly postaveny na bázi 2TE10M s úpravami pro zajištění bezpečnosti provozu lokomotivy na plyn. Trakční charakteristiky dieselové lokomotivy jsou téměř totožné s charakteristikami řady 2TE10M.

2TE10U, 3TE10U, 2TE10U T , 2TE10UP

Finálním typem dieselové lokomotivy řady 2TE10 byl 2TE10U. Hlavním směrem ve vývoji konstrukce dieselové lokomotivy 2TE10U byly elektrické obvody, ale změny se dotkly i dieselového motoru. Na 2TE10U byl nainstalován dieselový motor 10D100M2, který se lišil od dieselového motoru 10D100 v následujících vlastnostech:

• snížení volnoběžných otáček na 270 ot./min;
• použití regulátoru s náběhovým korektorem, nastavení výkonu v 6 polohách regulátoru;
• použití dvourežimových vstřikovačů, které umožňují opustit ventily VP6 a VP9 a vypnout část palivových čerpadel, když dieselový motor běží naprázdno;
• vestavěná palivová nasávací čerpadla poháněná naftovým klikovým hřídelem (spolu s hlavním palivovým plnicím čerpadlem poháněným elektromotorem).

2TE10U se také vyznačuje okny v dieselové místnosti, sjednoceným s 2TE116 , upraveným designem chladničky (jako 2TE10S), u většiny strojů byl změněn design palubní desky konzoly řidiče. Chladicí ventilátor hlavního generátoru, který byl na dřívějších dieselových lokomotivách instalován pod střechou, na 2TE10U zaujal své místo v blízkosti přední rozvodové převodovky - níže jsou také spuštěny jeho klapky sání vzduchu na pravé straně karoserie.

Lokomotiva je tříčlánková - 3TE10U - a nákladní - osobní - 2TE10UT - modifikace. Dieselové lokomotivy 2TE10U T jsou vybaveny převodovkami zajišťujícími konstrukční rychlost 120 km/h a elektropneumatickou brzdou. Přítomnost elektropneumatické brzdy díky současnému stlačení brzdových čelistí po celé délce vlaku umožňuje dieselové lokomotivě 2TE10U T na rozdíl od dřívějších úprav dieselových lokomotiv řady TE10 produkovat proces brzdění a osobní vlak je plynulejší a snadněji se ovládá. Přesto je EPT vybaveno mnoho dalších dieselových lokomotiv 2TE10 provozovaných v osobní dopravě, ale to jim nedává řadu 2TE10U T , jejíž hlavní rozdíl je v převodovkách, díky čemuž je lokomotiva méně vhodná pro řízení nákladních vlaků: např. na úseku Ševčenko - Pomošnaja ODS Norma hmotnosti železnice pro 2TE10U - 4200 t, zatímco pro 2TE10U T - pouze 2800 t. První sériový 2TE10U T dorazil na železnici TC-24 Vorkuta SEV na úseku Vorkuta - Sosnogorsk , nyní 2001UT-0011 pracuje v TC Orenburg.

Celkem bylo za období 1989 až 1997 a v malých sériích do roku 2007 vyrobeno 549 dieselových lokomotiv řady 2TE10U, 99 ks 2TE10U T (2TE10U T -0100 vyrobeno v roce 1997 ) a 79 ks 3TE10U. V roce 1991 byla vydána průmyslová úprava dieselové lokomotivy s názvem 2TE10UP. Podle nepřesných informací byla postavena pouze jedna nebo dvě takové lokomotivy.

Stejně jako 2TE10M byly dieselové lokomotivy řady U modernizovány a vybaveny dieselovými motory 5D49 a přestavěny na tříčlánkové s přiřazením podobných indexů - 2TE10UTK, 3TE10UKO atd.

Technické charakteristiky některých modifikací

lokomotivy	2TE10L	2TE10M	2TE10U
Typ služby	Náklad	Náklad	Náklad
Roky vydání	1961-1977	1981 - současnost v.	1989 - současnost v.
Diesel	10D100	10D100/10D100M1A	10D100M2
Maximální výkon nafty, hp	2×3000	2×3000	2×3000
Typ převodovky	Elektrické DC	Elektrické DC	Elektrické DC
Hmotnost spojky, t	256-260	276	276
Návrhová rychlost, km/h	100	100	100
Závěsný TED	Podpora-axiální	Podpora-axiální	Podpora-axiální
Odhadovaná rychlost, km/h	24	23.4	23.5
Dlouhodobá tažná síla, kgf	52 000	49 920	52 000
Tangenciální výkon spojitého režimu, l. S.	4500	4600	4500

Konstrukce dieselových lokomotiv závodu v Charkově

Mechanické

Jednou z novinek v sovětském lokomotivním průmyslu bylo těleso nosné konstrukce, které se do té doby používalo pouze na československých elektrických lokomotivách ChS1 a rižských elektrických vlacích ER1 .

Skříň lokomotivy byla založena na dvou třínápravových podvozcích, unifikovaných s podvozky dieselových lokomotiv řady TE3.

Výkonová část

Diesel 9D100 měl objem 3000 litrů. S. a hmotnost s dieselovým rámem 22 350 kg.

Poprvé v tuzemském průmyslu dieselových lokomotiv byl použit zásadně nový systém automatického řízení buzení trakčního generátoru s amplistatem, který přesně poskytuje zadanou závislost napětí generátoru na jeho proudu a umožňuje úplnější využití dieselový výkon, což dříve nebylo možné.

Dieselová lokomotiva byla vybavena šesti novými trakčními motory EDT-340A navrženými a vyrobenými závodem Electrotyazhmash pro lokomotivu G1-01 s plynovou turbínou . Jmenovitý výkon motoru při provozu na dieselové lokomotivě - 307 kW, hmotnost - 2800 kg. TEDy mají podpůrné axiální zavěšení; převodový poměr převodovky je 68:15.

V průběhu výrobního procesu byly provedeny jednotlivé změny konstrukce, zaměřené na zlepšení výkonu a snížení hmotnosti dieselové lokomotivy. Konkrétně byly kromě TED EDT-340A použity EDT-340G a ED-104 (poslední se současnou změnou převodového poměru na 69:14). Po těchto a řadě dalších poměrně zásadních změn byla provozní hmotnost dieselové lokomotivy 129 tun s nárůstem paliva (až 6500 kg) a písku (až 950 kg).

• dieselový motor

• Trakční generátor

• Chladicí oddíl a pohon ventilátoru chladničky

Interiér