OPE1

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 14. ledna 2017; kontroly vyžadují 19 úprav .
OPE1

OPE1-410 (bez motorového sklápěcího vozu)
Výroba
Země stavby  SSSR Rusko
 
Továrna NEVZ
Roky výstavby 1969 - 2002
Celkem postaveno 417
Číslování 001-415, 500-502
Technické údaje
Typ služby průmyslová trakční jednotka
Aktuální typ sbírky horní (pantograf)
boční svršek
Typ proudu a napětí v kontaktní síti proměnná , 10 kV 50 Hz
Axiální vzorec 3×(2 0 −2 0 )
Hmotnost spojky 3×(120±3,6) t (3 sekce)
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 30 tf
Délka lokomotivy 2 x 20 100 mm (sekce elektrické lokomotivy a dieselové lokomotivy)
Šířka 3250 mm
Průměr kola 1250 mm
Nejmenší poloměr průjezdných oblouků 80 m
Šířka stopy 1520 mm
typ TED NB-412P, sběrač
Převodový poměr 78:18 (4,33)
Tažná síla při rozjezdu 3×392 = 1177 kN (3×40 tf)
Hodinový výkon TED 3×(4×550) = 3×2200 kW
Tažná síla režimu hodin 834 kN (85 tf)
Rychlost režimu sledování 28,5 km/h
Rychlost návrhu 65 km/h
Elektrické brzdění reostatické (elektrická lokomotiva, sklápěcí vůz)
Výkon brzdových reostatů 5200 kW
Vykořisťování
země  SSSR Rusko Kazachstán
 
 
Doba —
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

OPE1 ( Jednofázová , průmyslová elektrická lokomotiva , s 1 (jedním) motorovým výsypným vozem ) je průmyslová střídavá elektrická lokomotiva a trakční jednotka vyráběná závodem Novočerkassk , první střídavá trakční jednotka sovětské výroby. V základním složení je jednotka tvořena dvoučlánkovou elektrickou lokomotivou včetně elektrického lokomotivního a dieselového lokomotivního oddílu s řídicími kabinami a jedním motorovým výsypným vozem; po modernizaci je možné provozovat elektrický lokomotivní oddíl se dvěma motorovými výsypnými vozy. Určeno pro provoz na drahách povrchové těžby, elektrifikovaných na jednofázový střídavý proud průmyslové frekvence 50 Hz při napětí v kontaktní síti 10 kV. Je možné pracovat i na neelektrifikovaných plochách.

Historie vzniku a vydání

Design

V roce 1957 byla v uhelném dole Korkinskij smontována první trakční jednotka v Sovětském svazu , která se skládala z elektrické lokomotivy IV-KP1 spojené s motorovým výsypným vozem (obměna výsypného vozu VS-50). Zdvojnásobení uchopovací hmotnosti umožnilo odpovídajícím způsobem zvýšit hmotnost přepravovaných vlaků. Sovětští specialisté proto současně s objednávkou trakčních jednotek v NDR ( řada EL10 ) začali vyvíjet vlastní projekty. Projekty byly vypracovány společně společnostmi VELNII , DEVZ a DVZ .

Hnací vůz měl původně sestávat z jednočlánkové elektrické dieselové lokomotivy a dvou motorových výsypných vozů, podobně jako u EL10 . Zkušenosti z provozu jednotek EL10 však ukázaly, že výkon vznětového motoru 750 litrů. S. nedostačující pro práci na neelektrifikovaných tratích a vyžaduje další zvýšení. Vzhledem k celkovým a hmotnostním omezením bylo rozhodnuto přesunout naftový motor do samostatné sekce a zároveň snížit počet výsypných vozů na jeden. Hnací vozidlo se podle konečného návrhu skládalo z dvoučlánkové lokomotivy (jedna sekce byla elektrická lokomotiva , druhá byla dieselová ) a jednoho motorového výsypného vozu. Celková konstrukční hmotnost lokomotivy s výsypným vozem byla 360 tun. [jeden]

Do roku 1964 byl dokončen projekt nového hnacího vozidla, avšak stavba prvního hnacího vozidla, která získala označení řady OPE1 ( jednofázová průmyslová elektrická lokomotiva s 1 výsypným vozem ), proběhla až v roce 1969 r . závod Novočerkassk . OPE1 se tak stal první hnací jednotkou navrženou v SSSR, ale nestal se první hnací jednotkou vyráběnou sovětskými továrnami, protože v roce 1967, tedy 2 roky před zahájením výroby OPE1, závod Dněpropetrovsk zahájil výrobu DC hnacích jednotek řady PE2 . [jeden]

Vydání

První hnací jednotka OPE1-001 se skládala z dvoučlánkové lokomotivy včetně elektrické lokomotivy a dieselového lokomotivního oddílu a 1 motorového výsypného vozu. V témže roce 1969 NEVZ vyrobil také hnací vozidlo OPE1-002, které mělo pouze dva lokomotivní oddíly. V roce 1970 závod provedl určité změny v konstrukci karoserie a zpočátku začal vyrábět jednotky OPE1 ve dvoudílném provedení (jako 002, s výjimkou 006, který měl tři sekce). Sklápěče jim dodal Dněpropetrovský závod na výrobu elektrických lokomotiv spolu se závodem na stavbu vozů Dněprodzeržinsk . Od roku 1975 byla na samotném NEVZ zahájena výroba motorových sklápěčů a OPE1 se vyráběl již v třísekčním provedení. Do roku 1985 část sklápěčů nadále vyráběl DEVZ , později NEVZ sklápěcí vozy stavěl svépomocí. [jeden]

Protože se nosnost motorového sklápěcího vozu v důsledku přítomnosti elektrického zařízení ukázala jako menší než u konvenčních sklápěcích vozů, byl jako experiment pro OP1 postaven namísto standardního čtyřnápravového sklápěcího vozu experimentální šestinápravový sklápěč. -006 hnací jednotka. Sklápěcí vůz byl založen na dvou třínápravových podvozcích, trakční motory na každém z nich byly umístěny pouze na vnějších dvojkolích a prostřední dvojkolí byla pojezdová. Délka korby sklápěcího vozu byla 19 600 mm. Po několika letech provozu byl výsypný vůz vyřazen z provozu. [jeden]

V roce 1988 NEVZ vyrobil hnací vozidlo OPE1-400, jehož součástí byla posilovací sekce namísto motorového sklápěcího vozu. Měla kostru karoserie z trakčních sekcí, na bázi vozíků s trakčními motory. Předřadník byl položen uprostřed posilovače a podél okrajů byly uspořádány hardwarové oddíly s elektrickým vybavením a motory ventilátorů pro chlazení trakčních motorů. Podobné posilovače byly stavěny později jak jako součást hnacích jednotek, tak samostatně.

Výroba OP1 byla ukončena teprve v roce 2002 , brzy místo nich začal závod vyrábět bloky NP1 . Celkem bylo v novočerkaském závodě vyrobeno 417 dvoučlánkových elektrických dieselových lokomotiv OPE1 bez výsypných vozů, dále 52 motorových výsypných vozů (z toho 1 šestinápravový) a 32 posilovačů. Údaje o vydání OP1 po letech jsou uvedeny v tabulce: [2]

Rok vydání Množství Pokoje
lokomotivní úseky Dieselové sekce Dumpcars Posilovače
1969 2 2 jeden — 001, 002
1970 deset deset jeden — 003-012
1971 deset deset — — 013-022
1972 patnáct patnáct — — 023-037
1973 25 25 — — 037-062
1974 26 26 — — 063-088
1975 25 25 jeden — 089-113
1976 25 25 — — 114-138
1977 25 25 — — 139-163
1978 25 25 5 — 164-188
1979 24 24 — — 189-212
1980 24 24 — — 213-236
1981 dvacet dvacet — — 237-256
1982 23 23 — — 257-279
1983 26 26 5 — 280-305
1984 24 24 jedenáct — 306-329
1985 21 21 — — 330-350
1986 25 25 — — 351-375
1987 16 16 — — 376-391
1988 deset deset — jeden 392-401
1990 3 3 — osm 402-404
1992 6 6 — osmnáct 405-410
1993 2 2 — 3 411, 412
1994 jeden jeden — — 413
1995 jeden jeden — — 414
1999 jeden jeden — — 415
2002 2 2 — — 416, 417
Celkový 417 417 52 32

Využití

Trakční jednotky OPE1 byly dodávány na železnice různých těžařských podniků v Rusku a Kazachstánu, elektrifikované střídavým proudem 10 kV. V současné době jsou nejběžnější na kariérních železničních tratích jihovýchodních ( Stoilensky GOK a Pavlovskgranit), západosibiřských (uhelné doly Kedrovskij, Černigovskij, Krasnobrodskij a Bachatskij) a Krasnojarsku (Borodino PTU) v Rusku, jakož i na uhelné doly Ekibastuz v Kazachstánu. Od roku 2010 pokračuje významná část hnacích vozidel v provozu, přičemž jsou postupně odepisovány a nahrazovány novějšími hnacími vozidly NP1 a OPE1A M.

Za provozu OP1 se ukázalo, že jejich tvar vozové skříně je nevyhovující pro provoz na povrchových tratích. V porovnání s trakčními jednotkami vyráběnými závodem Dněpropetrovsk, které mají karoserii kapotového typu s jednoduchou oboustrannou kabinou pro elektrický lokomotivní oddíl a nižší výšku korby pro dieselovou část a sklápěcí vozy, vykazoval OPE1 následující nepříjemnosti - nutnost častého přechodu lokomotivní čety mezi kabinami při změně směru pohybu, nemožnost ovládání nakládky a vykládky výsypných vozů z kabiny protějšího oddílu, ztížený výhled z kabiny oddílu připojeného k výsypce auta. [3] Proto následně novočerkasský závod přešel na výrobu hnacích jednotek NP1 s karoserií kapotového typu a centrální oboustrannou kabinou.

Pravidelně probíhají generální opravy hnacích vozidel OPE1 v Rostovském elektrickém lokomotivním závodě a opravárenská základna se nachází také v depu Kamenolomni. Při opravě byla modernizována část hnacích jednotek, aby mohly pracovat s jedním elektrickým lokomotivním oddílem a dvěma motorovými výsypnými vozy, dieselové sekce byly vyřazeny jako nepotřebné. Zadní konec lokomotivních sekcí byl svařen a vybaven nárazníkovými návěstidly a kamerami pro možnost vizuální kontroly pohybu strojvedoucím z kabiny na druhém konci sekce. Aby bylo možné vizuálně řídit proces nakládky a vykládky výsypných vozů, přiléhá část elektrické lokomotivy svou kabinou často k výsypným vozům a její zadní část je umístěna v čele vlaku. Některé hnací vozy se zadrženou dieselovou sekcí byly vybaveny také kamerami, aby strojvedoucí mohl pracovat z jedné kabiny na straně výsypných vozů bez nutnosti přepojování mezi sekcemi (zpravidla v kabině dieselové sekce).

Obecné informace

Trakční jednotka OPE1 je určena pro pohon nákladních vlaků horninou na lomových tratích o rozchodu 1520 mm , elektrizovaných střídavým napětím 10 kV, frekvence 50 Hz, napájených z horního nebo bočního troleje. Část kolejí na rovinatých plochách v prostorách stanic nesmí být elektrifikována, pokud je hnací vozidlo provozováno s dieselovým oddílem. Jednotka může pracovat na úsecích železničních tratí se sklony do 60 ‰ . Provozní podmínky: nadmořská výška ne více než 1200 m, okolní teplota od -50 °C do +40 °C, vlhkost vzduchu 90 % při 20 °C. Návrhová rychlost je 65 km/h, minimální poloměr průjezdných oblouků je 80 m. Zařízení jednotky je navrženo pro spolehlivý provoz při zvýšení napětí v kontaktní síti na 11,6 kV a poklesu na 7,5 kV. [3]

Protože zatížení od náprav na kolejích je 30 tf , nelze hnací vozidlo OPE1 provozovat na univerzálních drahách (pro srovnání zatížení od nápravy elektrické lokomotivy VL60 je 23 tf). Přeprava hnacího vozidla OPE1 z budovy elektrické lokomotivy nebo opravny lokomotiv na místo výkonu práce (do lomu ) a zpět se provádí na speciálních dopravních (lehkých) podvozcích bez trakčních elektromotorů, které jsou přepravovány samostatně na plochých vozech.

Složení

Trakční agregát OPE1 v základním složení tvoří:

  1. úsek elektrické lokomotivy ( E ), ve skříni s kabinou strojvedoucího je instalován trakční transformátor , usměrňovač , sběrače proudu ;
  2. autonomní napájecí úseky ( dieselová lokomotiva ) ( T ), v nástavbě s kabinou strojvedoucího je instalována dieselagregát z dieselové lokomotivy M62 ;
  3. motorová sekce ( M ), což je výsypný vůz, ve kterém lze převážet nerosty, podvozky však mají trakční motory , případně motorovou posilovací sekci se zátěží místo kontejneru pro přepravu nerostů.

Elektrická lokomotiva, dieselová lokomotiva a motorová sekce mají vždy dva dvounápravové lokomotivní podvozky , celkový počet trakčních motorů je 12.

Spojení úseků elektrické lokomotivy ( E ) a dieselové lokomotivy ( T ) ze strany kabin není povoleno. Motorová část ( M ) u strojů rané výroby může být připojena pouze k zadní části autonomní výkonové části ( T ) z důvodu chybějících zásuvek před lokomotivní částí, u pozdějších strojů v závislosti na dostupnosti zásuvek je je možné připevnit i ze strany lokomotivního oddílu.

Pro různé kombinace hnacích vozidel jsou povoleny tyto provozní režimy hnacího vozidla: [3]

Kromě hlavní kombinace komponentů lze hnací vozidlo dodat bez dieselové části jako součást řídící elektrické lokomotivy a dvou motorových výsypných vozů pro provoz pouze na elektrifikovaných drahách v otevřeném dobývání s vodícími sklony do 60 ‰. Po modernizaci je možné provozovat úsek elektrické lokomotivy se dvěma motorovými výsypnými vozy.

Číslování a značení

Hnací vozy OPE1 dostávají třímístná čísla ve vzestupném pořadí výroby počínaje 001. Označení řady a čísla jsou uvedena na přední straně kabiny strojvedoucího ve středu nad automatickým spřáhlem u lokomotivních sekcí a na koncových stěnách sekcí posilovače motoru na obdobném místě, jakož i na pravé straně sekcí kabiny lokomotivy pod bočním oknem kabiny. Označení je provedeno ve formě trojrozměrných kovových písmen ve formátu OPE1-XXX , kde XXX je číslo lokomotivy.

Konstrukce

Tělo

Části elektrické lokomotivy a dieselové lokomotivy

Skříně částí elektrických lokomotiv a dieselových lokomotiv jsou celokovové vagónové formy s koncovým umístěním kabiny strojvedoucího; vzhledem jsou podobné karosériím dvoučlánkových elektrických lokomotiv VL80 . Délka těla každé sekce na koncích je 18800 mm, podél os automatických spojek - 20100 mm; šířka - 3500 mm. [3]

Rám u korby každé sekce je uzavíracího typu, jeho hlavními prvky jsou krabicovité bočnice, které přebírají všechna zatížení a jsou spojeny příčnými nosníky. Na části elektrické lokomotivy jsou k bočnicím přivařeny nosníky pro instalaci transformátoru a na části dieselové lokomotivy rám pro naftu. Pod rámem skříně v prostoru mezi podvozky části elektrické lokomotivy částečně vyčnívá transformátor a dva vyhlazovací reaktory, v prostoru podvozku u části dieselové lokomotivy je zavěšena palivová nádrž. Rám každé sekce spočívá na dvou vozících přes boční pružinové a koncové válečkové podpěry (dvě boční a dvě koncové podpěry na vozík). Čepy slouží k přenosu tažných a brzdných sil z podvozků na korbu. [3]

Boční stěny karoserie mají zvlnění a jsou rámem z válcovaných profilů. Ve stěnách korby jsou okna a žaluzie pro chlazení elektrických strojů; lokomotivní část má také žaluzie pro naftové chlazení. Střecha obloukové karoserie má rám z ohýbaných profilů opláštěných ocelovým plechem. Ve střední části střechy jsou montážní otvory. [3]

Každý úsek má z přední části kabinu strojvedoucího se dvěma čelními skly a mírným sklonem nahoře, tvarově podobný kabině elektrické lokomotivy VL80. Kabina je oproti VL80 umístěna ve vyšší výšce, aby byla umožněna viditelnost čelním sklem ze strany výsypných vozů připojených k lokomotivě, díky čemuž má střecha kabiny větší výšku než hlavní střecha korby. Nárazníková návěstidla prvních hnacích vozidel měla vertikální uspořádání a byla obdélníková, následně se místo nich začala instalovat kruhová nárazníková návěstidla vodorovného uspořádání s průzory, obdobná jako u VL80t a VL80. Na předním konci, na straně kabiny jednoho nebo obou částí lokomotivy, jsou také zásuvky pro připojení elektrických kabelů k motorovému výsypnému vozu. Ze strany zadního konce každého úseku je průsečík pro posádku lokomotivy a elektrické kabely pro silové a řídicí obvody. K rámu nástavby jsou na koncích upevněny zesílené automatické spřáhla, konstrukčně podobné automatickým spřáhlo SA-3 . [3]

Část motoru

Skříně motorových sklápěčů se skládají z rámu, na kterém jsou na koncích uzavřené prostory pro motorové ventilátory trakčních motorů, brzdové odpory a další elektrická zařízení a uprostřed je přepravní kontejner s otevřenou střechou, kterou lze sklopný v obou směrech pro přepravu sypkého nákladu, což zvyšuje hmotnost spřáhla hnacího vozidla . Sekce posilovače motoru nemají přepravní nádrž, místo toho je položena zátěž s rovnými bočními stěnami. Výška motorové sekce (sklápěcího vozu nebo posilovače) je poněkud nižší než úroveň čelního skla kabiny lokomotivních sekcí. Sklápěcí vůz nebo posilovací část má na koncích zesílené automatické spřáhla, zásuvky pro připojení elektrických kabelů a nárazníková návěstidla, podobně jako u lokomotivních částí. [3]

Vozíky

Každá sekce hnacího vozidla spočívá na dvou dvouosých podvozcích. Rám podvozku je celosvařovaný a skládá se ze dvou bočnic, čepu a dvou koncových tyčí. Střední části vyvažovačů jsou zavěšeny na nápravových skříních spojených s rámem pomocí vodítek (jako u hlavních nákladních elektrických lokomotiv). Na koncích vyvažovačů ze strany koncových tyčí je rám podvozku podepřen válcovými pružinami a ze strany otočné tyče - listovými pružinami, které byly také vyvažovači. [3]

Na koncové tyče rámu každého podvozku jsou ze strany otočné tyče namontovány dva brzdové válce o průměru 14". Síla od pístů těchto válců se přenáší na brzdové destičky umístěné na obou stranách kol. Zavěšení trakčních motorů na podvozcích - axiální podpora. Průměr kola je 1250 mm; převodový poměr oboustranných převodovek - 18:78 = 1:4,33. [3]

Podvozky u OPE1 jsou vyrobeny podle typu podvozků hnacích jednotek PE2 m a OPE2 / OPE1A , ale na rozdíl od nich mají jiné provedení spojů se skříní, obdobné jako u elektrických lokomotiv EL10 . Vzhledem k tomu, že podvozky trakčního vozu OPE1 se od podvozků trakčního vozu PE2 , OPE2 a OPE1A svou konstrukcí liší , nejsou vzájemně zaměnitelné. [3]

Elektrická zařízení

Střešní proudová zařízení

Na střeše lokomotivního oddílu jsou dva typy sběračů proudu - dva centrální sběrače TL-14M pro odběr proudu z horního troleje a až čtyři boční sběrače TB-11M pro odběr proudu z bočního vodiče na nakládacích místech. Boční pantografy jsou umístěny ve speciálních výklencích podél okraje střechy po stranách středních (jeden na každé straně; jejich počet se u různých elektrických lokomotiv řady liší a na řadě strojů chybí. Nosné izolátory zn. pantografy jsou částečně umístěny nad kapotami - 5650 - 7150 mm, boční - 4500 - 5300 mm, pracovní šířka boční koleje od osy - 2700 - 3700 [3]

Z proudových sběračů je proud přiváděn přes proudovodné přípojnice, které obalují vzduchojemy k hlavnímu vzduchovému spínači instalovanému ve střední části střechy, po kterém je přiváděn přes vstup přípojnic do tělesa k primárnímu vinutí stupně. -dolový transformátor. U některých lokomotiv OPE1 byl při údržbě přesunut zadní pantograf elektrického lokomotivního oddílu do přední části dieselového lokomotivního oddílu a po střeše dieselového lokomotivního oddílu byla protažena proudová přípojnice.

Konverzní zařízení

V lokomotivním úseku je instalován snižovací výkonový transformátor ODCE-8500/10, který slouží ke snížení vysokého vstupního napětí z trolejové sítě na napěťovou hladinu trakčních motorů a pomocných strojů. Sekundární (trakční) vinutí transformátoru se skládá ze dvou neregulovaných a dvou regulovaných částí; ty mají výstupy pro regulaci napětí, jak je tomu u hlavních elektrických lokomotiv VL80S. Jmenovitý výkon transformátoru je 8652 kVA, jmenovité napětí vinutí primární sítě 10 kV, sekundární trakční vinutí naprázdno 1350 V; pomocné vinutí má vývody se jmenovitým napětím 240, 390 a 510 V. Hmotnost transformátoru je 11000 kg, chladicí olej 2230 kg. [3]

Ze sekundárního vinutí transformátoru jsou napájeny dva usměrňovače VUK-700 umístěné uvnitř těla. Každá usměrňovací jednotka má 240 diod VL-200-10, které jsou připojeny přes jednofázový otevřený můstkový obvod, sestávající ze čtyř ramen. Každé rameno obsahuje 60 ventilů zahrnutých v 15 paralelních skupinách po 4 sériově zapojených ventilech. Každá usměrňovací jednotka je navržena pro napájení čtyř trakčních motorů. Vyhlazovací reaktory jsou instalovány pod usměrňovači ve vnějším prostoru podvozku. [jeden]

Pro skokovou regulaci napětí v obvodu trakčního motoru je použit skupinový spínač (hlavní ovladač) EKG-138. Ovladač má 36 poloh, z nichž všechny polohy jsou násobky 4 (4, 8, ... , 32, 36) jsou určeny pro dlouhou jízdu. [jeden]

Trakční motory

Na trakční jednotce jsou instalovány trakční motory NB-412P, 2 pro každý podvozek. Elektromotory tohoto modelu jsou založeny na elektromotorech NB-412M elektrických lokomotiv VL60 . Každý z elektromotorů pohání přes trakční převodovku jednu nápravu kola. Do roku 1977 byly pro tento motor při provozu v hodinovém režimu převzaty následující parametry: výkon - 540 kW, napětí - 1050 V, proud - 560 A, otáčky kotvy - 545 ot./min . Během provozu a testování bylo zjištěno, že parametry pro tento režim lze zvýšit a být: 565 kW, 1100 V, 575 A, 570 ot./min . Od roku 1982, s přihlédnutím ke zvláštnostem provozu hnacích jednotek, pro tento elektromotor začaly brát v úvahu parametry 15minutového režimu: výkon - 644 kW, napětí - 1020 V, proud - 705 A; otáčky kotvy - 570 ot./min. Spotřeba chladicího vzduchu - 110 m 3 / min; hmotnost elektromotoru - 4950 kg. [jeden]

Pomocná elektrická zařízení

Pro pohon ventilátorů trakčních motorů byly v prvních trakčních jednotkách OPE1 zpočátku instalovány stejnosměrné motory P-81, které byly od roku 1976 nahrazeny třífázovými motory AE-92-4, používanými na hlavních elektrických lokomotivách. To bylo možné díky opuštění požadavku na samostatný provoz dieselové sekce. [jeden]

Úsek elektrické lokomotivy má dva kompresory KT-6El, které jsou poháněny stejnosměrnými elektromotory DP-62; dieselová sekce je vybavena kompresorem KT-7 poháněným dieselovou hřídelí. Celková produktivita kompresorů je 10 m 3 /min. [jeden]

Dieselový generátor

V dieselové sekci je instalován dieselový generátor 14DG, který se skládá z dieselového motoru 14D40 vyrobeného Diesel Locomotive Plant Kolomna a stejnosměrného generátoru GP-312 vyrobeného v závodě Charkov Electrotyazhmash - stejně jako na dieselových lokomotivách M62 . Generátor měl jmenovité napětí 308 V a proud 4 200 A (hodinový režim). [jeden]

Diesel 14D40 (12DN23 / 30) 12válec, dvoudobý, tvaru V (s úhlem odklonu 45°), vybavený dvoustupňovým přeplňováním bez vzduchového chlazení diesel 14D40. Průměr válce dieselového motoru je 230 mm, zdvih pístu s hlavní ojnicí 300 mm, s ojnicí přívěsu 304,3 mm. Pracovní objem je 150,5 litrů. Při jmenovitých otáčkách hřídele 750 ot./min je výkon nafty 2000 koní. (1470 kW). Diesel má vyplachování štěrbin ventilů s přímým prouděním se 4 výfukovými ventily na válec a 1 spodním vačkovým hřídelem pro oba bloky válců. Hmotnost suchého dieselového motoru s dieselovým rámem je 12550 kg; spotřeba paliva při jmenovitém výkonu 160-165 g/(e.s.h.h). [jeden]

Trakční generátor GP-312 DC, desetipólový, s nezávislým buzením a nucenou ventilací. Izolace vinutí kotvy a přídavných pólů není nižší než třída B, hlavní póly jsou třídy H. Jmenovitý (trvalý) výkon generátoru je 1270 kW, jmenovité a maximální napětí 356 a 570 V, resp. proud je 3570/2230 A, maximální otáčky kotvy jsou 750 ot./min Hmotnost generátoru - 7400 kg. [jeden]

Brzdové zařízení

Na elektrické lokomotivě se používají tyto brzdy: pneumatické ( automatický vlak , pomocné přímočinné ), elektrické (reostatické) a ruční ( parkovací ).

Management

Činnost hnacího vozidla je řízena ovladačem strojvedoucího KME-71 a tlačítkovými spínači. K dispozici je ruční a automatické přepínání z polohy do polohy a stupňový spínač (hlavní ovladač) lze zafixovat v libovolné poloze. Řídicí obvody jsou napájeny stejnosměrným proudem 75 V. Obvod jednotky zajišťuje dálkové ovládání vykládky vlakových výsypných vozů z kabiny strojvedoucího v libovolném pořadí a získání nízké rychlosti při nakládání vlaku bagry. [jeden]

Odkazy

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Lokomotivy tuzemských drah 1956 - 1975, 1999 .
  2. ↑ Elektrická kolejová vozidla tuzemských drah, 2015 .
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Elektrické lokomotivy a hnací vozy průmyslové dopravy, 1977 .

Literatura