PB21

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 31. května 2022; kontroly vyžadují 3 úpravy .
PB21

Elektrická lokomotiva PB21-01 v muzeu v Jekatěrinburgu
Výroba
Země stavby  SSSR
Továrny Kolomenský , Dynamo
Roky výstavby 1934
Celkem postaveno jeden
Technické údaje
Typ služby cestující
Typ proudu a napětí v kontaktní síti konstantní, 1500/3000 V
Axiální vzorec 2-3 0-2 _
Plná servisní hmotnost 131 t
Hmotnost spojky 67 tis
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 22,3 tf
Délka lokomotivy 16 578 mm
Průměr kola 1850 mm
Regulační systém Reostatický stykač
typ TED DSE-680/2
Hodinový výkon TED 3 × 680 kW
Rychlost režimu sledování 69,5 km/h
Nepřetržitý výkon TED 3 × 600 kW
Rychlost kontinuálního režimu 72,5 km/h
Rychlost návrhu 140 km/h
Elektrické brzdění reostatický (následně demontovaný)
Vykořisťování
Země  SSSR
Doba 1934 - 1961
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

PB21 (pojmenovaný po Polit b yuro Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků , náklad z dvojkolí na kolejích - 21 tf) - první sovětská osobní elektrická lokomotiva na stejnosměrný proud . Před příchodem ChS1 zůstala po mnoho desetiletí jedinou stejnosměrnou osobní elektrickou lokomotivou v provozu v Sovětském svazu.

Historie vytvoření

Předpoklady pro vznik

Po nákupech elektrických lokomotiv v zahraničí pro řízení nákladních vlaků Suramským průsmykem a zahájení výroby jejich analogů rychle vyvstala otázka využití elektrických lokomotiv pro řízení osobních vlaků . Elektrické lokomotivy řady C (C, C s , C a ) však nebyly pro osobní dopravu vůbec vhodné - jejich trvalá rychlost byla cca 30,5-32 km/h, konstrukční rychlost 65 km/h, výkon na každou pohyblivou nápravu byl pouze 340 kW. První nákladní elektrická lokomotiva řady VL ( VL19-01 ), která byla uvedena na trh v roce 1932, také nebyla vhodná pro řízení osobních vlaků. Byla požadována nová elektrická lokomotiva, určená k pohonu vlaků vysokou rychlostí.

Design

Nová elektrická lokomotiva, stejně jako parní lokomotivy řady FD a IS , dieselová lokomotiva VM20 a elektrická lokomotiva VL19 , vznikla v přechodném období přestavby sovětské železniční dopravy , kdy bylo potřeba plně využít schopností železniční trať a šroubová spojka . Pro osobní elektrickou lokomotivu to znamenalo, že její jízdní vlastnosti musely být srovnatelné s charakteristikami parní lokomotivy řady IS, převzaté v té době jako hlavní osobní parní lokomotiva pro sovětské železnice.

V roce 1933 vyvinul Lokomotivoproject (mechanický) a moskevský závod " Dynamo " (elektrické vybavení) projekt vysokorychlostní elektrické lokomotivy typu 2-3 0 −2. Na nové elektrické lokomotivě bylo rozhodnuto o použití 3 hnacích náprav, což umožnilo použít silové elektrické obvody (a potažmo i většinu elektrických zařízení), jako na šestinápravových elektrických lokomotivách C s a VL19. Pro lepší rozložení hmotnosti a snazší průjezd zatáčkami ve vysokých rychlostech byly na obou stranách umístěny vozíky. Tři hnací nápravy vyžadovaly vysoký axiální výkon (řádově 600–700 kW), přestože v té době průmysl ještě nevyráběl trakční motory požadovaného výkonu. Pak padlo originální rozhodnutí – poprvé v sovětském průmyslu elektrických lokomotiv byly použity duální elektromotory. [jeden]

Výroba

V dubnu 1934 byla vyrobena první osobní elektrická lokomotiva v Sovětském svazu (typ Kolomna Plant 3E [2] ), která dostala označení PB21-01, což znamenalo: pojmenovaná po politbyru ÚV Všesvazového komunisty Strana bolševiků , zatížení od hnacích dvojkolí na kolejích 21 tf , č. 1. Elektrická výzbroj byla vyrobena v závodě Dynamo, stavbu prováděl závod Kolomna.

Konstrukce

Mechanické

Elektrická lokomotiva měla tyčový rám, ve kterém byly umístěny tři hnací dvojkolí o průměru 1850 mm s pneumatikami jako osobní parní lokomotivy řady C y a IS . Tato kola byla poháněna třemi dvojitými elektromotory DSE-680/2, z nichž každý měl výkon 680 kW. Trakční elektromotory s odpružením na nosném rámu přenášely točivý moment na dvojkolí prostřednictvím oboustranných převodů a dutých hřídelí s pružnými prvky (odpružení trakčního pohonu typu 3). Převodový poměr trakčních převodovek je 121:40 = 3,025 (u VL19 86:23 = 3,74 s průměrem kol 1200 mm). Skříň elektrické lokomotivy byla pevně spojena s rámem a na rozdíl od elektrických lokomotiv typu Suram neměla přechodové plošiny, což umožnilo zvětšit plochu pro umístění elektrické výzbroje. Pojezdové dvouosé vozíky se mohly pohybovat v příčném směru vzhledem k tělu a měly vratné zařízení. Všechna nápravová ložiska byla válečková , schéma odpružení bylo staticky neurčité. Celková hmotnost elektrické lokomotivy byla 131 tun, spojky  - 67 tun.

Elektrická lokomotiva byla vybavena vzduchovými brzdami systému Westinghouse .

Elektrická zařízení

Elektrická výzbroj a aparát nové elektrické lokomotivy byly až na vzácné výjimky stejné jako na elektrických lokomotivách řady VL19, což značně usnadnilo opravy. Elektrické vybavení umožňovalo použití elektrického reostatického brzdění , přičemž maximální brzdná síla mohla být zachována téměř do úplného zastavení vlaku . Pro snadnou instalaci byl použit agregační systém, který umožnil namontovat přístroje na rámy a většinu vodičů připojit mimo elektrickou lokomotivu. Zapojení kotev trakčních motorů i polohy hlavní rukojeti ovladače strojvedoucího byly stejné jako u elektrických lokomotiv řad VL19, S S a S I . Brzdová rukojeť ovladače měla 15 pracovních poloh.

Generátory řídicího proudu a dynama byly stejné jako u elektrických lokomotiv VL19, kompresor byl stejný jako u  elektrických lokomotiv SI . Také byly původně instalovány 2 kompresory, které byly poháněny hnacími dvojkolími (podobné kompresory byly v té době používány na mnoha elektrických lokomotivách italských drah).

Trakční motor DSE-680/2 se skládal ze dvou rámů sešroubovaných dohromady se společnými ložiskovými štíty, ve kterých se otáčel dutý hřídel. Kotevní a tyčové systémy byly stejné jako u elektromotoru DPE-340 (používaného na elektrických lokomotivách VL19 a S S ), takže vlastnosti každého ze strojů zahrnutých do duálního motoru byly podobné jako u DPE-340. motor. Hmotnost dvoutrakčního motoru bez převodů byla 8940 kg.

Zima 1940/1941 v lokomotivním depu Moskva-3 byla provedena přestavba elektrické lokomotivy. Byl na něm použit 4polohový skupinový spínač a odstraněno zařízení pro elektrické brzdění.

Osud elektrické lokomotivy

Zkoušky

Dne 22. října 1934 došlo na úseku Moskva  - Zagorsk Severní dráhy k prvnímu nájezdu elektrické lokomotivy na napětí v kontaktní síti 1500 V. Na této silnici byla lokomotiva, s vlaky a v. rezerva, provedla jízdu asi 1000 km, poté byla odeslána na Zakavkazskou dráhu , kde 22. prosince na úseku Khashuri  - Gori uskutečnila první jízdu elektrická lokomotiva PB21-01 při napětí 3000 V v kontaktní síť, vyvíjející rychlost až 110 km/h. Zkoušky na tomto úseku probíhaly od 24. prosince 1934 do 5. ledna 1935 se zvláštním osobním vlakem o hmotnosti 713 tun (17 čtyřnápravových vozů). S tímto složením vyvinul PB21-01 rychlost až 98 km/h a při stoupání 10 ‰ - 60 km/h a tažná síla na háku dosáhla 13 tf. Za dynamometrickým vozem dosáhla elektrická lokomotiva rychlosti 127 km/h.

Poté, co byl celý úsek Tbilisi  - Khashuri elektrifikován , začala elektrická lokomotiva PB21-01 během testování pohánět osobní vlaky o hmotnosti 600 tun (12 vozů) rychlostí až 100 km/h. Při 10‰-tém stoupání vyvinula elektrická lokomotiva rychlost 70 km/h (parní lokomotiva řady C y  asi 30 km/h), přičemž tažná síla dosáhla 11 tf.

Využití

Po ukončení zkoušek začala elektrická lokomotiva obsluhovat osobní vlaky na úseku Tbilisi-Khashuri, ale jednokolejný provoz neumožňoval plně využít schopnosti této rychlíkové elektrické lokomotivy. V roce 1940 byla elektrická lokomotiva přemístěna do lokomotivního depa Moskva-3, kde byla podrobena mírné úpravě (viz výše). V únoru 1941 začal PB21-01 sloužit osobním vlakům na úseku Moskva  - Alexandrov a v lednu 1942 byl z důvodu vojenských událostí odeslán do lokomotivního depa Čusovskaja Permské dráhy .

Od dubna 1954 do února 1955 začala elektrická lokomotiva opět pracovat na úseku Tbilisi-Khashuri, dokud nebyly potřeba tovární opravy (na ujeté kilometry, stav dvojkolí a jejich pohon). Oprava byla provedena až v roce 1961 v Opravně elektrických kolejových vozidel Perovský , ale další provoz elektrické lokomotivy byl považován za nevhodný, protože do té doby výkonnější československé osobní elektrické lokomotivy řady ChS1 a ChS3 . jako první ChS2 již byla provozována na sovětských železnicích .

V témže roce byla vyřazena osobní elektrická lokomotiva PB21-01.

Muzejní expozice

V roce 1961 byla v blízkosti lokomotivního depa Perm-2 instalována elektrická lokomotiva jako pomník . V roce 2003 byla do Jekatěrinburského muzea železniční dopravy ve stanici Jekatěrinburg-Sortirovochny převedena mírně aktualizovaná elektrická lokomotiva (barva karoserie se změnila z modré na hnědou, okenní otvory byly svařeny plechy) .

Poznámky

  1. ↑ Stojí za zmínku, že mezi lokomotivami provozovanými na železnicích SSSR se nejednalo o první případ použití takových TED . V dubnu 1933 tak NKPS obdržela dieselovou lokomotivu E EL 8 typ 2-5 0 −1, na které byly nasazeny i dvoutrakční motory.
  2. ↑ Typ 1E patřil k elektrickým lokomotivám řady S S a typ 2E patřil řadě VL19

Literatura

  • V.A. Rakov . Experimentální osobní elektrická lokomotiva PB21-01 // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: "Doprava", 1995. - S. 423 - 425. - ISBN 5-277-00821-7 .
 Lokomotivy vydané na pokyn OGPU