EL21

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 13. května 2016; kontroly vyžadují 6 úprav .
EL21

EL21-163
Výroba
Země stavby NDR
Továrny Ganz Beimler (LEW)
Roky výstavby 1981 - 1986
Celkem postaveno 265
Technické údaje
Typ proudu a napětí v kontaktní síti konstantní, 1,5 kV
Axiální vzorec 20 + 20 + 20 _
Hodinový výkon TED 6 × 350 kW
Rychlost režimu sledování 31 km/h
Nepřetržitý výkon TED 6 × 290 kW
Rychlost kontinuálního režimu 33,6 km/h
Rychlost návrhu 65 km/h
Vykořisťování
země SSSR , Rusko , Ukrajina , východní Německo
Doba —
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Elektrická lokomotiva EL21  ( německy  EL21 ) je průmyslová stejnosměrná elektrická lokomotiva postavená v NDR v továrně na lokomotivy Hans Beimler ( německy  Lokomotivbau Elektrotechnische Werke ) pro podniky Sovětského svazu .

Historie

Konstrukčně je elektrická lokomotiva EL21 (EL21) vývojem elektrické lokomotivy EL1 (EL1) , dříve vyráběné stejným závodem pro SSSR. Nové lokomotivy jsou oproti svým předchůdcům spolehlivější v provozu ve ztížených klimatických podmínkách.

Elektrické lokomotivy se stavěly v letech 1981 až 1986 .

EL21 jsou v současné době v provozu (od roku 2016) na kolejích průmyslových podniků, v lomech atd., a to i jako „posouvač“ (bez řidiče v kabině).

Konstrukce

Šestinápravová průmyslová stejnosměrná elektrická lokomotiva EL-21 je určena pro práci v povrchových dolech. Elektrickou lokomotivu zajišťuje i řízení jedním strojvedoucím, bez asistenta. Skládá se ze dvou částí na třech podvozcích, na kterých spočívají části karoserie.

Dvouosé kloubové podvozky jsou vyrobeny ze svařované konstrukce. Jsou odpruženy kombinovanými listovými a vinutými pružinami a vzájemně spojeny krátkým závěsem. Mezivozíkové klouby přenášejí tažné a brzdné síly mezi vozíky, slouží také jako vratná zařízení a jsou opěrným bodem koncových vozíků. Koncové podvozky jsou stejné a mají vyvážené odpružení, zatímco střední je nevyvážený. Z vnější koncové strany předního a zadního podvozku jsou uprostřed instalována automatická spřáhla. Kola jsou umístěna mezi bočnicemi rámů podvozků a jsou poháněna ve válečkových ložiskách nápravové skříně umístěných zvenčí na bočnicích ve výřezech rámů podvozků.

Skříň elektrické lokomotivy vagonového typu je dvoučlánková, kabiny každého oddílu jsou mírně posunuty do středu pro zajištění bezpečnosti lokomotivní čety při případných kolizích.koncová a střední) pomocí dvou středových a čtyři boční podpěry. Nad kabinami jsou centrální a boční sběrače proudu. Úseky jsou vzájemně propojeny harmonikou s průjezdným mostem tak, aby se dalo přecházet z jedné kabiny do druhé i při pohybu elektrické lokomotivy.

V každé kabině strojvedoucího je po pravé straně ve směru jízdy elektrické lokomotivy instalován ovládací pult s vybavením nezbytným pro ovládání a sledování provozu elektrické lokomotivy. V úkosech a strojovnách jsou umístěna elektrická zařízení a stroje, ale i pneumatická zařízení.

Každá sekce spočívá podél podélné osy elektrické lokomotivy pevně na dvou čepech a po stranách pomocí listových a šroubových pružin na jednom vnějším a středním podvozku.

Brzdové zařízení se skládá z automatické pneumatické dvouspojkové brzdy, elektrické reostatické brzdy a ruční brzdy. Pro výrobu stlačeného vzduchu jsou k dispozici dva kompresory KT-6 poháněné stejnosměrnými elektromotory.

Elektrická lokomotiva je poháněna šesti trakčními motory s nezávislou ventilací. Přenos točivého momentu na nápravu se provádí pomocí oboustranného ozubeného soukolí.

Napájení elektrického zařízení je realizováno prostřednictvím sběračů proudu s pneumatickým pohonem. Na střeše každé kabiny strojvedoucího je centrální sběrač proudu pro odvádění napětí z pohonu centrálního kontaktu a dva boční rotační sběrače proudu pro odvádění napětí z boční kontaktní sítě při nakládce vozů.

Trakční motory jsou ovládány přes vysokonapěťové elektropneumatické stykače, které jsou ovládány řídicím proudem z vačkového hřídele ovladače řidiče.

Na ovládacím panelu jsou umístěny veškeré spínací přístroje, kontrolky a měřící přístroje potřebné pro řízení elektrické lokomotivy.

Nucené chlazení start-brzdové odpory. Mřížky-rezistory jsou vyrobeny ze speciální litiny.

Motory pomocných strojů - ventilátorů a kompresorů - jsou napájeny vysokým napětím a jsou připojeny k obvodu přes tlumící odpory vysokonapěťovými stykači.

Kabiny strojvedoucího a vysokonapěťové komory jsou vybaveny elektrickým vytápěním.

Umformer (generátor) je k dispozici pro ovládání napájení a osvětlovacích zařízení a také pro nabíjení baterie.

Elektrická lokomotiva je vybavena doplňkovou výbavou: bdělostní zařízení (ZIFA), v jedné z kabin elektrický sporák, ventilátory kabiny strojvedoucího, elektricky vyhřívaná přední skla, termoska na jídlo, kontakty pro vjezd do elektrické lokomotivy do depa, střešní reflektory .

Popis schématu a funkce elektrického zařízení a řídicího obvodu je proveden na základě navržených schémat zapojení.


TECHNICKÉ ÚDAJE.

Osový vzorec 20+20+20

Hmotnost spojky                                                                                                

1,57 MN (150 t) – 3 %


Šířka stopy 1524 mm

Maximální povolená rychlost je 65 km/h

Jmenovité napětí na sběrači proudu 1500 V

Přípustné napětí kontaktní sítě na sběrači proudu. . +20,-30 %

Maximální tažná síla při rozjezdu při koeficientu tření = 0,33 471 kN (48t) ± 6 %


Délka elektrické lokomotivy podél os automatických spřáhel 21 320 mm  


Výška od hlavy kolejnice nahoru

hrany, odporová přihrádka 4850 mm, 3150 mm      


Nejmenší poloměr oblouků projel rychlostí 5 km/h 80 m


Výška spřáhla nad hlavou kolejnice s novými pneumatikami kol 1040 - 1070 mm


Největší výška středového trolejového drátu od hlavy kolejnice je 6800 mm


Nejmenší výška středového trolejového drátu od hlavy kolejnice 5100mm


Největší výška bočního trolejového drátu od hlavy kolejnice je 5300 mm


Nejmenší výška bočního troleje od hlavy kolejnice 4400mm


Ve vzdálenosti bočního troleje od osy koleje 2700 - 3600 mm

Stykač řídicího systému trakčního motoru

Počet ekonomických průběžných pozic 3

Literatura