| 2TE25A 2TE25A M | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rytíř | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dieselová lokomotiva 2TE25A-028 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výroba | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Země stavby | Rusko | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Továrna | BMZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roky výstavby | 2006–2016 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Celkem postaveno |
58 (k říjnu 2016 , včetně * 2TE25A : 55 * 2TE25A M : 3 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Číslování |
2TE25A : 001-055 2TE25A M : 001-003 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Technické údaje | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Typ služby | hlavní náklad | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Axiální vzorec | 2 × ( 30–30 ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dimenze | 1-T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Délka lokomotivy | 2×20 000 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximální výška |
5005 mm (střecha) 5260 mm (antény) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Šířka | 3120 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| plný rozvor | 14 300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vzdálenost mezi čepy podvozku | 11 700 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozvor podvozků | 3800 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Průměr kola | 1050 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Šířka stopy | 1520 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dieselový typ |
2TE25A :
2TE25A M : MTU 20V4000R43 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dieselová síla |
2TE25A : 2×2500 kW (2×3400 HP) 2TE25A M : 2×2700 kW (2×3670 HP) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Typ převodovky | Elektrické AC-AC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Trakční generátor |
2TE25A : ASTG2-2800/400 2TE25A M : SDV95/50-12+87 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| typ TED |
asynchronní, AD917UHL1 nebo DTA-350T |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Závěsný TED | podpora-axiální | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tažná síla | 2×441,5 kN (2×45 tf) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tažná síla s dlouhou životností | 2×390 kN (2×39,8 tf) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rychlost kontinuálního režimu |
2TE25A : 18,5 km/h 2TE25A M : 20 km/h |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rychlost návrhu | 120 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dodávky paliva | 2×7000 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| pískové zásoby | 2×1050 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vykořisťování | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Země | Rusko | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Silnice | Dálný východ železnice , KZD | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Doba provozu | od roku 2007 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2TE25A "Vityaz" ( 2 - článková dieselová lokomotiva s elektrickou převodovkou, 25. série , synchronní) je ruská hlavní nákladní dvoučlánková dieselová lokomotiva se šestinápravovými sekcemi a střídavou elektrickou převodovkou s asynchronními trakčními motory, vyráběná v Brjanské strojírně .
První experimentální dieselová lokomotiva byla postavena v roce 2006 a od roku 2009 jsou dieselové lokomotivy sériově vyráběny. Celkem bylo v letech 2006 až 2016 vyrobeno 58 dieselových lokomotiv , z toho 55 dieselových lokomotiv základního modelu 2TE25A a 3 dieselové lokomotivy modifikace 2TE25A M . Všechny dieselové lokomotivy 2TE25A základního modelu jsou v pravidelném provozu v depu Tynda Dálného východu a všechny 2TE25A M jsou v Kaliningradském depu Kaliningradské dráhy .
Na počátku 21. století byly základem flotily hlavních dieselových lokomotiv v Rusku dieselové lokomotivy rodiny ТЭ10 a 2 ТЭ116 , vyrobené v Luganském závodě na dieselové lokomotivy na Ukrajině. Tyto lokomotivy vznikly již v období SSSR a byly morálně z velké části zastaralé a lokomotivy prvních verzí byly navíc fyzicky opotřebované a vyžadovaly výměnu. Dvoudobé vznětové motory 10D100 používané na dieselových lokomotivách TE10 byly výrazně horší než čtyřdobé z hlediska spotřeby maziva a úrovně emisí škodlivých látek. V tomto ohledu bylo rozhodnuto obnovit vozový park těchto dieselových lokomotiv o nové a spolu s nákupem dieselových lokomotiv 2TE116U na Ukrajině , které jsou aktualizovanou verzí 2TE116 splňující moderní požadavky, bylo rozhodnuto zorganizovat v Rusku vlastní výroba dieselových lokomotiv nové generace, které splňují moderní bezpečnostní požadavky. , účinnost a snadné použití a technicky lepší než rodina 2TE116.
Vývoj nové rodiny hlavních nákladních dieselových lokomotiv s názvem TE25 byl zahájen v polovině 2000 ve strojírenském závodě Brjansk , který se dříve specializoval na výrobu posunovacích dieselových lokomotiv. Pro nové dieselové lokomotivy měla vytvořit novou karoserii a kabinu strojvedoucího s moderním řídicím systémem, přičemž konstrukce podvozku a elektrocentrály byla z velké části zděděna od nejnovějších dieselových lokomotiv 2TE116U vyráběných v závodě v Lugansku. Jednou z nejperspektivnějších oblastí pro rozvoj stavby dieselových lokomotiv bylo vytvoření dieselové lokomotivy s elektrickým převodem AC-DC-AC a asynchronním trakčním pohonem . Asynchronní motory umožňovaly oproti kolektorovým motorům vyvinout větší výkon a snadněji se udržovaly, ale zároveň vyžadovaly vytvoření trakčních střídačů , což jsou poměrně složitá elektrická zařízení.
S ohledem na počáteční potíže se zvládnutím asynchronního trakčního pohonu perspektivní dieselové lokomotivy a za účelem rozvinutí řady jejích komponentů a sestav ve výrobě bylo rozhodnuto vytvořit nákladní dieselovou lokomotivu přechodného provedení s využitím AC-DC převodovky. se sběracími motory a axiální regulací tažné síly typem experimentální dieselové lokomotivy 2TE116KM a také podvozkem sjednoceným s 2TE116 . V tomto ohledu, pro rozlišení mezi dieselovými lokomotivami 2TE25 se sběračem a asynchronním pohonem, první dostala název řady 2TE25K a druhá - 2TE25A.
V roce 2005 vyrobila Brjanská strojírna první dieselovou lokomotivu 2TE25K a o rok později závod začal montovat první dieselovou lokomotivu 2TE25A s karoserií podobné konstrukce. V červenci 2006 byla sestavena dieselová lokomotiva 2TE25A-001 a odeslána k testování a předvedení [1] . Z továrny dostal bílou barvu se šikmými a vodorovnými modrými a červenými pruhy po stranách, stylizovanými znázorňujícími ruskou vlajku [2] .
V roce 2008 uzavřely Ruské dráhy se závodem Brjansk předběžnou dohodu o další výrobě sta dieselových lokomotiv a na konci léta 2009 byla dokončena certifikace, která umožnila zahájit sériovou výrobu [3] . Do této doby závod vyrobil počáteční várku 15 dieselových lokomotiv 2TE25K se sběracími motory a poté z důvodu větších vyhlídek na použití asynchronních dieselových lokomotiv přešel na pilotní výrobu 2TE25A, aniž by se vrátil k výrobě 2TE25K . Zpočátku byla podepsána dohoda na výrobu 25 dieselových lokomotiv, náklady na každou z nich se odhadovaly na 3-3,5 milionu eur na lokomotivu [3] .
Sériové dieselové lokomotivy 2TE25A, počínaje číslem 002, měly karoserii a světlomety mírně upravené konstrukce a novější výbavu. Později v průběhu výrobního procesu pokračovaly drobné změny na jejich vzhledu, vybavení kabiny a použitém vybavení [1] . Dieselové lokomotivy čísel 002 až 006 byly natřeny bílou, modrou a červenou barvou s vodorovnými pruhy na bocích a oranžovým pruhem vpředu a od čísla 007 začaly dostávat podnikovou červenou a šedou barvu Ruských drah s převahou červené. v přední části sekce a dva odstíny šedé v zadní části každé sekce po stranách [2] .
Od roku 2011 byl mírně navýšen objem výroby dieselových lokomotiv, avšak oproti původním plánům nebyla zahájena velkosériová výroba těchto lokomotiv [2] . Od roku 2015 se však objem výroby lokomotiv opět snížil v důsledku toho, že část elektrické výzbroje pro dieselové lokomotivy byla dodávána z Ukrajiny , která po politické krizi a vyostření vztahů s Ruskem dodávky zastavila a závod čelili potížím při výběru alternativního dodavatele [4] . Kromě toho závod přešel na velkovýrobu dieselových lokomotiv 2TE25K M se sběracími motory v souvislosti s ukončením výroby dieselových lokomotiv 2TE116U závodem v Lugansku z důvodu složité situace na Ukrajině, protože ruské dráhy ještě nebyly plně připraveny pro zahájení rozsáhlé obnovy vozového parku dieselových lokomotiv s asynchronními motory [1] . V roce 2017 do podzimu nebyla vyrobena ani jedna dieselová lokomotiva 2TE25A [2] .
Celkem bylo ke konci roku 2016 vyrobeno 55 dieselových lokomotiv 2TE25A. Údaje o výrobě dieselových lokomotiv podle let jsou uvedeny v tabulce: [2]
| Rok vydání | Počet lokomotiv | Počet sekcí | Čísla lokomotiv |
|---|---|---|---|
| 2006 | jeden | 2 | 001 |
| 2009 | jeden | 2 | 002 |
| 2010 | 2 | čtyři | 003-004 |
| 2011 | 6 | 12 | 005-010 |
| 2012 | 5 | deset | 011-015 |
| 2013 | 12 | 24 | 016-027 |
| 2014 | 16 | 32 | 028-043 |
| 2015 | osm | 16 | 044-051 |
| 2016 | čtyři | osm | 052-055 |
Dalším vývojem dieselové lokomotivy 2TE25A byla dieselová lokomotiva 2TE25A M ( M - upravená). Od základního modelu se lišil použitím dieselgenerátorové elektrárny německé výroby s vysokootáčkovým dvacetiválcovým dieselovým motorem MTU 20V4000R43 a trakční jednotkou a německou trakcí SDV95 / 50-12 + 87 / 10-12 generátor vyrobený firmou Lechmotoren . Použití elektrárny zahraniční výroby bylo způsobeno touhou zvýšit účinnost dieselové lokomotivy, zlepšit ekologický výkon a zvýšit celkovou spolehlivost lokomotivy. Z hlediska provedení mechanické a do značné míry i elektrické části byla lokomotiva podobná sériové 2TE25A. Výkon lokomotivy se zvýšil na 2700 kW na úsek [1] .
V květnu 2012 vyrobil závod v Brjansku první dieselovou lokomotivu řady s číslem 001 a po dokončení certifikačních zkoušek bylo plánováno uvolnění počáteční série 10 lokomotiv [5] . V budoucnu však byly vyrobeny pouze dvě dieselové lokomotivy v prosinci 2013 a dubnu 2014 s čísly 002, respektive 003 [6] , přičemž výroba dalších sedmi dieselových lokomotiv byla zrušena z důvodu zjištění poruch zařízení při testování v BAM . a potřeba zdokonalit zařízení [4] . Od první dieselové lokomotivy se lišily mírně odlišnou úpravou dieselové R63 místo R43 [1] a použitím ukrajinského trakčního generátoru A728AU2 vyrobeného závodem Charkov Electrotyazhmash namísto německého [7] .
Hlavní dieselové lokomotivy 2TE25A „Vityaz“ jsou určeny pro jízdu nákladních vlaků na hlavních kolejích o rozchodu 1520 mm při okolní teplotě -50 °C až +40 °C [8] . Po 2TE25K „Peresvet“ jsou druhými zástupci nové perspektivní rodiny hlavních dieselových lokomotiv TE25 s axiálním řízením trakce, vytvořené závodem Brjansk, ale na rozdíl od svých předchůdců mají asynchronní trakční pohon se střídavým elektrickým převodem. Dle provedení mechanické části jsou dieselové lokomotivy 2TE25A unifikovány s dieselovými lokomotivami 2TE25K [1] .
Dieselové lokomotivy 2TE25A jsou umístěny jako perspektivní náhrada za technicky opotřebované lokomotivy řady 2TE10 všech indexů, především 2TE10V a 2TE10M se zastaralými dvoudobými dieselovými motory, později 2TE116 se čtyřdobými motory. Dieselové lokomotivy 2TE25A využívaly čtyřdobý 12válcový dieselový motor 2D49 vyráběný závodem Kolomna, podobný těm, které byly použity na 2TE25K . Dieselové lokomotivy 2TE25A M využívají výkonnější a rychlostní čtyřdobý 20válcový dieselový motor 20V4000R43 nebo 20V4000R63 výrobce MTU [1] .
Dieselové lokomotivy 2TE25A a 2TE25A M se skládají ze dvou identických jednokabinových hlavových částí. Dieselové lokomotivy lze spojovat a spolupracovat podle systému mnoha jednotek , ovládaných z jedné kabiny strojvedoucího, a to jak jako celek (například dvě dvoučlánkové dieselové lokomotivy), tak z jednoho ze sekcí (dvoučlánková dieselová lokomotiva + sekce). V případě potřeby lze úseky dieselové lokomotivy provozovat v omezené míře samostatně, což však ztěžuje výhled strojvedoucímu.
Dieselové lokomotivy po vydání obdrží třímístná čísla počínaje 001, zatímco modifikace 2TE25A M má vlastní číselnou řadu. Charakteristickým rysem číslování celé řady TE25 je, že dieselovým lokomotivám 2TE25A všech modifikací jsou přiřazena třímístná čísla a dieselovým lokomotivám 2TE25K čtyřmístná čísla. Série a číslo jsou označeny pomlčkou ve formátu 2TE25A—XXX nebo 2TE25A M — XXX , kde XXX je číslo lokomotivy v řadě [2] .
Označení se sérií a číslem lokomotivy je uvedeno na přední části kabiny strojvedoucího uprostřed těsně nad návěstidly a také po stranách:
Také na bočních stěnách v úrovni rámu je písmeno A nebo B naneseno barvou pro hlavové části. Označení sekce je naneseno barvou v úrovni rámu na dvou místech - naproti kabině řidiče vedle předních dveří a naproti chladící komoře v zadní části sekce [2] .
Hlavní charakteristiky dieselových lokomotiv řady TE25 různých indexů, včetně TE25A "Vityaz" [9] [10] a TE25K "Peresvet" [11] [12] [13] [14] , jsou uvedeny v tabulce:
| Parametr | Hodnota podle modelů lokomotiv | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2TE25A | 2TE25A M | 2TE25K | 2TE25K M | 2/3TE25C 2M | 2/3TE25K 3M | ||
| Počet sekcí | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 nebo 3 | 2 nebo 3 | |
| Vzorec osového řezu | 3 0 — 3 0 | ||||||
| Rozměry | |||||||
| Dimenze | 1-T | ||||||
| Hlavní rozměry, mm | Délka podél os automatických spojek | 2×20 000 (2 sekce) 3 × 20 000 (3 sekce) | |||||
| Šířka těla | 3120 | ||||||
| Výška střechy od úrovně kolejnice | 5005 | 5005 | 5020 | 5005 | 5060 | ? | |
| Maximální výška od úrovně kolejnice na anténách | 5260 | ||||||
| Automatická výška nápravy spřáhla od úrovně kolejnice | 1060 | ||||||
| výška podlahy | 1735 | ||||||
| Rozměry podvozku, mm | Plný rozvor kol | 14 300 | |||||
| Základna čepu sekce | 11 700 | ||||||
| Rozvor podvozků | 3800 | ||||||
| Průměr nových kol, mm | 1050 | ||||||
| Šířka stopy | 1520 | ||||||
| Minimální poloměr průjezdných oblouků | 125 000 (při 10 km/h) | ||||||
| Indikátory hmotnosti | |||||||
| Pracovní hmotnost sekce, t.j | 144±3 | 144±3 | 144±3 | 144±3 | 147±3 | 147±3 | |
| Zatížení nápravy na kolejích, tf | 24,0±0,5 | 24,0±0,5 | 24,0±0,5 | 24,0±0,5 | 24,5±0,5 | 24,5±0,5 | |
| Zásoba paliva na sekci, kg | 7000 | ||||||
| Zásoba písku na sekci, kg | 1050 | 1050 | 1200 | 1520 | 1520 | 1520 | |
| Trakční a energetické vlastnosti | |||||||
| Výkon, kW (hp) | nafta na sekci | 2500 (3400) | 2700 (3671) | 2500 (3400) | 2648 (3600) | 3100 (4215) | 2850 (3875) |
| trakční motory na sekci | 2100 (6x350) | ? | 2100 (6x350) | 2196 (6x366) | 2502 (6×417) | 2364 (6×394) | |
| den volna pro lokomotivu | 4200 (2×2100) | ? | 4200 (2×2100) | 4392 (2×2196) | 5004/7506 (2/3×2502) | 4728 / 7092 (2/3×2364) | |
| Konečná síla z automatických spojek, která nezpůsobuje deformaci, kN (tf) | 2450 (250) | ||||||
| Tažná síla, kN (tf) | při rozjezdu | 2×441,5 (2×45) | 2×441,5 (2×45) | 2×419 (2×42,7) | 2×419,4 (2×42,77) | 2/3×428,1 (2/3×43,65) | 2/3×419,4 (2/3×42,77) |
| dlouhý režim | 2×390 (2×39,8) | 2×390 (2×39,8) | 2×300 (2×30,6) | 2×323,6 (2×33) | 2/3×323,6 (2/3×33) | 2/3×323,6 (2/3×33) | |
| Rychlost, km/h | dlouhý režim | osmnáct | dvacet | 24 | 23.6 | 27.6 | 25.4 |
| strukturální | 120 | 100 | |||||
| provozní | 100 | ||||||
| Výkon reostatické brzdy na sekci, kW | 2800 | ||||||
| Brzdná dráha při maximální rychlosti, m | 1100 | ||||||
Dispozice dieselové lokomotivy 2TE25A je obdobná jako u lokomotivy 2TE25K Peresvet stejného výkonu s komutátorovými trakčními motory.
Při vývoji nové lokomotivy bylo použito moderních konstrukčních řešení: elektronický systém přívodu paliva a obtoku plnicího vzduchu; elektrodynamická brzda o jmenovitém výkonu 2x2400 kW s nuceným chlazením brzdných odporů ; řídicí, řídicí a ochranné systémy, vyrobené na základě mikroprocesorového softwarového a hardwarového komplexu; šroubový olejový kompresor se zvýšenou produktivitou atd.
Byla instalována modulární dieselová jednotka 21-26DG-01 skládající se z 12válcového dieselového motoru 12ChN26/26 o výkonu 2500 kW a trakční jednotky ASTG2 2800/400-1000, uložené na společném podnaftovém rámu pomocí elastického tlumiče nárazů.
Na lokomotivě 2TE25A byly použity nové třínápravové bezčelisťové podvozky s dvoustupňovým odpružením a radiální zástavbou dvojkolí . Asynchronní trakční motory AD917UHL1 a DTA-350T mají nosně-axiální kyvadlové zavěšení, motorově-axiální valivá ložiska s trvalým mazáním.
Řízení frekvence a amplitudy střídavého napětí přiváděného do trakčních asynchronních motorů se provádí pomocí měničové jednotky skládající se z usměrňovače a měniče na výkonových IGBT spínačích [15] .
Tažné síly z každého podvozku na těleso sekce jsou přenášeny přes otočnou sestavu sníženou na úroveň náprav dvojkolí , což zvyšuje koeficient využití hmotnosti spojky lokomotivy.
Kabina lokomotivy je modulární konstrukce. Pro konstrukci přední a střešní části kabiny byla použita sklolaminátová kapotáž . Kabina je vybavena ergonomickým ovládacím panelem , židlemi pro řidiče a asistenta na paralelogramových stojanech, skládací židlí .
Na ovládacím panelu je elektronický regulátor, ventil brzdy řidiče s dálkovým ovládáním, ventil pomocné brzdy, BIL-UT blok systému KLUB -U , displej pro zobrazení hodnot řízených a diagnostikovaných parametrů. Je možné pracovat v jedné osobě.
První lokomotiva 2TE25A-001 po vydání byla odeslána do Petrohradu [16] , kde byla v srpnu 2006 v rámci výstavy nové železniční techniky na počest dne železničáře předvedena na kolejích Moskevské nádraží [17] a poté šel na tovární testy. Koncem roku 2006 a začátkem roku 2007 prošla dieselová lokomotiva pod vedením VNIKTI [18] předběžnými zkouškami v Kolomně [17] a v červnu byla přemístěna do depa Brjansk-Lgovskij [19] Moskevské dráhy k provozním testům . pro stanovení ultimátních trakčních vlastností a testy životnosti při nájezdu 5000 km. Lokomotiva na konci roku 2007 v provozním provozu poprvé řídila nákladní vlak o hmotnosti 7500 tun naložený drceným kamenem po trase Brjansk-II - Orjol [20] .
Mezi sérií zkoušek na úseku Brjansk-Orel byla pravidelně mezi sérií zkoušek na úseku Brjansk-Orel zasílána dieselová lokomotiva 2TE25A-001 k revizi do závodu a byla také předvedena na Rižském nádraží v Moskvě v červenci 2007 a 2008 [17] . Po provozním provozu došlo na návrh řidičů k vylepšení ovládacího panelu a brzdového systému [21] . Od března 2008 začal na stejném místě podstupovat cyklus akceptačních a certifikačních testů [21] . Na konci srpna 2009 dieselová lokomotiva obdržela osvědčení o shodě [22] a pokračoval zkušební provoz na stejném úseku.
Následně v období 2009 až 2013 dorazilo do Brjansku také dalších 14 dieselových lokomotiv 2TE25A ze závodu [2] a nějakou dobu pracovaly na úsecích Brjansk - Orel a Brjansk - Gomel (Bělorusko) [17] v průměru od r. šest měsíců až dva roky [2] pod kontrolou specialistů z Brjanského závodu. Po nějakou dobu od roku 2010 byly provozovány společně s dieselovými lokomotivami 2TE25K a na základě zjištěných nedostatků v provozu a přání strojvedoucích byla provedena vylepšení konstrukce dieselových lokomotiv obou řad. Zároveň byla certifikována instalační série. V září 2011 se jedna dieselová lokomotiva 2TE25A-008 zúčastnila vlakové přehlídky na smyčce VNIIZhT ve Ščerbince v rámci Expo 1520 ao rok později další vlakové přehlídky na stejné smyčce s 2TE25A-012.
Od ledna 2011 do roku 2013 bylo všech prvních 15 dieselových lokomotiv postupně přemístěno do lokomotivního depa Tynda Dálného východu [2] v Amurské oblasti , kde bylo rozhodnuto o uspořádání jejich provozní základny za účelem testování asynchronního trakčního pohonu. v horských podmínkách BAM s výraznými sklony až 18 ‰ a postupnou výměnou nevýkonných dieselových lokomotiv 3TE10M za dvoudobé motory provozované v tomto depu [23] . Všechny dieselové lokomotivy od čísla 016 a výše dorazily do depa Tynda ihned z továrny [2] .
V depu Tynda zahájily dieselové lokomotivy provozní zkoušky na nejnamáhanějších úsecích Východosibiřských a Dálných východních drah, při kterých vykazovaly výrazně lepší výkony ve srovnání s TE10M, včetně přibližně o 15 % nižší spotřeby paliva. Během zkoušek řídily dieselové lokomotivy v tříčlánkovém uspořádání vlak s jednotnou hmotností 6 tisíc tun, zatímco na nejobtížnějším Kuzněcovském průsmyku, kde byla hmotnost vlaků omezena na 4500 tun, a tři tříčlánkové dieselové lokomotivy 3TE10M byly požadovány dvě tříčlánkové spojky 2TE25A nesly vlak o hmotnosti 5050 tun [24] . Řidiči, kteří řídili dieselovou lokomotivu za jízdy, ji kladně hodnotili a zároveň předložili řadu návrhů na zlepšení konstrukce a podmínek údržby dieselové lokomotivy, včetně kabiny strojvedoucího, železářství a dieselových místností a chladničky [25 ] .
Postupem času však byla zjištěna řada nedostatků v konstrukci jednotlivých bloků, z nichž některé byly periodicky vystavovány lomům a trhlinám, které vyžadovaly periodické opravy. K počátku roku 2016 činila průměrná denní údržba dieselových lokomotiv 2TE25A v nevyužitém vozovém parku depa Tynda 8 kusů, z nichž 5 nebylo pokryto opravou. Experimentální jízdy s vlaky zvýšené hmotnosti na úsecích Khani - Tynda - Komsomolsk-on-Amur ukázaly, že po odstranění všech připomínek a po zavedení organizačních a technických opatření mohou dieselové lokomotivy 2TE25A zajistit výrazné zvýšení hmotnosti vlaku a následně i nosnost kurzu severní šířky . Problém v provozu těchto dieselových lokomotiv však dodnes zůstává otevřený: načasování jejich odladění a sériové výroby v požadovaných objemech se zpožďuje a neustále odkládá [23] .
Zpočátku fungovala většina dieselových lokomotiv 2TE25A ve dvou úsecích a byly umístěny jako dvoudílná náhrada za tříčlánkovou dieselovou lokomotivu 3TE10 z důvodu většího výkonu a účinnosti. Od roku 2013 však bylo rozhodnuto o zvýšení hmotnosti vlaků a většina lokomotiv začala pracovat ve třech úsecích, pro které byly některé z nich vyřazeny. Původní dvoučlánkové lokomotivy v tomto ohledu začaly způsobovat nepříjemnosti v provozu z důvodu nemožnosti přesunu členů lokomotivní osádky do jednoho nebo dvou sekcí během pohybu a část kabin strojvedoucího se ukázala jako nevyzvednutá. Tento stroj se navíc ve třísekční verzi přibližuje omezením sil vznikajících na automatickém spřáhle prvního vozu: při rozjezdu je tah každé sekce 45 tf, což v součtu výrazně překračuje stanovenou normu 95 tf. Tento problém řeší mikroprocesorový řídicí systém, který omezuje maximální tažnou sílu bez ohledu na jednání strojvedoucího, ale efektivita využití výkonu lokomotivy je nepochybně snížena [23] .
Také dieselové lokomotivy 2TE25A nemohly za provozu na BAM plně rozvinout svůj potenciál vzhledem k tomu, že byly vybaveny trakčními převodovkami určenými pro vysokorychlostní jízdu nákladních vlaků po rovinatém terénu rychlostí do 120 km/h. Přitom v podmínkách BAM by vzhledem k hojnosti zatáček, stoupání a stavu trati byly pro pohon vlaků s nižší rychlostí a větší tažnou silou vhodnější převodovky s jiným převodovým poměrem, neboť povolená rychlost ve většině úseků zřídka přesahuje 60 km/h a trakční schopnosti stroje v pásmu kritických rychlostí, s nimiž vlaky projíždějí strmá stoupání, jsou omezené [23] . Přesto dieselové lokomotivy v BAM nadále pracovaly a nebyly upravovány.
Experimentální dieselová lokomotiva 2TE25A M -001 po továrním testování vjela do depa Brjansk-Lgovskij k provozním zkouškám a zkušebnímu provozu 5000 km [26] v úsecích Brjansk-Orel a Brjansk-Gomel. Dieselová lokomotiva během testů prokázala ekonomickou efektivitu ve srovnání s 2TE25A: s nárůstem výkonu z 2500 kW na 2700 kW se spotřeba paliva snížila v průměru o 6 % a měla také nižší úroveň výfukových emisí [27] . V září 2013 se zúčastnil další přehlídky vlaků na okruhu VNIIZhT ve Shcherbince v rámci výstavy Expo 1520 ve vlaku se dvěma gondolovými vozy . Na konci roku byly ukončeny její certifikační zkoušky.
Začátkem roku 2014 byla ze závodu vyslána dieselová lokomotiva 002 do zkušebního provozu do depa Tynda, aby prostudovala provoz lokomotivy v horském terénu včetně zimního období a porovnala jej s dieselovými lokomotivami základního modelu. Původně se předpokládalo, že do depa půjde ještě 7 takových strojů [27] . Při zkouškách lokomotivy 002 však byly identifikovány problémy: došlo k poruše trakčního pohonu a pomocných generátorů, byly zaznamenány nepřijatelně nízké poklesy napětí v důsledku snížené kapacity baterie ve srovnání se základním modelem a také došlo k poruchám v topný systém, zajišťující dosažení optimální teploty chladicích kapalin nafty před startem [4] . Výsledkem bylo, že o šest měsíců později byla dieselová lokomotiva poslána zpět k revizi do Brjanska a odmítla přijmout podobné stroje. Dieselová lokomotiva vjela pod dohledem specialistů závodu do zkušebního provozu na Moskevské dráze do depa Brjansk-Lgovskij , kam přijela i dieselová lokomotiva 003. V létě 2016 prošly všechny tři dieselové lokomotivy jediným záběhem na č.p. Malý okruh moskevské železnice , ale byly následně odeslány k revizi. Poté až do konce léta 2018 pracovali na úsecích Brjansk-Oryol a Brjansk-Gomel [6] .
Koncem srpna - začátkem září 2018 byla dieselová lokomotiva 003 převedena na kaliningradskou dráhu v depu Kaliningrad pro možnost jízdy těžkých nákladních vlaků s jednou lokomotivou [28] [6] . Koncem října téhož roku provedl na úseku Sovětsk - Kaliningrad - Dzeržinskaja-Novaya naložený vlak o 80 vagonech o hmotnosti 7,9 tisíce tun [29] , což umožnilo zvýšit hmotnostní sazbu nákladních vlaků na této sekce a zahájil pravidelný provoz. V březnu 2019 dorazily do Kaliningradu také dvě další dieselové lokomotivy [6] .
Vyhlídky na další dodávky dieselových lokomotiv 2TE25A M na Bajkalsko-amurskou magistrálu, stejně jako 2TE25A, zůstávají nejasné kvůli řadě drobných nedostatků a problémů s dodávkami komponentů. Koncem roku 2010 bylo rozhodnuto o nasazení dieselových lokomotiv 3TE25K 2M v tříčlánkovém provedení se sběračovým trakčním pohonem, vybavených ještě výkonnějším dieselovým motorem (3100 kW) pro pohon vlaků se zvýšenou hmotností do 7100 tun.
Šéf ruských drah Oleg Belozerov v dopise ministru průmyslu Denisu Manturovovi v květnu 2021 upozornil na nízkou kvalitu dieselových lokomotiv řad 2TE25A Vityaz, 2TE25KM a 3TE25K2M. Jejich potřebná spolehlivost není dosažena kvůli konstrukčním vadám a nepravidelné práci servisní firmy. Při provozu těchto dieselových lokomotiv na BAM byly zaznamenány hromadné případy poruch trakčních motorů, které způsobily mnohahodinové přerušení jízdy vlaků. [třicet]